Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Infrawijzigingen

Vrijdag 06 jun 2014 - 08:11:01
mich
mich
Flickr 77593728@N08
spoor 5 in Zv is niet handig om weg te halen, van de week nog nodig gehad toen er 2 goederentreinen en 2 reizigerstreinen ongeveer tegelijk door Zv moesten.

Vrijdag 06 jun 2014 - 09:49:32
sjoerd
sjoerd
Quote
MasterE (vr 06 jun 2014 01:47:17 www.somda.nl): Te Ut 66 wissels op de klem komend weekeinde.
Zou kunnen; ik heb jullie machinisten-aanschrijving nog niet, maar volgens de wijziging op het bedieningsvoorschrift zijn het er om precies te zijn 39, waaronder begrijpelijkerwijze nogal wat Engelse wissels.

Vrijdag 06 jun 2014 - 10:34:59
ZJ37
ZJ37
Ik vraag me werkelijk af of de treindienstleiders hier nou ook gelukkig van gaan worden. Heb sterk de indruk dat de hele sector met het mes op de keel dit maar heeft de accepteren...

Vrijdag 06 jun 2014 - 10:38:12
koos
koos
Mooi, er gaat weer een hoop spoor en wissels verdwijnen. Ik hoop dat het in de toekomst helemaal in de soep loopt met de spoorsector en dat ze er eens van terug komen. Ik begrijp dat de mannen van ProRail geen kwade bedoelingen hebben met het saneren van sporen en wissels.. Maar in Nederland slaan we met alles weer compleet door.

Laatst bewerkt door koos op Vrijdag 06 jun 2014 om 10:38:41

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 06 jun 2014 - 11:48:47
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
marciekemp (vr 06 jun 2014 08:07:48 somda.nl): Ook gesaneerd gaat worden voor het einde van het jaar spoor 5 te Zv
Dat lijkt me juist nu niet handig. Als de ombouw van Zvo-Em begint kan ik me voorstellen dat vervoerders als HSL en Locon juist in Zv een locwissel willen hebben, om zoveel mogelijk kilometers zelf af te kunnen leggen met 1800-locs.


Vrijdag 06 jun 2014 - 12:36:11
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Als de vervoerder hun 1800'n maximaal willen inzetten zal de route verlegd worden naar Vl of Bh. Locwissel in Zv kun je vergeten, omrangeren via de hoofdbaan hindert snel de reizigersdienst, lang stilstaande treinen die nu niet opvallen omdat ze in Em staan komen dan in Zv te staan, ik hoor de mimby's al...

Vrijdag 06 jun 2014 - 12:39:15
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
ZJ37 (vr 06 jun 2014 10:34:59 somda.nl): Ik vraag me werkelijk af of de treindienstleiders hier nou ook gelukkig van gaan worden. Heb sterk de indruk dat de hele sector met het mes op de keel dit maar heeft de accepteren...
Alle saneringsvoorstellen gebeuren met inspraak van de vervoerders. Ik zie in de plannen dat o.a. NSR wel degelijk wensen inbrengt die ook gerespecteerd worden. Dus dat mes is er niet, eerder de waan bij de vervoerders zelf dat ze het zelf zo goed doen dat ze er geen last van hebben.
Elke goederenvervoerder is blij met minder inhaalsporen want dan kan die daar niet meer opzijgezet worden voor onbepaalde tijd en NSR heeft last van het verschil van inzicht tussen beleidsbepalers en de werkvloer.

Vrijdag 06 jun 2014 - 12:40:40
sjoerd
sjoerd
Hier is nu juist gesuggereerd om spoor 5 en de uitlopen aan beide zijden te laten liggen zodat omrangeren via de hoofdbaan niet hoeft.

Vrijdag 06 jun 2014 - 12:57:07
sik214
sik214
Er moeten wel 2 uitlopen aan beide zijden zijn, anders heb je de afkomende of aankomende loc alsnog op de hoofdbaan.
Aan de Ah-zijde zal de uitloop blijven bestaan (904a), anders is er geen aansluiting meer op spoor 904b. Spoor 914 zal dus sneuvelen.

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 06 jun 2014 om 13:36:21, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Vrijdag 06 jun 2014 - 13:29:25
ZJ37
ZJ37
Quote
rolandrail (vr 06 jun 2014 12:39:15 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 06 jun 2014 10:34:59 somda.nl): Ik vraag me werkelijk af of de treindienstleiders hier nou ook gelukkig van gaan worden. Heb sterk de indruk dat de hele sector met het mes op de keel dit maar heeft de accepteren...
Alle saneringsvoorstellen gebeuren met inspraak van de vervoerders. Ik zie in de plannen dat o.a. NSR wel degelijk wensen inbrengt die ook gerespecteerd worden. Dus dat mes is er niet, eerder de waan bij de vervoerders zelf dat ze het zelf zo goed doen dat ze er geen last van hebben.
Elke goederenvervoerder is blij met minder inhaalsporen want dan kan die daar niet meer opzijgezet worden voor onbepaalde tijd en NSR heeft last van het verschil van inzicht tussen beleidsbepalers en de werkvloer.
Uiteraard gaat het in overleg met de vervoerders, maar ik geloof nooit dat alles en iedereen die er belang bij heeft ook zijn zegje erover heeft kunnen doen danwel op waarde wordt geschat.

Vrijdag 06 jun 2014 - 14:04:06
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
sjoerd (vr 06 jun 2014 12:40:40 www.somda.nl): Hier is nu juist gesuggereerd om spoor 5 en de uitlopen aan beide zijden te laten liggen zodat omrangeren via de hoofdbaan niet hoeft.
Dan nog is locwissel in Zv niet realistisch. Het vergt strakke afstemming en die is er niet bij het spotvervoer vanuit/via Duitsland komend naar NL.

Vrijdag 06 jun 2014 - 14:12:13
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
ZJ37 (vr 06 jun 2014 13:29:25 www.somda.nl): Uiteraard gaat het in overleg met de vervoerders, maar ik geloof nooit dat alles en iedereen die er belang bij heeft ook zijn zegje erover heeft kunnen doen danwel op waarde wordt geschat.
In de tijd dat ACTS nog geen HUSA was hadden ze daar 1,5 fte nodig als ze alle vergaderingen e.d. wilden bijhouden over werkzaamheden enz. Het is aan de vervoerders of ze daar zelf of samen met andere vervoerders tijd in willen steken t.b.v. hun klanten. Enige fout die Prorail maakt is niet willen rekenen op spotvervoer en de grillige goederenmarkt. Het gaat voornamelijk om bestaand vervoer maar die stelling komt vooral doordat DBS zich al jaren niet meer sterk voor maakt voor spotvervoer en nieuwe klanten en datzelfde geld voor steeds meer goederenvervoerders. Er zijn nog maar een paar feitelijke spelers in die markt, de grote bubs gaat voor vaste contracten. Er is een belangenvereniging maar hun activiteiten zijn praktisch niet van betekenis.

Laatst bewerkt door rolandrail op Vrijdag 06 jun 2014 om 14:15:55

Vrijdag 06 jun 2014 - 14:27:33
ZJ37
ZJ37
Vergeet partijen als NedTrain niet. Die zijn nu beslist het haasje nu al die wissels in Ut op de klem gaan en Utctw nogal belabberd bereikbaar wordt, net als in Ht waar allerlei idiote zaagbewegingen moeten worden uitgehaald, Autoslaaptreinen die 100 km moeten omrijden (hoezo corridorrijden?) en meer van zulke fratsen.

Vrijdag 06 jun 2014 - 16:52:28
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Het zal Nedtrain een zorg zijn hoe NSR op Utctw komt. Dat is het probleem van NSR. NSR slaapt constant m.b.t. het Utrechtse rangeerproces en dat zie ik niet snel veranderen. Binnenkort schijnt Utoz voor 3 maanden dicht te gaan, gevolg is dat er snachts naar Amf gereden gaat worden om daar te reinigen. Kassa.

