Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Enschede - Zwolle - Kampen

Zondag 19 aug 2018 - 22:40:42
icened
icened
Nieuwe plannen provincie Overijssel:

ovmagazine.nl

Een directe trein tussen Zwolle - Münster? Eerst zien dan geloven. Sneltrein tussen Zwolle - Enschede (2 keer p/u) als het gehele spoortraject Zwolle - Wierden tweesporig is een flinke uitbreiding. Is er voldoende reizigerspotentieel? En kunnen ze dan niet beter doortrekken naar Amsterdam C vanaf spoor 3 of 5 bij station Zwolle? Kan serie 2600 vervallen.

Zondag 19 aug 2018 - 23:18:53
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Opeens is de angst voor goederentrein via Enschede weg. Goed zo

Rolandrail is verhuist van .net naar .nl

Maandag 20 aug 2018 - 02:27:09
DDietzen
DDietzen
Eerlijk toegegeven, we hebben de 17900 nog niet in volle glorie gezien... maar ik kan me niet voorstellen dat er genoeg volk op die sneltrein komt om de frequentie naar 2x/u op te kunnen hogen. Hoogstens als die genoeg wordt versneld om in Zl nog enigszins in de knoop te kunnen vallen. (Bij schrappen van de stop in Rat is a .17, v .43 mogelijk, waarmee je dus nog aansluiting biedt op de 3600, 5600, 8100 en wellicht een verdwaalde IC ri Lw).

Sneltrein Es - Zp kan iets worden in de geest van:
Es .25 - Hgl .32/.33 - (Ddn .37) - (Mk .45) - Lc .50 - (Zpta .59) - Zp .02

Helaas mis je in Zp net de 3600 ri Rsd (alternatief is de 7600), maar wil je dat verhelpen dan moet je de 31200 uit de knopen in Zp en Hgl halen. Denk niet dat je daar veel vrienden mee maakt.
Reistijd Es - Zp van 48-50 min naar 37 min. Es - Ah (1 overstap) van 1u33 naar 1u11. Es - Nm (1 overstap) van 1u50 naar 1u34.

Wanneer kunnen we beginnen?

Maandag 20 aug 2018 - 06:07:23
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
rolandrail (zo 19 aug 2018 23:18:53 www.somda.nl): Opeens is de angst voor goederentrein via Enschede weg. Goed zo.
Het is de provincie die hier mee komt, niet de gemeente Enschede. Die laatste drong aan op het onmogelijk maken van doorgaand (goederen-)treinverkeer.

Laatst bewerkt door nohab op Maandag 20 aug 2018 om 06:07:36

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 20 aug 2018 - 10:59:34
Wouter80
Wouter80
Er schijnt een plan uitgewerkt te worden waarbij Heino enkelsporig wordt en een inhaalspoor tussen Heino en Zwolle wordt aangelegd inclusief hogesnelheidswissels. Heino krijgt hierbij een breder perron.

Zo kan de sprinter eerder in Zwolle zijn en kan de intercity met 140 langs Heino.

Maandag 20 aug 2018 - 21:06:17
Berk24
Berk24
Doorrijden in Enschede moet je niet eens over na willen denken. Zoveel complexiteiten komen erbij kijken en Enschede is veruit de belangrijkste plaats in Overijssel, ook het meest logische plaats om de weinige doorgaande reizigers te laten overstappen.

Maandag 20 aug 2018 - 21:41:17
thom
thom
Wat voor 'complexiteit' komt daar bij kijken dan? 2 stoot jukken verwijderen en je bent al klaar hé

Maandag 20 aug 2018 - 21:48:47
martijn
martijn
Haha wilde ik net aangeven!

En niet dat het relevant is verder, maar Zwolle gaat ook wel lekker als Overijsselse stad. Zo zijn er bijvoorbeeld 20.000 arbeidsplaatsen meer dan in Enschede. Ook is het aantal studenten dat niet in de stad woont hoger, dus dat tikt ook lekker aan voor de reizigersaantallen. Het aantal in-/uitstappende reizigers is niet voor niets 2,5x zo hoog.

Maandag 20 aug 2018 - 22:15:22
treinfan
treinfan
Vergeet niet rekening te houden met het plaatsen van een waarschuwingsbord voor het personeel dat nu een looproute tussen de stootjukken door heeft

[Bezig met laden...]

Maandag 20 aug 2018 - 23:09:47
broek53
broek53
Quote
thom (ma 20 aug 2018 21:41:17 www.somda.nl): Wat voor 'complexiteit' komt daar bij kijken dan? 2 stoot jukken verwijderen en je bent al klaar hé
Ja, inde stoomtijd wel. tegenwoordig hebben we te maken met enge elektrische dingetjes als beveiliging en vooral treinbeïnvloeding.

Maandag 20 aug 2018 - 23:30:00
maarten83
maarten83
Maar dat gaat in Venlo ook goed waar naast ATB ook wat PZB 90 magneten liggen. En Bentheim en tot een tijd terug Emmerich ook.

Laatst bewerkt door maarten83 op Maandag 20 aug 2018 om 23:32:19

Dinsdag 21 aug 2018 - 00:38:30
broek53
broek53
Jawel, maar het is dus niet alleen een kwestie van stootjuk ken weghalen. En behalve de treinbeïnvloeding moet er ook beveiliging aan elkaar gebakken worden.

Dinsdag 21 aug 2018 - 01:31:50
thom
thom
Uiteraard heb je daar gelijk in, maar laten we eerlijk zijn, deze situatie is al verder dan elk gelijke andere die je zou moeten optuigen.

Dinsdag 21 aug 2018 - 09:40:20
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
treinfan (ma 20 aug 2018 22:15:22 www.somda.nl): Vergeet niet rekening te houden met het plaatsen van een waarschuwingsbord voor het personeel dat nu een looproute tussen de stootjukken door heeft
Dat is tegenwoordig ook een looproute voor reizigers: aan de noordzijde is een nieuwe fietsenstalling geopend.

Dinsdag 21 aug 2018 - 16:55:09
Dre
Dre
En die doorgang wordt daarnaast ook veelvuldig door medewerkers van o.a. de Belastingdienst en een naastliggend callcenter gebruikt. Vanaf de noordzijde is die doorgang weliswaar af te sluiten met een hek, maar dat is verre van ideaal als je én het doorgaande treinverkeer wil faciliteren én de doorgaande reizigersstroom wil houden.

Dinsdag 21 aug 2018 - 22:59:34
sjoerd
sjoerd
Als het echt moet, bouwt ProRail er een tunnel of loopbrug. Opgelost.

Woensdag 22 aug 2018 - 07:01:50
mdeen
mdeen
Heb je net het traject geëlektrificeerd, ga je toch weer dieseltreinen rijden omdat je doorgaande treinen wil rijden. En dat zal ten koste gaan van een paar elektrisch gereden treinen.
Niet dat ik er tegen ben of het een slecht idee vind, maar erg efficiënt is het niet.

