Forum - Concessie Limburg 2016-2031

Concessie Limburg 2016-2031
Forum: Algemeen - Algemeen

18-08-2014 01:15:24
mren	Eisen in zowel de selectie- als in de gunningsfase van een aanbestedingstraject moeten relevant en proportioneel zijn.

18-08-2014 06:28:18
nohab	Quote AlexNL (ma 18 aug 2014 01:05:43 www.somda.nl): Quote maigoda (zo 17 aug 2014 23:40:47 www.somda.nl): Een aanbesteding is altijd openbaar en uitsluiting op basis van "als een bedrijf elders een onderhandse gunning heeft, mag het niet meebieden" is mijns inziens niet mogelijk. Of zo'n uitsluiting juridisch wel of niet mogelijk is laat ik in het midden, het zou voor de aanbestedende overheid gewoon niet uit moeten maken. Zolang de bussen en treinen maar blijven rijden... Juridisch geen enkel probleem. En prijs hoeft zeker niet het (enige) gunningscriterium te zijn. Laatst bewerkt door nohab op 18-08-2014 06:28 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

20-08-2014 09:13:54
jbt	Sterker nog: de prijs mag niet het enige gunningscriterium zijn. Sinds de invoering van de Aanbestedingswet 2012 is dat immers in alle gevallen de 'emvi' (economische meest voordelige inschrijving). Laten wij bij deze discussie niet vergeten dat niet het aanbesteden het vraagstuk is, maar de mededingsregelingen, die 'kartelvorming' (NS - Abelio) verbiedt.

20-08-2014 10:07:14
Nelis	NS - Abellio is nou net geen voorbeeld van een kartel, ze vallen onder hetzelfde moederbedrijf en zijn daardoor aan elkaar verbonden. Je mag het pas een kartel noemen als 2 losse bedrijven zoals bijvoorbeeld DB en NS onder 1 hoedje gaan spelen en samen gaan uitmaken wie op wat voor wijze inschrijft op de concessie. NS en abellio hebben dat conflict of interest dus niet omdat ze gek mogen zijn allebei de inspanning te doen om op dezelfde concessie in te schrijven.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

20-08-2014 10:24:51
john2	Als NS en Abellio geen kartel is, zijn deze 2 dan een concern? Of is het moeder - dochter bedrijf?

20-08-2014 10:37:34
AgentX	Abellio is een dochterbedrijf van NS. Net als bijvoorbeeld Passenger Terminal Amsterdam, HTM (voor de helft) en QBuzz.

05-09-2014 09:03:41
cuijk	Het heeft er nu alle schijn van dat de Maaslijn deels verdubbeld wordt en onder draad komt. Hebben de huidige brugdelen van de Mookse Maasbrug voldoende hoogte om er rijdraad in aan te brengen? De Calender-Hamilton brugdelen lijken vrij laag. Zijn er mensen die daarover iets zinnigs kunnen zeggen?

08-09-2014 16:07:48
jorgo	Op limburg.nl staat nieuwe documentatie i.r.t. het definitieve PvE (limburg.nl) en inschrijving aanbesteding. (De directlinks uit de openingsbijdrage werken niet allemaal meer.) Ik heb nog niet gecheckt in hoeverre het definitieve PvE afwijkt van het in dit draadje uitvoerig besproken concept.

08-09-2014 16:35:51
jorgo	Nou, als ik het zo snel scan dan is het eisenpakket voor het in te zetten materieel behoorlijk aangepast. Zo wordt er middels een tekening uitgelegd wat er met een steek wordt bedoeld (haha, zie discussie in dit draadje) en mag er in de tweede klasse een usb-poort ter oplading van de telefoon gebruikt worden terwijl in de eerste klasse een gewoon stopcontact verplicht is. Het tijdelijke materieel dat tot de elektrificatie van de Maaslijn aldaar wordt ingezet mag vanaf 2000 gebouwd zijn en dus aanmerkelijk ouder dan de nu rijdende stellen. Openingetje voor de Lints? Ook worden de contactgegevens van de eigenaar van de D-GTW's doorgegeven, want die mogen ook worden ingezet. Het tijdelijke materieel mag op aspecten afwijken van de overige nieuw aan te schaffen stellen, zoals de vereisten die aan de eerste klasse worden gesteld. Het materieel voor Aken moet ook naar Luik kunnen en dus tricourant zijn. Vervangend of aanvullend materieel (waarom zou je dat nodig hebben) dient gelijkwaardig te zijn aan het overige geoffreerde materieel. De Provincie oordeelt dan of het voorstel van de vervoerder passend is. Edit: De eis over 2000 was eerder al bekend. Laatst bewerkt door jorgo op 08-09-2014 16:42

09-09-2014 10:12:42
jorgo	Om het makkelijk te maken heeft de Provincie het verschil tussen concept PvE en def. PvE opgesomd in dit document: limburg.nl

12-09-2014 12:32:49
nougo	Bijlage F 10 van het programma van Eisen is een interessante. Daarin staat de minimale capaciteit en de streefwaarde capaciteit (in aantal zitplaatsen) vermeld die moet worden geboden in de diverse spitsrichtingen en per (deel) lijn. Wat ik daarin mis is hoe er door de vervoerder mee moet worden omgegaan als de reizigersaantallen stijgen. Ofwel: Ik zie geen prikkel om gedurende de concessie ervoor te zorgen dat de materieelcapaciteit gelijke tred houdt met het aantal passagiers. Het tweede punt is de bediening en doorkoppeling van de sneltrein uit Maastricht naar Aachen VV. Voor het Duitse deel staat de dienstregeling er al per minuut in gespecificeerd (en afwijkend van nu). Op het Nederlandse deel staan alle halteringen vast. Als ik kijk naar die tijden wordt het voor de Valkenburgers en Maastrichtenaren iig niet aantrekkelijker om met de trein naar Aachen te rijden omdat: - De busdienst Maastricht- Aachen frequenter, goedkoper en sneller is; - De aansluiting op en van alle snelle treinen te Aachen richting Keulen en verder naar het zuiden (Stuttgart, Munchen etc) door de tijdligging minimaal een 23 en meestal tot 35 minuten bedragen. Kortom: In dat tweede deel (doortrekken sneltrein) moet met wat slimmigheden toch iets beters uit te onderhandelen zijn. Grtz, Noud (Paar keer per maand Maastricht - Aachen -Koeln) Laatst bewerkt door nougo op 12-09-2014 12:37

12-09-2014 12:41:11
jorgo	De busdienst naar Aken duurt een uur vanuit Mt, in het PvE staat dat de trein er niet langer dan een uur over mag doen. In feite is het een slimme manier om extra capaciteit tussen Mt en Aachen te creÃ«ren (wat op zich geen kwaad kan). Toeristisch gezien in het verbinden van Aken met Vb ook geen verkeerd idee, en in de regio Aken (zoals Herzogenrath) wonen veel studenten die naar Mt moeten en waar de bus niet per se langs gaat. Het feit dat de Duitsers hun dienstregeling 2016 al klaar hebben vind ik ook wat merkwaardig overigens. Maar het is wel duidelijk wie de baas is. Een beetje verkennend babbelen met de Akense capaciteitsverdelers is er voor de mogelijke concessiehouders niet bij.

12-09-2014 12:54:23
john2	Om de reistijd per trein binnen het uur te houden is de oude trein verbinding Maastricht - Valkenburg - Simpelveld - Vetschau - Aachen HBF misschien een optie. Maar dan zit je op de museumlijn van de ZLSM. En de aansluiting in Vetschau moet dan weer in eren herstelt worden. Deze route lijkt me in reistijd sneller dan Maastricht - Valkenburg - Heerlen - Landgraaf en verder naar Aachen.

12-09-2014 12:55:50
Bert13	Nee, de route is allicht in afstand korter, maar in reistijd sneller gaat binnen een paar jaar niet lukken. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

12-09-2014 14:52:42
john2	De route die korter is over Simpelveld moet dan natuurlijk weer voor reizigers vervoer klaar worden gemaakt, zoals de beveiliging en dit gaat zoals Bert 13 het zegt niet binnen een paar jaar lukken. En wellicht ook wel met dubbelspoor en bovenleiding.

12-09-2014 15:37:52
daniel81	Dat zal zeker zo zijn, maar dat is geheel niet aan de orde. Maastricht - Simpelveld - Aachen prijkt nergens op de toch wel zeer ambitieuze provinciale Railagenda www.limburg.nl dus deze variant kunnen we geheel vergeten.

13-09-2014 13:17:54
sjoerd	Of de gehele agenda ooit door de vervoerders zal worden gehonoreerd, is natuurlijk zeer de vraag. Maar dat meneer Veolia nu de NS door een kort geding wil buitensluiten zou door de rechter moeten worden beloond met het buitensluiten van Veolia. Krankjorum. Ze zetten daarmee de keuze voor aanbesteden zelf overboord. Van mij mag het.

13-09-2014 15:47:41
ZJ37	Tja, een kat in het nauw... Alles of niets.... Zomaar van die kreten die nu van toepassing zijn bij Veolia.

13-09-2014 18:32:22
stefanvdw	Veolia was toch voornemens hun transporttak af te stoten? In die zin is het dan toch vreemd om te azen op een nieuwe concessie als je daar als concern helemaal geen zin in hebt. Of misschien verkoopt die transporttak dan juist wel beter, als je nog een mooie concessie in bezit hebt...In dat geval zou het de moeite die Veolia doet dan wel verklaren. Als ze geen moeite zouden doen, is het vanzelf gedaan met Veolia Transport na het einde van de huidige concessie.

