Enschede - Zwolle - Kampen
Forum: Algemeen - Algemeen
18-01-2013 13:47:02
robbertc
robbertc
Zal een IC-kwartiersdienst Es-Dv wel een haalbare kaart zijn?

18-01-2013 13:54:35
DingeZ
DingeZ
Wat is het verband met een kwartiersdienst Es - Dv?

Laatst bewerkt door DingeZ op 18-01-2013 13:55

18-01-2013 14:16:33
Roy
Roy
Te trein rijdt dan neem ik aan gelijk van Almelo naar Zwolle, niet via deventer. Het zou een ic kwartier Es-aml worden.

Opzich zou dit gelijk wel kunnen als je de stoptreinen weer verminderd tot 2 per uur. Anders gooi je geld weg met te veel capaciteit.

Wel moeten de stoptrein dan beter op elkaar aansluiten dan nu het geval is. Borne - holten moet je in de avonturen 20 minuten overstappen in Almelo.

Het gaat hier trouwens alleen om elektrificatie, niet om dubbelspoor? Dus een ic zal lastig worden.

18-01-2013 14:51:23
reisthijs
reisthijs
Het gaat niet alleen om elektrificatie, ook snelheidsverhoging en/of (gedeeltelijke) spoorverdubbeling worden overwogen.


18-01-2013 15:02:40
broek53
broek53
Sneller dan 140 lijkt me wat overdreven worden, maar spoorverdubbeling heb je voor een IC-dienst wel nodig. Zeker als dat geen regionale sneltrein is, maar een IC op een nationale hoofd-as.

Laatst bewerkt door broek53 op 18-01-2013 15:03

18-01-2013 15:12:28
robbertc
robbertc
Quote
DingeZ (vr 18 jan 2013 13:54:35 www.somda.nl): Wat is het verband met een kwartiersdienst Es - Dv?
Dacht dat de discussie voortborduurde op:
Quote
mdj (vr 18 jan 2013 11:06:55 www.somda.nl): Maar als de serie 27900 er uitgaat in April, kan er toch gekeken worden naar het opstarten van de serie 1500 in Enschede? Heb je in Deventer dan ook een mooi knoopje

Dan heb je geen IC via Zwolle-Amsterdam nodig. Dat het dan sneller is is vanwege het feit dat de overstap in Amersfoort een kwartier is. Door de 1500 op te laten starten vanaf Enschede heb je dat kwartier niet.
Hoewel er wellicht wat termijnen door elkaar lopen Een IC-kwartiersdienst Es-Dv lijkt mij wat veel van het goede..

Laatst bewerkt door robbertc op 18-01-2013 15:12

18-01-2013 16:59:21
waalkade
waalkade
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 15:02:40 www.somda.nl): Sneller dan 140 lijkt me wat overdreven worden, maar spoorverdubbeling heb je voor een IC-dienst wel nodig. Zeker als dat geen regionale sneltrein is, maar een IC op een nationale hoofd-as.
Echt waar, Zl - Rsd doet het al jaren met 2 stukken enkelspoor, al enkele maanden met 3 stukken, en op het ogenblik zelfs met 4 stukken enkelspoor%08%.

18-01-2013 17:15:35
broek53
broek53
Zwolle - Roosendaal is dan ook echt geen nationale hoofdas zoals ik die bedoel, en meer een regionale sneltrein of beter: een paar aan elkaar geknoopte regionale sneltreinen. Daarmee beweer ik niet dat Zwolle - Wierden per se integraal dubbelspoor moet worden, maar of je op een dergelijke (inter)nationale hoofdas (IC(E) Berlijn!) meteen een paar flessenhalsen wilt inbouwen, lijkt mij zuinigheid die de wijsheid bedriegt. En zonder wissels is ook veel robuuster.

18-01-2013 18:26:28
abcde
abcde
Om de 2 uur rijdt de Berlijn-trein tussen Hgl en Amf, welk de gewenste aansluitingen geeft op Dv , Apd en Amf . Laat het andere uur een extra IC rijden tussen Es en Amf, verder naar Asd, en we hebben ieder uur goede aansluitingen in Twente.

18-01-2013 19:56:57
anton_
anton_
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 17:15:35 www.somda.nl): maar of je op een dergelijke (inter)nationale hoofdas (IC(E) Berlijn!) meteen een paar flessenhalsen wilt inbouwen, lijkt mij zuinigheid die de wijsheid bedriegt. En zonder wissels is ook veel robuuster.

Ook al zouden er IC gaan rijden op Es - Zl - Amsterdam (zuid of CS) is de logische route voor de IC Berlijn toch via Dv aangezien je dan een beter aansluiting geeft in Dv ( richting Ah ) en Amf ( richting Ut )

18-01-2013 19:58:27
anton_
anton_
Quote
abcde (vr 18 jan 2013 18:26:28 www.somda.nl): Om de 2 uur rijdt de Berlijn-trein tussen Hgl en Amf, welk de gewenste aansluitingen geeft op Dv , Apd en Amf . Laat het andere uur een extra IC rijden tussen Es en Amf, verder naar Asd, en we hebben ieder uur goede aansluitingen in Twente.

Maar nog steeds alleen maar een boemel naar Zl

18-01-2013 20:37:46
broek53
broek53
Quote
anton_ (vr 18 jan 2013 19:56:57 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 17:15:35 www.somda.nl): maar of je op een dergelijke (inter)nationale hoofdas (IC(E) Berlijn!) meteen een paar flessenhalsen wilt inbouwen, lijkt mij zuinigheid die de wijsheid bedriegt. En zonder wissels is ook veel robuuster.

Ook al zouden er IC gaan rijden op Es - Zl - Amsterdam (zuid of CS) is de logische route voor de IC Berlijn toch via Dv aangezien je dan een beter aansluiting geeft in Dv ( richting Ah ) en Amf ( richting Ut )
Snelle treinen moeten niet gaan zigzaggen om overal aansluitingen te bieden.

18-01-2013 20:40:41
anton_
anton_
Dan maar via Zp, da's nog korter

18-01-2013 21:49:50
bnv
bnv
Het gaat niet alleen maar om het feit of de verbinding via Amf naar Asd sneller is dan via Zl, maar om de kwaliteit van de dienstverlening tussen Twente en de Randstad. Via een EL.verbinding Aml-Zl zijn er meer opties om naar het westen te komen, vooral bij problemen bij voorbeeld Utrecht zoals vanmiddag. (vr.18.1). Wordt in Twente in de IC omgeroepen dat als men naar Den Haag en Rotterdam wil dat men dat dan via Zl en de Hanzelijn moet rijden en in Dv. overstappen. Een rechtsteeekse EL verbinding Aml-Zl maakt het dan alleen maar makkelijker.
Eerder vandaag in dit topic lees ik dat er blijkbaar draagvlak bestaat voor electrificatie. Zou mooi zijn als dat door zou kunnen gaan en de financiering geregeld is. Inclusief eventuele noodzakelijke spoorverdubbelingen.

18-01-2013 21:52:20
Harold27
Harold27
Is die nieuwe tunnel in Nvd eigenlijk qua maatvoering geschikt voor bovenleiding?

18-01-2013 21:59:10
mdj
mdj
Is 'ie op voorbereid.


Bij twijfel: gebruik beton.

