Somda
Voor en door treinspotters
Trein- en spoorinfrastructuurbouwer Siemens Mobility gaat het volledige 170 kilometer lange S-baan-netwerk van de Deense spoorwegen (DSB) in Kopenhagen ombouwen om autonome treinen te laten rijden. Met deze operatie moeten er in de toekomst meer treinen rond de Deense hoofdstad rijden en zullen deze stipter gaan rijden.
|
Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina): HSL-Zuid |
 |
Ontwikkelingen HSL
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
- «
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- »
| 18-12-2017 11:24:06 | ||
|---|---|---|
reisthijs
|
QuoteDie regel geldt alleen voor internationale hogesnelheidstreinen. Voor binnenlands verkeer op de HSL is afgesproken dat de reizigers een grote kans moeten hebben op een zitplaats. Laatst bewerkt door reisthijs op 18-12-2017 11:45 |
|
| 18-12-2017 11:26:21 | ||
|---|---|---|
AgentX
|
Maar het woord “groot” is natuurlijk discutabel en niet meetbaar. | |
| 18-12-2017 11:38:45 | ||
|---|---|---|
Chrisdb
|
Quote Neem aan dat je dan uitsluitend de HSL bedoelt. Voor regulier binnenlands verkeer geldt enkel het recht om van A naar B te gaan (en volgens mij is dat zelfs nog beperkt tot 'kans om van A naar B te gaan') Over zitplaatskansen wordt niet eens gerept. Laatst bewerkt door Chrisdb op 18-12-2017 11:39 |
|
| 18-12-2017 11:40:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Een interessante nieuwe ontwikkeling.  Was vergeten dat ICNG bedoeld is voor HSL + HRN. Als NS tenminste geen three strikes out krijgt. Dat schept veel meer mogelijkheden. En hoe wordt dan de zitplaatsen berekend van een IC die zowel op HRN + HSL rijdt? Gaan ze dat apart berekenen? Of gezamenlijk? |
|
| 18-12-2017 11:50:49 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Voor internationale HST geldt reservering. Dan is het ook logisch dat je daar ook recht hebt op een zitplaats. Bij goedkopere HSL IC waar je niet kunt/hoeft/moet reserveren moeten treinreizigers vanuit gaan dat er dezelfde voorwaarden zijn als alle overige NS treinen op het hoofdrailnet. Daar staat tegenover dat treinreizigers deze HSL IC/ICNG net zo flexibel kunnen nemen als overige NS treinen. En dat de tickets van deze HSL IC iets goedkoper zijn dan internationale HST vanwege o.a. ontbreken van reserveringskosten. En de geschiedenis heeft geleerd dat (inter) nationale treinreizigers deze flexibele, goedkopere IC liever hebben dan de dure gereserveerde HST. Dat werkt in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië met enorme afstanden wel. Maar niet in Nederland. |
|
| 18-12-2017 14:37:09 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
In de startperiode van de binnenlandse Fyra (dus ook de ICR-treinen) was het ook mogelijk te reserveren, maar volgens mij deed (bijna) niemand dat. | |
| 18-12-2017 16:20:52 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Er werden zelfs tickets met treinbinding verkocht voor Fyra V160. Die waren goedkoper dan een normaal ticket + toeslag. | |
| 18-12-2017 16:48:04 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Tja, en dat reserveringscircus kost je ongeveer net zoveel tijd als de omweg via de Oude Lijn. Niet erg lucratief dus. | |
| 19-12-2017 14:42:20 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Nu is de Tweede Kamer boos over het gehannes met zitplaatsnormen HSL: http://www.at5.nl/artikelen/176482/Tweede%20Kamer%20boos%20op%20NS%20om%20'valsspelen'%20met%20zitplaatsen%20in%20hsl | |
| 19-12-2017 15:35:06 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
Had je iets anders van de kamer verwacht? Maar misschien is de aandeelhouder wel heel erg bezorgd geworden over de gevolgen van het "three-strikes out" idee! %08% Laatst bewerkt door jeanne op 19-12-2017 16:30 Jeanne Kok |
|
| 19-12-2017 16:07:33 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Ach een soapje zo af en toe, moet kunnen |