13-09-2014 20:13:28
thom	Precies wat je zegt, met dat laatste scenario levert het de holding natuurlijk niets meer op en zitten ze met een hoop overtallig spul en personeel. Trouwens ook leuk dat Veolia stelt dat NS teveel informatie heeft uit de eerdere concessie, volgens mij is dat omgekeerd idem dito voor het deel wat Veolia nu exploiteert... Laatst bewerkt door thom op 13-09-2014 20:14

14-09-2014 10:54:42
john2	Toen Veolia de Maaslijn en de Heuvellandlijn overnam had de NS ook informatie. Hetzelfde geld ook voor de andere regionale vervoerders toen hun lijnen van NS overnamen. Laatst bewerkt door john2 op 14-09-2014 11:42, reden: typ fout herstelt

14-09-2014 11:14:35
sjoerd	De Hunnen zijn uitgestorven %02% maar je bedoelt waarschijnlijk dat de overname van de exploitatie door NS, door andere vervoerders zeker niet kan hebben gelegen aan een verschil in de beschikbare informatie? Dat lijkt mij ook, dus dan huilt meneer Veolia krokodillentranen. Tijd om de balans op te maken zou ik zeggen.

14-09-2014 11:48:30
john2	Bedoelde dat toen regionale vervoerders lijnen van NS overnamen dat NS ook informatie had over de betreffende overnamen lijnen.

14-09-2014 11:55:58
gkw1969	Het is inmiddels een standaard gegeven dat vervoerders bezwaar maken tegen de andere vervoerder. Soms terecht, soms onterecht. NS heeft zich in het verleden getoond als zeer slechte verliezer en iedere vervoerder die werk overneemt van de NS zal daarom bij voorbaat bezwaar maken tegen de geleverde cijfers, teneinde inzicht te krijgen in ALLE cijfers. Het is een juridisch spel om alle informatie los te peuteren. Veolia Transdev heeft de opdracht gegeven hier op in te schrijven omdat Veolia Transport Nederland de concessiehouder is. Binnenhalen van de concessie verhoogt de waarde van de transportpoot enorm. Het is immers een concessie van 15 jaar. Mocht Veolia dus winnen, dan zal er absoluut een grote internationale speler klaar staan om dit over te nemen, zij hebben dan 15 jaar de tijd om zich te nestelen op de Nederlandse markt. NS en Abellio zijn inderdaad moeder en dochter, maar den wel een zelfstandig wonende dochter. Ik kan helaas de links in de vorige posts niet openen, dus ik weet niet of de bepaling van overname van 160 man kantoorpersoneel er nog in staat. Mocht dat zo zijn is Limburg bij uitstek de concessie voor een helemaal nieuwe vervoerder of, inderdaad, Abellio. Je hebt immers al per direct een opgetuigd hoofdkantoor. Syntus zal hoogstwaarschijnlijk niet inschrijven als er 160 man kantoorpersoneel bij komt, dat zou betekenen dat het indirecte aantal personeelsleden verdrievoudigd wordt van 80 naar 240 en dat zal een bedrijf in financieel noodweer niet snel doen.

16-10-2014 13:06:24
treinjoop	NS mag meedingen naar ov Limburg! www.treinreiziger.nl Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

16-10-2014 18:06:10
Ovindel	Ik snap eigenlijk helemaal niet waarom Veolia zich druk maakte. Ze hadden tenslotte zelf de concessie al in handen en hebben dus ook de informatie! (los van die twee stoptreintjes Maastricht/Heerlen-Roermond dan) Verder doet Veolia zelf ook aan 'kruissubsidiÃ«ring' volgens mij, ze zijn ook onderdeel van een groot conglomeraat. Zo te zien is de Limburgse politiek niet echt blij met dit gezeur van Veolia. Als Veolia straks niet wint zie ik straks nog een rechtspraak aankomen tegen de provincie dat ze 'niet volgens feiten maar op hun gevoel Veolia de concessie niet hebben gegeven'. Rara waarom zou dat zijn. Al met al een en al gezeur. We zullen maar gaan afwachten wat het wordt...

17-10-2014 11:00:07
Beel	Gezeur of niet, Veolia heeft wel een punt, ook al vindt de rechter misschien van niet. Het is de regionale vervoerders een doorn in het oog dat NS, via onderhandse gunning, het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast heeft NS ook nog eens de concessie gekregen op de HSL 'ondanks slechte prestaties aldaar'. De andere vervoerders hadden bruikbare alternatieven voor de FYRA, maar die werden alle door 'Den Haag' terzijde geschoven. En nu gaat NS, via Abellio, ook nog eens meedingen op de regionale lijnen. Juridisch correct of niet, dit voelt gewoon oneerlijk. Een ander probleem van de regionale vervoerders is het tijdig beschikbaar hebben van materieel voor Limburg. Abellio heeft hier veel minder last van doordat die kan putten uit de grote NS-Vloot. De provincie Limburg is lang geleden al op de hoogte gesteld dat een termijn van 2 jaar tussen gunning en start van de concessie erg kort is om materieel te bestellen, toe te laten, personeel op te leiden, onderhoud te organiseren, etcetera. De praktijk heeft al bewezen dat dit lastig is binnen die tijd, zeker als je eens een keer geen GTW van Stadler wilt inzetten. De provincie kan of wil om politieke redenen geen uitstel verlenen, en redeneert gemakshalve dat 'de markt' dit probleem wel oplost. De markt heeft alleen maar een prikkel nodig om uit de luie stoel te komen. Nu zijn materieelleveranciers niet gek, en zitten ook niet op een luie stoel. Zij wegen vooraf hun kansen en risico's heel goed af. De prikkel bestaat meestal ook nog eens uit een forse boete bij te late levering. Materieelleveranciers haken dus bij voorbaat af, of rekenen veel te hoge prijzen. Abellio heeft dit probleem niet. Dus dat Veolia piept is niet gek. Laatst bewerkt door Beel op 17-10-2014 11:16

17-10-2014 11:28:37
daniel_ddr	Als de eisen voorschrijven dat er vanaf de start nieuw materieel moet rijden heeft NS/Abellio daar anders net zoveel last van als de regionale vervoerders. Immers heeft ook NS niet ergens een voorraadje nieuwe treinen klaar staan. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

17-10-2014 11:30:39
sjoerd	Ik stel het even heel scherp voor, soms opent dat de blik: Als je de markt zijn gang echt laat gaan, gebeurt er wat er 100 jaar geleden ook gebeurde. Eerst worden de kleintjes opgenomen (toen NRS en NCS en wat nog kleiner spul) en daarna zijn de twee grote aan de beurt (toen HSM en SS) en ondanks enorme cultuurverschillen zijn die binnen vijf jaar een grote, efficientere vervoersonderneming waarin naar hartelust materieel kan worden ingezet waar het nodig is. Maar omdat de politiek heeft gekozen voor een vrije markt zitten we met enorme parken materieel dat stilstaat achter schuttingen terwijl de klant moet staan. Laatst bewerkt door sjoerd op 17-10-2014 11:33