Vrijdag 06 jun 2014 - 22:04:22
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Met als gevolg, dat als Amf-Ut er uit ligt, dat half nederland weer op z'n gat ligt omdat er een berg materieel niet tijdig in Ut kan zijn? Topidee...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 06 jun 2014 - 22:08:28
broek53
broek53
Dat is een faseringskwestie en heeft met wisselsanering heel weinig te maken.
Inhoudelijk is het een soort tijdelijke terugkeer naar de situatie van voor de Cartesiusweg, toen de Bokkeduinen ook voornamelijk materieel huisvestte uit Utrecht (en de overloop van mat uit de Watergraafsmeer, als mijn geheugen mij niet bedriegt).

Zaterdag 07 jun 2014 - 17:19:59
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
ZJ37 (vr 06 jun 2014 13:29:25 somda.nl):
Quote
rolandrail (vr 06 jun 2014 12:39:15 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 06 jun 2014 10:34:59 somda.nl): Ik vraag me werkelijk af of de treindienstleiders hier nou ook gelukkig van gaan worden. Heb sterk de indruk dat de hele sector met het mes op de keel dit maar heeft de accepteren...
Alle saneringsvoorstellen gebeuren met inspraak van de vervoerders. Ik zie in de plannen dat o.a. NSR wel degelijk wensen inbrengt die ook gerespecteerd worden. Dus dat mes is er niet, eerder de waan bij de vervoerders zelf dat ze het zelf zo goed doen dat ze er geen last van hebben.
Elke goederenvervoerder is blij met minder inhaalsporen want dan kan die daar niet meer opzijgezet worden voor onbepaalde tijd en NSR heeft last van het verschil van inzicht tussen beleidsbepalers en de werkvloer.
Uiteraard gaat het in overleg met de vervoerders, maar ik geloof nooit dat alles en iedereen die er belang bij heeft ook zijn zegje erover heeft kunnen doen danwel op waarde wordt geschat.
Ook de infraclub is vertegenwoordigd in de overleggen, maar aangezien Prorail eigenlijk maar een vervoerder kent (nl NS) heeft protesteren tegen saneringen van essentiele sporen bij spoorvernieuwingen totaal geen effect aangezien men dan last krijgt van oostindische doofheid....

Zaterdag 07 jun 2014 - 17:50:54
sjoerd
sjoerd
Ja, er zit vast een soort complot achter...
Niet dus. Ik zit er aardig dichtbij, maar dat Prorail uitgaat van een enkele vervoerder kan geen vastgesteld feit zijn. Het is in elk bedrijf wel een risico dat projecten, ook saneringen, niet standaard een go-nogo moment hebben. Dat is zelfs zo in het onderwijs en in de zorg. Niemand durft een idee op voorhand te frustreren; wellicht is dat ook per definitie niet goed want dan zaten we nu nog in de oertijd.
Het inbouwen van een vast afgesproken evaluatie in elk project zou wel goed zijn en kan ons behoeden voor veel ellende. Het moet dan mogelijk zijn om de stekker er uit te trekken. Dat dit een uitdrukking is wil overigens zeggen dat dit ook wel eens gebeurt, ook bij Prorail. Misschien niet omdat er goed is geluisterd, maar omdat het ene feit soms het andere inhaalt. Ook goed.
Iets dergelijks gebeurt bij Prorail ook als je wissels eerst een tijdje op de klem legt. Bij Singelgracht zijn trouwens begin dit jaar ook weer een flink aantal wissels ontklemd.

Zaterdag 07 jun 2014 - 20:05:02
train85
train85
En daar hebben we nu profijt van dat ze ontklemd zijn.

www.mat64.nl

Zaterdag 07 jun 2014 - 21:52:03
broek53
broek53
Het is zeker niet zo dat Prorail alleen met 1 vervoerder, in casu NS praat. Bij saneringen of andere infrawijzigingen worden standaard alle erkende vervoerders aangeschreven.
Dat dat vervolgens tot weinig effectief verzet tegen bv saneringen blijkt te leiden, heb ik daarstraks al betoogd. Het komt m.i. door de versplintering van het spoorwegen en het spoorbedrijf dat er geen integrale afweging wordt gemaakt - zelden ben ik van iets meer overtuigd geweest. Wat voor een integrale afweging doorgaat, is een cocktail van deelbelangen waar niemand meer boven staat om daar de kern uit te halen - ook Prorail niet, helaas. Dat wordt 'gecorrumpeerd' doordat ook het almachtige Asset Management er deel van uitmaakt en in feite de tent runt - en niet capaciteitsmanagement. Dat is de grote weeffout bij het ontstaan van Prorail geweest: het toenmalige Railned had er nooit bijgevoegd moeten worden, maar een deel van Verkeer en Waterstaat moeten worden. Dan had de regie onafhankelijk en veel meer bij het Rijk gelegen, en had Prorail AM nooit kunnen uitgroeien tot een staat binnen de staat. Maar dit een beetje terzijde.

Kortom: de cocktail van meningen en belangen heeft in ieder geval niet geleid tot een visie op de grote knooppunten en hun omgeving waarmee men - naar het inzicht van velen hier - uit de voeten zal kunnen. Kenmerkend is trouwens dat in de spoorsector het ongeloof in een opzet als DSSU voor een knooppunt groot is - bij mensen individueel - en dat er toch niet uitkomt in de beoordeling ervan of in de opzet van zoiets als DSSA (Amsterdam dus). Het is of het een soort van natuurverschijnsel is waarvan ieder voor zich het idee heeft dat elk verzet toch zinloos is - bij gebrek aan voldoende steun van andere mensen en vooral instanties dus.
Een fenomeen dat een belangrijke uitkomst zal zijn van de parlementaire enquete die nog voor 2020 naar het falen van het spoor gehouden zal worden

Zaterdag 07 jun 2014 - 22:58:46
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Het probleem is inderdaad voor een groot deel de versplintering. Maar zoals gezegd is de infra hoek (waar diverse aannemers in vertegenwoordigd zijn) regelmatig bij de oh zo vele overleggen die Prorail pleegt te voeren aanwezig. Helaas worden de regelmatige opmerkingen over benodigde sporen in de wind geslagen. Daarnaast is het gewoon een FEIT dat door de saneringen de overgebleven weinige aan infra toebedeelde sporen doodleuk door NSR stilzwijgend worden ingepikt. Voorbeelden te over, bijvoorbeeld in Zwolle waar een toebedeeld spoor ineens vol stond met plan Vee..... Het blijft gewoon een feit dat de grootste het voor het zeggen heeft..... maar goed Prorail wil heel graag allemaal grote en lange machines om de sporen te vernieuwen maar komt vanzelf wel een keer van een koude kermis thuis.......

Laatst bewerkt door slifor2 op Zaterdag 07 jun 2014 om 22:59:23

Zaterdag 07 jun 2014 - 23:34:37
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Ik weet niet of het al iemand is opgevallen, maar de gedetailleerde tekening van Ut op www.sporenplan.nl is ook geupdate, waarbij de geklemde wissels grijs gemaakt zijn. Zie www.sporenplan.nl

Ik weet niet of dit precies klopt, maar als het klopt, geeft het wel een aardig beeld van wat er na dit weekend nog mogelijk is aan de noordzijde van Ut...

Martijn

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 08 jun 2014 - 00:12:54
ZJ37
ZJ37
Ben erg benieuwd wat voor feest dit wordt met de opstart waarbij minder mogelijk is. Tweede ook hoe die beperkingen gaan botsen met onderhoudsroosters.