19-01-2013 00:41:49
sjoerd
sjoerd
Zwolle - Wierden is aangelegd als dubbelsporige hoofdspoorweg. Er is alleen nooit een tweede spoor gekomen. Het enkelspoor ligt grotendeels ten zuiden van de baanas. Qua grondbezit behoeft er denkelijk niet veel terrein te worden verworven, gezien vanuit de aanlegperiode. Op een aantal kilometers is zelfs de baanbreedte al geschikt voor dubbelspoor, zoals ook grotendeels het geval is op Nijmegen - Venlo - Roermond.
Een flink aantal viaducten ten westen en ten oosten van Nijverdal is er echter niet op voorbereid en ook de betonnen brug ten oosten van Zwolle is enkelsporig gebouwd ten zuiden van het oorspronkelijke tracé. Zo zijn er nog wel plekken waar wat meer moet gebeuren. Laag Zuthem was ooit net zo'n station als Heino. Het inhaal-/kruisspoor sneuvelde in 1942, toen op last van de bezetter, NS spoor moest leveren. In het Ravijn bij Haarle lagen ooit wel vijf sporen, toen het nog een zandgroeve was.

19-01-2013 10:54:13
bnv
bnv
waarbij je ook nog kan afvragen of alle viaducten wel op voldoende hoogte zijn gebouwd om electrisch treinverkeer mogelijk te maken. In Dld.bijvoorbeeld moeten bij electrificatie vele viaducten hoger gelegd worden maar daar is wisselstroom 16 2/3 en hier hebben we 1500 V gelijkstroom dat een andere constructie vraagt. Mij onbekend of dat moet en of dat in het geraamde bedrag van 49 miljoen van ProRail is opgenomen.
Neem nu, op grond van berichten in dit topic, aan dat de tunnel in Nijverdal op goede hoogte is gebouwd waar ook ICM zonder problemen doorheen kan.

19-01-2013 11:07:56
sjoerd
sjoerd
Hoewel onlangs in bijvoorbeeld Harlingen enkele elegante, niet al te hoge voetgangersbruggen werden gebouwd over het spoor naar Harlingen Haven, die net hoog genoeg zijn om dieseltjes door te laten, is de regel wel dat er rekening wordt gehouden met elektrificatie. Zo heb ik een dossier van het bouwen van de viaducten in de A58 begin jaren 70 over de voormalige spoorweg Tilburg - Turnhout waar in tekst en tekeningen blijkt dat er zowel met spoorverdubbeling als met elektrificatie moest worden gerekend. Ze zijn nog ongewijzigd aanwezig, met ruimte genoeg voor het fietspad dat op de lijn ligt. Precies hetzelfde geldt onder meer voor de toen al marginale lijn van Winterswijk naar Neede, voor een viaduct vlak voor Eibergen, al gaat het hier alleen over elektrificatie...

Laatst bewerkt door sjoerd op 19-01-2013 11:09

19-01-2013 11:08:45
dennistd
dennistd
Welke viaducten? Er zijn maar twee viaducten over het spoor, bij de rest van de ongelijkvloerse kruisingen gaat de weg er onderdoor. Die twee zijn de Looweg en de Loonderesweg in Wierden, waarbij die laatste nog maar een paar jaar oud is en beduidend hoger is dan die in de Looweg (ze liggen naast elkaar). Alleen de Looweg kan dus een probleem zijn: goo.gl

19-01-2013 11:14:09
sjoerd
sjoerd
Het afgebeelde viaduct lijkt me er één volgens de oude normen, toen alleen de rijdraad er onder door hoefde. De exacte hoogte is zo lastig in te schatten, zelfs ter plaatse. Nu wordt meer hoogte gevraagd omdat ook de hangdraad er onder door moet. Hoe hoog dit voor normale spoorlijnen is, weet ik niet exact. Voor de HSL was een vrije hoogte van 8 m vereist.

19-01-2013 11:19:23
broek53
broek53
Aan dat bruggetje te zien, zal het ook niet zo'n probleem zijn om dat een metertje op te vijzelen.

19-01-2013 13:05:27
RoelZ1
RoelZ1
Quote
anton_ (vr 18 jan 2013 19:56:57 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 17:15:35 www.somda.nl): maar of je op een dergelijke (inter)nationale hoofdas (IC(E) Berlijn!) meteen een paar flessenhalsen wilt inbouwen, lijkt mij zuinigheid die de wijsheid bedriegt. En zonder wissels is ook veel robuuster.

Ook al zouden er IC gaan rijden op Es - Zl - Amsterdam (zuid of CS) is de logische route voor de IC Berlijn toch via Dv aangezien je dan een beter aansluiting geeft in Dv ( richting Ah ) en Amf ( richting Ut )


Maar in Zl geef je een snelle overstap naar Lw en Gn, die dan 30 minuten sneller en met 1 overstap minder naar Berlijn kunnen. Overstap naar Ut en Rtd kan net zo goed in Zl (even lang, klinkt onlogisch, maar reken maar uit), overstap naar Gvc in Hgl (op 1600, +15) of Zl en Gd (+0). Overstap naar Ah en Nm verslechtert inderdaad wel, dat wordt ofwel +30 met 1 overstap in Zl ofwel +0 met Syntus via Goor, maar dus 2x overstappen.

Overigens zijn er in mijn ogen wel een paar randvoorwaarden voor het omleggen van de ICB via Zl: hij moet in Zl in de knoop vallen. Aangezien je in Zl in de knoop valt en niet 2 IC's op blokafstand naar Lls en Alm wilt hebben zul je daar een 3-treinenmodel moeten gaan invoeren, waarbij de treinen naar Shl (uit Gn/Lw) een stuk versneld worden door Lls en Alm over te slaan. De treinen naar Asd stoppen dan wel in Lls en Alm en geven aansluiting op de knoop Zl. Of die treinen naar Shl daarna doorrijden naar Rtd (over HSL en met 200km/u over HZL) of naar Gvc valt nog te bezien.

Als je dit niet doet en je laat de IC's uit Twente in Zl buiten de knoop vallen en als kwartierdienst naar Flevoland rijden kan de ICB in mijn ogen beter via Dv blijven rijden.

19-01-2013 13:19:59
mvboetzela
mvboetzela
Is er in de plannen ook rekening gehouden met de overwegveiligheid?
Meer treinen betekent meer onveiligheid op overwegen, dus zullen er vanuit het stand-still principe (landelijk, in totaal niet meer onveiligheid op overwegen) overwegen gesaneerd of ongelijkvloers gemaakt moeten worden of elders compenserende maatregelen op/met overwegen gedaan moeten worden. Dat loop al gauw in de papieren.

19-01-2013 16:40:42
ZJ37
ZJ37
Quote
waalkade (vr 18 jan 2013 16:59:21 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 15:02:40 www.somda.nl): Sneller dan 140 lijkt me wat overdreven worden, maar spoorverdubbeling heb je voor een IC-dienst wel nodig. Zeker als dat geen regionale sneltrein is, maar een IC op een nationale hoofd-as.
Echt waar, Zl - Rsd doet het al jaren met 2 stukken enkelspoor, al enkele maanden met 3 stukken, en op het ogenblik zelfs met 4 stukken enkelspoor%08%.
Offtopic: Klopt, waarbij Ost-Dv gezien vanuit de knoop Zl nooit een probleem is in een landelijk dienstregelingsontwerp. In het geval dat de IJssellijn Ah-Nm niet stoppend wordt ingevoerd (2015) dan kom je - wederom vanuit de knoop Zl gezien - precies op de symmetrietijd bij de Maasbrug te Rvs. Dus dit blijft min of meer wel een knooppuntje.