17-10-2014 11:36:57
Klaasje	Quote Beel (vr 17 okt 2014 11:00:07 somda.nl): Gezeur of niet, Veolia heeft wel een punt, ook al vindt de rechter misschien van niet. Dat is nog maar de vraag.... Quote Het is de regionale vervoerders een doorn in het oog dat NS, via onderhandse gunning, het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast heeft NS ook nog eens de concessie gekregen op de HSL 'ondanks slechte prestaties aldaar'. Dat lijkt een heel legitiem argument. Er zitten echter twee kanten aan. In de eerste plaats komt het vrij massaal voor dat vervoerders de afgesproken eisen structureel niet halen, dat is niet iets waar NS alleen in staat. Tevens is het zo dat er meerdere vervoerders op het randje van een faillissement hebben gestaan die zijn bijgepast door de desbetreffende overheid door meer overheidsbijdrage of juist het gewenste prestatieniveau bij te stellen. Naast NSH hebben we interessante voorbeelden in de vorm van Veolia in Limburg, EBS in Waterland en zo zijn er wel meer. Sterker nog, ze proberen het allemaal, het lukt gewoon niet altijd. In de tweede plaats is rijden op de HSL wel redelijk complex. Als we kijken hoe lang het duurt voordat de BR 186 het een beetje goed doet op de HSL en hoe regelmatig er nog lijken uit de kast komen vallen dan heb ik er een hard hoofd in dat het veel beter zou kunnen met een compleet andere aanpak. Tel daarbij de vrij extreme veiligheidsregels op van de HSL waardoor ieder speldje op de rails voor een langdurige stremming zorgt en je kunt je afvragen voor hoeverre een andere vervoerder het echt beter zou doen. De Thalys heeft per gereden kilometer bijna net zo vaak een storing als een BR 186. Quote De andere vervoerders hadden bruikbare alternatieven voor de FYRA, maar die werden alle door 'Den Haag' terzijde geschoven. Het zijn vooral alternatieven op papier. En dat is nu net het hele eieren eten waar het allemaal mee mis is gegaan: Op papier is de V250 een prima trein die op tijd geleverd zou worden en op papier had die in 2008 al rondjes gereden. Leuk dat je ergens loc's voor 200 km/h vandaan haalt maar die moeten wel toegelaten worden op de HSL, standaardrijtuigen voor 200 km/h moeten diverse wijzigingen ondergaan voor de HSL. Alle leveranciers van Hogesnelheidsmaterieel zitten de komende vijf jaar al vol met de orderportefeuille. Quote En nu gaat NS, via Abellio, ook nog eens meedingen op de regionale lijnen. Juridisch correct of niet, dit voelt gewoon oneerlijk. De soep moet zoals ik hierboven omschrijf in eerste instantie wat minder heet gegeten worden dan die is opgediend en in tweede instantie hebben juist die regionale vervoerders met veel lobbywerk die regionale lijnen losgeweekt uit de Hoofdrailnetconcessie. Waarom zou NS geen krokodillentranen huilen dan? Leg uit. Laat een ding duidelijk zijn: NS is een hoge boom die veel wind vangt. Kritiek is in die zin logisch en niet raar. Als het dochterbedrijf, welke een andere organisatiestructuur heeft inschrijft dan is het gewoon net zo'n soort bedrijf als Arriva (dochterbedrijf DB, eigen structuur) of Connexxion maar dus niet NS zelf. Daar komt nog overheen dat dit hele proces begonnen is om op een betaalbare wijze goed vervoer voor de reiziger te krijgen. Daar is het denken in een gelijke markt en "eerlijkheid" (hoe je dat ook zou moeten definiÃ«ren) alleen maar een middel bij. Duidelijk is wel dat het niet goed slechter kan dan het nu met Veolia op de Maaslijn kan gaan. Dat is een prestatie waar NS op regionale lijntjes, Arriva, Connexxion en Syntus allemaal met kop en schouders bovenuit steken. Als Veolia over eerlijkheid klaagt, leidt dat alleen maar af van het onderwerp: Goede treindiensten voor de reiziger zonder dat het de overheid teveel geld kost. Quote Een ander probleem van de regionale vervoerders is het tijdig beschikbaar hebben van materieel. Abellio heeft hier veel minder last van doordat ze kan putten uit de grote NS-Vloot. De provincie Limburg is lang geleden al op de hoogte gesteld dat een termijn van 2 jaar tussen gunning en start van de concessie erg kort is om materieel te bestellen, toe te laten, personeel op te leiden, onderhoud te organiseren, etcetera. Heel simpel: Dieseltreinstellen zijn makkelijk te krijgen en de afdankertjes van NS zijn goed te krijgen, Stadler is over het algemeen goed in staat om in twee jaar te leveren en reken er maar op dat NS ook zelf met de SLT's in op drukke trajecten wil rondrijden als Abbelio wint. Quote De provincie kan of wil om politieke redenen geen uitstel verlenen, en redeneert gemakshalve dat 'de markt' dit probleem wel oplost. De markt heeft alleen maar een prikkel nodig om uit de luie stoel te komen. Nu zijn materieelleveranciers niet gek, en zitten ook niet op een luie stoel. Zij wegen vooraf hun kansen en risico's heel goed af. De prikkel bestaat meestal ook nog eens uit een forse boete bij te late levering. Materieelleveranciers haken dus bij voorbaat af, of rekenen veel te hoge prijzen. Als je materieel te laat geleverd wordt en je kan aantonen dat dat niet aan jou ligt dan heb je gewoon een goed verhaal en wordt je concessie echt niet ingetrokken en dan zal de boete ook wel meevallen tot zelfs niet komen. Quote Abellio heeft dit probleem niet. Dus dat Veolia piept is niet gek. Jouw mening, ik denk dat het allemaal wel meevalt. Laatst bewerkt door Klaasje op 17-10-2014 11:40

17-10-2014 11:36:57

Klaasje

Quote
Beel (vr 17 okt 2014 11:00:07 somda.nl): Gezeur of niet, Veolia heeft wel een punt, ook al vindt de rechter misschien van niet.

Dat is nog maar de vraag....

Quote
Het is de regionale vervoerders een doorn in het oog dat NS, via onderhandse gunning, het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast heeft NS ook nog eens de concessie gekregen op de HSL 'ondanks slechte prestaties aldaar'.

Dat lijkt een heel legitiem argument. Er zitten echter twee kanten aan. In de eerste plaats komt het vrij massaal voor dat vervoerders de afgesproken eisen structureel niet halen, dat is niet iets waar NS alleen in staat. Tevens is het zo dat er meerdere vervoerders op het randje van een faillissement hebben gestaan die zijn bijgepast door de desbetreffende overheid door meer overheidsbijdrage of juist het gewenste prestatieniveau bij te stellen. Naast NSH hebben we interessante voorbeelden in de vorm van Veolia in Limburg, in Waterland en zo zijn er wel meer. Sterker nog, ze proberen het allemaal, het lukt gewoon niet altijd.

In de tweede plaats is rijden op de wel redelijk complex. Als we kijken hoe lang het duurt voordat de 186 het een beetje goed doet op de en hoe regelmatig er nog lijken uit de kast komen vallen dan heb ik er een hard hoofd in dat het veel beter zou kunnen met een compleet andere aanpak. Tel daarbij de vrij extreme veiligheidsregels op van de waardoor ieder speldje op de rails voor een langdurige stremming zorgt en je kunt je afvragen voor hoeverre een andere vervoerder het echt beter zou doen. De Thalys heeft per gereden kilometer bijna net zo vaak een storing als een 186.

Quote
De andere vervoerders hadden bruikbare alternatieven voor de FYRA, maar die werden alle door 'Den Haag' terzijde geschoven.

Het zijn vooral alternatieven op papier. En dat is nu net het hele eieren eten waar het allemaal mee mis is gegaan: papier is de V250 een prima trein die op tijd geleverd zou worden en op papier had die in 8 al rondjes gereden. Leuk dat je ergens loc's voor km/h vandaan haalt maar die moeten wel toegelaten worden op de , standaardrijtuigen voor km/h moeten diverse wijzigingen ondergaan voor de . Alle leveranciers van Hogesnelheidsmaterieel zitten de komende vijf jaar al vol met de orderportefeuille.

Quote
En nu gaat NS, via Abellio, ook nog eens meedingen op de regionale lijnen. Juridisch correct of niet, dit voelt gewoon oneerlijk.

De soep moet zoals ik hierboven omschrijf in eerste instantie wat minder heet gegeten worden dan die is opgediend en in tweede instantie hebben juist die regionale vervoerders met veel lobbywerk die regionale lijnen losgeweekt uit de Hoofdrailnetconcessie. Waarom zou NS geen krokodillentranen huilen dan? uit.

Laat een ding duidelijk zijn: NS is een hoge boom die veel wind vangt. Kritiek is in die zin logisch en niet raar. Als het dochterbedrijf, welke een andere organisatiestructuur heeft inschrijft dan is het gewoon net zo'n soort bedrijf als Arriva (dochterbedrijf DB, eigen structuur) of Connexxion maar dus niet NS zelf.

Daar komt nog overheen dat dit hele proces begonnen is om op een betaalbare wijze goed vervoer voor de reiziger te krijgen. Daar is het denken in een gelijke markt en "eerlijkheid" (hoe je dat ook zou moeten definiÃ«ren) alleen maar een middel bij. Duidelijk is wel dat het niet goed slechter kan dan het nu met Veolia op de Maaslijn kan gaan. Dat is een prestatie waar NS op regionale lijntjes, Arriva, Connexxion en Syntus allemaal met kop en schouders bovenuit steken. Als Veolia over eerlijkheid klaagt, leidt dat alleen maar af van het onderwerp: Goede treindiensten voor de reiziger zonder dat het de overheid teveel geld kost.

Quote
Een ander probleem van de regionale vervoerders is het tijdig beschikbaar hebben van materieel. Abellio heeft hier veel minder last van doordat ze kan putten uit de grote NS-Vloot. De provincie Limburg is lang geleden al op de hoogte gesteld dat een termijn van 2 jaar tussen gunning en start van de concessie erg kort is om materieel te bestellen, toe te laten, personeel op te leiden, onderhoud te organiseren, etcetera.

Heel simpel: Dieseltreinstellen zijn makkelijk te krijgen en de afdankertjes van NS zijn goed te krijgen, Stadler is over het algemeen goed in staat om in twee jaar te leveren en reken er maar op dat NS ook zelf met de SLT's in op drukke trajecten wil rondrijden als Abbelio wint.

Quote
De provincie kan of wil om politieke redenen geen uitstel verlenen, en redeneert gemakshalve dat 'de markt' dit probleem wel oplost. De markt heeft alleen maar een prikkel nodig om uit de luie stoel te komen. Nu zijn materieelleveranciers niet gek, en zitten ook niet op een luie stoel. Zij wegen vooraf hun kansen en risico's heel goed af. De prikkel bestaat meestal ook nog eens uit een forse boete bij te late levering. Materieelleveranciers haken dus bij voorbaat af, of rekenen veel te hoge prijzen.

Als je materieel te laat geleverd wordt en je kan aantonen dat dat niet aan jou ligt dan heb je gewoon een goed verhaal en wordt je concessie echt niet ingetrokken en dan zal de boete ook wel meevallen tot zelfs niet komen.

Quote
Abellio heeft dit probleem niet. Dus dat Veolia piept is niet gek.

Jouw mening, ik denk dat het allemaal wel meevalt.

Laatst bewerkt door Klaasje op 17-10-2014 11:40

17-10-2014 12:07:19
Beel	Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover: Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000. Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs. Laatst bewerkt door Beel op 17-10-2014 12:08

17-10-2014 12:15:07
Klaasje	Niet dus. Want ander materieel haalt de rijtijden van SLT niet waar het wordt ingezet en NS heeft zelf ook niet echt ander spul. Allemaal angst om niets.