|
| 12-02-2018 12:25:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Binnenkort weer een probleem op de HSL opgelost?: https://www.treinreiziger.nl/kpn-hoopt-op-mobiel-bereik-hsl-tunnels-vanaf-2019/ Nomad Digital zal WiFi leveren voor ICNG: http://r.search.yahoo.com/_ylt=A9mSs3ZreYFaoXIAOq1zKAx.;_ylu=X3oDMTByMnE1MzMwBGNvbG8DaXIyBHBvcwMzBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1518463468/RO=10/RU=http%3a%2f%2fnomad-digital.com%2flatest%2fpress-releases%2fnomad-provides-wifi-for-ns-intercity%2f/RK=2/RS=ZmsZeu8wZ5gRtg.yMUMq64vbJTE- Nomad Digital is al een leverancier van andere NS treinen: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiGp5XqoqDZAhVFNMAKHR3SAKwQFgg-MAI&url=http%3A%2F%2Fnomad-digital.com%2Flatest%2Fpress-releases%2Fnomad-secures-five-year-ns-partnership-extension-to-upgrade-wifi-and-passen%2F&usg=AOvVaw0-4M36kxhp7csTqZRAdHy5 Laatst bewerkt door icened op 12-02-2018 12:30 |
|
| 12-02-2018 17:39:26 | ||
|---|---|---|
thom
|
Het is maar wat je een probleem noemt, even een paar minuten geen werkende telefoon... %03% | |
| 12-02-2018 17:42:07 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Als je dagelijks de trein als mobiel kantoor gebruikt zijn die paar minuten zonder bereik (en dus zonder wifi) best wel irritant. Laatst bewerkt door AlexNL op 12-02-2018 17:42 |
|
| 12-02-2018 17:57:32 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Op de HSL is het natuurlijk wel een probleem. Je weet natuurlijk dat je heel wat minuten in een tunnel rijdt. Op de rest van het Nederlandse spoornet heb je ook nu bijna altijd bereik. Behalve in de tunnel tussen Amsterdam Sloterdijk - Zaandam, Best etc. |
|
| 12-02-2018 18:01:16 | ||
|---|---|---|
|
SleutelMan
Moderator 
|
Quote Mwaoh, als ik in de trein werk doe ik dat wel via mijn eigen 4G. Daarvoor is het WiFi in de trein nog steeds te traag.. |
|
| 12-02-2018 18:28:39 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Wifi via hotspot op de telefoon, bedoelde ik |
|
| 12-02-2018 18:43:45 | ||
|---|---|---|
b2py
|
QuoteDat was een van de eerste met werkende 3G.. |
|
| 12-02-2018 20:14:40 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Ach, ga eens een rondje rijden in Duitsland, daar zijn plenty plaatsen waar je uberhaupt geen telefoon signaal ontvangt dus zo slecht hebben we het hier nou ook weer niet denk ik dan. | |
| 12-02-2018 20:18:41 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Ahja, de dooddoener. Bij de buren is het nog slechter dus we kunnen hier achterover leunen. | |
| 12-02-2018 20:20:05 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
De HSL is een genot met bereik-vrije zones voor telefoons in de tunnels. Vooral de zuidsectie: zodra poging twee van het gesprek wordt begonnen, duikt de trein ook weer de tweede tunnel in. Na een paar honderd meter in elke tunnel: "hallo, hallo? Ben je daar nog?" %08% | |
| 12-02-2018 20:25:40 | ||
|---|---|---|
|
SunKeeper
|
Quote Je vergeet nog de Blaaktunnel. Vooral bij het uit de tunnel rijden ri. Rtd. duurt het ook nog best een tijdje voordat de verbinding hersteld wordt. (eigen 4G) Al verschilt dat mogelijk per provider. |
|
| 13-02-2018 00:00:00 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Toestemming geven om apparatuur (antennes e.d.) in de tunnels en toegangen te plaatsen | |
| 13-02-2018 09:25:08 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Dan komt de oude opmerking "ik rij nu een tunnel in" weer van pas %08% Shqiperise-lopers? |
|
| 13-02-2018 17:31:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Had die voor het gemak gerekend onder de HSL vanwege de vele HSL treinen. Net als de Schipholtunnel. Vanaf 2019 hoopt KPN meer mobiele dekking te hebben. Komt goed uit als Nomad Digital (dochteronderneming Alstom) geleverd heeft in de ICNG vanaf 2021. Hebben treinreizigers beter/goed bereik. Op treinreiziger.nl is te lezen dat KPN voor betere dekking afhankelijk is van Pro Rail en Infraspeed. Wat is de rol van Pro Rail en Infraspeed hierin? |