Zondag 08 jun 2014 - 08:58:56
sjoerd
sjoerd
Quote
martw (za 07 jun 2014 23:34:37 www.somda.nl): Ik weet niet of het al iemand is opgevallen, maar de gedetailleerde tekening van Ut op www.sporenplan.nl is ook geupdate, waarbij de geklemde wissels grijs gemaakt zijn. Zie www.sporenplan.nl weet niet of dit precies klopt, maar als het klopt, geeft het wel een aardig beeld van wat er na dit weekend nog mogelijk is aan de noordzijde van Ut...
Martijn
De webmaster van Sporenplan zit heel dicht bij het vuur, zodat je ervan kunt uitgaan dat dit klopt. Het is een heidens karwei om het allemaal te checken dus dat ga ik niet doen, maar dat zou overbodig werk zijn.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 08 jun 2014 om 08:59:41

Zondag 08 jun 2014 - 09:05:18
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik twijfel ook niet aan de juistheid van de gegevens, maar dat impliceert dus dat je vanaf spoor 12 niet meer naar Amf kunt vanaf nu? Zoiets zal op zich geen probleem zijn, maar wel zodra alles eerst 's nachts van/naar de Bkd gebracht moet worden...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 08 jun 2014 - 09:18:23
sjoerd
sjoerd
Zo te zien heb je gelijk Bert. Ik hoop dat er een goede registratie komt van wat er nu allemaal niet meer kan maar wat in de praktijk nog wel gewenst is, morgen overmorgen of wanneer dan ook. Juist incidenten, afwijkingen van wat er normaal is en van wat gepland is, geven aanleiding om te komen tot go/nogo. Aan die registratie twijfel ik meer dan aan Sporenplan.

Zondag 08 jun 2014 - 10:18:41
michaben
michaben
Vanaf Utctw kun je volgens sporenplan alleen nog maar naar 12b, 14, 15, 18 en 19 toe. En de IC sporen richting Amf allen nog maar vanaf 4, 5, 8, 9 en 11, de lage sporen richting Amf/Hvs vanaf 1, 2, 3, 4, 5 en 7. Kortom, vanaf Utctw richting Amf zit er niet meer in, of je moet ergens ten zuiden van Ut gaan keren, maar gezien men de 17400 liever omrijdt via Mrg dan ten zuiden van Ut te keren zijn die mogelijkheden erg beperkt.

Zondag 08 jun 2014 - 17:02:18
broek53
broek53
Correctie: men rijdt de 17400 niet liever om via Mrg, men moet wel omdat de mogelijkheid in DSSU vervalt. Overduidelijk heeft NSR ontzettend zitten slapen toen DSSU erdoor gejast is, maar dat heb ik vast niet voor het laatst gezegd in dit topic . Er is uitsluitend op modelspoorniveau naar leuke doorrijdende trei en gekeken en daarbij alleen naar een complete drgl. Van een 7 x 24 uursuitwerki g op jaarplanniveau, van wijzigingen op dagplanniveau, van bijsturing op stationsniveau en zelfs van omleidingen heeft men blijkbaar nog nooit gehoord, niet willen horen.
Ik zie met enig sardonisch genoegen de komende maanden tegemoet.
@ sjoerd: ik denk niet dat er sprake is van een go/no go besluit. DSSU is aanbesteed en heeft gewoon een einddatum en een eindlayout.

Zondag 08 jun 2014 - 17:06:51
sjoerd
sjoerd
@Broek: eens; ik signaleer slechts dat dit soort go-nogo er in dit project evenmin in zit; ik pleit er verder voor dat in alle projecten standaard op te nemen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 08 jun 2014 om 21:31:32

Maandag 09 jun 2014 - 00:46:03
charta
charta
Quote
michaben (zo 08 jun 2014 10:18:41 www.somda.nl): Vanaf Utctw kun je volgens sporenplan alleen nog maar naar 12b, 14, 15, 18 en 19 toe. En de IC sporen richting Amf allen nog maar vanaf 4, 5, 8, 9 en 11, de lage sporen richting Amf/Hvs vanaf 1, 2, 3, 4, 5 en 7. Kortom, vanaf Utctw richting Amf zit er niet meer in, of je moet ergens ten zuiden van Ut gaan keren, maar gezien men de 17400 liever omrijdt via Mrg dan ten zuiden van Ut te keren zijn die mogelijkheden erg beperkt.
Je moet voor de lol maar eens gaan kijken wat je moet doen als een baanvak of een spoor gestremd is. Wat doe je met de IC's Ht richting Asd/Shl als het buitenspoor tussen Htn en Ut om de een of andere reden niet gebruikt kan worden? Of wat doe je als er een perronspoor buitendienst is en wat... enz. Broek heeft het over sardonisch genoegen. Ik denk dat meerderen in dit forum (waaronder ik) zijn mening delen. Laten we straks met zijn allen eens op ons visstoeltje op het perron gaan zitten en zien hoe de chaos zich straks ontwikkelt.

Maandag 09 jun 2014 - 10:07:23
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Die chaos was gisterenmiddag al direct zichtbaar. Werkzaamheden in Ut aansl. op wissels klemmen en vervolgens ontstaat er een sein/wisselstoring waardoor er niets meer kon rijden tussen Ut en Mas een uur lang. Vanaf het bankje op m'n balkon aan de spoorzijde kon ik genieten van de rust
Vervolgens herstelwerkzaamheden beginnen tussen Htnc en Gdm op het moment dat de treindienst tussen Ut en Asd/Shl nog niet eens helemaal was herstart. Briljant.

Maandag 09 jun 2014 - 10:13:53
Nelis
Nelis
Inderdaad eens kijken wat ze gaan doen als er 2 corridors te gelijk gestremd raken. Hopelijk dat ze dan snel inzien dat die 250 miljoen die dit wissel sanerings project kost rond utrecht een verspilling van geld is. Beter wordt die 250 miljoen geinvesteerd in comfort verbetering van de baan op verschillende plekken. Helaas is alles al aanbesteed waardoor afblazen tot hoge boetes leidt waardoor hoe je het ook wendt of keert er heel veel geld in een project verdwijnt voor iets wat in essentie geen probleem is. Misschien is het eens leuk om te kijken hoeveel miljoen aan onderhoudskosten de nieuwe tov de oude situatie scheelt. Ook ik kijk dan ook al uit naar de parlementaire over de chaos en escalatie van het kleinste probleem op het spoor. Verder hebben wij in nederland al een vrij afgeslankte infrastructuur als ik dit bijvoorbeeld met duitsland of belgie vergelijk. Zeker als je het afzet tegen hoeveel treinen per uur van een zeker stuk spoor gebruik maken in nederland.

Maandag 09 jun 2014 - 10:28:52
charta
charta
In Duitsland en België, maar ook in Zwitserland liggen inderdaad veel meer wissels (en vrije kruisingen). Ik begrijp niet dat men zich nooit heeft afgevraagd waarom er in die landen zoveel is geïnvesteerd in de infrastructuur. Op spoorweggebied zijn dat toch niet de minste landen. Bovendien staan de Zwitsers bekend als zuinige rekenaars.

Maandag 09 jun 2014 - 11:32:58
sjoerd
sjoerd
Wellicht is Nederland een land geworden waarin beslissingen teveel worden gestoeld op de denkbeelden van degene die toevallig net een idee heeft gekregen of geleend. Het zit echt in de organisatie rond projecten grondig mis. Dat is niet alleen zo in ondernemingen in vervoerszaken maar ook in onderwijs- en zorgprojecten. Out of the box-denken, wat wij hier goed kunnen, is prima als ideeengenerator maar niet om onmiddellijk, volledig en collectief achteraan te hollen. Er zijn langzamerhand voorbeelden te over in alle geledingen van de samenleving.

Maandag 09 jun 2014 - 11:40:17
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Zijn het geen Managersidëen die alleen uitgaan van kostenreductie en goede sier maken?