17-10-2014 12:23:01
gvttreinen	Het Engelse systeem lijkt me dan beter, al het materieel in een leasepool en concessiehouders mogen daar lekker in graaien wat ze nodig denken te hebben. Als bij iedere vernieuwing concessie nieuw materieel moet besteld worden ben je lekker duur bezig of je maakt de concessies lang ( > 15 jaar)

17-10-2014 14:25:09
maigoda	Quote Beel (vr 17 okt 2014 12:07:19 somda.nl): Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover: Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000. Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs. In de Wet Personenvervoer 2000 is volgens mij geregeld dat materieel en personeel dient te worden overgenomen als een andere vervoerder een consessie binnenhaalt. De huidige vervoerder is zelfs verplicht om daar aan mee te werken. Als Veolia de consessie niet binnenhaalt, dan kan de nieuwe vervoerder de hele huidige vloot die er nu rijdt overnemen (volgens mij is het allemaal lease-spul) en vervolgens kijken voor nieuw spul wat aan het PvE voldoet. Nog een ander voordeel: je hoeft niet op stel en sprong het hele personeel opleiding te geven op het "tijdelijke" materieel. Groetjes, Emiel

17-10-2014 14:41:52
jeanpierre	Personeel: Ja. Materieel: Nee, althans niet meer. Het is nu eerder andersom: De zittende vervoerder mag bij de meeste (trein) concessies het materieel verplicht op laten nemen in het nieuwe bestek, maar dat hoeft niet. In ieder geval bij Achterhoek/ Rivierenland en de Valleilijn is dat zo opgenomen.

17-10-2014 14:55:42
reisthijs	Het huidige materieel van Veolia is dan ook opgenomen in het PvE (de E-GTW's moeten worden overgenomen; de D-GTW's mogen worden overgenomen voor de periode tot de elektrificatie gereed is). Voor NS-materieel is niets geregeld omdat de provincie daar zo snel mogelijk van af wil.

17-10-2014 14:58:17
dvdhoven	Quote gvttreinen (vr 17 okt 2014 12:23:01 www.somda.nl): Het Engelse systeem lijkt me dan beter, al het materieel in een leasepool en concessiehouders mogen daar lekker in graaien wat ze nodig denken te hebben. Als bij iedere vernieuwing concessie nieuw materieel moet besteld worden ben je lekker duur bezig of je maakt de concessies lang ( > 15 jaar) Dat systeem wordt in diverse Duitse deelstaten, oa Niedersachsen, ook gehanteerd. In Niedersachsen is een speciale maatschappij, eigendom van de deelstaat, die al het regionale materieel in eigendom heeft. De maatschappijen leasen dit materieel van die maatschappij. Bij VRR wordt sinds kort met de sale-and-lease back constructie gewerkt. Abellio heeft materieel besteld, verkoopt dit aan VRR en least dit weer terug voor de duur van de concessie. Dick van den Hoven

17-10-2014 15:37:22
waalkade	I.p.v. least heeft de VRR het over "verpachtet". Laatst bewerkt door waalkade op 17-10-2014 15:38

17-10-2014 16:18:26
dvdhoven	Zullen we hier niet met fijnslijperijen qua taalgebruik beginnen? Wat de VRR doet komt in de praktijk neer op lease. Hier in Nederland gebruiken we het woord pachten wat anders dan in het Duits. De Duitse tijdschriften gebruiken ook de uitdrukking sale-and-lease-back. Het gaat om de essentie, niet de exacte woordkeus. Dick van den Hoven

17-10-2014 16:19:16
ZJ37	Quote maigoda (vr 17 okt 2014 14:25:09 somda.nl): Quote Beel (vr 17 okt 2014 12:07:19 somda.nl): Die eis voor nieuw materieel was er eerst wel, maar is nu veranderd. In het Programma van Eisen staat hierover: Vanwege het korte tijdvak tussen definitieve gunning en start concessie wordt de mogelijkheid geboden om het eerste jaar van concessie (ultimo december 2017) bestaande elektrische treinen in te zetten. Dit om de vervoerder iets meer tijd te geven voordat nieuwe elektrische treinen moeten worden ingezet. Deze bestaande elektrische treinen moeten wel voldoen aan alle eisen in het PvE en mogen niet ouder zijn dan bouwjaar 2000. Abellio zou dus met SLT kunnen gaan rijden. Andere vervoerders in theorie ook, maar als NS ze al beschikbaar stelt, dan vast niet tegen dezelfde prijs. In de Wet Personenvervoer 2000 is volgens mij geregeld dat materieel en personeel dient te worden overgenomen als een andere vervoerder een consessie binnenhaalt. De huidige vervoerder is zelfs verplicht om daar aan mee te werken. Als Veolia de consessie niet binnenhaalt, dan kan de nieuwe vervoerder de hele huidige vloot die er nu rijdt overnemen (volgens mij is het allemaal lease-spul) en vervolgens kijken voor nieuw spul wat aan het PvE voldoet. Nog een ander voordeel: je hoeft niet op stel en sprong het hele personeel opleiding te geven op het "tijdelijke" materieel. Groetjes, Emiel Wat heeft een Veolia daaraan in dit geval? NS zal best de V-tjes aan hun willen slijten die er nu rijden, maar die voldoen niet aan de eisen van de provincie. En volgens mij lijkt me het ook niet de bedoeling dat NS/Abellio ineens verplicht SLT die kant op moet sturen (ten koste van het HRN) om een concurrent uit de brand te helpen.

17-10-2014 16:22:16
Beel	Quote Jouw mening, ik denk dat het allemaal wel meevalt. Helemaal waar, mijn mening, maar lees de diverse publicaties en uitspraken van de vertegenwoordigers van de regionale vervoerders er eens op na zou ik zeggen. Dan kom je tot de ontdekking dat zij er ongeveer net zo over denken. Laatst bewerkt door Beel op 17-10-2014 16:22

17-10-2014 16:31:05
jeanne	Quote reisthijs (vr 17 okt 2014 14:55:42 somda.nl): Het huidige materieel van Veolia is dan ook opgenomen in het PvE (de E-GTW's moeten worden overgenomen; de D-GTW's mogen worden overgenomen voor de periode tot de elektrificatie gereed is). Voor NS-materieel is niets geregeld omdat de provincie daar zo snel mogelijk van af wil. Van het overnemen van het Veolia-Mat kan geen sprake zijn omdat dit Mat niet meer van Veolia is, maar van een Lease bedrijf. En ja, dat NS door de in het PvE gestelde voorwaarden geen oud Mat mag stellen is voor de provincie alleen maar prijsopdrijvend factor, dat betekend dus dat deze alleen meer op de concessie moeten bijpassen! Jeanne Kok

17-10-2014 17:04:12
daniel81	En nog even voor de helderheid: de treinstellen moeten wel voldoen aan alle eisen van het PvE, dus ook voorzien zijn van een toilet. Dus mocht Abellio SLT inzetten, dan moeten dit ook nog eens exemplaren zijn die voorzien zijn van een toilet. Kortom, de verzachting in de eis van de provincie is een zeepbel: er is gewoon geen enkel materieeltype dat hieraan voldoet en elders gemist kan worden... of ja... toch! Er zit namelijk een leuke escape in: de vervoerder is verplicht de lease van de E-GTW's van de Heuvellandlijn over te nemen, maar er staat nergens dat de Heuvellijn electrisch bereden dient te worden %06% Dus men hure in DB-land een lagervloerdiesel met toilet (en die zijn er daar genoeg) en gaat daarmee op de Heuvellandlijn rijden, en zet de overgenomen E-GTW's in op de 6800 en 6900

17-10-2014 17:42:50
kleine_man	De DB is dus voor materieelperikelen overgegaan op raamovereenkomsten. Inlossen geschied naar aanleiding van het binnenhalen van concessies. Het LNVG heeft ook zo'n constructie. Je ziet dat de NS ook richting raamovereenkomst gaat. Veolia probeert materieel te verkrijgen door tussen bestellingen te gaan zitten. Dat brengt andere risico's met zich mee. Veolia is echter als de dood dat ze de concessie niet binnenhalen. Dus gaan ze zich als een soort Calimero gedragen. Het PvE is duidelijk, daar zal elke aanbieder aan moeten voldoen. We moeten nog even wachten om te weten wie het wordt.