|
| 13-02-2018 19:56:16 | ||
|---|---|---|
|
BGM104
|
En voor Infraspeed het ophalen van een grote zak geld. Want dit is een niet contractueel vastgelegde wijziging van de infrastructuur. | |
| 01-03-2018 09:40:31 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Las dit bij ROVER nieuwsbrief: Frankrijk ---------- De Thalys naar Parijs is still going strong. Het slechte nieuws is dat de trein naar Lille niet is aangeslagen. Het goede nieuws is dat Thalys de treinen van en naar Lille wil verleggen naar de stations luchthaven Charles de Gaulle en Marnela-Vallée. Beide stations bieden prima cross-platform overstapmogelijkheden naar het Zuiden van Frankrijk. Ik denk dat de reizigers hierop vooruitgaan. Betekent dit dat de Thalys vanaf Brussel Zuid direct naar Aeroport Charles de Gaulle TGV & Marne la Vallee via LGV Interconnexxion rijdt? Of wordt Lille Europe geïntegreerd in de nieuwe verbinding naar Disneyworld? Thalys Lille - Amsterdam is vooral ontstaan door initiatieven van de gemeente Lille en omstreken. |
|
| 01-03-2018 10:33:52 | ||
|---|---|---|
maurits
|
Dat de Thalys Lille niet goed loopt klopt inderdaad, meestal kun je die tot kort voor vertrek nog voor hele lage prijzen boeken. Afgelopen september reisde ik terug op de laatste dag van de Brocante van Lille (hét jaarlijkse evenement), ondanks de drukke volle stad zaten we maar met een man of 6 in de eerste klas van de Thalys terug. Wat ik begreep zou de Thalys vanaf Brussel doorrijden naar Aeroport CDG en Marne La Vallee zonder via Lille te rijden. Het doortrekken naar Marne La Vallee is niet alleen handig voor Disneyland-bezoekers, maar biedt ook extra aansluitingen naar Zuid en West-Frankrijk omdat de Interconnexxion-TGV's vanuit Straatsburg hier ook stoppen. Hopelijk biedt men een beetje goede aansluitingen, daar schort het nog wel eens aan in Frankrijk.... Tevens maak je hiermee een directe verbinding tussen Schiphol en Aeroport CDG, het zou ideaal zijn om daarop vliegtickets te verkopen en op die manier het aantal vluchten Amsterdam-Parijs vv te verminderen. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 01-03-2018 10:45:16 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Quote True... tussen Wolfsburg en Berlijn is de dekking echt matig. Laten we niet vergeten dat er met antennes in tunnels onzichtbare roaming wordt gebruikt. Alle netwerken gebruiken in de tunnel bij Delft de KPN-antennes, zonder hier iets van te zien voor wat betreft 'roaming'. Ik neem aan dat dit ook op de HSL gaat gebeuren, anders wordt het wel druk met drie á vier verschillende antennes in de hele tunnel. Choo choo..... |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 01-03-2018 11:19:10 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Als de vertrektijd uit Amsterdam hetzelfde blijft kan dat nog eens best interessant worden, bijvoorbeeld ook voor een overstap op de Ouigo. Op FOK is er onlangs ook over gesproken: http://forum.fok.nl/topic/2422765/5/50#p176912867 Laatst bewerkt door AlexNL op 01-03-2018 11:19 |
|
| 01-03-2018 17:45:55 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Dat hoeft helemaal geen drukke boel te worden,en zal t ook niet worden. Veel providers van telefonie en internet gebruiken de lay out en systemen die door kpn zijn uitgerold door t hele land. En betalen voor het gebruik van kpn het "materiaal/systeem" een onkosten vergoeding aan KPN. Zou wat zijn dat er voor elke nieuwe provider van telefonie/internet e.d. telkens een nieuwe set met kabels door je straat moet worden gelegd. Dan ligt elke straat minstens 1-2x per jaar extra open omdat er extra kabels de grond moeten worden ingemikt %08% Heb je straks geen bestrating meer nodig,want door al die kabels is daar geen ruimte meer voor Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 01-03-2018 19:48:17 | ||