Maandag 09 jun 2014 - 12:03:55
sjoerd
sjoerd
Quote
charta (ma 09 jun 2014 10:28:52 www.somda.nl): In Duitsland en België, maar ook in Zwitserland liggen inderdaad veel meer wissels (en vrije kruisingen). Ik begrijp niet dat men zich nooit heeft afgevraagd waarom er in die landen zoveel is geïnvesteerd in de infrastructuur. Op spoorweggebied zijn dat toch niet de minste landen. Bovendien staan de Zwitsers bekend als zuinige rekenaars.
Ja, en dat geldt niet alleen voor de infra, maar zeker ook voor het materieel. Het uitgangspunt voor een project is daar de bestaande situatie. Wat goed en bruikbaar is wordt behouden, en een verbetering wordt toegevoegd. Zo rijden er trams rond met een later ingebouwd verlaagd middendeel; prima toegankelijk voor rolstoelers en kinderwagens; trams die nog niet op waren en wel betrouwbaar, terwijl de eigen Zwitserse industrie best lagevloertrams had kunnen leveren. Veel kruispunten zijn voorzien van extra calamiteitenbogen, waardoor er vrijwel nooit een tramlijn volledig stilgelegd wordt. Overigens kan dat ook gezegd worden van onze eigen Nederlandse trambedrijven. Pfff: alleen het woord al: CALAMITEITEN-INFRA. Daar rilt een doorsnee DSSX-man van...

Maandag 09 jun 2014 - 12:17:44
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
In Duitsland lag traditioneel veel infra. De laatste jaren is dat zeer snel veranderd. Ook bij de DB, zeker in de tijd van de beursgang, zaten ook rekenwonders bij de top en is er veel te zwaar bezuinigd op infra en zeer veel gesaneerd. Ik ben niet zo thuis in bedrijfseconomie, maar veel infra schijnt slecht te zijn voor je balans of de jaarcijfers.
Ik lees meerdere Duitse spoortijdschriften en elke maand kun je wel weer "genieten". Vele klaagverhalen over ontbrekende wissels, ontbrekende inhaalmogelijkheden, und, und. En ook vele snelheidsbeperkingen wegens toestand infra.
Zelf ken ik een voorbeeld van net over de grens, het baanvak Coesfeld - Dorsten. In de tijd van de klassieke beveiliging kende dat baanvak meerdere kruisingsmogelijkheden, nu nog maar één. Er is maar één dienstregelingsmodel mogelijk en dat is het. Eventuele vertragingen werken onmiddelijk door in de rest van de treinen.
Momenteel heeft DB Netz een onderhoudsachterstand van miljarden euro's en pas recent is afgesproken dat de winst van DB Netz gebruikt zal gaan worden voor infra en niet meer de concernkas van DB terecht komt.
Waarbij je je kunt afvragen hoe een infrabeheerder aan winst komt, maar dat ter zijde.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 09 jun 2014 om 12:23:41

Dick van den Hoven

Maandag 09 jun 2014 - 12:51:20
jeanne
jeanne
In Zwitserland hebben ze daar een mooi eufemisme voor - de daden drang om wissels te saneren -, “slanke infrastructuur”. Men heeft het toegepast, maar van die meest rigoureuze vorm is men toch wel weer terug iets gekomen.

Je zou de ziekte waar het spoor nu aan leid, met anorexia kunnen vergelijken. Nog meer laxeren is dan echt niet de remedie, maar veroorzaakt alleen maar nog meer problemen.

Bij de moderniseringsgolf van de beveiliging richting noorden werd er rigoureus bezuinigd. Toch werden daar later weer wissels terug gelegd, die daarvoor er jaren laag gelegen hadden. Daar heeft men in ieder geval nu niets van geleerd!

Het gaat hier puur om de door de overheid opgelegde taakstelling in casu het besparen van pegels. Dat men daar dan nu allerlei prachtige modellen aan hangt en dan verkoopt als bijvoorbeeld DSSU doet daar niets aan af. En ja, als je iets maar lang en luid genoeg rond bazuint gelooft men het ook nog! Dat is het zand van Klaas Vaak om lekker te kunnen dromen, maar owe als je ontwaakt.

Jeanne Kok

Maandag 09 jun 2014 - 13:43:36
michaben
michaben
Het uitgangspunt van sneller doorrijden over het emplacement en hoger comfort door gebruik van grotere wissels (1:12 of 1:15) is op zich wel positief. Qua reistijdwinst is het niet al te hoog, hooguit een minuutje, twee minuten voor doorgaande reizigers (mits er een nieuw BUP komt, en de winst niet in extra haltetijd gaat zitten). Die kleine winst is echter wel gunstig voor de capaciteit, treinopvolging kan korter, en er kunnen dus netto meer treinen rijden.

Het is echter geen argument om alle bijsturingswissels weg te halen. Tuurlijk, 1:15 wissels nemen meer ruimte in, dus er zullen wat wissels moeten sneuvelen, maar lang niet zoveel als het plan van ProRail. Kijk bijvoorbeeld naar de zuidkant van Rtd, waar de hele wisselstraat jaren terug al geüpgrade is naar 60km/u, maar nog altijd genoeg wissels liggen om een compleet perron uit dienst te kunnen nemen zonder de treindienst aan te passen. En het aantal wisselstoringen dat hier geweest is kun je volgens mij op een hand te tellen.

Ook een ontwikkeling is om geen perrons meer te leggen langs IC sporen. Op Rtd-Ddr liggen nog langs alle vier de sporen perrons, ook al worden twee van de vier normaal nooit gebruikt. Bij de spoorverdubbelingen rondom Ut is het uitgangspunt om SPR en IC aparte sporen toe te wijzen en alleen langs de SPR sporen perrons te bouwen. Leuk op papier, maar creativiteit bij verstoringen is niet meer mogelijk. De IC corridor Asd/Shl-Ah/Ht komt er het slechtst vanaf in DSSU, doordat je niet van het ene buitenspoor terug kan keren naar het andere buitenspoor als de doorgaande verbinding eruit ligt. De meest creatieve oplossing is in dat geval het spoorgebruik veranderen, spoor 1&2 voor IC en 3&4 voor SPR, zodat er wel gekeerd kan worden te Ut (tussen naastgelegen sporen is meestal nog wel een overloopmogelijkheid), en vervolgens ver buiten Ut (liefst onder een andere verkeersleidingspost om de werkdruk te verdelen) kan er gewisseld worden naar de juiste sporen. Maar die oplossing kan nu alleen als de sprinters in een richting alle stations overslaan.

Maandag 09 jun 2014 - 15:45:48
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als je gelooft in nul vermijdare (of was het verwijtbare?) verstoringen waarom zou je als Prorail zijnde calamiteiteninfra aanleggen?

Maandag 09 jun 2014 - 16:48:00
ZJ37
ZJ37
En ook al zijn er geen verwijtbare storingen, mag bij een andere categorie verstoringen de overlast dan wel 200 km verderop merkbaar zijn?

Maandag 09 jun 2014 - 19:20:15
b2py
b2py
Is dat dan verwijtbaar aan Prorail als de trein defect raakt?

Maandag 09 jun 2014 - 19:22:13
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
De trein zelf niet nee, maar wel dat het 150km verderop niet mogelijk is om een trein te laten vertrekken door diezelfde storing. Het niet kunnen bijsturen ligt dan niet aan NSR, die kunnen op dat moment nauwelijks iets meer, terwijl dat een paar jaar geleden geen enkel probleem zou zijn geweest.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 09 jun 2014 - 19:34:51
ZJ37
ZJ37
Quote
b2py (ma 09 jun 2014 19:20:15 www.somda.nl): Is dat dan verwijtbaar aan Prorail als de trein defect raakt?
Precies wat Bert zegt: daar kan Prorail inderdaad niks aan doen, maar je kunt je afvragen of door al die saneringen de infrabeheerder al dan niet aan te rekenen is dat je niets meer kan bijsturen en/of de gevolgen tot verder in het land merkbaar zijn.