17-10-2014 18:02:42
Beel	Quote En ja, dat NS door de in het PvE gestelde voorwaarden geen oud Mat mag stellen is voor de provincie alleen maar prijsopdrijvend factor, dat betekend dus dat deze alleen meer op de concessie moeten bijpassen! Nieuw materieel is niet per definitie prijsopdrijvend, mits de afschrijvingstermijn 30 jaar bedraagt (dus overname door de volgende concessiehouder). 30 jaar is de standaard economische levensduur van nieuw materieel. Daarnaast zijn de kosten voor preventief onderhoud lager dan die van oud materieel. Om een indruk te geven: onderhoudskosten van een modern voertuig liggen, gerekend over 30 jaar, ongeveer op hetzelfde niveau, zo niet hoger, dan de aanschafkosten. Maar natuurlijk wil je als provincie geen 40 jaar oud Plan V als je een concessie met nieuw gedecentraliseerde lijnen aanbesteedt. Je wilt ook geen toestanden zoals met het inzetten van wadlopers aan het begin van de huidige concessie in Limburg. Deze ervaring zal wellicht de reden zijn om de minimumeis van bouwjaar 2000 op te nemen in de voorwaarden. Dit speelt echter alleen NS/Abellio in de kaart, want alleen zij hebben zulk materieel beschikbaar. Om andere aanbieders een reÃ«le kans te gunnen moet er dus gewoon meer tijd komen tussen gunning en start van de concessie. "Level playing field" heet dat in aanbestedingstermen. En als er meer tijd is om materieel geleverd te krijgen, dÃ¡n pas raken meer dan Ã©Ã©n materieelleverancier (nu alleen Stadler) geÃ¯nteresseerd en gaan ze ook concurrerende prijzen aanbieden. Oftewel, pas dan gaat de markt zijn werk doen, zoals ik hierboven al ergens schreef. Trouwens, wel eens in de elektrische versie van de Stadler GTW gezeten? Net als de diesel heeft die slechts 2 aangedreven assen, maar het vermogen is veel hoger. Om een hoge acceleratie te krijgen moeten de aangedreven wielen dus veel aanzetkracht leveren en dit vereist een adhesie-coÃ«fficiÃ«nt tussen wiel en rail die lang niet altijd voorhanden is. Vooral bij de 2/8 variant, merk je dat de aangedreven wielen heel erg snel doorslippen bij het wegrijden. Dit kun je horen aan het knarsende geluid in de aandrijfunit als de anti-slip ingrijpt, en je kunt het zien aan het zand wat tussen de rails ligt. Dit gebeurt al bij relatief droog weer, zoals ik vanmorgen weer meemaakte, en dit was echt niet de eerste trein van vandaag. Laat staan als het echt regent, dan waggelt een GTW al slippend het station uit. Hoezo snel optrekken en goede rijtijden? En terzijde, dit veroorzaakt nogal wat wielslijtage en onderhoudskosten. Bovendien, bij snelheden hoger dan ca. 100 km/h is de loop van de GTW nogal onrustig (voorbeeld Zwolle - Emmen). Dit wordt veroorzaakt doordat de bakken aan Ã©Ã©n zijde 'zwevend', en daardoor minder stabiel zijn. Een GTW is een mooie en slimme oplossing voor relatief lage snelheden, maar in de concessie van Limburg moet toch echt harder gereden worden. De regionale vervoerders willen dus maar wat graag een ander vervoermiddel. Om binnen de Stadler familie te blijven: een Flirt zou technisch goed voldoen, maar ook die is (nog) niet in Nederland toegelaten. Trouwens, de eerste vervoerder die deze treinstellen in Nederland gaat inzetten is....Abellio. De concessie Gouda - Alphen ad Rijn gaat met Flirts gereden worden, en Abellio Deutschland heeft multicourante (1,5/15/25 kV) Flirts aangeschaft die via Emmerich naar Arnhem gaan rijden. En voor zover het je nog niet is opgevallen, Flirt en GTW worden door Stadler geleverd. De andere leveranciers hebben niets wat al in Nederland is toegelaten. Kortom, voor de regionale vervoerders heeft Stadler het monopoly. Dat is pas prijsopdrijvend. Laatst bewerkt door Beel op 17-10-2014 18:04

17-10-2014 20:54:24
jeanne	@ Beel: net als kleine man die dit als Calimero gedrag betitel, denk ik dat er vele partijen in dit aanbestedingsproces zijn die een vorm van koud water vrees vertonen. Ze zijn eigenlijk te bang om in het diepe te springen. En weet, juist daar in het diepe wordt het spel nu eenmaal gespeeld. De GTW is ooit bedoeld als lighttrain (Heb je weer dat rot woord) voor een uitgekiend budget dat inmiddels 20 jaar rijdt. Bij Turbo in Zwitserland rijden er inmiddels meer dan 100 naar volle tevredenheid. Ook op de steile hellingen of in strakke dienstregelingen. Maar ook daar zijn de oudste langzaam op weg om de titel rammelbak te krijgen. Om nu te zeggen dat Stadler Rail een monopolist is vind ik echt te ver gaan. Peter Spuhler is gewoon een goede zakenman die zijn zaken redelijk op orde heeft. Het feit dat je Stadler Rail als monopolistisch betitel zegt meer iets over de gebruikers van de GTW, die gewoon geen nieuwe avonturen a la de Protos hier ten lande wensen. En om bij dit alles dan wel objectief of subjectief te zijn en blijven is ook een kunst. Laatst bewerkt door jeanne op 18-10-2014 13:09 Jeanne Kok

18-10-2014 12:24:26
alle46	Even OT. Na de recente spoorvernieuwing op Zwolle-Emmen rijdt de GTW behoorlijk stabiel en rustig. Het heeft hier puur aan de versleten infra gelegen. Nogsteeds zijn er delen niet vernieuwd en dat is onmiddelijk te merken. De boog tussen Hardenberg en Gramsbergen wordt bijna stuiterend genomen. Laatst bewerkt door alle46 op 18-10-2014 12:25

20-10-2014 09:03:08
Beel	Quote Om nu te zeggen dat Stadler Rail een monopolist is vind ik echt te ver gaan. Monopolist ben je als andere partijen niet om je heen kunnen. En dat is al een aantal maal het geval geweest met Stadler bij aanbestedingen van voorgaande concessies. Vervoerders hadden gewoon geen andere realistische keuze. Stadler heeft ooit een keer de opdracht gewonnen om GTW's aan Arriva te leveren voor de noordelijke lijnen. Daarmee verkregen zij de toelating voor de GTW, en waren ze de rest van de industrie bij volgende aanbestedingen telkens een stap voor. Dit gold zowel voor de kosten (geen dure toelatingskosten meer), maar ook op het gebied van de levertijd (een volledige toelating duurt zo'n 9-12 maanden). Dit kun je de leiding van Stadler overigens niet verwijten. Eerder kun je zeggen dat ze durf en ondernemerschap getoond hebben waardoor ze nu in deze positie zitten. Een essentieel verschil tussen een bedrijf als Stadler en de meeste andere aanbieders bestaat uit de managementstructuur en de bedrijfsfilosofie die het mogelijk maken om het hierboven aangehaalde ondernemerschap te tonen. Tevens is men niet vies van het leveren van relatief kleine series, mits het maar standaard is. Als je nagaat hoe Stadler zich de laatste 10-15 jaar ontwikkeld heeft dan kun je daar als ondernemer alleen maar bewondering voor hebben. Intussen zitten de vervoerders (behalve NS/Abellio) met de gebakken peren, want sinds de Russen FTD (PROTOS - overigens een zeer goede trein) failliet lieten gaan, en opeenvolgende nieuwe eigenaren geen interesse toonden in het opnieuw bouwen van de PROTOS, is er dus geen alternatief meer. Deze situatie kan alleen maar doorbroken worden als beleidsmakers dit ook gaan inzien, en beseffen dat ze hiervoor de tijd tussen gunning en start van de concessie ruim genoeg moeten stellen. Tot die tijd is en blijft Stadler de enige die op tijd kan leveren. Zeer waarschijnlijk zien we dus in Limburg weer nieuwe treinen van Stadler verschijnen. Laatst bewerkt door Beel op 20-10-2014 09:14

20-10-2014 09:51:15
jorgo	Quote Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl): Monopolist ben je als andere partijen niet om je heen kunnen. Mwa, dat is wel een ruime definitie, want: Quote Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl): Dit kun je de leiding van Stadler overigens niet verwijten. Eerder kun je zeggen dat ze durf en ondernemerschap getoond hebben waardoor ze nu in deze positie zitten. (...) Tevens is men niet vies van het leveren van relatief kleine series Als de slimste aanbieder van een product als monopolist bestempeld gaat worden, is de vrije markt in zijn algemeenheid natuurlijk ten einde. Dat principes van de vrije markt in sommige sectoren niet werken omdat de randvoorwaarden dwingend zijn en eea bijgevolg meer kost dan het oplevert, zowel economisch als sociaal, dan nog terzijde.

20-10-2014 09:51:15

jorgo

Quote
Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl):
Monopolist ben je als andere partijen niet om je heen kunnen.

Mwa, dat is wel een ruime definitie, want:

Quote
Beel (ma 20 okt 2014 09:03:08 somda.nl):
Dit kun je de leiding van Stadler overigens niet verwijten. Eerder kun je zeggen dat ze durf en ondernemerschap getoond hebben waardoor ze nu in deze positie zitten. (...) Tevens is men niet vies van het leveren van relatief kleine series

Als de slimste aanbieder van een product als monopolist bestempeld gaat worden, is de vrije markt in zijn algemeenheid natuurlijk ten einde. Dat principes van de vrije markt in sommige sectoren niet werken omdat de randvoorwaarden dwingend zijn en eea bijgevolg meer kost dan het oplevert, zowel economisch als sociaal, dan nog terzijde.

20-10-2014 10:13:15
Klaasje	We kunnen overal wel krokodillentranen over gaan huilen maar als de andere leveranciers het gewoon niet nodig vinden om hun snel leverbare treinstellen in Nederland toegelaten te krijgen dan doen ze dat toch echt zelf. De enige reden dat Stadler dan de titel monopolist opgespeld krijg is dan niet hun eigen schuld, laat staan dat het dan netjes om te suggereren dat ze zich daarin onbehoorlijk gedragen. Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat. Laatst bewerkt door Klaasje op 20-10-2014 10:16

21-10-2014 21:17:54
Beel	Quote Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat. Uitstekend idee, want tegen pseudo-kennis valt niet te redeneren. Over ongeveer 2 weken - ik meen 3 November a.s. - dan moeten de inschrijvingen binnen zijn bij de provincie. Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt. Als dat inderdaad Abellio blijkt te zijn, luister dan goed naar het commentaar van de verliezende partijen. Grote kans dat daarin iets van het bovenstaande doorklinkt. We weten dan trouwens ook meteen met welk materieel er gereden gaat worden, want die informatie moet met de inschrijving meegeleverd worden, Ã©n het materieel zal als een haas besteld moeten worden.