Terug naar Zl-Es maar.

19-01-2013 22:30:32
SchuurB
SchuurB
Quote
sjoerd (za 19 jan 2013 00:41:49 somda.nl): Een flink aantal viaducten ten westen en ten oosten van Nijverdal is er echter niet op voorbereid...


Er is recentelijk (vorig jaar?) een aantal nieuwe viaducten aan de oostzijde aangelegd waarbij de spoorlijn over van alles en nog wat heen gaat. Zijn die viaducten enkelsporig?

Laatst bewerkt door SchuurB op 19-01-2013 22:31

19-01-2013 23:04:00
edje
edje
ja. maps.google.nl

Laatst bewerkt door edje op 19-01-2013 23:10

19-01-2013 23:13:00
bnv
bnv
Naar verwachting zullen er dan nog wel meer infrastrucurele voorzieningen moeten plaatsvinden om deze lijn tot een hoogwaardige lijn te maken.
Kan mij bijvoorbeeld niet voorstellen dat de kruising met de N48 in Raalte zo zal blijven die op nog geen 50 meter afstand aansluiting geeft op de N35. Lastig punt aldaar dat in noord-zuid richting bij gesloten overweg in spitstijden nogal eens filevorming veroorzaakt en het verkeer dan neiging heeft de kruising te blokkeren. (valt in de praktijk vaak mee, maar....).

Profiel ivm. de viaducten: kan mij niet herinneren bijvoorbeeld dat bij electrificatie Zwolle-Emmen in de 80ér jaren dergelijke werkzaamheden uitgevoerd moesten worden. (N48 bij Ommen bijvoorbeeld, het viaduct bij Marienberg en mogelijk nog wat andere).

19-01-2013 23:57:10
taigagaai
Moderator
taigagaai
Quote
bnv (za 19 jan 2013 23:13:00 www.somda.nl): .
Kan mij bijvoorbeeld niet voorstellen dat de kruising met de N48 in Raalte zo zal blijven die op nog geen 50 meter afstand aansluiting geeft op de N35. Lastig punt aldaar dat in noord-zuid richting bij gesloten overweg in spitstijden nogal eens filevorming veroorzaakt en het verkeer dan neiging heeft de kruising te blokkeren. (valt in de praktijk vaak mee, maar....).
De afstand overweg - kruising N348/N35 is ca 200 meter. Dit stuk wordt in de ochtendspits met name bezet door auto's die richting Zwolle gaan. Het zou wat schelen als er voor de overweg al gekozen kan worden voor links- of rechtsaf met aparte rijstroken. Er staat overigens ook een bord dat oplicht om de overweg vrij te houden bij drukte. (Het is in de ochtendspits aan te raden om via het industrie terrein van Raalte te rijden met auto. Dit is een stuk sneller dan het wachten in de rij voor de genoemde kruising)


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


20-01-2013 00:51:51
bnv
bnv
Prachtig allemaal. Volgens mij is het minder dan 200 meter, maar ik wilde slechts aangeven dat de huidige situatie bij electrificatie en zeker bij dubbelspoor wellicht niet gehandhaafd kan worden en een ongelijkvloerse kruising nodig is. Kan niet uitrekenen wat het goedkoopst is, of de N48 ondertunnelen wat lastig is gezien die kruising met de N35 daarachter, of het spoor hoger leggen. In Zwolle hebben ze dat laatste toch ook gedaan bij de aanleg van de verbinding tussen de woonwijk en de Marslanden. (Ittersumallee/Oldeneelallee).

20-01-2013 07:19:03
dh3201
dh3201
Als de ombouw van N35 naar A35 wordt doorgetrokken naar Raalte moet die kruising met de N348 sowieso anders.

Laatst bewerkt door dh3201 op 20-01-2013 07:20, reden: Raalte ipv Nvd (ik ben nog niet wakker...)


Shqiperise-lopers?

20-01-2013 10:54:18
rjz222
rjz222
Quote
anton_ (vr 18 jan 2013 19:56:57 somda.nl):
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 17:15:35 www.somda.nl): maar of je op een dergelijke (inter)nationale hoofdas (IC(E) Berlijn!) meteen een paar flessenhalsen wilt inbouwen, lijkt mij zuinigheid die de wijsheid bedriegt. En zonder wissels is ook veel robuuster.

Ook al zouden er IC gaan rijden op Es - Zl - Amsterdam (zuid of CS) is de logische route voor de IC Berlijn toch via Dv aangezien je dan een beter aansluiting geeft in Dv ( richting Ah ) en Amf ( richting Ut )

Hmm... en de 2600 doortrekken van Lls naar Es (ja, ik weet het, vloeken in de kerk van de NS).


Mijn website: http://www.treinenwereld.eu

20-01-2013 16:31:03
taigagaai
Moderator
taigagaai
Quote
bnv (zo 20 jan 2013 00:51:51 www.somda.nl): Prachtig allemaal. Volgens mij is het minder dan 200 meter, maar ik wilde slechts aangeven dat de huidige situatie bij electrificatie en zeker bij dubbelspoor wellicht niet gehandhaafd kan worden en een ongelijkvloerse kruising nodig is. Kan niet uitrekenen wat het goedkoopst is, of de N48 ondertunnelen wat lastig is gezien die kruising met de N35 daarachter, of het spoor hoger leggen. In Zwolle hebben ze dat laatste toch ook gedaan bij de aanleg van de verbinding tussen de woonwijk en de Marslanden. (Ittersumallee/Oldeneelallee).
Het is volgens afstandmeten.nl 190 meter en ik rij dagelijks over dat stuk. En de N35 kruist niet met de N48, daar de N48 eindigt bij Ommen met de kruising met de N340. Vanaf dat stuk is het de N348 tot aan Arnhem. En bij de ombouw van de N35 naar A35 is een ander tracé misschien wel aan te raden. Maar dat is geheel off topic hier.

24-01-2013 11:26:12
Handy
Handy
Jongens ik wilt de lijn wel exploiteren maar dan de volgende lijnen, Es - Amf/Rtd en Gvc en Es - Shl/Asd en ga dan rijden met BR 186's en Taurus 1100 en 1200's. Daarnaast zullen de rijtuigen allemaal bestaan uit Dubbeldeks materiaal die wel tegen sneeuw en etc kunnen, En de lijn Es - Zl hoeft dan niet te worden voorzien van bovenleiding want in Duitsland rijden er diesels rond die gewoon 160 halen en klaar ben je.

En de IC stellen op de lange afstand worden gereden met 7 buiten de spits en 10 baks in de spits dubbeldekkers, op Es - Zl rijden we door naar Asd met 5 baks dubbeldekkers. Ook gaat dan de maximale snelheid omhoog van 140 naar 160.

Zo ben je gelijk klaar.

24-01-2013 12:21:05
broek53
broek53
Het is allemaal zo eenvoudig, dat blijkt maar weer. Als je maar wilt - en geld ter beschikking hebt als water.
Daarnaast is er ook een overall visie op het spoorvervoer op nationale schaal nodig, en die ontbreekt ook nog ff.
Afgezien van die kleine handicaps een prima plan!