Maandag 09 jun 2014 - 19:37:43
b2py
b2py
Lees de afspraken maar die met I&M zijn gemaakt, je kan ze niks maken

Maandag 09 jun 2014 - 20:08:34
kleine_man
kleine_man
Quote
sjoerd (zo 08 jun 2014 09:18:23 www.somda.nl): Zo te zien heb je gelijk Bert. Ik hoop dat er een goede registratie komt van wat er nu allemaal niet meer kan maar wat in de praktijk nog wel gewenst is, morgen overmorgen of wanneer dan ook. Juist incidenten, afwijkingen van wat er normaal is en van wat gepland is, geven aanleiding om te komen tot go/nogo. Aan die registratie twijfel ik meer dan aan Sporenplan.
De sprinters uit Breukelen kunnen niet meer naar spoor 15. Afgelopen maand een keer of 5 meegemaakt. Als wissel 215 of 213 eruit klappert, wordt het helemaal leuk. Is de afgelopen weken ook al meerdere malen voorgekomen.

Ik denk dat ik vanaf morgen maar een zwartboek ga bij houden.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Maandag 09 jun 2014 - 20:10:48
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
sjoerd (za 07 jun 2014 17:50:54 somda.nl): ...
Iets dergelijks gebeurt bij Prorail ook als je wissels eerst een tijdje op de klem legt. Bij Singelgracht zijn trouwens begin dit jaar ook weer een flink aantal wissels ontklemd.
Ja maar daar is tussentijds niets veranderd aan de bovenleiding en dat gaat wel op korte termijn gebeuren aan de noordzijde van Ut. Er staan al flink wat nieuwe palen en ik vrees dat diverse geklemde wisselverbindingen al snel de bovenleiding gaan verliezen.

Laatst bewerkt door rolandrail op Maandag 09 jun 2014 om 20:11:06

Maandag 09 jun 2014 - 20:11:58
ZJ37
ZJ37
Quote
b2py (ma 09 jun 2014 19:37:43 www.somda.nl): Lees de afspraken maar die met I&M zijn gemaakt, je kan ze niks maken
Ongetwijfeld, waarschijnlijk weten ze zelf ook wat de effecten 200 km verderop zijn bij de eerste de beste stremming. Daar wil je natuurlijk niet verantwoordelijk voor zijn.

Maandag 09 jun 2014 - 20:58:18
lol
lol
Hoe zal het dan gaan bij werkzaamheden te Ut? Voorheen werd bijvoorbeeld de 8800 vaak gespoorwijzigd naar spoor 14/15 als spoor 18/19 eruit lag. Volgens Sporenplan kan dat nu niet meer. Of zullen ze in de toekomst bepaalde trajecten om Ut sneller ''verbussen'' ipv uitdunnen omdat men niet zo makkelijk meer kan keren zoals dat voorheen wel kon?

Student HBO-Rechten in Nijmegen. 4 dagen per week Woerden-Nijmegen

Maandag 09 jun 2014 - 21:31:03
michaben
michaben
De corridor Wd-Ut komt er nog redelijk goed vanaf, je hebt de 2000/2800/8800 die keren te Ut. De sporen 8/9/11/12 zijn in DSSU voor de (12)500, (1)1700, 2000 en 2800 bedoeld, maar door met de keringen te spelen past de 8800 hier ook nog bij (nu heeft de 8800 een eigen spoor, maar vanaf 15 juni gaat de 2800 hetzelfde spoor delen vanwege de bouwwerkzaamheden). Probleem is dat bijsturing dan de omlopen moet aanpassen, en dat doet men in de praktijk liever niet. Een andere optie om wat sporen vrij spelen is de 2000/2800 opheffen tussen Gd en Ut en de (12)500 in het pad van de (1)1700 te laten rijden (zodat reizigers uit de 2000 te Gd kunnen overstappen). Dat levert weliswaar wat drukkere treinen op, maar je behoudt de een kwartierdienst tussen Gd en Ut, je behoudt de doorgaande verbindingen en je speelt twee perronsporen vrij te Ut. Kortom, meer werkdruk voor bijsturing, minder voor de verkeersleiding.

Laatst bewerkt door michaben op Maandag 09 jun 2014 om 21:31:47

Maandag 09 jun 2014 - 21:57:13
rogier
rogier
Flickr rogierp
En de reiziger mag door het opheffen van die treinen Gd - Ut staan op de plaatsen 1, 2 en 3 (en 4, 5, 30, 90...). Met hoofdletter R wel te verstaan!

Reiziger met hoofdletter R......

Dinsdag 10 jun 2014 - 18:26:10
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Voor zover ik dit topic echt volg,met verstand van al de hier voorbij komende zaken,kan ik al wel 1 ding vast stellen.
De wil om iets uit te voeren wat op papier misschien fantastisch lijkt komt maar uit op 1 ding.
Men wil bezuinigen op wissels en omloop mogelijkheden,maar bij problemen in maastricht voelt men dat probleem "bij wijze van" straks in groningen nog.
Ofwel goedkoop wordt duurkoop.
Je kan straks helemaal niks meer bijsturen in geval van problemen,men moet omslachtige dingen uitvoeren om straks op een opstel terrein te komen/het te verlaten,en als er 1 trein dienst verstoord raakt/problemen geeft,dan zakt alles als een plumpudding in elkaar.
En de reiziger mag daar de consequenties van beleven,betaald en wel.
We zullen zien hoelang het duurt voor men voor nog meer geld straks e.e.a. weer terugdraait omdat het toch niet doet wat men wil.
Ofwel extra geld opleveren voor een paar hoog geplaatste mensen,die hiermee niet hebben gekeken naar werkelijkheid i.p.v. een stuk papier wat zegt dat het hun extra salaris op zal leveren.
DE werkwijze van diverse instantie's/personen brengt tegenwoordig meer ellende dan dat het goed resultaat oplevert,en het ergste is dat men ermee wegkomt ook.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 10 jun 2014 - 20:36:16
thom
thom
Dat het hoog geplaatste mensen geld oplevert, zijn denk ik jou woorden...

Dinsdag 10 jun 2014 - 20:55:13
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
martw (za 07 jun 2014 23:34:37 www.somda.nl): Ik weet niet of het al iemand is opgevallen, maar de gedetailleerde tekening van Ut op www.sporenplan.nl is ook geupdate, waarbij de geklemde wissels grijs gemaakt zijn. Zie www.sporenplan.nl
Opvallend trouwens dat de wissels 1213, 1251A/B en 1223B niet ook op de klem liggen. Immers hebben die wissels al hun nut verloren door de andere geklemde wissels en buiten dienst gestelde sporen er rondomheen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 10 jun 2014 - 21:05:55
sjoerd
sjoerd
Je hebt gelijk, maar dat zal wel gebeurd zijn met het oog op volgende fases; er blijft, zoals je aan het eindplan bij de eenvoudige weergave op Sporenplan kunt zien, vrijwel geen wissel op zijn plek.

Dinsdag 10 jun 2014 - 21:41:33
michaben
michaben
Hetzelfde zou je kunnen zeggen voor de 1257B/1257A en 179A/179B. In de eindsituatie zoals deze op sporenplan staat mis ik nog wel iets echter, er lijkt geen rekening gehouden te zijn met het feit dat ook de 2800 te Ut keert tegenwoordig. het originele plan ging uit van de 2800 als doorgaande corridor naar Amf en alleen de 2000 kerend op spoor 9 en 8800 via het keerspoor achter spoor 19/20. De 2800 vanaf spoor 12 naar Rtd is onmogelijk doordat men blijkbaar de splitsing halverwege de fly-over weg wil, en zowel de 2800 als 8800 via hetzelfde keerspoor lijkt me ook wat krapjes aan (plus dat je dan op de SPR sporen zit mocht de tweede spoorbrug er komen en Ut-Wd geheel viersporig worden). Voor de rest is het inderdaad het ideaalbeeld voor een speelgoedbaan waarbij je een defecte trein gewoon van het spoor af kunt tillen.