21-10-2014 21:43:55
AlexNL	Abellio heeft als ik het me goed herinner twee bestellingen lopen bij Stadler (Arnhem - DÃ¼sseldorf en Gouda - Alphen a/d Rijn), een vervolgbestelling voor Limburg zou daar meteen achteraan kunnen. Tegen de tijd dat de concessie ingaat heeft Abellio dan de beschikking over een ruime vloot FLIRTs. Terugkomende op Stadler: die hebben het erg slim gespeeld. Stadler is meester in het snel inspelen op relatief kleine opdrachten (zoals de bouw van 6 FLIRT-treinen voor MTR), terwijl de 'grote jongens' zoals Bombardier en Alstom veel meer oren hebben naar raamwerkcontracten, bijvoorbeeld SNCF's RÃ©giolis of de Talent2 voor verschillende Duitse vervoerders. Laatst bewerkt door AlexNL op 21-10-2014 21:44

21-10-2014 22:19:55
motje	Quote Beel (di 21 okt 2014 21:17:54 www.somda.nl): Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt. Begin februari, aldus de Provincie Limburg ( 2014/Oktober_2014/Limburg_wint_kort_geding_Veolia" rel="ugc" target="_blank">limburg.nl).

22-10-2014 00:12:52
jeanne	Quote Beel (di 21 okt 2014 21:17:54 somda.nl): Quote Verder zou ik graag van de pseudo-marktdiscussies weer terug willen gaan naar de discussie die dichter op de concessie zelf staat. Uitstekend idee, want tegen pseudo-kennis valt niet te redeneren. Over ongeveer 2 weken - ik meen 3 November a.s. - dan moeten de inschrijvingen binnen zijn bij de provincie. Ergens eind December of begin Januari zouden we moeten weten wie de concessie krijgt. Als dat inderdaad Abellio blijkt te zijn, luister dan goed naar het commentaar van de verliezende partijen. Grote kans dat daarin iets van het bovenstaande doorklinkt. We weten dan trouwens ook meteen met welk materieel er gereden gaat worden, want die informatie moet met de inschrijving meegeleverd worden, Ã©n het materieel zal als een haas besteld moeten worden. Zo maak je je er wel heel gemakkelijk vanaf, maar dat is jouw keuze . Ik constateer dat achter alle genoemde bedrijven een groot moederbedrijf schuil gaat, die hun zaken kennen. En ja, omdat deze aanbesteding onder het vergrootglas ligt zullen de commentaren beslist niet uitblijven, maar ook niet eventuele gerechtelijke procedures. Daar heb je zelfs geen pseudo-kennis voor nodig! %08% Dan het Materieel wat al wel besteld zal zijn (met de nodige voorbehouden), maar dat weten wij hier niet omdat de mensen die hier meelezen er geen dagtaak van maken om alle aanbestedingstendens door te spellen, om zodoende te analyseren wat er is uitgevraagd en aanbesteed. Zou je in het vervolg willen quote zoals iedereen dat doet, bvd. Laatst bewerkt door jeanne op 22-10-2014 11:07 Jeanne Kok

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

22-10-2014 07:13:13
kleine_man	Stadler is actief in Zwitserland. Daar rijden veel kleine lokale vervoerders met een kleinematerieelvloot. Voor Bombardier en Alstom was het lange tijd niet interressant om kleine deelseries te bouwen. Stadler is in dit gat gesprongen. Arriva heeft voor de concessie in het hoge noorden goede zaken gedaan met Stadler. Dat heeft Arriva beloond door ook GTW's te bestellen voor Dordrecht-Geldermalsen. In de concessie van de achterhoek stond dat degene die de concessie Arnhem-Winterswijk zou winnen, bij het bestellen van het materieel een aanvullende bestelling voor de concesse Arnhem-Doetinchem moest doen. Arriva won deze concessie en Stadler werd wederom beloond. Veolia huurt/least zijn treinen van RailPool. Die hebben de GTW toelating gebruikt om materieel goedkoop aan Veolia te kunnen leveren. Om Stadler hiermee tot monopolist te bombarderen gaat erg ver. Kennelijk kunnen andere leveranciers niet wat Stadler wel kan. De nieuwe Stadler FLIRTS dienen ook het toelatingscircus in Nederland te doorlopen asngezien de kopvorm verandert is. De winnaar van de Limburgse concessie zou ook voor de Regiolis van Alstom kunnen kiezen. Deze heeft namelijk een BiBi uitvoering, perfect voor deze concessie.

22-10-2014 10:39:38
daniel81	Simpel gezegd zijn er als treinfabrikant twee manieren om in een land voet aan de grond te krijgen: 1) zelf toelating organiseren (wat b.v. Siemens met de 189 gedaan heeft) 2) hopen dat een vervoerder jouw materieel kiest en de toelatingsprocedure doorloopt. Kennelijk vinden Bombardier en Siemens het niet de moeite waard om op eigen initiatief een toelating te regelen. Dus kunnen ze ook niet klagen als ze dan elders buiten de boot vallen. Overigens werkt het in andere landen natuurlijk precies zo, maar dan andersom, b.v. Engeland bestelt massaal bij Siemens de Desiro UK, en daar hebben ze dan bij wijze van spreken weer nog nooit van Stadler gehoord. Dus klagen over een vermeend monopoly kunnen de treinfabrikanten niet doen, dan moeten ze bij zichzelf naarbinnen kijken. Ook de vervoerders hebben over een vermeend monopoly niets te klagen. Ten eerste kunnen ze zelf voor elke willekeurige treinfabrikant kiezen, ten tweede, als Stadler inderdaad het handigste is, dan geldt dat voor alle vervoerders dus staan ze in de aanbestedingskansen gelijk. De enigen die dan ook een probleem hebben met de Stadler-hegemonie zijn de treinspotters die eens een keertje wat anders willen zien dan een GTW

22-10-2014 10:58:53
jorgo	Dat er tijdelijk met bestaand elektrisch materieel gereden mag worden (voor zover van na 2000 en voldoend aan de gestelde eisen) blijft een merkwaardige toevoeging aan het PvE. We constateerden al dat er medio december 2016 nauwelijks materieel in Nederland rijdt dat daaraan voldoet. Of NS moet SLT's kunnen missen voor abellio en daar al toiletten in hebben gebouwd. De E-GTW's moeten worden overgenomen en ervan uitgaande dat dat park momenteel niet meer diensten kan draaien dan er nodig zijn voor de Heuvellandlijn, is er capaciteit nodig conform de huidige 6800/6900 wat overeen moet komen met ongeveer 12 Plan V's. Ik denk dat als abellio (of een ander bedrijf dat dan idd wel de hoofdprijs zou moeten betalen) Ã©Ã©n jaar lang zou kunnen beschikken over 4x SLT-VI voor de 6800 en 2x SLT-IV voor de 6900, dat dat, zij het krapjes, genoeg moet zijn. (Uiteraard moet daar dan een wc in. Ik weet niet meer wat de planning van NSR inzake de wc's is.) Kan NSR die echt nergens vrijmaken? NSR heeft lijnen waar SLT niet 'hoeft', en waar evt. met enige verruiming van de rijtijden Plan V of DDAR kan rollen. Ook Arriva en Breng beschikken overigens over geschikt elektrisch materieel. Hier en daar een stel afsnoepen?

22-10-2014 11:14:28
dvdhoven	Breng is een concessienaam. Breng beschikt niet over materieel. De concessiehouders binnen Breng beschikken wel over materieel. Connexion heeft binnen de Brengconcessie alleen 9x D GTW 2/8 en wat electrisch materieel betreft, heeft Connexion het mat van de Valleilijn en dat is daar hard nodig. Arriva heeft E GTW's voor Vechtdal en Gdm-Ddr en die zijn daar hard nodig, daar kunnen geen stellen van af. En iedereen roept dat Abellio over NS stellen kan beschikken. Is dat echt zo? Ik kan me het nauwelijks voorstellen. Dan springt "Europa" naar mijn idee er gelijk bovenop. Als Abellio materieel kan krijgen van NS, dan is het tegen marktconforme huur- of leaseprijzen. Maar NSR zit tamelijk krap in het materieel met name sprinters. Laatst bewerkt door dvdhoven op 22-10-2014 11:15 Dick van den Hoven

22-10-2014 11:32:34
thom	Als Abelio de stellen least van NS Financial Services heeft Europa weinig te springen. Feitelijk kan elke vervoerder daar een trein leasen, zie wat er weleens aan DM'90, DH's en Linten werd verhuurd. En daar zal uiteraard een marktconforme prijs tegenover staan, maar dat zal nu ook gelden voor alles wat bij NSR rijdt, anders zou NSFS nooit kunnen bestaan en uiteindelijk is het toch broekzak vestzak... Laatst bewerkt door thom op 22-10-2014 11:33

22-10-2014 11:35:21
Ovindel	Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden met een logootje erop zoals Connexxion en Veolia deden toen hun eigen materieel nog niet geleverd was: www.youtube.com Inbouw van toiletten in SLT staat pas op de planning tegen 2017, dus dat is sowieso te laat. Verder zullen ze SLT denk ik ook niet niet toelaten omdat er dan waarschijnlijk inderdaad gezeurd gaat worden door Europa.

22-10-2014 11:45:51
maigoda	Materieel in de overgangsperiode moet van een bouwjaar zijn van minimaal na 2000. Dan valt feitelijk alles wel zo'n beetje af qua NSR-materieel behalve SLT en enige deelseries VIRM. Komt nog bij: waarom zou mat'64 wel mogen "van Europa" en SLT niet? Groetjes, Emiel Laatst bewerkt door maigoda op 22-10-2014 11:47

22-10-2014 12:00:23
reisthijs	Quote Ovindel (wo 22 okt 2014 11:35:21 www.somda.nl): Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden Met verlopen revisietermijn? Dacht het niet...