24-01-2013 12:39:03
daniel81
daniel81
Quote
waalkade (vr 18 jan 2013 16:59:21 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 15:02:40 www.somda.nl): Sneller dan 140 lijkt me wat overdreven worden, maar spoorverdubbeling heb je voor een IC-dienst wel nodig. Zeker als dat geen regionale sneltrein is, maar een IC op een nationale hoofd-as.
Echt waar, Zl - Rsd doet het al jaren met 2 stukken enkelspoor, al enkele maanden met 3 stukken, en op het ogenblik zelfs met 4 stukken enkelspoor%08%.

... doet het al jaren met 3 stukken enkelspoor en nu enkele maanden met 4. Immers op Zp rijden ze ook op hetzelfde spoor.

24-01-2013 14:58:53
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (vr 18 jan 2013 15:02:40 www.somda.nl): Sneller dan 140 lijkt me wat overdreven worden, maar spoorverdubbeling heb je voor een IC-dienst wel nodig. Zeker als dat geen regionale sneltrein is, maar een IC op een nationale hoofd-as.

Zl-Wd is niet geheel 140 km/h. Op de gedeeltes Zl-Hno en Nvd-Wd geldt een plaatselijke snelheid van 100 km/h. Dus daar valt nog wel wat minuutjes te scoren lijkt me.
Groetjes,
Emiel

24-01-2013 15:05:30
mren
mren
Nog snellere winst zit in het kruisen te Hno (afhankelijk van welke dienstregeling je gaat rijden): die overweg moet na binnenkomst vanuit Rat gewoon dicht blijven liggen zodat de trein naar Rat meteen weg kan.

24-01-2013 15:07:52
Klaasje
Klaasje
Vervolgens ben je te vroeg in Nijverdal om daar weg te kunnen. Zonder dubbel spoor Nijverdal-Wierden behoorlijk zinloos.

Laatst bewerkt door Klaasje op 24-01-2013 15:08

24-01-2013 16:01:53
dennistd
dennistd
Je kunt beter de piekligging van aankomst/vertrek in Heino aan de kant van Zwolle ipv Nijverdal leggen, dat scheelt je al wat tijd en de overweg kan tussendoor rustig open (er zit dan immers twee minuten tussen aankomst en vertrek).

24-01-2013 16:21:17
qj7141
qj7141
Een piekligging wordt door Prorail afgekeurd. Zie de netverklaring: www.prorail.nl Blz 180 tabel 3. Er dient een volle minuut tussen aankomst trein 1 en vertrek trein 2 te zitten.

24-01-2013 17:11:16
broek53
broek53
Quote
mren (do 24 jan 2013 15:05:30 www.somda.nl): Nog snellere winst zit in het kruisen te Hno (afhankelijk van welke dienstregeling je gaat rijden): die overweg moet na binnenkomst vanuit Rat gewoon dicht blijven liggen zodat de trein naar Rat meteen weg kan.
Meer in het algemeen: je moet dit soort dingen niet aan gemeenten vertellen en bovendien heeft Prorail nu als volgende afgeleide veiligheidsflodder bedacht dat overwegen die te lang dichtliggen zonder dat er een trein overheen komt, een risico zijn. Anders gezegd: voor het spoorvervoer zou je dat willen (met alle overwegen vlak achter kruisingsstation), maar het gaat never nooit niet meer gebeuren, helaas.

31-01-2013 16:53:15
dvdhoven
dvdhoven
Vanaf 4 maart een maand lang geen treinverkeer tussen Raalte en Wierden ivm indienststelling station Nvd: www.tubantia.nl


Dick van den Hoven

31-01-2013 17:04:01
slifor2
slifor2
Quote
sjoerd (za 19 jan 2013 00:41:49 somda.nl): Zwolle - Wierden is aangelegd als dubbelsporige hoofdspoorweg. Er is alleen nooit een tweede spoor gekomen. Het enkelspoor ligt grotendeels ten zuiden van de baanas. Qua grondbezit behoeft er denkelijk niet veel terrein te worden verworven, gezien vanuit de aanlegperiode. Op een aantal kilometers is zelfs de baanbreedte al geschikt voor dubbelspoor, zoals ook grotendeels het geval is op Nijmegen - Venlo - Roermond.



Je vergeet echter dat tussen het denken tijdens aanleg en het denken in deze huidige tijd er het nodige veranderd is. Tegenwoordig wordt Prorail geregeerd door de veiligheidsjihad en zal het cunet dus vast niet breed genoeg zijn, omdat vroeger een spoorafstand van 3,80m voldoende was en we volgens de nieuwe normen een dubbelspoor tegenwoordig aanleggen met 4,5m spoorafstand.....

31-01-2013 18:43:08
sjoerd
sjoerd
Ik vergeet niks. Laten we er allemaal dan maar aan denken dat de gemiddelde tracébreedte voor een dubbelsporige hoofdspoorweg ongeveer 25 meter is. Voorts lijkt te worden vergeten dat ik het had over grondbezit, niet over de breedte van de spoordijk, want die kan erg variëren. Ik ben dan wel 60 maar vergeten is er nog niet bij.

01-02-2013 13:58:23
mdj
mdj
25 meter is zeker niet raar, vooral als je je bedenkt dat de hellingshoek van zand ongeveer 1:3 is. (1 meter hoogte is dus 3 beter in de breedte) Dus een 3 meter hoge spoorbaan tov maaiveld is dus al snel +- 25 meter breed.

(En dan zou je vals kunnen spelen door damwandjes erin te trillen of een keermuurtje neer te zetten)


Bij twijfel: gebruik beton.

01-02-2013 17:09:17
Klaasje
Klaasje
En ik maar denken dat op de Flevolijn een hellingshoek van 1:1,5 is aangehouden voor de spoordijk.

02-02-2013 15:13:07
nohab
nohab
Dat kan best kloppen want zo'n baanlichaam bestaat echt niet alleen uit puur zand. Bovenop de zandkern komt altijd een dikke laag grond die wel een meter dik kan zijn. Anders groeien het gras, de struiken en de bomen zo slecht. En die moeten er weer op om erosie tegen te gaan.


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

07-02-2013 20:35:32
Roy
Roy
Vandaag in de trein tussen nijverdal en enschede flyers over de werkzaamheden rond de openstelling van nijverdal 'verdiept'.

De heel maand maart tussen wierden en raalte geen treinverkeer. Tussen Raalte en Zwolle aangepaste dienstregeling.

Weekend van 16 en 17 maart geen treinen tussen Almelo en Rijssen. Aangepaste dienstregeling tussen Rijssen en Deventer.

1 april zoals al eerder hier gezegd zou de verbinding Zwolle - Enschede weer doorgaand moeten zijn.

06-03-2013 21:27:51
dvdhoven
dvdhoven
Vandaag, 06-03, was ik even in Nijverdal.
Station Nijverdal staat nog gewoon overeind. Wel is het busstation één gigantische fietsenstalling geworden. Een chaos van fietsen.
Station Nijverdal West is bijna verdwenen. De keerwandjes langs het Goudzoekerspad staan er nog wel, maar meubilair, verlichting, etc en de bestrating is allemaal weg. Ook de tijdelijke voetgangersbrug is al verdwenen. Vanmiddag werden de fietskluizen ontmanteld.
Een groot deel van het spoor was op de plek van het station ook weg en er werd druk gewerkt aan nieuw spoor.
En van de pauze in het treinverkeer werd geprofiteerd, men was druk bezig met de keerwand van de N35, die op de plek van Nijverdal West flink klimt.