|---|---|---|
DDietzen
|
Een beetje aan de late kant, maar NH Nieuws bericht nu ook over de te schrappen Thalys naar Lille-Europe en de dienst naar Marne-la-Vallée-Chessy die ervoor in de plaats komt. http://www.nhnieuws.nl/nieuws/220504/Thalys-vanaf-2019-rechtstreeks-naar-Charles-de-Gaulle-en-Disneyland-Parijs Wel een héél interessante oorzaak-gevolgrelatie: Quote Leuk hè, die twee dingen hebben helemaal niks met elkaar te maken %02% Ook NOS heeft het bericht overigens overgenomen: https://nos.nl/artikel/2220086-thalys-wil-treinen-amsterdam-lille-in-2019-schrappen.html Ik vind het wel bijzonder dat de berichtgeving over de dienstregeling 2019 zo laat pas op gang komt. De adviesaanvraag staat vandaag precies een maand online, en is bij publicatie ook nog prominent vooraan NS Nieuws gezet. Weet iemand een verklaring voor die vertraging? Komkommertijd lijkt mij niet waarschijnlijk, met de vrieskouperikelen deze week. |
|
| 01-03-2018 21:05:19 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Komt dat omdat SNCF geen starre uur patronen heeft? Zoals DB dat wel toepast met ICE op bepaalde spoortrajecten? Als me niet vergist werkt Air France wel eens samen met SNCF. Zie je dat de HST de vliegtuig kan aanvullen i.p.v. te beconcurreren. Laatst bewerkt door icened op 01-03-2018 21:05 |
|
| 02-03-2018 08:13:28 | ||
|---|---|---|
|
maurits
|
Klopt, veel TGV's tussen Brussel Zuid en Aeroport CDG hebben een Air France-vluchtnummer en zijn te gebruiken met vliegtickets. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 02-03-2018 08:25:04 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
En dat geldt ook voor TGV’s vanuit CDG naar o.a. Straatsburg, Lille en Lyon. Als de Thalys daar goed op aansluit is dit een goede zet. In Lille heb je voor Lyon en Marseille nu ook een redelijke aansluiting maar via Lille is wel een eind om. | |
| 07-03-2018 09:55:35 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
HSL soap aflevering ... : http://www.telegraaf.nl/binnenland/29764155/__Megaclaim_om_flitsspoor__miljardensoap_compleet__.html Ze wijzen naar elkaar. Het was toch al bekend dat de Traxx een te zware aslast had? Zien of de Telegraaf de bericht goed weergeeft. Laatst bewerkt door icened op 07-03-2018 09:56 |
|
| 07-03-2018 10:23:45 | ||
|---|---|---|
DingeZ
|
Het is De Telegraaf maar, dus het zal hooguit 15% waar zijn. | |
| 07-03-2018 10:57:25 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Of de berichten kloppen kan ik niet beoordelen, maar het is wel een feit dat NS met de goedkoopste TRAXX oplossing rond rijdt. De NS TRAXXen locomotieven hebben als gevolg van de toepaste motoroplegging een hoog niet afgeveerd gewicht. Het blijft opmerkelijk dat NS voor haar treinstellen vanaf het SGM wel voor vol afgeveerde oplossingen is gegaan en nu bij de TRAXX op de HSL juist niet deed. Voor de eerste 12 lease locomotieven, die maar kort zouden blijven, was dit nog wel een te over ziene situatie geweest. Maar nu dat de ze oplossing nog jaren door moet is dat toch wel iets anders. Hier lijkt men door de meer permanentere inzet van de TRAXX locomotieven toch wel in een fuik te zijn gezwommen, door destijds voor de goedkoopste tijdelijke oplossing te gaan. Het zou aardig zijn wannneer hier toch diepgravend onderzoek naar gedaan wordt om te bezien wat de meerprijs was geweest qua aanschaf en certificering van een vol afgeveerd TRAXX draaistel zoals de Br 146 kent. In dit verhaal speeld op de achtergrond vaag ook nog zo iets als Bombardier vs Siemens. Jeanne Kok |
|
| 07-03-2018 14:35:11 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Quote Voor jou zou dat misschien aardig zijn, maar voor wie nog meer...?? |
|
| 07-03-2018 14:45:55 | ||
|---|---|---|
|
mtlx
|