Woensdag 22 aug 2018 - 08:24:02
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Nee, men wil doorgaande elektrische treinen laten rijden. Er is namelijk ook al een idee om Enschede-Münster te elektrificeren.

Woensdag 22 aug 2018 - 09:36:37
sjoerd
sjoerd
Zo is dat: niet denken in belemmeringen en allerlei problemen opleuken, maar denken in oplossingen. Nu ligt die spoorweg er, doen we nog of die nog helemaal moet worden aangelegd door de bollenvelden.

Woensdag 22 aug 2018 - 19:34:26
Berk24
Berk24
In de praktijk leidt het koppelen van Zwolle-Enschede aan Enschede-Münster tot veel meer vertragingen en tot hogere kosten doordat je twee lange enkelsporige trajecten met daartussen een druk stuk dubbelspoor met elkaar koppelt. Hoeveel mensen stappen daadwerkelijk over in Enschede vanuit de Duitse boemel op de 7900? En daarnaast is overstappen in Enschede super comfortabel, want alles is gelijkvloers. Bovendien kun je vanuit Enschede naar allerlei bestemmingen. Vanuit Hengelo heb je alleen Zutphen extra, vanuit Almelo Hardenberg extra en vanuit Zwolle Noord-Nederland en Kampen extra. Amsterdam Centraal wordt noch vanuit Zwolle, noch vanuit Enschede aangeboden. Ik zie gewoon de meerwaarde echt niet van het doorkoppelen van twee kwetsbare treinseries. De 3000 rijdt toch ook niet door naar Venlo/Roermond.

Woensdag 22 aug 2018 - 20:46:40
DDietzen
DDietzen
[muggenzift] Vanuit Hgl heb je ook Asd extra hoor [/muggenzift]

Laatst bewerkt door DDietzen op Woensdag 22 aug 2018 om 20:47:09

Woensdag 22 aug 2018 - 20:56:14
selivio
selivio
Quote
Berk24 (wo 22 aug 2018 19:34:26 www.somda.nl): In de praktijk leidt het koppelen van Zwolle-Enschede aan Enschede-Münster tot veel meer vertragingen en tot hogere kosten doordat je twee lange enkelsporige trajecten met daartussen een druk stuk dubbelspoor met elkaar koppelt.
Hogere kosten, geen idee. Meer vertragingen valt wel mee. Trein uit Münster is vrijwel altijd op tijd in Enschede en als je deze aan de 7900 zou koppelen, dan is er weinig aan de hand aangezien deze belachelijk veel rijtijdspeling heeft waardoor een vertraging er zo uitgereden wordt. Met de 17900 ligt dat uiteraard weer anders, hoewel deze een kering op Zwolle gaat krijgen van 19 minuten waar je ook veel mee op kan vangen.
Quote
Berk24 (wo 22 aug 2018 19:34:26 www.somda.nl): Hoeveel mensen stappen daadwerkelijk over in Enschede vanuit de Duitse boemel op de 7900? En daarnaast is overstappen in Enschede super comfortabel, want alles is gelijkvloers.
Behoorlijk wat kan ik je zeggen. Cijfers heb ik niet zo voor je, maar het verbaasd mij meer dan eens hoeveel mensen er overstappen van of naar Duitsland.
Quote
Berk24 (wo 22 aug 2018 19:34:26 www.somda.nl): Bovendien kun je vanuit Enschede naar allerlei bestemmingen. Vanuit Hengelo heb je alleen Zutphen extra, vanuit Almelo Hardenberg extra en vanuit Zwolle Noord-Nederland en Kampen extra. Amsterdam Centraal wordt noch vanuit Zwolle, noch vanuit Enschede aangeboden. Ik zie gewoon de meerwaarde echt niet van het doorkoppelen van twee kwetsbare treinseries. De 3000 rijdt toch ook niet door naar Venlo/Roermond.
Het scheelt een overstap, dat trekt altijd extra reizigers. Het gaat er bij deze dan ook niet zozeer om het achterland, maar meer om reizigerspotentieel en gemak. En nogmaals, dat ze over enkelspoor rijden, zegt niet direct dat het kwetsbare series zijn. Wat de 3000 er mee van doen heeft, dat mis ik even

Woensdag 22 aug 2018 - 21:53:05
thom
thom
Quote
Berk24 (wo 22 aug 2018 19:34:26 www.somda.nl): In de praktijk leidt het koppelen van Zwolle-Enschede aan Enschede-Münster tot veel meer vertragingen en tot hogere kosten doordat je twee lange enkelsporige trajecten met daartussen een druk stuk dubbelspoor met elkaar koppelt.
In de praktijk heeft deze verbinding nog nooit bestaan en is jouw stelling dus volledig theoretisch, en specifiek gezegd wel jouw eigen theorie daarover....

Woensdag 22 aug 2018 - 23:24:00
sjoerd
sjoerd
En wat ook opvalt is dat Berk altijd uitgaat van de huidige groep reizigers. Terwijl een nieuwe verbinding, een hogere snelheid, een betere frequentie, beter materieel en een betere aansluiting altijd goed is voor meer reizigers.
Als je dat allemaal negeert, zou alles altijd bij het oude blijven.

Donderdag 23 aug 2018 - 07:05:57
mdeen
mdeen
Quote
selivio (wo 22 aug 2018 20:56:14 www.somda.nl):
Trein uit Münster is vrijwel altijd op tijd in Enschede
Dat komt omdat die 11 minuten in Gronau staat te wachten op de tegentrein. Misschien dat de baanvaksnelheid ook verhoogd kan worden als daar geëlektrificeerd wordt en dat er dan een betere dienstregeling mogelijk is.

Donderdag 23 aug 2018 - 08:24:39
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
De coffeeshops in Hengelo en Zwolle zullen er wel bij varen

Donderdag 23 aug 2018 - 10:04:25
mren
mren
Quote
mdeen (do 23 aug 2018 07:05:57 www.somda.nl):
Quote
selivio (wo 22 aug 2018 20:56:14 www.somda.nl):
Trein uit Münster is vrijwel altijd op tijd in Enschede
Dat komt omdat die 11 minuten in Gronau staat te wachten op de tegentrein. Misschien dat de baanvaksnelheid ook verhoogd kan worden als daar geëlektrificeerd wordt en dat er dan een betere dienstregeling mogelijk is.
Werd in dit kader ook geen tweede perronspoor in Glanerbrug overwogen om daar te kunnen kruisen?

Donderdag 23 aug 2018 - 12:24:09
umbusko
umbusko
Quote
gvttreinen (do 23 aug 2018 08:24:39 www.somda.nl): De coffeeshops in Hengelo en Zwolle zullen er wel bij varen
Off-topic: hebben ze daar geen wietpas die buitenlands bezoek beperkt? Sinds we die in Maastricht hebben is de 5300 in ieder geval een stuk prettiger geworden: in die oude klassiekjes was de wietgeur al zowat in het interieur ingetrokken en een vriend zweert dat hij een keer bijna high is geworden op het stuk Mt-Edn (door het blowen van anderen).