Ook wordt hard gewerkt aan de toegangswegen naar het nieuwe station. Nog steeds steekt de fietsbrug en de voetgangersbrug een flink eind boven het maaiveld uit. Het terrein moet ter plekke nog flink opgehoogd worden. (Voormalige parkeerplaats Noord achter de kerk)

Laatst bewerkt door dvdhoven op 06-03-2013 21:30


Dick van den Hoven

21-03-2013 20:24:19
edje
edje
testritten in de tunnel

www.rtvoost.nl

25-03-2013 12:57:15
SchuurB
SchuurB
Nou, het resultaat van de Provinciale Statenvergadering is bekend: www.overijssel.nl (204 kB, pdf)

Kort samengevat:
- er is vanuit de provincie 40 miljoen beschikbaar
- de kosten worden door Lloyd's geraamd op 49 miljoen
- de opbrengstenraming kent een grote onzekerheidsmarge
- verzoek aan Gedeputeerde Staten om met minister in onderhandeling te treden over aanvullende financiering (in combinatie met opwaardering N35)

Oftewel: het wachten duurt voort.

27-03-2013 10:51:21
Hoera63
Hoera63
En dat zijn dan de kosten voor dubbelspoor en elektrificatie? Als dat zo is zou ik het voor 9 miljoen meteen doen...

27-03-2013 11:00:46
broek53
broek53
Alleen elektrificatie.

Laatst bewerkt door broek53 op 27-03-2013 11:01


27-03-2013 11:33:48
mkns
mkns
Als de dienstregeling het toelaat biedt een elektrificatie een mooi alternatief voor de IC Berlijn (i.c.m. de Hanzelijn), wanneer de route over Dv - Apd niet beschikbaar is.

Even los van noodzakelijke kruisingen kon dit wel eens een variant zijn die amper / geen vertraging geeft t.o.v. standaard route voor de IC Berlijn. I.i.g. sneller dan via Deventer - Zwolle.

27-03-2013 12:04:23
edje
edje
En daarmee, de reizigers uit Deventer overslaan, lijkt me toch dat je als het kan wel alle plaatsen probeert aan te doen.

Ik blijf de electrificatie de grootste onzin vinden, staat een kapitaal aan dieselmaterieel te wachten op inzet.

27-03-2013 12:19:09
gummbahla
gummbahla
Een overschot aan dieselmaterieel lijkt me geen strek argument tegen elektrificatie. Het gaat hier om een investering in infrastructuur die betrekking heeft op de lange termijn (50-100 jaar). Die keuze laten afhangen van het op dit moment beschikbare materieel, wat misschien nog 10-15 jaar meegaat, lijkt me onverstandig. Met dezelfde argumentatie hadden er nog stoomtreinen gereden (die waren namelijk ook niet spontaan verdwenen toen besloten werd bovenleiding aan te leggen).

27-03-2013 12:29:53
broek53
broek53
Zodra de verbinding is aanbesteed aan een ander dan de NS (en misschien zelfs ook wel als het gegund wordt aan de NS) staat de vloot beschikbaar dieselmaterieel ook aan de kant en wordt vervangen door ander/nieuwer dieselmaterieel, zo leert de realiteit van de aanbestedingen. Kortom: nieuw materieel moet er toch komen, dus doe dan maar meteen elektrisch.

Laatst bewerkt door broek53 op 27-03-2013 12:30

27-03-2013 13:36:01
waalkade
waalkade
Of stoom%08%

27-03-2013 19:52:26
Roy
Roy
De vraag is alleen of er verdubbeld en geëlektrificeerd kan worden voordat er aanbesteed gaat worden.

Overigens hangen er nu al werkzaamheden schermen voor 6 juli op Enschede. Nogal vroeg.

Laatst bewerkt door Roy op 27-03-2013 20:05

27-03-2013 20:01:51
daniel81
daniel81
Nu wil het toeval dat beide zaken in sterke mate beïnvloed kunnen worden door dezelfde partij, namelijk de Provincie.
Als de plannen voor electrificatie concreter worden, kunnen ze natuurlijk besluiten de aanbesteding uit te stellen (er ontstaat dan een vergelijkbare situatie als Zl-Kpn). Tweede mogelijkheid is electrificatie aankondigen zodat vervoerders zich daarop kunnen voorbereiden (b.v. door GTW's aan te schaffen waarbij je na electrificatie alleen de motorcompartimenten hoeft te wisselen).

27-03-2013 20:31:08
jeanne
jeanne
En dat laatste is dan geen kapitaal vernietiging?


Jeanne Kok

27-03-2013 21:38:54
bnv
bnv
Van belang is hier ook de status van deze verbinding. Het zou handig zijn deze lijn op te nemen in het hoofdrailnet op grond waarvan NS de sneltreindiensten zouden kunnen doen op basis van de concessie die aan NS is verleend t/m 2025. Deze sneltrein(IC)diensten zouden dan bijvoorbeeld kunnen worden ingelegd om Twente met Amsterdam via Zwolle en de Hanzelijn te verbinden. Als er althans voldoende infrastructuurcapaciteit is dat nog maar de vraag is gezien de enkelsporige situatie.

De stoptreindiensten kunnen gewoon worden aanbesteed volgens de huidige plannen. Immers, als electrificatie doorgezet wordt, kan er tot aan het moment van ingebruikneming daarvan door de (nieuwe) exploitant gewoon met DM 90 worden gereden dat dan ook in de concessievoorwaarden vermeld moet worden. Als het teminste niet nog eens meer dan 10 of 15 jaar gaat duren. En als men dan daartoe bereid is uiteraard.

Laatst bewerkt door bnv op 27-03-2013 21:41

27-03-2013 21:40:50
daniel81
daniel81
In het verleden was NSFS niet lief voor vervoerders die korter dan 10 jaar DM'90 wilden huren, vandaar de wadloperinzet op de Maaslijn.
Maar misschien zijn de zaken nu wel veranderd.

27-03-2013 21:53:54
SchuurB
SchuurB
Wat ik in de bovenstaande discussie nog even mis is het feit dat de 7900 gedecentraliseerd is. (Edit: dit schreef ik terwijl bnv zijn bericht postte) De provincie zal linksom of rechtsom gaan merken wat ze nu beslist; in het interessante documentje van Lloyd's valt te lezen dat (onder gunstige omstandigheden uiteraard) op lange termijn geld bespaard kan worden door te elektrificeren. Gezien het feit dat het belastinggeld (van de hardwerkende Nederlander enzo) betreft, wekt het verbazing dat nog niemand een muziekje (www.youtube.com) heeft opgezet.

Als dat verhaal van Lloyd's puur elektrificatie betreft en geen enkele andere infra-ingreep, dan is het natuurlijk volkomen begrijpelijk dat men eerst maar eens meer geld gaat harken om de zaak wat beter aan te pakken (gedeeltelijke verdubbeling, hogere Vmax, Hno en Rat geschikt maken voor hogere snelheid - wat dat betreft is Hgl - Zp bijvoorbeeld redelijk goed geregeld - en ETCS).
Kan iemand trouwens een indicatie geven wat een spoorverdubbeling per km ongeveer kost?

Nu nog even de andere kant: thans is het dienstregelingmodel met aansluitingen in Zl, Aml en Hgl goed (ik bedoel vanaf maandag, als de 7900 weer doorrijdt) en de 7900 zit tamelijk krap achter de noord-oost geplakt in Wdn. Ik vind het moeilijk te zien wat voor winst er behaald kan worden qua rijtijden zonder ook Amf - Aml qua snelheid aan te pakken en zonder de aansluiting op de trein uit Zp in Hgl te verliezen. Geen reden om elektrificatie achterwege te laten natuurlijk, wel een leuke hersenkraker.