Die meerprijs was niet van belang, maar de toelating des te meer. Siemens kon destijds geen oplossing leveren om al rijdend omschakelen tussen ATB en ERTMS. Bombardier kon dat wel leveren. Leasebedrijf Angel Trains International had net een order geplaatst voor een x aantal goederenlocs die al in productie waren. Daardoor was een snelle oplossing gegarandeerd. Er zijn een aantal specifieke aanpassingen gemaakt zodat ze 160 mochten op de HSL. Het was tenslotte voor korte tijd bedoeld en niet voor de 10 jaar dat ze nu al rijden. | |
| 07-03-2018 15:07:08 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Quote Daan, in die zin of het wat had uitgemaakt voor de mogelijke hoge kosten die nu lijken te ontstaan. Destijds is er in mijn perspectief voor korte termein gekozen. Had een andere keuze dan de goedkoopste oplossing nu voor minder problemen gezorgd. Dat is naar mijn mening interessant om te weten. Het gaat om de relatie tussen de kosten van toen en die van nu. Maar ja, misschien wil ik hier wel iets weten waar de verantwoordelijken van nu juist liever niets meer van willen weten. %08% Mtlx, met Bombardier vs Siemens doel ik niet zo zeer op de keuze voor de TRAXX als wel de de eventuele uitgang in deze tussen locomotief vs baan, want Siemens zit in het baan consortium. Jeanne Kok |
|
| 07-03-2018 15:22:40 | ||
|---|---|---|
Marco
|
Quote Mij lijkt het waarschijnlijk dat deze locomotieven veel beter te verkopen zijn aan goederenvervoerders, die vaak maar 80 of 100 km/h rijden en waarvoor het de meerprijs niet waard is. Daardoor lijkt het me het mogelijk om tijdelijk eigen locomotieven aan te schaffen. |
|
| 07-03-2018 17:14:04 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Wat je daar stelt maakt het in mijn ogen juist des te interessanter om de werkelijke meerkosten van een dergelijke exercitie te kennen. Overigens, je wil toch niet zeggen dat we de E 186 001 – E 186 045 ook een tijdelijke oplossing moeten zien? Als het certificeren van een ander draaistel type al als een risico wordt gezien en daarom voor een “goederenlocomotief” gekozen is, is het meiden van elk risico ook een risico geworden! Waarschijnlijk zijn de meerkosten van locomotieven met volledig afgeveerde motoren in draaistellen peanuts ten opzichte van al die extra kosten die inmiddels in de HSL zijn gegaan zitten. Het draaisteltype wat onder de Br. 146 toegepast is had al een type toelating in Duitsland, dus die risico's zie ik niet zo. Voor een deel is het natuurlijk achteraf reageren en spraak ik niet voor niets van een soort fuik waar men in is gezwommen. En daarom herhaal ik het nog maar eens, misschien wil ik hier wel iets weten waar de verantwoordelijken van nu juist liever niets meer van willen weten in het kader van de mogelijk aangerichte schade. Natuurlijk kan het zijn dat ik te pessimistisch ben en niet juist zie. Jeanne Kok |
|
| 07-03-2018 18:44:14 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Het wordt al een paar keer geopperd, maar ik neem dat standpunt ook: toelating. Je huurt al loc's die toegelaten zijn op het spoor, waarom zou je dan iets anders gaan doen? Het risico nemen tot een nieuwe samenstelling, welke opnieuw toegelaten moet worden, welke je daarna wil verkopen aan een goederenvervoerder, die o.a. onderhoud + toelating in andere landen moet gaan plegen aan een subserie waar misschien geen onderdelen meer voor geleverd gaan worden door het kleine aantal als het al niet te duur is. Tevens was ten tijde van het bestellen de 186 op zich al ten dode opgeschreven omdat de 188 ontwikkelt werd. Het draaistel is misschien toegelaten in Duitsland in de Br 146. Vergeet niet dat dit is een loc is met wisselstroom motoren, terwijl de MS variant meestal DC motoren hebben. Zou NS verder willen met de traxx + twindexx rijtuigen, hadden ze sneller dan 160 willen rijden, hadden ze er misschien voor gekozen. Heb ook wel is gehoord dat het ombouwen binnen 2 weken klaar zou zijn. Maar ze hebben juist afgeweken van het risico dat de ombouw van de BDs niet zou lukken door de nsr 186'en te kopen, zou je dan een ander risico wel willen nemen? Je ziet aan de SLT hoe lang toelating na het inbouwen/deels zwaarder worden van een bestaande trein al duurt. En tijd was juist van de essentie, omdat de loc's nodig waren. Ze blijven nog steeds een tussenoplossing na het fyra fiasco. | |