Donderdag 23 aug 2018 - 21:52:17
sjoerd
sjoerd
@ mren: Over een kruisspoor te Glanerbrug heb ik nog nooit iets gelezen, maar ik houd me aanbevolen.
Zoals de meeste hoofdspoorwegen is ook de lijn Enschede - Gronau gebouwd op een dubbelsporige ondergrond; het huidige enkelspoor ligt ten zuiden van de as van de spoorweg. De perrons van Esmarke en Glanerbrug liggen met een niet al te vooruitziende blik op de plek van het tweede spoor, zodat daarvoor destijds geen grond behoefde te worden aangekocht. Overigens heeft er bij Glanerbrug aan de noordzijde een aansluiting gelegen voor de zijlijn naar Losser, en tegenover het perron aan de zuidzijde van het spoor een losplaats.

Maandag 27 aug 2018 - 13:34:51
icened
icened
IC Enschede - Zwolle rijdt:

feedproxy.google.com

14 minuten en rijdt in 50 minuten tussen Enschede - Zwolle. Doortrekken naar Amsterdam zou dan een reistijd van 1 uur en 50 minuten kunnen betekenen. Mits op de Hanzelijn & OV SAAL met 160 - 200 km p/u gereden kan worden. Alleen moet spoor 8 dan aangepast worden en verlengd worden.

2 IC per dag in elke richting en dan is er al een extra onderstation nodig. Die spoorlijn had in de oude situatie niet veel reserve qua energievoorziening.

Maandag 27 aug 2018 - 15:34:42
mdeen
mdeen
Quote
icened (ma 27 aug 2018 13:34:51 www.somda.nl):

2 IC per dag in elke richting en dan is er al een extra onderstation nodig. Die spoorlijn had in de oude situatie niet veel reserve qua energievoorziening.
Tja, alles wordt zo goedkoop mogelijk gebouwd. Waarom zou je dat extra onderstation in het begin al neerzetten als er op dat moment geen noodzaak voor is.

Maandag 27 aug 2018 - 15:50:52
sjoerd
sjoerd
Dat zou je bijvoorbeeld doen omdat je al tijden wist dat die sneltrein zou gaan rijden. Extra werk later doen kost altijd meer. En je moet sommige onderdelen die al klaar zijn, vaak weer vervangen: is ook weer duurder. Ooit werd er op de groei gebouwd en liep je niet meteen tegen allerlei grenzen aan.

Maandag 27 aug 2018 - 16:28:12
treinfan
treinfan
Let er wel op dat dat onderstation niet puur wordt gebouwd omdat er intercities gaan rijden, maar vooral omdat het energieverbruik van de Flirts is onderschat.
@sjoerd vergelijk het eens met de stroomvoorziening op Zwolle - Emmen. De Plan V's die daar vroeger reden haalden al de limieten van de onderstations.

[Bezig met laden...]

Maandag 27 aug 2018 - 21:03:13
thom
thom
Daarbij kunnen de Flirts ook nogeens aardige flinke stromen trekken...

Maandag 27 aug 2018 - 23:17:04
sjoerd
sjoerd
Quote
treinfan (ma 27 aug 2018 16:28:12 www.somda.nl): Let er wel op dat dat onderstation niet puur wordt gebouwd omdat er intercities gaan rijden, maar vooral omdat het energieverbruik van de Flirts is onderschat.
@sjoerd vergelijk het eens met de stroomvoorziening op Zwolle - Emmen. De Plan V's die daar vroeger reden haalden al de limieten van de onderstations.
Ja, dat snap ik ook wel. Maar er was al langere tijd bekend dat die sneltreinen gingen rijden, en dan houd je in je ontwerp toch rekening met modern materieel en extra treindiensten en dan nog wat extra voor eventuele pieken, bijvoorbeeld door langere treinen?
Bij Zwolle - Emmen werd de grens eerder bereikt doordat de Plan V's die daar reden waren ontdaan van een begrenzing om de dienstregeling te kunnen halen op het enkelspoor. Dat de grens bijna werd bereikt kwam in elk geval niet door een te mager ontwerp van de onderstations!

Dinsdag 28 aug 2018 - 08:41:36
treinfan
treinfan
De situatie is dus exact hetzelfde: men ging uit van het bestaand materieel (plan V) en liet materieel rijden dat meer stroom nodig had (plan V zonder begrenzing). Nu ging men uit van bestaand modern materieel (SLT, daarvan was het stroomverbruik bekend) en liet men materieel rijden met hoger stroomverbruik (Flirt). In beide gevallen is er dus niet op groei gebouwd, niet nu en niet 30 jaar geleden. Het verschil is dat men nu wel een extra onderstation bouwt zodra het probleem erkend is.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 28 aug 2018 - 10:05:37
thom
thom
Bij plan V was de laatste stand zwakveld bekrachtiging buitendienst en bij de Emmerstellen weer in dienst gesteld.

Ik vraag me even af of daadwerkelijk tot een hoger stroomafname leidt, feitelijk is het een soort extra 'versnelling' die bereikt word door de interne weerstand van de motor te verlagen.

Dinsdag 28 aug 2018 - 12:06:26
treinfan
treinfan
Stroom = spanning / weerstand, dus als je de weerstand verlaagt, wordt de stroomafname zeker hoger.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 28 aug 2018 - 12:16:38
AlbertP
AlbertP
Het punt waar het bij Plan V om gaat is dat de stroom bij het wegrijden uit stilstand waarschijnlijk sowieso al hoger is dan op de hoge snelheden waarbij PZ3 gebruikt wordt?

Dinsdag 28 aug 2018 - 14:07:51
sjoerd
sjoerd
De situatie is wel degelijk verschillend, want op Zwolle - Emmen liepen we (naar mijn beste weten) niet tegen de grenzen van de energievoorziening aan, en dat terwijl de ontwerpers daar juist niet hadden kunnen weten dat de Plan V's zouden worden aangepast.

Dinsdag 28 aug 2018 - 16:02:54
kiekkiek
kiekkiek
Op Zl - Emn hadden we flink last van de beperkte energievoorziening, met name op stations waar treinen elkaar kruisten. 4 stellen gelijk uit een station ging nog net, bij 2 x 3 moest je rustig aan doen om het onderstation overeind te houden. En PZ3 had geen effect op de max. lijnstroom die een stel vroeg. PZ3 veroorzaakte ook boven de 100 à 110 km/u nog keer voor een moment vol vermogen, waar PZ2 en PZ1 dat bij een lagere snelheid ook doen.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Dinsdag 28 aug 2018 om 16:03:27

Dinsdag 28 aug 2018 - 16:32:05
sjoerd
sjoerd
En hebben we het dan over Plan V of over de elektrische Buffels, om ze maar even zo aan te duiden? Ik houd wel van jargon maar alleen als iedereen het kan snappen: wat is PZ1, PZ2, PZ3?