Dinsdag 10 jun 2014 - 22:11:30
lol
lol
Quote
michaben (di 10 jun 2014 21:41:33 www.somda.nl):De 2800 vanaf spoor 12 naar Rtd is onmogelijk doordat men blijkbaar de splitsing halverwege de fly-over weg wil, en zowel de 2800 als 8800 via hetzelfde keerspoor lijkt me ook wat krapjes aan (plus dat je dan op de SPR sporen zit mocht de tweede spoorbrug er komen en Ut-Wd geheel viersporig worden).
Wat bedoelt u met ''dat je dan op de SPR sporen zit''? De 8800 gaat toch ook gewoon over de IC sporen. De 2800 kan dat dan ook. Misschien dat er wat in de dienstregeling verschoven kan worden qua tijden. Dan kan de 2800 ook van het keerspoor gebruik maken.

Laatst bewerkt door lol op Dinsdag 10 jun 2014 om 22:11:49

Student HBO-Rechten in Nijmegen. 4 dagen per week Woerden-Nijmegen

Woensdag 11 jun 2014 - 12:12:41
daniel81
daniel81
Quote
michaben (di 10 jun 2014 21:41:33 www.somda.nl): ... er lijkt geen rekening gehouden te zijn met het feit dat ook de 2800 te Ut keert tegenwoordig. het originele plan ging uit van de 2800 als doorgaande corridor naar Amf en alleen de 2000 kerend op spoor 9 en 8800 via het keerspoor achter spoor 19/20.
Dat is toch wel één van de merkwaardigte zwaktes van DSSU: het lijkt gebaseerd te zijn op een drgl-model van het jaar waarin het bedacht is en heeft nauwelijks flexibiliteit om iets anders te doen. En dat terwijl de (trein)tijden de laatste jaren toch enorm aan verandering onderhevig zijn. Ik bedoel: Spoorslag '70 heeft het als dienstregelingmodel 35 jaar volgehouden, waarbij er in de loop der jaren wel e.e.a. bijgeflanst werd, maar de hoofdopzet bleef. Maar de laatste jaren lijkt het wel alsof elke paar jaar alles overhoop wordt gegooid. Eerst de grote verandering per drgl 2007 (tweetreinensysteem en symmetrie naar .00), toen de Hanzelijn per 2012, volgend jaar de integratie van de HSL, en bij al die veranderingen wordt het hele model weer op z'n kop gezet. Die HSL-integratie zal vast nog niet de laatste verandering zijn, dus dat pleit voor een robuust systeem waarin gemakkelijk wat te wisselen is.
In een tijd waarin de hele werled snel verandert en alles steeds meer modulair wordt ingericht om daar snel op in te kunnen spelen, is het star alles inrichten op één (eigenlijk alweer achterhaald) drgl-model op z'n zachtst gezegd erg kortzichtig.

Woensdag 11 jun 2014 - 20:08:24
broek53
broek53
Je hebt volkomen gelijk.
Daarover wilde ik nog niet eens beginnen toen ik het had over alles dat niet kan vanaf de 7x24 - uitwerking, maar feitelijk is het logisch: als afwijkingen van de BSO / BUP niet kunnen, kan een andere BSO /BUP ook niet. Of alleen toevallig.

Woensdag 11 jun 2014 - 20:56:51
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
michaben (di 10 jun 2014 21:41:33 www.somda.nl): In de eindsituatie zoals deze op sporenplan staat mis ik nog wel iets echter, er lijkt geen rekening gehouden te zijn met het feit dat ook de 2800 te Ut keert tegenwoordig. het originele plan ging uit van de 2800 als doorgaande corridor naar Amf en alleen de 2000 kerend op spoor 9 en 8800 via het keerspoor achter spoor 19/20.
Zelfs als de 2800 niet in Ut zou keren zit er nog wat aparts in die nieuwe infra: 11 en 12 zijn beide uitsluitend geschikt voor treinen die Gd - Ut - Amf rijden. Echter zijn er in geen enkel logisch dienstregelingsmodel twee treinen die dat traject berijden tegelijk in Ut. Je hebt dus een extra spoor waar je eigenlijk niks mee kan.
Of men moet meer via OZ gaan omrijden via die treinen (ook nodig wil je de aansluiting van de 2000 op de (12)500 willen kunnen herstellen), dan kan er meer en is spoor 12 ook weer nuttig.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Woensdag 11 jun 2014 om 20:57:17

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 11 jun 2014 - 21:02:22
R1-2010
R1-2010
drgl-modellen komen en gaan, maar de belangrijkste reizigersstromen en treinseries zullen altijd blijven bestaan en zijn volgens mij in al die jaren bij de grote drgl-wijzingen zo'n beetje wel hetzelfde gebleven. Volgens mij zijn de wat we nu corridors noemen min of meer al jaren hetzelfde (Asd-Ut-Ht, Rtd/GvC-Ut-Amf en de verschillende stoptreindiensten al jaren hetzelfde. Alleen Ah-Ut-Rtd/Gvc is al jaren geleden 'geofferd'. Nb: ik heb geen verstand van uurpatronen, maar dat er voornamelijk nadelen zitten aan DSSU lijkt me niet helemaal juist.

Woensdag 11 jun 2014 - 21:16:53
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Wat wanneer het hoofdrailnet open wordt gegooid en een vervoerder kansen ziet in een corridor Ah - Ut - Rtd/Gvc?
Ik heb bij Prorail/AM wel eens gehoord dat er dan wissels moeten worden teruggelegd, over de kosten ervan en wie dat gaat betalen werd niet gesproken.

Woensdag 11 jun 2014 - 21:42:31
b2py
b2py
Dat mag niet, is concessie HRN.

Woensdag 11 jun 2014 - 22:09:31
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ik doel bij een eventuele opengooien van die concessie in de toekomst (5, 10, 30 jaar whatever) want er komt vast wel een minister of Europese regelgeving waarbij hij toch weer anders moet.
In mijn ogen moet je de mogelijkheden openhouden en daarom vind ik spoorsaneren naar het huidige dienstregelingsmodel uiterst onverstandig.

Woensdag 11 jun 2014 - 22:10:38
ZJ37
ZJ37
Quote
daniel_ddr (wo 11 jun 2014 20:56:51 www.somda.nl):
Quote
michaben (di 10 jun 2014 21:41:33 www.somda.nl): In de eindsituatie zoals deze op sporenplan staat mis ik nog wel iets echter, er lijkt geen rekening gehouden te zijn met het feit dat ook de 2800 te Ut keert tegenwoordig. het originele plan ging uit van de 2800 als doorgaande corridor naar Amf en alleen de 2000 kerend op spoor 9 en 8800 via het keerspoor achter spoor 19/20.
Zelfs als de 2800 niet in Ut zou keren zit er nog wat aparts in die nieuwe infra: 11 en 12 zijn beide uitsluitend geschikt voor treinen die Gd - Ut - Amf rijden. Echter zijn er in geen enkel logisch dienstregelingsmodel twee treinen die dat traject berijden tegelijk in Ut. Je hebt dus een extra spoor waar je eigenlijk niks mee kan.
Of men moet meer via OZ gaan omrijden via die treinen (ook nodig wil je de aansluiting van de 2000 op de (12)500 willen kunnen herstellen), dan kan er meer en is spoor 12 ook weer nuttig.
En als je dat laatste zou doen dan is de doelstelling van DSSU wel compleet achterhaald: de leegmat bewegingen moeten dan namelijk dwars door de Sprinter corridor Bkl-Db. Dat zijn bewegingen die nu niet eens plaatsvinden.