Laatst bewerkt door SchuurB op 27-03-2013 21:57

27-03-2013 22:01:37
broek53
broek53
Quote
daniel81 (wo 27 mrt 2013 21:40:50 www.somda.nl): In het verleden was NSFS niet lief voor vervoerders die korter dan 10 jaar DM'90 wilden huren, vandaar de wadloperinzet op de Maaslijn.
Maar misschien zijn de zaken nu wel veranderd.
Ietwat scheve voorstelling van zaken. NS had op dat moment DM '90 zelf nodig in het kader van het algehele materieeltekort op dat moment en was daarom niet van zins stellen aan NSFS terug te leveren, laat staan dat NSR zelf stellen ging verhuren. Overigens is NSFS er later, toen de stellen over bleven, toe overgegaan voor kortere perioden dan 10 jaar DM '90 te verleasen aan Syntus.

28-03-2013 00:28:50
maurits
maurits
Quote
daniel81 (wo 27 mrt 2013 20:01:51 www.somda.nl): Nu wil het toeval dat beide zaken in sterke mate beïnvloed kunnen worden door dezelfde partij, namelijk de Provincie.
Als de plannen voor electrificatie concreter worden, kunnen ze natuurlijk besluiten de aanbesteding uit te stellen (er ontstaat dan een vergelijkbare situatie als Zl-Kpn). Tweede mogelijkheid is electrificatie aankondigen zodat vervoerders zich daarop kunnen voorbereiden (b.v. door GTW's aan te schaffen waarbij je na electrificatie alleen de motorcompartimenten hoeft te wisselen).


Stadler levert de Flirt-3 tegenwoordig als een hybride-variant met een stroomafnemer op het dak en een GTW-tussenbakje met dieselmotoren (www.stadlerrail.com). Lijkt me ideaal materieel voor Zl-Es, vanuit Zwolle nog even elektrisch vlot optrekken, dieselen tot Wierden en na Wierden de stroomafnemer weer omhoog om elektrisch naar Es te rijden.

De meest gewenste investering in de infrastructuur van deze lijn is de snelheidsverhoging Hno-Zl naar 140 km/h, snellere wissels in Hno en een hogere inrijsnelheid van Zl. Iedere minuut die je eerder in Zl aan kunt komen en later kunt vertrekken biedt een dramatische verbetering van de aansluitingen (en dus meer reizigers). Secundair zou je Wdn-Nvd ook naar 140 km/h kunnen verhogen om een buffer te creëren waarbij vertragingen eruit gereden kunnen worden.

BTW: Met welke snelheid kunnen de wissels voor de tunnelbak in Nvd genomen worden? Ik mag hopen dat dit minimaal 80 km/h is.

Laatst bewerkt door maurits op 28-03-2013 00:30


Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

28-03-2013 01:49:17
maigoda
maigoda
Ik heb de afgelopen dag instructie spoortunnel Nijverdal gehad. Daarbij kwam nog tersprake dat een verhoging van de snelheid op Zwolle-Heino naar 140 km/h niet zomaar kan vanwege de bodengesteldheid.

Wat betreft de snelheid in Nijverdal zelf:
- vanuit Raalte Nijverdal binnenkomend is de snelheid met het seinbeeld groen 140 km/h en ga je "rechtdoor" naar het rechterspoor en staat er vlak voor het perron een bord terug naar 100 km/h. Met het seinbeeld geel-8/groen knipper 8 wissel je door naar het linkerspoor en wordt het na het wissel met een bord 100 km/h en vandaar af blijft dat tot aan Wierden. Op de beide sporen staat voor de tunnel ook nog een sein, in de tunnel zelf staan (in beide richtingen) geen seinen .

- vanuit Wierden kun je niet aan het seinbeeld zien of je linkerspoor of rechterspoor gaat: beide is gewoon 100 km/h. Rechter spoor blijft 100 km/h en in de tunnel ga je op borden terug naar 80 om door te wisselen. Op het linker spoor kom je met 100 km/h door het station heen en na het verlaten van het perron kom je een bord 140 km/h tegen en na de tunnel en het aantakkende linkerspoor zit je weer op het oorspronkelijke spoor waar al 140 km/h gold.

Richting Wierden staan er op beide sporen een vertreklicht, richting Raalte staan er op beide sporen een sein vlak voor je de tunnel zelf in rijdt.

In het tunneldak zitten op drie plekken openingen voor eventuele rookafvoer bij brand in de tunnel. Van vluchtdeuren is in principe geen sprake: de deuren die er zijn, zijn van binnenuit niet te openen. Om de eenvoudige reden dat die rechtstreeks op de naastgelegen N35 uitkomen. Ze kunnen alleen door de hulpverlening van buitenaf geopend worden. Bij evacuatie is het domweg een kwestie van richting het station lopen of de andere kant op richting Raalte de tunnel uit. De tunnel is iets van 450 meter, dus de maximale loopafstand om de tunnel uit te moeten is maximaal rond de 255 meter.

Er staan aan beide zijden van de tunnel ook nog "Afrembord voor tunnel/Entreesnelheidsbord" ten behoeve van goederentreinen. Vanaf Raalte is het dacht ik 50 km/h en vanaf Wierden is het 30 km/h. Het verschil komt door een verschillende helling. Tot zover wat ik me ongeveer van de tunnelinstructie heb onthouden. Het certificaat is in elk geval afgetekend, dus ik mag er de eerstvolgende dienst dat ik er weer kom rijden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op 28-03-2013 01:56

28-03-2013 11:23:48
daniel81
daniel81
Dus mochten er ooit sneltreinen gaan rijden, dan kunnen die van Wdn naar Zl dus sneller LSP door Nvd.
Dat van snelheden van de goederentrein begrijp ik niet helemaal. Als je vanuit Raalte moet remmen, kun je dat waarschijnlijk beter doen vóórdat je het Ravijn doorrijdt en niet pas bij de tunnel.
In omgekeerde richting zal het dan weer niet meevallen om vanuit 30 km/h de helling op te rijden.

28-03-2013 11:32:04
broek53
broek53
Het gaat om de entreesnelheid als je de tunnel in gaat. De meste steile(re) tunnels hebben dat. Laat je de trein met die snelheid de tunnel in zakken, dan versnelt hij zodanig dat je er aan de andere kant bijna "als vanzelf" weer uit jo-joot. Ga je sneller de tunnel in, dan versnelt de trein zodanig dat je mogelijk moet remmen, en als je geremd hebt, loop je kans dat je er juist niet meer uit komt.

28-03-2013 15:20:32
maigoda
maigoda
En ik bedenk me nu waarom er een verschil is in entreesnelheid. Vanaf Raalte ga je op maaiveldniveau de tunnel in, maar vanaf Wierden moet je eerst nog vanaf een taluut naar beneden. Het stijgingspercentage is wel hetzelfde, maar aan de kant van Wierden is de daling groter, omdat je van een taluut af komt. Vandaar dus een entreesnelheid van 50 km/h aan de kant van Raalte en 30 km/h aan de kant van Wierden.
Groetjes,
Emiel

28-03-2013 15:31:19
daniel81
daniel81
Dank voor de opheldering beiden %02%
Het heeft er dus wel de schijn van dat de tunnel (+hellingen die daarbij horen) als losstaand object is bekeken, en niet in samenhang met de helling vanuit het Ravijn.