Dinsdag 28 aug 2018 - 16:59:32
Vloktech
Vloktech
Dat zijn de drie hoogste standen van de rijcontroller van de Plan V: Parallel Zwakveld 1, 2 en 3

Laatst bewerkt door Vloktech op Dinsdag 28 aug 2018 om 17:04:37

Dinsdag 28 aug 2018 - 17:39:18
thom
thom
Quote
treinfan (di 28 aug 2018 12:06:26 www.somda.nl): Stroom = spanning / weerstand, dus als je de weerstand verlaagt, wordt de stroomafname zeker hoger.
Ik bedoel niet de elektrische weerstand van de motor, maar dmv het bekrachtigen van het zwakveld word de tegen EMK van de motor lager.

Dinsdag 28 aug 2018 - 19:10:07
mdeen
mdeen
Quote
AlbertP (di 28 aug 2018 12:16:38 www.somda.nl): Het punt waar het bij Plan V om gaat is dat de stroom bij het wegrijden uit stilstand waarschijnlijk sowieso al hoger is dan op de hoge snelheden waarbij PZ3 gebruikt wordt?
Die zal vanaf stilstand vrijwel direkt de volledige 500 kW gebruiken waarbij een gedeelte in de weerstanden wordt afgefikt.

En het mag wel genoemd worden dat een FLIRT 3.000 kW vermogen heeft, 6x zoveel dan een Plan V.

Dinsdag 28 aug 2018 - 19:15:49
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
NS schrijft 2000 kW continuvermogen; bij mat '64 is dat 500. Blijft een groot verschil

Dinsdag 28 aug 2018 - 19:48:12
marvinkok
marvinkok
Een Keolis Flirt IV trekt bijna 2.000 A. Bij 1.500 V is dat toch echt 3.000kW.

Dinsdag 28 aug 2018 - 20:04:43
thom
thom
Doorgaans staat er 1800 volt op de draad, dus maakt zelfs 3600 kW, maar als er wat Flirts optrekken wil die spanning nogweleens wat zakken

Woensdag 29 aug 2018 - 00:01:50
Henk1619
Henk1619
De provincie Overijssel de elektrificatie betaald en aanbesteed dus ze wisten wat ze gingen aanschaffen. De provincie Overijssel heeft de exploitatie van de reizigersdienst betaald en aanbesteed dus ze wisten wat ze bestelden.

Prorail is allerminst een foutloos opererende partij maar ik zou de oorzaak maar eens gaan zoeken bij een van de bovengenoemde opdrachtgevers.

Woensdag 29 aug 2018 - 00:14:38
Henk1619
Henk1619
Quote
sjoerd (ma 27 aug 2018 15:50:52 www.somda.nl): Dat zou je bijvoorbeeld doen omdat je al tijden wist dat die sneltrein zou gaan rijden. Extra werk later doen kost altijd meer. En je moet sommige onderdelen die al klaar zijn, vaak weer vervangen: is ook weer duurder. Ooit werd er op de groei gebouwd en liep je niet meteen tegen allerlei grenzen aan.
Er werd ooit zo op de groei gebouwd dat jij hier nog regelmatig kan vermelden dat het baanlichaam van een bepaalde nu nog enkelsporige lijn al vele tientallen jaren als dubbelspoor ligt te wachten tot het ook daadwerkelijk wordt aangelegd. Even zozeer zijn er tientallen bruggenhoofden voorbereid op dubbelspoor en naderhand gesloopt of verbouwd. In de ontwerpen al vast bedenken hoe je toekomstige uitbreidingen zonder extreme kosten kunt inpassen is tot daar aan toe maar bij voorbaat dingen aanleggen als voorbereiding op een toekomst die nooit gaat uitkomen is allemaal pure verspilling.

Woensdag 29 aug 2018 - 11:45:26
sjoerd
sjoerd
Kijk, Henk, daarmee kan ik het wel eens zijn. In het klein maak je bij een verbouwing vaak veel meer stopcontacten in de muur dan je nu nodig hebt. Maar in het groot ligt dat een beetje anders: meer doen dan nodig is kostbaar.
En inderdaad zijn lang niet alle als dubbelspoor aangelegde lijnen ooit verdubbeld; sommige zijn zelfs blijvend verenkeld.
Wel zou er met toekomstige uitbreidingen (in wat voor zin dan ook) beter rekening kunnen worden gehouden, juist ook weer om extra meerkosten te voorkomen. Vaak weten ontwerpers niets van plannen voor de toekomst en houden er dus ook uit zichzelf geen rekening mee.

Woensdag 29 aug 2018 - 13:04:20
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Je heb ook te maken met gewijzigde regelgeving in loop der tijd, in het verleden aangelegde enkelsporige lijn op dubbelsporige spoordijk voldoet niet meer aan de huidige tijd voor verdubbeling, neem nou de vereiste spoorafstand alleen al...

Donderdag 30 aug 2018 - 11:44:03
broek53
broek53
Bij wijze van zijsprongetje: menig enkelsporige lijn op dubbelsporig tracé is niet het gevolg van een reservering voor de toekomst, maar het omgekeerde: het is dubbelspoor geweest en later is er een spoor opgebroken. Maar dat terzijde.

Woensdag 26 sep 2018 - 08:18:37
icened
icened
Groen Links wilt dat de provincie mee betaald aan een onderzoek van dubbelspoor tussen Wierden - Zwolle:

www.rtvoost.nl

Zoals niks mee om het te onderzoeken. Kunnen de kosten en baten afwegen. En voor - en nadelen afgewogen worden. En wie weet dat het iets positiefs oplevert.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 27 sep 2018 - 11:01:59
plaid
plaid
enig uitspraak weer in dat artikel.
enkelspoor is niet meer van deze tijd staat er in.
onlangs is er in Zuidhorn (spoorlijn Lw-Gn) nog een nieuwe enkelsporige brug in dienst gekomen in een lijn die allang dubbelsporig had moeten zijn..

Vrijdag 21 dec 2018 - 12:43:09
pluisje
pluisje
Nieuws rondom Zwolle

- Voorlopig geen rijksgelden voor dubbel spoor tussen Olst en Deventer.
- Wél voor aanpassingen van de stations in Heino en Raalte.

www.rtvoost.nl

En station Zwolle Stadshagen opent december 2019. De partijen hebben dat vandaag bekend gemaakt. Dit keer was de persconferentie wel gezamenlijk... ProRail neemt aanpassingen in de infra voor hun rekening.