22-10-2014 12:08:36
daniel81	Quote maigoda (wo 22 okt 2014 11:45:51 www.somda.nl): Komt nog bij: waarom zou mat'64 wel mogen "van Europa" en SLT niet? Groetjes, Emiel Waar het vooral om gaat is dat Abellio geen voorkeursbehandeling mag krijgen. Het kan dus niet zo zijn dat als Arriva bij NS aanklopt, er alleen plan V aangeboden wordt, terwijl als Abellio bij NS aanklopt er SLT geleverd wordt. Althans, volgens deze redenering. In het verleden hebben we kunnen zien dat daar binnen NS -kringen 'soepel' mee omgegaan werd. Zo waren er voor RegioNS (ZAP) 5 buffels beschikbaar waarvan er 4 nodig waren voor de dienstregeling, maar bij onderhoud en defecten werd er direct teruggegrepen op een reguliere NS buffel. Goed voor de reiziger natuurlijk, maar concessietechnisch kon NS daardoor zich een te kleine reserve veroorloven (waarbij ik wel moet toegeven dat ik niet weet of en hoe dat intern verrekend werd) Laatst bewerkt door daniel81 op 22-10-2014 12:09

22-10-2014 12:23:04
ZJ37	Wat wordt het spoorleven toch gemakkelijk met al die aanbestedingen! (kon het even niet laten) %08%

22-10-2014 13:37:45
maigoda	Quote daniel81 (wo 22 okt 2014 12:08:36 somda.nl): Waar het vooral om gaat is dat Abellio geen voorkeursbehandeling mag krijgen. Het kan dus niet zo zijn dat als Arriva bij NS aanklopt, er alleen plan V aangeboden wordt, terwijl als Abellio bij NS aanklopt er SLT geleverd wordt. Althans, volgens deze redenering.) Dan kom je toch op het punt: als Abellio de aanmbesteding zou winnen en in de overgangsperiode met STL zou gaan rijden: hoe bewijs je dat er sprake is van een voorkeursbehandeling? Mat'64 inzetten is uitgesloten en qua leeftijd komt alleen SLT in aanmerking. Arriva kan in de overgangsperiode met het huidige materieel blijven rijden en eventuele andere vervoerders kunnen het huidige materieel overnemen. Dat kan Abellio uiteraard ook en qua personele inzet is dat alleen maar makkelijker, want dan hoef je niet alle machinisten SLT-opleiding te geven. Het is dus nog maar de vraag of SLT in beeld komt voor een overgangsperiode, nog even afgezien van de WC-kwestie. Groetjes, Emiel

22-10-2014 14:11:23
daniel81	Quote maigoda (wo 22 okt 2014 13:37:45 www.somda.nl): Dan kom je toch op het punt: als Abellio de aanmbesteding zou winnen en in de overgangsperiode met STL zou gaan rijden: hoe bewijs je dat er sprake is van een voorkeursbehandeling? Dat is nogal eenvoudig: elke inschrijver zal in z'n aanbieding moeten opschrijven welk materieel hij bij aanvang concessie op de 6800/6900 wil inzetten. Zeer grote kans dat men daartoe eerst bij NS gaat informeren welke mogelijkheden er zijn, en tegen welke prijs. Als Arriva zich bij NS meldt en NS zegt dat SLT niet te huur is, terwijl Abellio in z'n aanbieding zet dat ze wel SLT gaan inzetten, dan is je bewijs dus geleverd.

22-10-2014 14:18:20
jorgo	Ik vraag me af wie de voorkeursbehandeling niet mag geven in dit geval: de Provincie, of de verhuurder van SLT. abellio zou niet zozeer een voorkeursbehandeling bij de concessieverlening krijgen alswel een betere positie hebben op het moment dat het huren van SLT abellio minder kost dan bijvoorbeeld Veolia. Dat zou idd moeten blijken uit het bod dat abellio dan aan de Provincie doet in de paragraaf die gaat over de overgangsperiode. De vraag is dan of Veolia zich in dat geval moet beklagen bij/over de Provincie of bij/over de eigenaar van SLT. Het woord 'voorkeur' zou er op duiden dat de Provincie, los van het bod, een voorkeur voor NS heeft. Dat is niet zo, de voorkeur zou ontstaan vanwege de inhoud van het bod, en dat is heel iets anders. Men mag nl. hopen dat de Provincie na het lezen van de inschrijvingen een voorkeur heeft.

22-10-2014 15:21:01
daniel81	Veolia beklaagt zich dus bij de Provincie omdat Abellio bij NS een voorkeursbehandeling krijgt, die tot lagere inschrijvingskosten leidt waarmee de kans dus groter is dat Abellio de concessie krijgt. Althans, dat moet zo ongeveer de redenering van Veolia zijn. En of zo'n voorkeursbehandeling al dan niet mag weet ik niet. Laatst bewerkt door daniel81 op 22-10-2014 15:22

22-10-2014 15:42:26
ZJ37	Ja ach, de provincie zou zich ook eens moeten beseffen dat de structuur van het regionale plaatje ook voor een groot deel wordt bepaald door de structuur van het HRN. En laat dat nou eens in 2017 compleet op de kop gaan. Met die voorkennis valt er natuurlijk een prachtplaatje te maken voor Limburg waarbij je als vervoerder van het HRN met alle facetten en wensen rekening houdt. Laten andere vervoerders die kennis nou niet hebben of laat staan daar invloed op kunnen uitoefenen. De mogelijkheden om dan het perfecte regionale plaatje te maken worden dan natuurlijk veel kleiner. En in het uiterste geval moeten conflicten worden beslecht door ProRail CV waarbij het me niet eens zal verbazen dat het ten koste kan gaan van de IC's op het HRN. Hoe dan ook, interessant om allemaal te volgen. Jammer dat het een vreselijk ingewikkelde en politieke materie is die helemaal niet zo ingewikkeld hoeft te zijn als je de hele boel bij 1 vervoerder houdt.

22-10-2014 16:47:29
edje	Quote Ovindel (wo 22 okt 2014 11:35:21 www.somda.nl): Ik heb een zwaar vermoeden dat het gewoon Plan V'tjes worden met een logootje erop zoals Connexxion en Veolia deden toen hun eigen materieel nog niet geleverd was: www.youtube.com Inbouw van toiletten in SLT staat pas op de planning tegen 2017, dus dat is sowieso te laat. Verder zullen ze SLT denk ik ook niet niet toelaten omdat er dan waarschijnlijk inderdaad gezeurd gaat worden door Europa. Denk eerder SGMm

22-10-2014 17:05:32
jorgo	SGM is te oud volgens die toevoeging bij het PvE, en waarschijnlijk vallen ze om een aantal andere redenen ook af. Van NS zouden alleen SLT's met wc in aanmerking komen, van andere vervoerders hun E-GTW's. Beide worden moeilijk.

22-10-2014 17:11:28
daniel81	Dus zal de praktijk gaan worden dat alle inschrijvers kunnen aantonen dat redelijkerwijs niet aan de gestelde eisen kan worden voldaan, haalt de provincie bakzeil en gaat de vervoerder rijden met hetgeen NS te huur aanbiedt, waarbij mat'64 logischerwijs de grootste kans maakt.

22-10-2014 17:31:13
reisthijs	Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber.

22-10-2014 20:02:12
Klaasje	Hoe dan ook.. Voor zoverre de provincie er goed mee om kan gaan is feitelijk alleen maar het volgende: Ieder materieel in de overgangsperiode wat gelijk is of beter is dan het bestaande materieel is toegestaan en op basis van de het aangeboden definitieve materieel en de verwachte leverdatum maken verschillen. Overigens is het best wel een puntje als de provincie niet zoiets heeft opgeschreven maar dat is dan weer geen reden om Abellio dan maar uit te sluiten.

22-10-2014 20:53:48
daniel_ddr	Quote dvdhoven (wo 22 okt 2014 11:14:28 www.somda.nl): Arriva heeft E GTW's voor Vechtdal en Gdm-Ddr en die zijn daar hard nodig, daar kunnen geen stellen van af. Stel dat Arriva zou winnen en ze moeten materieel gaan huren dan is het in dit topic genoemde SGM wel degelijk een mogelijkheid. Niet rechtstreeks, maar via een omweg... de grap is namelijk dat het PvE van het DAV-gebied (waar de lijn Ddr-Gdm onder valt) geen verplichting voor nieuw materieel kende. Het gereviseerde SGM werd hier expliciet als toegestaan materieel vermeld Kwestie van schuiven dus, al heb je alsnog een probleem want op Ddr-Gdm rijden minder stellen dan je voor Limburg nodig hebt. Laatst bewerkt door daniel_ddr op 22-10-2014 20:54 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

22-10-2014 21:04:52
bnv	Quote reisthijs (wo 22 okt 2014 17:31:13 www.somda.nl): Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber. Tegen die tijd zijn bijna alle revisietermijnen van Plan V verstreken. Gaat dus niet lukken. SGM is dan wellicht het eerste dat dan in aanmerking komt. (als dit scenario werkelijkheid wordt natuurlijk, maar ja..........als ik zo lees......)

22-10-2014 21:09:03
Klaasje	Het wordt natuurlijk pas echt grappig als er DDM1 rijdt.%08% Luchtvervoer pur sang.

22-10-2014 21:37:31
Bert13	Volgens mij hebben we inmiddels een pagina vol aan speculaas verzameld.

