Beel
| Quote
En ja, dat NS door de in het PvE gestelde voorwaarden geen oud Mat mag stellen is voor de provincie alleen maar prijsopdrijvend factor, dat betekend dus dat deze alleen meer op de concessie moeten bijpassen!
Nieuw materieel is niet per definitie prijsopdrijvend, mits de afschrijvingstermijn 30 jaar bedraagt (dus overname door de volgende concessiehouder). 30 jaar is de standaard economische levensduur van nieuw materieel. Daarnaast zijn de kosten voor preventief onderhoud lager dan die van oud materieel. Om een indruk te geven: onderhoudskosten van een modern voertuig liggen, gerekend over 30 jaar, ongeveer op hetzelfde niveau, zo niet hoger, dan de aanschafkosten.
Maar natuurlijk wil je als provincie geen 40 jaar oud Plan V als je een concessie met nieuw gedecentraliseerde lijnen aanbesteedt. Je wilt ook geen toestanden zoals met het inzetten van wadlopers aan het begin van de huidige concessie in Limburg. Deze ervaring zal wellicht de reden zijn om de minimumeis van bouwjaar 2000 op te nemen in de voorwaarden. Dit speelt echter alleen NS/Abellio in de kaart, want alleen zij hebben zulk materieel beschikbaar. Om andere aanbieders een reële kans te gunnen moet er dus gewoon meer tijd komen tussen gunning en start van de concessie. "Level playing field" heet dat in aanbestedingstermen.
En als er meer tijd is om materieel geleverd te krijgen, dán pas raken meer dan één materieelleverancier (nu alleen Stadler) geïnteresseerd en gaan ze ook concurrerende prijzen aanbieden. Oftewel, pas dan gaat de markt zijn werk doen, zoals ik hierboven al ergens schreef.
Trouwens, wel eens in de elektrische versie van de Stadler GTW gezeten? Net als de diesel heeft die slechts 2 aangedreven assen, maar het vermogen is veel hoger. Om een hoge acceleratie te krijgen moeten de aangedreven wielen dus veel aanzetkracht leveren en dit vereist een adhesie-coëfficiënt tussen wiel en rail die lang niet altijd voorhanden is. Vooral bij de 2/8 variant, merk je dat de aangedreven wielen heel erg snel doorslippen bij het wegrijden. Dit kun je horen aan het knarsende geluid in de aandrijfunit als de anti-slip ingrijpt, en je kunt het zien aan het zand wat tussen de rails ligt.
Dit gebeurt al bij relatief droog weer, zoals ik vanmorgen weer meemaakte, en dit was echt niet de eerste trein van vandaag. Laat staan als het echt regent, dan waggelt een GTW al slippend het station uit. Hoezo snel optrekken en goede rijtijden? En terzijde, dit veroorzaakt nogal wat wielslijtage en onderhoudskosten.
Bovendien, bij snelheden hoger dan ca. 100 km/h is de loop van de GTW nogal onrustig (voorbeeld Zwolle - Emmen). Dit wordt veroorzaakt doordat de bakken aan één zijde 'zwevend', en daardoor minder stabiel zijn. Een GTW is een mooie en slimme oplossing voor relatief lage snelheden, maar in de concessie van Limburg moet toch echt harder gereden worden.
De regionale vervoerders willen dus maar wat graag een ander vervoermiddel. Om binnen de Stadler familie te blijven: een Flirt zou technisch goed voldoen, maar ook die is (nog) niet in Nederland toegelaten. Trouwens, de eerste vervoerder die deze treinstellen in Nederland gaat inzetten is....Abellio. De concessie Gouda - Alphen ad Rijn gaat met Flirts gereden worden, en Abellio Deutschland heeft multicourante (1,5/15/25 kV) Flirts aangeschaft die via Emmerich naar Arnhem gaan rijden.
En voor zover het je nog niet is opgevallen, Flirt en GTW worden door Stadler geleverd. De andere leveranciers hebben niets wat al in Nederland is toegelaten. Kortom, voor de regionale vervoerders heeft Stadler het monopoly. Dat is pas prijsopdrijvend.
Laatst bewerkt door Beel op Vrijdag 17 okt 2014 om 18:04:02 |