- optimalisatie seinen en borden op nu definitief 100 km/u
- perronverlenging in Zlsh (ook in Kampen?)
- verbeteren van de fundering van de bovenleidingsmasten
- een extra snelheidsverhoging tussen Zl en Zlsh (later te beslissen)

www.rtvoost.nl
www.facebook.com (persconferentie)

Vrijdag 21 dec 2018 - 13:36:54
kiekkiek
kiekkiek
Welke seinen moeten je optimaliseren tussen Zl en Kpn v.v. vraag ik me dan af. Inrijdsein van Kpn zou je 150 meter kunnen opschuiven. Winst? Niks.
Zwolle in is met andere seinplaasting niets te verdienen. Zwolle in en uit zou je wel kunnen versnellen door de boog geschikt te maken voor 60 km/u.
Perron verlenging? Trein past toch, en dan zit de eerste reizigersdeur ook nog eens ver van de kop af. Remvaardigheidstraining in combinatie met krappere plaatsing van de verkenborden lijkt mij effectiever.
En wat win je met sneller rijden op Zl - Zlsh? Ook gerommel in de marge.
Veel weggegooid geld. Rijd standaard met een solo 4 en maak wat extra deuren in die trein zodat keren in Kpn wat sneller gaat. Met 2x DM '90 lukte dat in minder dan 3 minuten in de spits.

Vrijdag 21 dec 2018 - 13:53:28
broek53
broek53
Het hele gedoe gaat uiteindelijk maar over enkele tientallen seconden en dan geldt dat alle beetjes helpen. Het zit in een marge die zodanig is dat de oude NS er, ondanks de blunder, al een jaar aan het stoppen in Stadshagen zou zijn geweest. Hier is het een prestigestrijd en vliegen afvangen geworden. Leve de versplintering, zou ik haast zeggen als ik het ironieteken kon vinden. Perronverlenging om wild remmen te mitigeren vind ik wel grappig. De tijd die je daarmee wint, moet je dan weer incalculeren om mensen de tijd te geven achter de trein aan te lopen?
Overigens gaan de aanpassingen tussen Stadshagen en Kampen mede over het definitief maken van de 100 km/h, zoals de overwegaankondigingen, bakens en zo. Maar dat staat niet zo sexy in een persbericht en inderdaad: aan versnelling helpen die dingen niks.

Vrijdag 21 dec 2018 - 14:38:45
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
kiekkiek (vr 21 dec 2018 13:36:54 www.somda.nl): Welke seinen moeten je optimaliseren tussen Zl en Kpn v.v. vraag ik me dan af. Inrijdsein van Kpn zou je 150 meter kunnen opschuiven. Winst? Niks.
Zwolle in is met andere seinplaasting niets te verdienen. Zwolle in en uit zou je wel kunnen versnellen door de boog geschikt te maken voor 60 km/u.
Perron verlenging? Trein past toch, en dan zit de eerste reizigersdeur ook nog eens ver van de kop af. Remvaardigheidstraining in combinatie met krappere plaatsing van de verkenborden lijkt mij effectiever.
En wat win je met sneller rijden op Zl - Zlsh? Ook gerommel in de marge.
Veel weggegooid geld. Rijd standaard met een solo 4 en maak wat extra deuren in die trein zodat keren in Kpn wat sneller gaat. Met 2x DM '90 lukte dat in minder dan 3 minuten in de spits.
-Boog bij Zwolle, wil je niet harder door dan 40km/h.
-Remvaardigheidstraining. Denk dat de meeste machinisten wel weten hoe ze moeten remmen
Standaard rijden met een solo 4??? Onzin, voor Kampen is doordeweeks altijd 2x 3bakken in de spits en in het weekend 1 x 3 bakken flirt. In het weekend kan het sporadisch voorkomen dat er een solo 4 in zit. Maar planning is altijd 3
Extra deuren in de trein, dat is wel een enorme kostenpost. en gaat je zitplaatsen kosten.
De keertijd in kampen, zit hem ook vooral in het gereedmaken van de trein.

Vrijdag 21 dec 2018 - 15:14:07
kiekkiek
kiekkiek
Waarom niet sneller dan 40? Er zit nu amper of geen verkanting in genoemde boog. En wat is er mis met een beetje verkantingstekort?
Remmen kunnen ze vast, maar (flink) later en steviger, maar toch netjes, remmen is wel wat anders.
De vraag is of 2 x 3 nodig is in de spits. Wat is er mis met staan Zl - Zlsh?
Hoeveel tijd kost gereedmaken van de trein?

Laatst bewerkt door kiekkiek op Vrijdag 21 dec 2018 om 15:14:42

Vrijdag 21 dec 2018 - 15:38:44
diesels
diesels
Wat is in vredesnaam de logica van de boog 60 km/h willen hebben terwijl het emplacement en eindperron er onmiddelijk achter, dan wel voor, ligt?

Vrijdag 21 dec 2018 - 15:45:53
kiekkiek
kiekkiek
Tijdwinst? Nu kun je pas aanzetten wanneer de hele trein voorbij de overweg is.

Vrijdag 21 dec 2018 - 15:48:33
broek53
broek53
Quote
diesels (vr 21 dec 2018 15:38:44 www.somda.nl): Wat is in vredesnaam de logica van de boog 60 km/h willen hebben terwijl het emplacement en eindperron er onmiddelijk achter, dan wel voor, ligt?
Daar zal je nog van staan te kijken, wat een snelheidsverhoging juist in het lagesnelheidsgebied oplevert. Als je althans op zoek bent naar enkele tientallen seconden, natuurlijk. Maar relatief levert dat dus best wel wat op.

Vrijdag 21 dec 2018 - 19:42:39
selivio
selivio
Quote
kiekkiek (vr 21 dec 2018 15:14:07 www.somda.nl): Waarom niet sneller dan 40? Er zit nu amper of geen verkanting in genoemde boog. En wat is er mis met een beetje verkantingstekort?
Remmen kunnen ze vast, maar (flink) later en steviger, maar toch netjes, remmen is wel wat anders.
De vraag is of 2 x 3 nodig is in de spits. Wat is er mis met staan Zl - Zlsh?
Hoeveel tijd kost gereedmaken van de trein?
Niet bekend met de drukte in de spitsen tussen Kampen en Zwolle gok ik zo? Ik zou zeggen, ga eens kijken in vooral de ochtendspits, zal je zien dat je aan 1 4tje gewoon te weinig hebt...

Laatst bewerkt door selivio op Vrijdag 21 dec 2018 om 19:42:54

Vrijdag 21 dec 2018 - 19:56:41
pluisje
pluisje
Quote
kiekkiek (vr 21 dec 2018 15:14:07 www.somda.nl): Wat is er mis met staan Zl - Zlsh?
Niks natuurlijk. Niet onwaarschijnlijk trouwens dat Kpn - Zlsh drukker is dan Zlsh - Zl vanwege de studenten uit de polder die in Zlsh de stadsbus naar school (Deltion) gaan pakken in plaats van de lus via Zl te maken.
Quote
kiekkiek (vr 21 dec 2018 15:14:07 www.somda.nl): Hoeveel tijd kost gereedmaken van de trein?
Geklokte tijden. Kleine twee minuten tussen aankomst en plaatsnemen in andere cabine. En ook een kleine twee minuten tot feitelijk vertrek. In Kampen opgeteld 3:35 tussen aankomst er vertrek. Dus die vier minuten die er daar voor staat is prima.