28-03-2013 15:38:04
edje
edje
Vergis je niet in de helling tussen Nijverdal en Raalte, je moet daar nog een behoorlijke heuvel over.

28-03-2013 17:44:29
nohab
nohab
Quote
maigoda taluut
Een talud is heel iets anders. Wat jij bedoelt is gewoon een helling. Een talud is de sterk hellende zijkant van een grondlichaam, hetzelfde woord gebruik je bij een sloot. Maar zeker niet de helling waar een (spoor-) weg op ligt.


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

28-03-2013 22:02:28
charta
charta
Quote
maurits (do 28 mrt 2013 00:28:50 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (wo 27 mrt 2013 20:01:51 www.somda.nl): Nu wil het toeval dat beide zaken in sterke mate beïnvloed kunnen worden door dezelfde partij, namelijk de Provincie.
Als de plannen voor electrificatie concreter worden, kunnen ze natuurlijk besluiten de aanbesteding uit te stellen (er ontstaat dan een vergelijkbare situatie als Zl-Kpn). Tweede mogelijkheid is electrificatie aankondigen zodat vervoerders zich daarop kunnen voorbereiden (b.v. door GTW's aan te schaffen waarbij je na electrificatie alleen de motorcompartimenten hoeft te wisselen).


Stadler levert de Flirt-3 tegenwoordig als een hybride-variant met een stroomafnemer op het dak en een GTW-tussenbakje met dieselmotoren (www.stadlerrail.com). Lijkt me ideaal materieel voor Zl-Es, vanuit Zwolle nog even elektrisch vlot optrekken, dieselen tot Wierden en na Wierden de stroomafnemer weer omhoog om elektrisch naar Es te rijden.

De meest gewenste investering in de infrastructuur van deze lijn is de snelheidsverhoging Hno-Zl naar 140 km/h, snellere wissels in Hno en een hogere inrijsnelheid van Zl. Iedere minuut die je eerder in Zl aan kunt komen en later kunt vertrekken biedt een dramatische verbetering van de aansluitingen (en dus meer reizigers). Secundair zou je Wdn-Nvd ook naar 140 km/h kunnen verhogen om een buffer te creëren waarbij vertragingen eruit gereden kunnen worden.

BTW: Met welke snelheid kunnen de wissels voor de tunnelbak in Nvd genomen worden? Ik mag hopen dat dit minimaal 80 km/h is.


Verschil in aanzettijd (van 0 naar 140 km/h) tussen een DM-90 en een elektrische GTW is ca. 0,8 minuten. Qua tijd valt er dus niet te verdienen aan elektrificatie.

28-03-2013 22:19:33
Klaasje
Klaasje
Dat verschil is overigens voldoende om te zorgen voor een rijtijdverschil van 1,5 á 2 minuten als het verschil zich al bij lage snelheden manifesteert.

28-03-2013 22:46:51
charta
charta
Het kan inderdaad in een driehoekje Zl-Hno-Zl of Wdn-Nvd-Wdn net genoeg zijn.

29-03-2013 00:16:07
maurits
maurits
2 minuten extra heen en terug op de overstap in Zl zou al aardig schelen (aankomst gaat dan van .12/.42 naar .10/.40 en vertrek van .19/.49 naar .21/.51. Het lijkt niet veel, maar voor de reiziger is dat het verschil tussen een onbetrouwbare en betrouwbare aansluiting.

Met dit soort maatregelen kun je met een (relatief) beperkte investering de aantrekkelijkheid van zo'n spoorlijntje flink verbeteren.


Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

29-03-2013 01:21:03
maigoda
maigoda
Quote
nohab (do 28 mrt 2013 17:44:29 www.somda.nl):
Quote
maigoda taluut
Een talud is heel iets anders. Wat jij bedoelt is gewoon een helling. Een talud is de sterk hellende zijkant van een grondlichaam, hetzelfde woord gebruik je bij een sloot. Maar zeker niet de helling waar een (spoor-) weg op ligt.

Taluut is volgens mij een ander woord voor spoordijk. Vandaar dat ik het zo gebruik. Maar ik sluit niet uit dat ik het woord al jaren verkeerd gebruik...
Groetjes,
Emiel

29-03-2013 03:00:32
kiekkiek
kiekkiek
Quote
charta (do 28 mrt 2013 22:02:28
Verschil in aanzettijd (van 0 naar 140 km/h) tussen een DM-90 en een elektrische GTW is ca. 0,8 minuten. Qua tijd valt er dus niet te verdienen aan elektrificatie.


Maak van dat verschil maar 3 minuten! En wanneer je met DM '90 140 km/u mag rijden van Zl naar Hno en omgekeerd dan is de winst nog geen minuut.

Laatst bewerkt door kiekkiek op 29-03-2013 03:02

29-03-2013 06:01:19
nohab
nohab
Quote
maigoda (vr 29 mrt 2013 01:21:03 www.somda.nl):
Quote
nohab (do 28 mrt 2013 17:44:29 www.somda.nl):
Quote
maigoda taluut
Een talud is heel iets anders. Wat jij bedoelt is gewoon een helling. Een talud is de sterk hellende zijkant van een grondlichaam, hetzelfde woord gebruik je bij een sloot. Maar zeker niet de helling waar een (spoor-) weg op ligt.

Taluut is volgens mij een ander woord voor spoordijk. Vandaar dat ik het zo gebruik. Maar ik sluit niet uit dat ik het woord al jaren verkeerd gebruik...
Groetjes,
Emiel
Dat is zeker zo, ik gebruik dit woord al meer dan 20 jaar dagelijks in mijn werk. En het is niet specifiek voor een spoordijk. 'Talud' is de juiste spelling.


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

29-03-2013 12:06:58
charta
charta
Quote
kiekkiek (vr 29 mrt 2013 03:00:32 www.somda.nl):
Quote
charta (do 28 mrt 2013 22:02:28
Verschil in aanzettijd (van 0 naar 140 km/h) tussen een DM-90 en een elektrische GTW is ca. 0,8 minuten. Qua tijd valt er dus niet te verdienen aan elektrificatie.


Maak van dat verschil maar 3 minuten! En wanneer je met DM '90 140 km/u mag rijden van Zl naar Hno en omgekeerd dan is de winst nog geen minuut.


Drie minuten is veel te optimistisch

29-03-2013 14:17:15
broek53
broek53
Volgens de mij ter beschikking staande gegevens doet DM'90 er 287 seconden over om op 140 km/h te komen en een elektrische GTW 2/6 69 seconden, dus dat scheelt nogal wat.
Nu ligt dat ook voor een deel aan het feit dat DM '90 nogal traag is in het hogere snelheidsgebied. Een diesel GTW 2/6 doet er namelijk 141 seconden over tot hij 140 rijdt. Niettemin is de winst van elektrisch rijden juist naar de hogere snelheden dus behoorlijk groot.

29-03-2013 16:11:34
john2
john2
Dus als ik het verhaal van broek53 lees over diesel en elektrisch, concludeer ik dan juist dat elektrisch zuiniger en mileu vriendelijker is dan diesel.

Laatst bewerkt door john2 op 29-03-2013 16:11, reden: type fout hersteld.

29-03-2013 16:14:48
Klaasje
Klaasje
Goedkoper in aanschaf en daarbij ook nog eens sneller.