Overigens heeft men de eerste pleisters al op DSSU geplakt: de overloop van spoor 11 naar de fly over was eerst nooit zo bedoeld. Deze is nu dusdanig vreemd dat treinen van Ut naar Gd eerst gelijkvloers kruisen met treinen uit Amf en 200 meter verderop wederom kruisen, maar dan via de fly over.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 11 jun 2014 om 22:13:00

Woensdag 11 jun 2014 - 22:24:26
michaben
michaben
Spoor 11 is ook bedoeld voor de treinen richting Amf, treinen naar Gd gaan vanaf spoor 8 en 9 (en tot men de wissels op de klem gooide vanaf 12 voor de 2800). Het lijkt mij handig als men die vork in ieder geval behoudt, zodat je vanaf 11 en 12 ook naar Gd kunt rijden (via spoor 25/27), in het DSSU plan was deze verbinding ook gesaneerd maar deze lijkt me toch wel nuttig en het lijkt me ook niet dat deze erg in de weg zou zitten voor de overige plannen.

Woensdag 11 jun 2014 - 23:24:19
sjoerd
sjoerd
Zekerheidshalve verwijs ik nog even naar het eindplan van Utrecht dat ook op Sporenplan staat; maar wees je bewust van het voorlopige karakter hiervan, er kan nog van alles gewijzigd worden. Ga niet uit van de situatie met al die geklemde wissels.
En tot slot: geen enkele gerealiseerde lay-out van Utrecht CS gedurende de laatste 40 jaar heeft langer bestaan dan enkele maanden.

Dinsdag 17 jun 2014 - 11:45:48
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Perronverbreding a.s. in Asd. www.rtvnh.nl
Verbreden van perrons kan alleen door het weghalen van de middensporen, lijkt me dat dat nogal ten kostte gaat van de flexibiliteit en perrongebruik.

Dinsdag 17 jun 2014 - 12:10:00
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Tja, 2,5 jaar geleden werd het al genoemd in somda.nl als het tegenloopt ga je DSSU half achterna...

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 jun 2014 - 15:37:13
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Wordt straks interessant als je in de spits een trein uit de richting Amf hebt naar Hlm en tegelijk een trein uit de Westhavens ri. Utrecht.
Gebeurde vorig jaar nog regelmatig 's ochtends met het vuiltreintje naar Noordwijkerhout.
Dan hadden ze die middensporen hard nodig om die goederen op te laten wachten.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Dinsdag 17 jun 2014 om 15:37:36

Dinsdag 17 jun 2014 - 15:56:34
thom
thom
Dus we gaan in Asd nu een nieuw bouwproject starten terwijl het vorige nog niet is afgerond ?

Dinsdag 17 jun 2014 - 16:29:43
stefanvdw
stefanvdw
Op middensporen (zoals Asd) mag sowieso tegenwoordig vanwege veiligheidsregeltjes niet meer van personeel gewisseld worden (bij NSR) dus daar zouden alleen doorbemenste treinen overheen kunnen. Maakt het gemis van die sporen weer kleiner omdat er toch al minder gebruik van gemaakt wordt hierdoor lijkt me

Dinsdag 17 jun 2014 - 17:06:47
thom
thom
Dat geldt voor alle sporen, niet gelegen aan het perron omdat het personeel van NSR niet meer door de ballast mag lopen.

Maar dit gebruik van de middensporen lijkt me weinig in verhouding met doorgaande LM en goederentreinen...

Dinsdag 17 jun 2014 - 17:22:54
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Er zijn nu meerder treinseries die via middensporen binnenkomen en/of vertrekken omdat de andere zijde bezet is. Daarnaast beperk je de goederentreinen extra in hun paden. Maar wat maakt het uit wat we hier zeggen, feitelijk is het allemaal al besloten.

Dinsdag 17 jun 2014 - 17:41:43
michaben
michaben
Met het verdwijnen van de middensporen zullen ook de perronfasen wel grotendeels verdwijnen, zonder middenspoor is het nut daarvan grotendeels weg. En zonder perronfasen heb je niets meer aan perrons van 645 meter.

Dinsdag 17 jun 2014 - 17:46:43
b2py
b2py
14/15 kent toch ook nog steeds perronfases die ook nog veelvuldig gebruikt worden, dus dat kan prima met twee sporen.

Dinsdag 17 jun 2014 - 18:17:22
broek53
broek53
Quote
thom (di 17 jun 2014 15:56:34 somda.nl): Dus we gaan in Asd nu een nieuw bouwproject starten terwijl het vorige nog niet is afgerond ?
Er is in Asd sinds ruim 20 jaar niets anders gedaan dan verbouwen, renoveren en uitbreiden, dus dit kan er wel achteraan. Al wordt dit qua werk wel een van de grootste ooit, schat ik.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 17 jun 2014 om 18:25:29

Dinsdag 17 jun 2014 - 20:51:34
Edb3
Edb3
We hebben het in dit geval niet alleen over sanering, maar getuige de woorden van mevr. Mansveld ook kennelijk over uitbreiding: de bruggen aan weerszijden van Amsterdam C worden vervangen, wat meer treinen zou moeten opleveren. Ben benieuwd wat er dan dient te gebeuren.

Dinsdag 17 jun 2014 - 20:51:52
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
b2py (di 17 jun 2014 17:46:43 www.somda.nl): 14/15 kent toch ook nog steeds perronfases die ook nog veelvuldig gebruikt worden, dus dat kan prima met twee sporen.
Alleen sta je daar met vertraging altijd op mekaar te wachten. Een middenspoor is dus handig, lekker laten liggen a.u.b. Perron is breed zat.

Dinsdag 17 jun 2014 - 20:59:12
b2py
b2py
Moeten we infra bouwen op vertraging of op uitvoerbare dienstregeling?
Quote
Edb3 (di 17 jun 2014 20:51:34 somda.nl): We hebben het in dit geval niet alleen over sanering, maar getuige de woorden van mevr. Mansveld ook kennelijk over uitbreiding: de bruggen aan weerszijden van Amsterdam C worden vervangen, wat meer treinen zou moeten opleveren. Ben benieuwd wat er dan dient te gebeuren.
Zelfde als in Utrecht, snelheden rondom het station verhogen naar 60 of 80 zodat je sneller kan vertrekken en binnenkomen.

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:06:17
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wat denk je? Zo min mogelijk vertraging natuurlijk, zodat er nog bijgestuurd kan worden. En NIET zodat er 1 uitvoerbare dienstregeling gemaakt kan worden. Maar ja, dat is hopeloos ouderwets.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:15:41
b2py
b2py
Hoeveel miljard denk je dat er extra nodig is voor jouw wens? Ik gok wel op 20.

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:17:06
michaben
michaben
Verhogen van infrasnelheid en comfort is niet wederzijds uitsluitend met het hebben van voldoende bijsturingsmogelijkheden. Infra dient niet uitsluitend ontworpen te worden op basis van geplande dienstregeling, maar dient ook te voorkomen dat bij niet te voorkomen verstoringen het treinverkeer nog zo goed mogelijk doorgang kan vinden. En dat kost zeker geen miljarden, dat slaat werkelijk nergens op.
Quote
mich (di 17 jun 2014 20:51:52 somda.nl): Perron is breed zat.
Vergeleken met andere grote stations zijn de perrons van Asd volgens mij wel een stuk smaller. Vergelijk bijvoorbeeld Rtd met Asd:
upload.wikimedia.org
upload.wikimedia.org
Volgens mij toch een aantal meters verschil. In Rtd passen 3 roltrappen naast elkaar en blijft er nog een breder stuk perron over naast het trapgat ook.

Laatst bewerkt door michaben op Dinsdag 17 jun 2014 om 21:17:43

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:18:12
b2py
b2py
Waar haal jij vandaan dat er geen bijsturingsmogelijkheden zijn?