Ben zelf wel benieuwd of het perron in Kpn ook een paar meter wordt verlengd. Je ziet maar zelden een trein 'assertief' binnenkomen. Dat juk aan het einde van het spoor zorgt in de praktijk voor voorzichtig, rustig binnenkomen.
Eén keer is genoeg, zal de machinist wel denken... www.hetkamperlijntje.nl

Vrijdag 21 dec 2018 - 20:16:43
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Een tweede perronspoor in Kpn en de dienst rijden met twee stellen waarbij er op spits gekruisd wordt in Kpn...levert minstens 3 minuten op (180 seconden)!
Maar ja, de kosten (aanleg en exploitatie) wil niemand dragen en daarom krijg je dit soort halfbakken maatregelen.
Jammer, gemiste kans.

Vrijdag 21 dec 2018 - 20:19:56
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Heeft te maken met de ATB-NG installatie

In de tijd van NS en de DM90, zat er ATB_NG op het baanvak, tot vlak voor het perron in Kampen. Vlak voor het perron stond nog een dwergsein, waarbij je met geel-knipper binnen werd gehaald, voorbij het sein sprong de ATB-NG installatie op "EG" en max 40km/h. De machinist moest tijdens het lopen naar de andere cabine een kastje bedienen en bediende zo zijn sein, voor vertrek.

Dat is nu allemaal weg. Na de verbouwing loopt de ATB-NG door tot aan het stootjuk.
De ATB-NG kent een gedwongen remcurve. vanaf de plek waar langs de lijn de oude hijskranen staan tot 15 meter voor het stootjuk, dwingt de ATB om af te remmen van 100km/h tot 10km/h. Daardoor komen de treinen zo langzaam binnen.
Het is voor de reizigers ook veel comfortabeler om rustig en vloeiend af te remmen.
Bij het kopmaken hoeft het sleutelkastje niet meer bediend te worden. Sterker nog, het is verdwenen.

Vrijdag 21 dec 2018 - 21:34:09
funtrucker
funtrucker
Edje, niet zo raar praten, het dwergsein voor het perron toonde geel, niet geel knipper.

Vrijdag 21 dec 2018 - 22:03:33
edje
edje
Flickr spoorkeerl
je hebt gelijk, mijn fout

Vrijdag 21 dec 2018 - 22:13:24
ToH
ToH
Reagerend op het bericht van Pluisje van 21-12-2018 12:43:09:

In het artikel wordt gesproken over Heino en Raalte en de knelpunten die deze stations opleveren. Welke knelpunten zijn dit?

Zaterdag 22 dec 2018 - 00:13:23
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Zowel Hno als Rat hebben smalle eilandperrons met een overpad. In Hno kan het station maar met 40km/h gepasseerd worden door de IC.

Laatst bewerkt door dennistd op Zaterdag 22 dec 2018 om 00:15:36

Zondag 23 dec 2018 - 02:27:08
Henk1619
Henk1619
Quote
broek53 (vr 21 dec 2018 13:53:28 www.somda.nl): Het hele gedoe gaat uiteindelijk maar over enkele tientallen seconden en dan geldt dat alle beetjes helpen. Het zit in een marge die zodanig is dat de oude NS er, ondanks de blunder, al een jaar aan het stoppen in Stadshagen zou zijn geweest.
Het oude NS heeft van 1996 t/m 2017 de kans gehad om daar een halte neer te leggen en te gaan stoppen zonder de snelheid op de lijn te verhogen. En dan zouden ze het ineens wel kunnen als er een andere aanbieder het ook niet blijkt te kunnen? Waarom hebben ze dat al die jaren dan nagelaten? Een beetje concurrentie heeft blijkbaar een heilzame werking op vastgeroeste staatsmolochen.
Quote
broek53 (vr 21 dec 2018 13:53:28 www.somda.nl): Perronverlenging om wild remmen te mitigeren vind ik wel grappig. De tijd die je daarmee wint, moet je dan weer incalculeren om mensen de tijd te geven achter de trein aan te lopen?
Zolang je geen extra toegangen aan het begin van het verlengde perron maakt staat iedereen nog steeds op de goede plek of op zijn minst niet verder weg dan nu. Het enige verschil is dat bij een maximale treinlengte niet meer nauwkeurig gemikt hoeft te worden om zowel de eerste als de laatste deur langs het perron te krijgen.

Zondag 23 dec 2018 - 07:09:53
nohab
nohab
Flickr bvisser
Wel eens in Diemen geweest? Dat 'wilde' stoppen kan daar ook. De ene SLT stopt keurig aan het begin van het perron maar de andere rijdt een treinstellengte door wat daar steevast een hoop geloop en geren van instappende reizigers oplevert, dus vertraging.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 23 dec 2018 - 10:35:59
treinfan
treinfan
Als de reizigers 30 seconden extra moeten lopen, maar de trein 25 seconden sneller was door het aggressief remmen, dan is er al sprake van 5 seconden tijdwinst: de eerste 10 seconden zijn reizigers nog aan het uitstappen, en is er dus geen tijdsverlies door lopende reizigers die willen instappen.

Zondag 23 dec 2018 - 10:41:35
broek53
broek53
In Diemen stopt men in het algemeen niet door wild binnenkomen, maar doordat na al die jaren nog steeds machinisten er verschillende ideeën op na houden bij welk cijferbord ze stoppen met SLT. Dat is dus niet per se iets Diemens.

Laatst bewerkt door broek53 op Zondag 23 dec 2018 om 10:41:53

Zondag 23 dec 2018 - 11:27:27
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Idd, overal op baanvakken waar treinen met kortere bakken rijden en de treinlengteborden niet op aangepast zijn.

Zondag 23 dec 2018 - 11:43:17
broek53
broek53
Die discussie moeten we hier niet voeren, maar de cijferborden blijven rekening houden met bakken van 26 a 27 meter. Zo staat het tegenwoordig zelfs in het OVS. De machinist moet bij kortere bakken de vertaling maken naar het juiste cijferbord. Een SLT6 (100 m) moet bijvoorbeeld stoppen bij de 4.

Zondag 23 dec 2018 - 11:47:19
thom
thom
Quote
gvttreinen (zo 23 dec 2018 11:27:27 www.somda.nl): Idd, overal op baanvakken waar treinen met kortere bakken rijden en de treinlengteborden niet op aangepast zijn.
Dat kun je binnen het huidige model bord ook niet aanpassen, want er zijn ook stations waar beide stoppen en wat is dan de afstand waarop ze staan

Dat wekt vergissingen in de hand met 'grote' bakken langs 'klein' geplaatste borden staan

Zondag 23 dec 2018 - 13:18:09
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@Broek53; in OVS staan geen afstandmaten maar een regel 'plaatsing op aanwijzing van de vervoerder'.