29-03-2013 16:48:28
broek53
broek53
Quote
john2 (vr 29 mrt 2013 16:11:34 www.somda.nl): Dus als ik het verhaal van broek53 lees over diesel en elektrisch, concludeer ik dan juist dat elektrisch zuiniger en mileuvriendelijker is dan diesel.
zeker, maar dat is dan ook de basis van het hele verhaal waarom je ueberhaupt iets zou willen elektrificeren in het algemeen, en waarom de provincie het al een goed idee vindt voor Zwolle - Wierden. dat is overigens geen nieuw verhaal: de vorige elektrificaties van nevelijnen zijn allemaal gebeurd op het moment dat NS toe was aan het vervangen van een serie dieselstellen. Dan stelde men zich de vraag of men zou moeten investeren in elektrificatie en goedkopere en goedkoper te exploiteren elektrische treinstellen, of nieuw dieselmaterieel aanschaffen. Aan die integrale afweging hebben Dordrecht - Geldermalsen, Zwolle - Emmen en in zekere zin destijds ook Zaandam - Enkhuizen hun bovenleiding te danken.

29-03-2013 17:10:33
john2
john2
Kan ik dan Heerlen - Kerkrade Centrum ook onder de noemer plaatsen dat deze lijn aan het verhaal tedanken is van of nieuw dieselmateriel of nieuw elektrisch materieel en een bovenleiding maken. Want het dieselmaterieel op deze lijn ging toendertijd ook al op zijn eind toen men over ging op elektrisch.

Laatst bewerkt door john2 op 29-03-2013 17:32, reden: Tekst veranderd.

29-03-2013 23:13:44
charta
charta
Quote
broek53 (vr 29 mrt 2013 14:17:15 www.somda.nl): Volgens de mij ter beschikking staande gegevens doet DM'90 er 287 seconden over om op 140 km/h te komen en een elektrische GTW 2/6 69 seconden, dus dat scheelt nogal wat.
Nu ligt dat ook voor een deel aan het feit dat DM '90 nogal traag is in het hogere snelheidsgebied. Een diesel GTW 2/6 doet er namelijk 141 seconden over tot hij 140 rijdt. Niettemin is de winst van elektrisch rijden juist naar de hogere snelheden dus behoorlijk groot.


De tijd van de DM-90 klopt. Ik heb geen gegevens van een elektrische GTW2/6, wel van een GTW 2/8. Die heeft 90 seconden nodig om naar de 140 op te trekken. Maar dat wil niet zeggen dat een GTW dan 197 seconden sneller is. Voor de aanzet van 0 naar 140 heeft een DM-90 7913 meter nodig. Een GTW 2/8 heeft voor diezelfde afstand 238 seconden nodig (90 seconden voor de aanzet over 2157 m en 148 seconden voor een constante snelheid met 140 km/h over 5756 m). Het werkelijke tijdverschil is dus maar 49 seconden (vooropgesteld dat er binnen een afstand van 7913 m niet geremd hoeft te worden).

30-03-2013 08:46:57
broek53
broek53
Natuurlijk is dat een juiste rijtijdberekening, maar de kwestie ging hier over de aanzetversnelling en de aanzettijd en daarop gaf ik antwoord.

De berekening toont aan dat je de het meeste voordeel van elektrische tractie in dat opzicht hebt bij kortere stationsafstanden.

30-03-2013 11:10:18
john2
john2
Dus samengevat een dieseltrein doet langer over de afstand tussen 2 stations dan een elektrischetrein, ongeacht hoeveel kilometers tussen de stations liggen. En dat er met de dienstregeling maken hier rekening mee gehouden moet worden.

30-03-2013 12:58:40
daniel81
daniel81
Vanzelfsprekend.
Het bewijs van de betogen wordt dichtbij jouw huis geleverd: als Veolia op de Heuvellandlijn diesels laat rijden, is het altijd op de sneltrein omdat ze de drgl van de stoptreinen niet kunnen halen. Immers hoe vaker er opgetrokken moet worden, hoe meer de diesels tijd verliezen t.o.v. de electrische exemplaren.

30-03-2013 17:39:22
kbrandsma
kbrandsma
Quote
broek53 (wo 27 mrt 2013 12:29:53 www.somda.nl): Zodra de verbinding is aanbesteed aan een ander dan de NS (en misschien zelfs ook wel als het gegund wordt aan de NS) staat de vloot beschikbaar dieselmaterieel ook aan de kant en wordt vervangen door ander/nieuwer dieselmaterieel, zo leert de realiteit van de aanbestedingen. Kortom: nieuw materieel moet er toch komen, dus doe dan maar meteen elektrisch.

Of de elektrificatie moet nu z.s.m. worden uitgevoerd zodat de provincie de verbinding kan aanbesteden met nieuw elektrisch materiaal, of de verbinding moet voor een korte looptijd (onderhands) worden gegund met bestaand diesel materiaal.
Nu investeren in nieuwe dieseltreinen is bij voorbaat al kapitaalvernietiging, omdat tegen het eind van de concessie weer de discussie van elektrificatie zal oplaaien en de scenario's dan wellicht veel gunstiger zijn. Oftewel: nieuw dieselmateriaal is na 15 jaar ook "over".

Is er bij de berekeningen al rekening gehouden met de afschaffing van rode diesel per 1-1-2013? Doordat DM'90 tegenwoordig op witte diesel rijdt is dit heden qua exploitatie nog minder gunstig dan elektrificatie. Elektrificatie van Zwolle - Wierden wordt daarmee interessanter.

31-03-2013 00:06:30
waalkade
waalkade
Is dat niet vestzak broekzak witte en rode diesel?
De overheid zal alleen wat meer geld moeten overmaken aan de nieuwe exploitant zodat deze witte diesel kan kopen.

31-03-2013 13:19:28
Klaasje
Klaasje
De accijnzen gaan naar de landelijke overheid. De regionale overheid moet de trein betalen. Dat is niet veel anders dan dat Prorail voornamelijk van overheidsgeld betaald wordt en dat de werknemers daar ook belasting betalen. Verzin zo nog maar 10 constructies.

In ieder geval is het voor de provincie Overijssel interessant om van de diesel af te zijn.

02-04-2013 20:36:56
Roy
Roy
Ze hebben de overstap heino/raalte/nijverdal -> wierden -> Rijssen/holten beter gemaakt. nijverdal-wierden was vanochtend zoals verwacht te vol met 2x dm90 trein tussen 8 en half 9.

02-04-2013 20:49:15
Klaasje
Klaasje
Dat had nou niemand zien aankomen natuurlijk..

02-04-2013 20:52:36
robbertc
robbertc
7900 wordt in de spits natuurlijk ook met staanplaatsen gepland.
Zag vanmiddag trein 7959 vertrekken (randje spits, Zl v 17.49) en daar was de zitplaatsbezetting slechts 50-75%..

02-04-2013 21:04:41
Klaasje
Klaasje
Een trein die een doorgaande functie heeft moet je niet zo inplannen dat reizigers op een groot deel van het traject moeten staan. Daarmee bedoel ik dus dat een invidiuele reiziger over een lang eind moet staan uiteraard..

Laatst bewerkt door Klaasje op 02-04-2013 21:05

02-04-2013 21:11:42
thijs
thijs
Zijn er überhaupt treinen in de 7900 gepland met 3x DM'90?

02-04-2013 21:12:33
taigagaai
Moderator
taigagaai
Vanaf 8 april staat hier ergens in het topic te lezen. Of in het topic van het betreffende wijzigingsblad.