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:22:47
treinfan
treinfan
Quote
b2py (di 17 jun 2014 21:15:41 www.somda.nl): Hoeveel miljard denk je dat er extra nodig is voor jouw wens? Ik gok wel op 20.
Ik denk eerder -20, immers liggen die sporen er al in Asd en hoeft er dus niets gewijzigd te worden

[Bezig met laden...]

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:23:07
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
b2py (di 17 jun 2014 21:15:41 somda.nl): Hoeveel miljard denk je dat er extra nodig is voor jouw wens? Ik gok wel op 20.
Kost het huidige Asd 20 miljard aan onderhoud? Dat zal wel voor een erg lange tijdspanne zijn zeg.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:23:23
michaben
michaben
Quote
b2py (di 17 jun 2014 21:18:12 somda.nl): Waar haal jij vandaan dat er geen bijsturingsmogelijkheden zijn?
Waar zeg ik dat dan?

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:28:38
b2py
b2py
"Verhogen van infrasnelheid en comfort is niet wederzijds uitsluitend met het hebben van voldoende bijsturingsmogelijkheden"

Dinsdag 17 jun 2014 - 21:31:58
michaben
michaben
Als je het woord "voldoende" negeert staat dat er inderdaad ja.....

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:01:15
Nelis
Nelis
Misschien missen wij hier wel een heel belangrijk punt in de discussie. En dat is de politieke perceptie dat het slecht gaat met het Nederlandse spoor en dat er drastische maatregelen nodig zijn. Ik denk dat de politiek op veel punten de knowhow mist om over belangrijke spoorse zaken een gefundeerde opinie te hebben. Zeker als ik zaken als het uit elkaar halen van spaghettis van sporen, denk ik dat ze het verschil tussen een metro en spoorbedrijf niet kennen.

Het lijkt mij belangrijk dat de politiek in ziet dat wij in vergelijking met andere landen een effectief en goed werkend spoorsysteem hebben. Het heeft zijn imperfecties dat is zeker maar veel problemen bestaan ook bij de gratie van de overgereguleerdheid. Maar ook het gebrek aan preventief onderhoud veroorzaakt problemen. Met de 700 miljoen euro die met DSSU en DSSA gemoeit is kan flink wat extra onderhoud gedaan worden (ja ik ben mij bewust van de prijzen van onderhoud). Ook denk ik dat veel mensen moe zijn van het continue gebouw aan alle grote stations waardoor ik vaak de perceptie heb dat je in nederland door een bouwput reist. Asd is daar een prachtig voorbeeld van.

Ik blijf dan ook bij mijn voorspelling dat het wachten is op de volgende parlementaire enquete over spoorinfarcten of trajecten die urenlang stil liggen door dat er 1 kapotte trein staat en het onwenselijk wordt geacht om er linkerspoor langs te gaan omdat er in de wijde omtrek van de defecte trein geen overloopwissels liggen.

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:17:45
michaben
michaben
Er zijn wel degelijk de nodige gebreken aan het huidige spoorsysteem, maar naar mijn idee worden die niet veroorzaakt door de spaghetti van sporen. Hoe vaak gaat een bijsturingswissel nu spontaan fysiek defect, zonder dat deze bediend wordt? De vergelijking met metrobedrijven wordt wel eens gemaakt, maar bij veel metrobedrijven liggen juist meer wissels dan wat er bij ProRail overblijft. Bij de metro in Rotterdam liggen de bijsturingswissels haast om het station. Men rijdt eens per maand roest, ze gaan nooit stuk en als ze nodig zijn werken ze altijd.

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:35:47
b2py
b2py
Dat is juist het 'scheve'. Het sturen van een bijsturingswissel wordt nooit opgemerkt door reizigers, hooguit doordat deze via een afwijkende route vertrekt maar dat wordt vaak weggezet als roestrijden. Bijsturingswissels storen ook, en omdat zo'n wissel in principe niet nodig is, zeker als je meer aandacht aan de overgebleven wissels kan geven is de keuze gauw gemaakt deze te saneren.

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:38:30
Frontier
Frontier
Je bent zeker aangenomen inmiddels bij ProRail? Want het verdedigen van hun plannen begint nu werkelijk buitensporige proporties aan te nemen.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:41:30
b2py
b2py
Dat zijn jouw woorden. Zou toch saai zijn als we allemaal dezelfde kant op zouden kijken?

Dinsdag 17 jun 2014 - 22:50:57
mvboetzela
mvboetzela
Quote
b2py (di 17 jun 2014 22:35:47 www.somda.nl): zeker als je meer aandacht aan de overgebleven wissels kan geven is de keuze gauw gemaakt deze te saneren.
En dat is nu precies waar het hele verhaal mank gaat. Minder wissels is een ordinaire bezuinigingsmaatregel, dus de storingen aan de overgebleven wissels zullen niet minder zijn dan nu. ProRail hanteert de simpele formule: minder wissels = minder storingen als een soort natuurwet. De gevolgen zullen echter desastreus zijn (zoals reeds meerdere malen in dit draadje betoogd), evenals verstoring die NIET door storende wissels worden veroorzaakt en als gevolg van het ontbreken van bijsturingswissels zullen leiden tot het platleggen van een gehele corridor. Dus door een defecte trein bij Maarn zal straks de IC van Alkmaar naar Utrecht C niet kunnen rijden en opgeheven worden, evenals de corridor Schiphol - Nijmegen. End of story.

Dinsdag 17 jun 2014 - 23:32:09
2296
2296
Zag vandaag dat in Alkmaar de wissels 904 en 905 er niet meer zijn. Evenals de sporen 14 en 15 zijn verdwenen.

Woensdag 18 jun 2014 - 00:08:57
279
279
Deze sporen zijn afgelopen weekend verwijderd.

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 18 jun 2014 om 08:21:02, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Woensdag 18 jun 2014 - 09:44:58
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Inmiddels is er ook begonnen aan het verwijderen van de sporen bij de overslagplaats in Gouda. De sporen die doorlopen tot aan het parkeerplaatsje zijn intussen helemaal weg.

Woensdag 18 jun 2014 - 13:15:50
charta
charta
In de discussie wordt veel gesproken over wissels in de storing. Het feit dat een wissel gestoord is, wil nog niet zeggen dat het niet bereden kan worden. Zolang het gesignaleerd blijft, kun je het zonder problemen berijden. Weliswaar of RL of LL, maar dat is altijd beter dan helemaal niet.

Woensdag 18 jun 2014 - 15:02:28
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Na het doorlezen van de werkelijke plannen voor Asd lijkt het toch niet helemaal DSSA te worden ala DSSU. Een opvallend stukje uit de documenten:
Quote
Met het opheffen van de middensporen gaat onder de kap spoorcapaciteit en flexibiliteit verloren. Eén-fase perrons hebben vanuit de transferfunctie de voorkeur, omdat dan de treinen optimaal ten opzichte van de drie transfertunnels kunnen halteren en zo de reizigers- stromen zo gelijk mogelijk over drie tunnels worden verdeeld. In een situatie zonder midden- sporen blijkt in combinatie met één-fase perrons slechts één specifieke PHS dienstregeling mogelijk te zijn. Dit is strijdig met het uitgangspunt dat het ontwerp toekomstvast dient te zijn voor meerdere dienstregelingen.
Daarom is als ontwerpuitgangspunt gekozen dat de perrons, bij opheffen van de midden- sporen, verlengd worden tot volwaardige twee-fasen perrons: perrons met een lengte waarbij twee treinen van maximaal 340 meter achter elkaar aan hetzelfde perron kunnen halteren. Deze perrons kunnen ook gebruikt worden als zogenaamde één-fase perrons waarbij de treinen in het midden centraal ten opzichte van de reizigerstunnels halteren. Voor Amsterdam Centraal geldt het principe: één-fase halteren waar de dienstregeling het toelaat, en twee- fasen halteren waar het moet om de dienstregeling te kunnen uitvoeren.