22-10-2014 21:39:27
sfj	Lijkt me een mooi moment om terug te gaan naar de feiten, ik laat de berichten hierboven staan omdat er wel waardevolle informatie in staat. Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

23-10-2014 15:28:50
yappa	Feit is in elk geval dat in Ã©Ã©n van de bijlagen van het PvE, het telefoonnummer vermeld staat van de leasemaatschappij die de huidige vloot aan Veolia verhuurt. Alle speculaas over tijdelijk materieel ten spijt, denk ik dat het heel wat aannemelijker is dat de huidige treinstellen nog een jaartje langer hun rondjes blijven rijden, al dan niet onder een gewijzigde naam...

23-10-2014 16:04:20
daniel81	Wat jij bedoelt gaat over de dieselvloot voor de Maaslijn. Voor de electriche vloot GTW's (Heuvellandlijn) geldt een overnameplicht De discussie hier gaat vooral over wat er op de 6800/6900 moet gaan rijden het eerste jaar.

23-10-2014 18:17:03
sik214	Stel dat Abellio wint, kunnen die hun bestelling multicourante stellen voor Ah-Em niet naar voren halen? Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht? Anders zou je mogelijkerwijs wat met Linten kunnen doen. Daar kan eenvoudiger een toilet ingebouwd worden (reeds geengineerd voor Syntus). Daarna zijn ze voor de leasemaatschappij wellicht ook beter verkoopbaar.

24-10-2014 10:09:52
daniel81	De dienst Ah-Em start een jaar later dan de rest van die concessie, en dat zal niet voor niets zijn. Kennelijk gunt men zowel Stadler als zichzelf extra tijd om te tricourante versie goed functionerend en toegelaten te krijgen.

24-10-2014 11:13:59
reisthijs	Een half jaar later maar, juni 2017 willen ze naar Arnhem rijden. De monocourante Flirt3 zal voor eind 2016 al toegelaten moeten zijn (voor Gd - Apn) dat kan ook tijd schelen. Maar een andere vervoerder zou eventueel ook op deze ontwikkelingen kunnen inhaken, als Stadler dan toch al bezig is toelating te regelen. Quote sik214 (do 23 okt 2014 18:17:03 www.somda.nl): Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht? Ja. Zie PvE.

24-10-2014 11:29:33
daniel81	Quote reisthijs (vr 24 okt 2014 11:13:59 www.somda.nl): Quote sik214 (do 23 okt 2014 18:17:03 www.somda.nl): Is voor de overgangsperiode ook e-mat verplicht? Ja. Zie PvE. Wel voor de 6800/6900, maar niet voor de heuvellandlijn.... (althans het staat er niet letterlijk in) Laatst bewerkt door daniel81 op 24-10-2014 11:30

24-10-2014 12:00:44
reisthijs	Het PvE stelt voor de Heuvellandlijn dezelfde eisen als voor de 6800/6900. Toegestaan is: nieuwe Elektrische Treinstellen, het huidige materieel van de Heuvellandlijn, of (voor het eerste jaar) bestaande Elektrische Treinstellen.

24-10-2014 14:01:25
treinjoop	Als het PvE overname van de Heuvelland GTW's van Veolia bij de nieuwe concessie verplicht stelt, zou het dan niet een stuk sneller gaan als de provincie nu alvast nieuwe elektrische GTW's zelf bij Stadler besteld. Deze kunnen dan worden overgekocht/overgenomen door de winnende vervoerder en worden ingezet in de 6800 en 6900. Aan de huisstijl en het interieur van die nieuwe stellen zal men bij Stadler in februari toch nog niet mee bezig zijn. Op deze manier ben je in elk geval verzekerd van materieel dat aan de eisen voldoet op de korte en lange termijn. Laatst bewerkt door treinjoop op 24-10-2014 14:01 Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

24-10-2014 14:19:59
jorgo	Dat zouden ze ongetwijfeld moeten aanbesteden. Daar gaat je tijdwinst.

24-10-2014 14:47:12
Ovindel	Ik begrijp ook niet helemaal waarom die elektrische GTW's nu alweer weg moeten. Die dingen zijn er nu pas net 6 jaar dus die kunnen zeker nog decennia mee. Waarom niet gewoon een aanvullende bestelling met nieuw materieel? Anders zijn we weer geld en/of grondstoffen aan het verspillen. Dat de provincie het materieel koopt lijkt mij ook een veel efficiÃ«ntere aanpak, maar zover zijn we volgens mij nog niet in dit land. Ik betwijfel ook of het er Ã¼berhaupt wel ooit van zal gaan komen.

24-10-2014 14:58:39
treinefan	Hoe kom je er bij dat die weg moeten? Twee berichten naar boven staat nog dat de overname ervan verplicht is.

24-10-2014 15:02:34
Beel	Quote Zo maak je je er wel heel gemakkelijk vanaf, maar dat is jouw keuze Het heeft niet zo veel zin om mijn betoog te herhalen als het misschien toch niet goed wordt gelezen of verkeerd geÃ¯nterpreteerd wordt, of als er met weinig inhoudelijke argumenten op gereageerd wordt. Nou ja, vooruit dan, een kleine toevoeging nog en dan wat mij betreft basta: Voor wat betreft het monopoly van Stadler praat ik alleen maar over een feitelijke situatie en heb ik uitgelegd waarom dat zo is. Misschien voor het juiste perspectief: Dat Stadler nu in de feitelijke situatie zit om als enige op tijd nieuw materieel te kunnen leveren maakt hen monopolist. Dat is geen verwijt aan deze fabrikant, maar een nuchtere constatering. En als dit het resultaat is van bewuste strategie, dan is dit ook nog eens erg knap.

25-10-2014 18:31:39
kbrandsma	Quote bnv (wo 22 okt 2014 21:04:52 www.somda.nl): Quote reisthijs (wo 22 okt 2014 17:31:13 www.somda.nl): Als er in 2017 geen inzetbaar mat'64 meer is, dan is logischerwijs SGMm de grootste kanshebber. Tegen die tijd zijn bijna alle revisietermijnen van Plan V verstreken. Gaat dus niet lukken. SGM is dan wellicht het eerste dat dan in aanmerking komt. (als dit scenario werkelijkheid wordt natuurlijk, maar ja..........als ik zo lees......) Zou men bij de provincie hier over hebben nagedacht? Of zou men zomaar het jaar 2000 hebben voorgeschreven om "Wadloper-praktijken" uit het verleden tegen te gaan, om dan gezichtsverlies te lijden? Als men zich echt in de Nederlandse treinenmarkt had verdiept dan was er waarschijnlijk een logischere tijdgrens gesteld, in plaats van het weinig zeggende jaar 2000.

27-10-2014 09:56:01
Beel	Het lijkt er inderdaad op dat die grens tamelijk willekeurig is gekozen. Maar dat men geen 'wadloperpraktijken' wil lijkt me duidelijk. Stel je voor: straks rijden we weer met de enige nog rijvaardige DEII - Blauwe Engel - naar Aken. Wel leuk voor de liefhebbers natuurlijk. Laatst bewerkt door Beel op 27-10-2014 10:00

29-10-2014 20:40:25
kbrandsma	"Wadloper-praktijken" heb ik dan ook met aanhalingstekens geschreven om het niet al te letterlijk te nemen. In dit geval zou Mat '64 als tijdelijke oplossing in het eerste concessiejaar kunnen worden ingezet. De provincie staat dit niet toe, terwijl dit gezien de spoormarkt in Nederland wel de meest voor de hand liggende tussenoplossing is.

03-11-2014 17:02:58
daniel81	Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven www.nieuws.nl Laatst bewerkt door daniel81 op 03-11-2014 17:03

03-11-2014 17:46:40
mvd	Een aanvulling hierop: Transdev heeft niet ingeschreven onder Veolia (deze verdwijnt dus uit Limburg) maar onder de naar "Linea Limburg". Bron: www.1limburg.nl Laatst bewerkt door mvd op 03-11-2014 17:48 Iech kom gelökkig oet Mestreech!

03-11-2014 20:09:22
broek53	Quote daniel81 (ma 03 nov 2014 17:02:58 www.somda.nl): Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven 20141103/Drie-partijen-hengelen-naar-Limburgs-ov" rel="ugc" target="_blank">www.nieuws.nl OT: het meest verrassend vind ik nog dat er blijkbaar V250 ingezet zal gaan worden.

03-11-2014 22:20:37
marciekemp	Ook appart dat Syntus niet heeft ingeschreven vind ik zelf

04-11-2014 12:15:06
daniel81	Quote broek53 (ma 03 nov 2014 20:09:22 www.somda.nl): Quote daniel81 (ma 03 nov 2014 17:02:58 www.somda.nl): Hoe verrassend, Veolia Arriva Abellio hebben ingeschreven 20141103/Drie-partijen-hengelen-naar-Limburgs-ov" rel="ugc" target="_blank">www.nieuws.nl OT: het meest verrassend vind ik nog dat er blijkbaar V250 ingezet zal gaan worden. Aan de andere kant: dat is zo'n beetje het enige materieel dat aan de concessie-eisen voldoet%08%

04-11-2014 13:40:05
daniel_ddr	Quote marciekemp (ma 03 nov 2014 22:20:37 www.somda.nl): Ook appart dat Syntus niet heeft ingeschreven vind ik zelf Er is tegelijk ook een andere aanbesteding, namelijk Haarlem-IJmond voor de bus. En wat blijkt: daar hebben precies de vervoerders ingeschreven die niet in Limburg meedoen. ZoÂ´n aanbesteding vergt uiteraard nogal wat inspanning van een vervoerder, dus heel gek is het dan niet dat ze zich concentreren op Ã©Ã©n aanbesteding i.p.v. aan meerdere mee te doen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Concessie Limburg 2016-2031
Forum: Algemeen - Algemeen

Somda

Voor en door treinspotters