Zondag 23 dec 2018 - 14:02:27
MCN-GVC
MCN-GVC
Zelfs dat staat er niet in het handboek van de mcn, maar wat gvttreinen zegt is wel hoe het werkt in de praktijk. In het handboek staat er ongeveer dit: plaats de trein bij dit boord aangaande de treinlengte voor een goede dienstuitvoering. Er zit geen verplichting aan vast, want het is een adviesbord. Onder vakmanschap valt dat je als mcn misschien ergens anders moet stoppen door bijv. een blauwe lamp die het jouw idd beveelt. Of dat je het zelf aan past door bijvoorbeeld werkzaamheden op het perron. Ook staan niet alle borden helemaal hetzelfde. Op Bdg->Apn sta je met DDZ binnen bij de bakborden, maar met VIRM staat je laatste deur bij het hekje aan de achterzijde. Ergens in Limburg staan de borden niet op VIRM afstand (wat de standaard moet zijn) maar nog op mat '64 lengtes. Wat bij een festival altijd op de tweede dag door een pushbericht aan alle mcn extra wordt vertelt als het de eerste dag weer is fout gegaan was. Op Asdm-> Asd staat er een bord 2 ipv 4 waardoor je eigenlijk te ver door moet rijden. Maar de mcn die de slt-4 niet bij 3 zetten en SLT-6 niet bij 4 hebben waarschijnlijk de regels anders vertaalt of letten niet op en werken dan maar naar de veilige kant, wat niet altijd de meest klantvriendelijke kant is. Ook de regels over het rangeersein, dat je moet voeren op rangeerterreinen, met uitzondering van treinen die het rangeerterrein verlaten, deze mogen 3 frontseinen en 2 sluitseinen voeren, wordt nog wel is verkeerd begrepen door mcn. Het voeren van een rangeerpit naar het rangeerterrein valt in een grijs gebied, maar sommige denken dat als ze rangeren op de vrije baan, ze ook een rangeerpit mogen gebruiken, wat niet zo is. Je bevind je op de vrije baan, je voert alleen een rangeerbeweging uit, maar bevind je niet op een rangeerterrein. Hier zo iemand: www.instagram.com

Zondag 23 dec 2018 - 14:18:21
broek53
broek53
Quote
gvttreinen (zo 23 dec 2018 13:18:09 www.somda.nl): @Broek53; in OVS staan geen afstandmaten maar een regel 'plaatsing op aanwijzing van de vervoerder'.
Tsja, dat was heel lang zo. Het was toen ook maar een regeltje in de ontwerpvoorschriften, maar sinds een jaar staan er een paar bladzijden over plaatsing van de RS302 en aanverwanten in OVS69133-1 waar je U tegen zegt. Daarbij komt de zinsnede nog wel voor dat het in overleg met de vervoerder moet gebeuren, maar niet dan nadat je aan alle gestelde regels hebt voldaan. En daar komt in voor dat er gerekend wordt met bakken van 27 meter (wat op zichzelf niet betekent dat de opvolgende cijfers altijd (veelvouden van) 27 meter uit elkaar staan, maar in geval van een kopontsluiting van perrons zoals in Diemen dus wel).

Zondag 23 dec 2018 - 15:24:08
jeanne
jeanne
@Broek53; mag ik misschien opmerken dat sein 302 het rangeergrens boord betreft (Wit vierkant met zwarte rand waarvan de bovenzijde afgerond is met daarop een zwarte R). Het gaat hier toch over de stopplaats cijferborden: SR304a, SR304b en SR304c.

Jeanne Kok

Zondag 23 dec 2018 - 16:10:22
broek53
broek53
Ik moet ook niet proberen het helemaal uit mijn hoofd te doen. Je hebt natuurlijk gelijk.

Zondag 23 dec 2018 - 23:39:35
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 02:27:08 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 21 dec 2018 13:53:28 www.somda.nl): Het hele gedoe gaat uiteindelijk maar over enkele tientallen seconden en dan geldt dat alle beetjes helpen. Het zit in een marge die zodanig is dat de oude NS er, ondanks de blunder, al een jaar aan het stoppen in Stadshagen zou zijn geweest.
Het oude NS heeft van 1996 t/m 2017 de kans gehad om daar een halte neer te leggen en te gaan stoppen zonder de snelheid op de lijn te verhogen. En dan zouden ze het ineens wel kunnen als er een andere aanbieder het ook niet blijkt te kunnen? Waarom hebben ze dat al die jaren dan nagelaten? Een beetje concurrentie heeft blijkbaar een heilzame werking op vastgeroeste staatsmolochen.
"Zou zijn" geeft aan dat het voorbeeld is, dus als NS er nog zou rijden ten tijde dat de gemeente/provincie de halte zouden hebben georganiseerd.
NS legt uit zichzelf geen haltes aan, vroeger volgens mij ook niet, dat gebeurt op voorspraak van gemeenten e.d. Dat is de laatste jaren natuurlijk heel anders dan in 1996; de lijn is pas in december 2006 naar de provincie gegaan die toen eerst over tramplannen is gaan fantaseren enzo.

Maandag 24 dec 2018 - 00:52:40
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
NS had natuurlijk ook een bod kunnen doen waarmee de aanbesteding gewonnen zou worden. Overigens biedt dat nog steeds geen garantie op een probleemloze dienst: zie alle problemen zijn er op Gouda-Alphen zijn (geweest), waarbij de concessie gewoon bij NS bleef.

Maandag 24 dec 2018 - 06:39:07
MasterE
MasterE
Die concessie is niet gewoon bij NS gebleven, de concessie is gewonnen door Abelio en wordt uitgevoerd door NS, maar lijkt in niets op hoe NS zijn overige treindiensten aanbiedt.

Laatst bewerkt door MasterE op Maandag 24 dec 2018 om 06:39:34

Mcn Asd

Maandag 24 dec 2018 - 11:56:01
broek53
broek53
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:39:35 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 02:27:08 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 21 dec 2018 13:53:28 www.somda.nl): Het hele gedoe gaat uiteindelijk maar over enkele tientallen seconden en dan geldt dat alle beetjes helpen. Het zit in een marge die zodanig is dat de oude NS er, ondanks de blunder, al een jaar aan het stoppen in Stadshagen zou zijn geweest.
Het oude NS heeft van 1996 t/m 2017 de kans gehad om daar een halte neer te leggen en te gaan stoppen zonder de snelheid op de lijn te verhogen. En dan zouden ze het ineens wel kunnen als er een andere aanbieder het ook niet blijkt te kunnen? Waarom hebben ze dat al die jaren dan nagelaten? Een beetje concurrentie heeft blijkbaar een heilzame werking op vastgeroeste staatsmolochen.
"Zou zijn" geeft aan dat het voorbeeld is, dus als NS er nog zou rijden ten tijde dat de gemeente/provincie de halte zouden hebben georganiseerd.
NS legt uit zichzelf geen haltes aan, vroeger volgens mij ook niet, dat gebeurt op voorspraak van gemeenten e.d. Dat is de laatste jaren natuurlijk heel anders dan in 1996; de lijn is pas in december 2006 naar de provincie gegaan die toen eerst over tramplannen is gaan fantaseren enzo.
Ach ach, je moet toch wel erg verblind zijn door haat en gedreven door de wil om in elke reactie de "vastgeroeste staatsmoloch" ten tonele te voeren. Die verblinding leidt er o.a. toe dat over het hoofd wordt gezien dat een vervoerder niet gaat over nieuwe haltes (en de aloude NS ook niet trouwens), dat er tot een jaar of tien geleden nog geen Stadshagen in de buurt van het spoor bestond, maar vooral dat er met diesel gereden werd en de rijtijden binnen het opgelegde frame van de aansluitingen in Zwolle dan sowieso niet haalbaar zouden zijn geweest.

Ik bedoelde overigens te zeggen dat het de moloch die de oude NS was (inclusief dus het huidige ProRail) het niet zou zijn gebeurd dat er na een dergelijke blunder niet gestopt zou zijn op een nieuw station en er dan in dit geval met dubbele bemanning of een slipmachinist in Kampen zou zijn gereden, of met een derde compositie of zo. Maar hoe dan ook niet niet bedienen. Dit even los van de vraag of de blunder op zichzelf (de bodemgesteldheid onvoldoende onderzoeken) door de oude NS gemaakt zou zijn, hetgeen ik ten zeerste betwijfel.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 24 dec 2018 om 11:57:09

Maandag 24 dec 2018 - 12:07:00
stefanvdw
stefanvdw
NS heeft een lange tijd met twee machinisten gereden op Zl-Kpn om de keertijd in Kpn te kunnen halen.

Maandag 24 dec 2018 - 12:14:13
broek53
broek53
I rest my case.

Maandag 24 dec 2018 - 17:23:49
geert
geert
Zoals op wel meer plekken zoals nu tussen Ut en Wdmv.

Maandag 24 dec 2018 - 17:52:41
Steen
Steen
Hoezo dat dan? De keertijd een half uur (15/45 vertrek in Wd en pas een half uur later (45/15) weer terug in Wd), daar is geen tweede machinist voor nodig toch?

Maandag 24 dec 2018 - 18:48:27
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Tubantia meldt vandaag dat er geld beschikbaar komt voor spoorverdubbeling Wdn - Zl en perronverbeteringen in Hno, Rat en Hgl.

Bron: www.tubantia.nl

Maandag 24 dec 2018 - 21:26:16
thom
thom
Quote
Steen (ma 24 dec 2018 17:52:41 www.somda.nl): Hoezo dat dan? De keertijd een half uur (15/45 vertrek in Wd en pas een half uur later (45/15) weer terug in Wd), daar is geen tweede machinist voor nodig toch?
De tweede man is het geval bij dubbele stellen omdat het wandelpad te laag ligt om te voldoen aan de uitstaphoogte die NS beoogd.

Maandag 24 dec 2018 - 21:55:59
broek53
broek53
Waarmee ook maar weer bewezen is dat wat er over is van NS inmiddels ook de weg knap kwijt is. Maar dat terzijde.

Maandag 24 dec 2018 - 23:02:35
marciekemp
marciekemp
Als het goed is is het per deze dienstregeling ook weer verdwenen. Ik mocht er laatst met 2 stellen gewoon alleen naar toe en ook zelf keren.

Het is er afgelopen DRGL jaar een keer gekomen omdat er iemand zijn/haar enkel heeft gekneusd en daarop is er door het POC te Ut een meting gedaan en bleek het looppad 2 cm te laag te liggen oid, toen is die maatregel ingevoerd, en inmiddels ook weer afgeschaft mede omdat je aan met 2 mcn rijden ook niks hebt, je moet toch naar buiten om je front/sluitseinen te controleren.

Maandag 24 dec 2018 - 23:51:09
IJsbergsla
IJsbergsla
Er is nochtans belachelijk veel moeite gedaan om het ook op het laatste moment planmatig voor deze dienstregeling te regelen.

Maandag 24 dec 2018 - 23:59:26
marciekemp
marciekemp
Dat geloof ik ook direct!

Dinsdag 25 dec 2018 - 01:05:47
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
wouterder (ma 24 dec 2018 18:48:27 www.somda.nl): Tubantia meldt vandaag dat er geld beschikbaar komt voor spoorverdubbeling Wdn - Zl en perronverbeteringen in Hno, Rat en Hgl.

Bron: www.tubantia.nl
Perrons in Rat en Hno zijn een knelpunt, dubbelspoor Wdn-Zl is alleen een ambitie (lees: komt niks van terecht de komende jaren). Hgl is zowel een knelpunt als een ambitie.

Dinsdag 25 dec 2018 - 23:57:42
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Neem aan dat het in Hgl dan vooral over de 2B gaat die te kort is? Vraag me vooral af hoe je daar meer meters wil krijgen, doordat er vlak achter het perron een wissel ligt ri Es.

En over dat dubbelspoor tussen Wdn - Zl vraag ik me toch steeds af, waarom dat niet is meegepakt tijdens de elektrificatie?

Laatst bewerkt door wouterder op Dinsdag 25 dec 2018 om 23:59:09

Woensdag 26 dec 2018 - 14:15:03
Knoek
Knoek
Denk dat Hgl eens flink op de schop zou moeten, zeker als ze van plan zijn om in de toekomst de intercity Zwolle ieder half uur te laten rijden en daarnaast ook nog een intercity richting Arnhem, extra snelle ICB en doortrekking van de Munster/Dortmund stoppers.

Het is afwachten wat er daadwerkelijk van al die plannen terecht komt maar het huidige station kan dat niet aan. Een extra perron zoals in Deventer zou een uitkomst kunnen zijn. Mogelijk ook een extra zakspoor naast spoor 11 (heeft er vroeger ook gelegen), hier zouden bijvoorbeeld de Munster/Dortmund treinen een plek kunnen krijgen.

Helemaal aan de andere kant is een zakspoor ook mogelijk, bijvoorbeeld voor de Sprinter Apeldoorn. Als de Duitse stoptreinen door gaan rijden tot aan Hengelo (ook handig voor de Duitse UT-studenten) hoeft de Sprinter uit Apeldoorn niet meer tot Es te rijden. Voor Es kunnen de mensen snel overstappen naar spoor 3A. Voordeel hiervan is dat er de hele dag een stoptrein via Kennispark rijdt naast Blauwnet, i.p.v. alleen in de spits. Bovendien kan de Sprinter uit Apeldoorn ook buiten de spits met reizigers tussen Almelo en Hengelo rijden, nu rijden deze steeds leeg naar Hgl omdat ze in Almelo niet afgerangeerd kunnen worden.

Uiteraard dienen de sporen dan wel ingrijpend veranderd te worden. Voor verlenging van spoor 2B zou evt. ook de wissel wat richting spoor 2A verplaatst kunnen worden. Spoor 2A is lang genoeg voor 2 tot 3 Lintjes.