| 07-03-2018 19:43:00 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
MCN-GVC met wat je hier schrijf over de techniek van de verschillende TRAXX versies maakt dat ik gevoel krijg dat je niet alles begrepen van hun techniek. De verschillen zitten nu juist niet in die draaistellen, afgezien van de motor afvering. Moet ik daar dan nog verder op reageren. Jeanne Kok |
|
| 07-03-2018 19:58:40 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Had misschien iets specifieker kunnen zijn. Andere motoren en andere inhoud in de locomotief zullen ook invloed hebben op welke vering je kan gebruiken en de effecten die deze op elkaar hebben. Een kleine verandering kan veel neveneffecten hebben. Neem je auto, andere veren eronder en je kan een heel andere auto hebben. Ook kan het zijn dat je nieuwe veren nodig hebt als je bijvoorbeeld een zwaardere motor in gaat bouwen. Over de mogelijkheden van 'hun techniek' kan ik niets vertellen, ik rijdt alleen vanuit de cabine. Wat ik probeerde over te brengen is dat iets misschien wel kan, maar wanneer er geen behoefte aan was en dit de snellere inzit of de latere verkoop kan bemoeilijken er misschien een gegronde reden voor was. | |
| 07-03-2018 22:17:45 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Sowieso, er werd iets kant en klaat van de plank besteld omdat het al beproefd en toegelaten was en er snel behoefte was aan nieuwe treinen. Was de configuratie met dat draaistel uberhaupt op dat moment wel leverbaar door Bombardier ? Best kans dat de productie van de lokken langer zou gaan duren en daarnaast had je in Nederland het hele toelatingscircus nog door gemoeten wat ook nog de nodige tijd kost. Daarnaast blijft de vraag wat je er mee wint want de huidige samenstelling mag ook 160 km/u... Al met al had men al die tijd niet en lijkt het mij dus ook helemaal geen reële optie geweest op dat moment. |
|
| 07-03-2018 22:48:51 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Quote Alle moderne locs hebben toch draaistroommotoren? Die krijgen hun (draai)stroom uit een wisselrichter, die weer wordt gevoed met gelijkspanning. Als je een loc (ook) op wisselspanning wil laten rijden, moet je er (simpel gezegd) alleen nog een gelijkrichter voorzetten. Ik dacht dat alle moderne locs (gelijkspanninglocs, wisselspanninglocs en meersysteemlocs) volgens dit principe werkten. De 1600/1700 was nog een ouder type, maar zelfs de 6400 had al draaistroommotoren (maar dan gevoed vanuit een dieselgenerator in plaats van uit de bovenleiding). |
|
| 08-03-2018 01:22:17 | ||
|---|---|---|
dlm4yjp
|
Check, het enige verschil zit hem puur in de ophanging en aandrijftype. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 08-03-2018 07:07:46 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Maar dat werd niet toegepast onder MS loks, om de een of andere reden. Ik neem aan dat je wel een nieuwe typetoelating had moeten krijgen. Bombardier heeft überhaupt geen MS loks die (zonder speciale toelating) geschikt zijn voor 160 km/h. Dat Siemens al rijdend geen ETCS transitie kan doen is ook vreemd. Met de 189 wordt dat toch ook gedaan op de Betuweroute? |
|
| 08-03-2018 07:19:58 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Het gaat er ook niet om dat het nu niet zou kunnen maar dat men het in 2006 niet zei te kunnen leveren. Nu weten we dat het uiteindelijk bij Siemens eerder voor elkaar was dan bij Bombardier maar dat is slechts wijsheid achteraf. | |
| 08-03-2018 10:12:23 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Gekibbel gaat verder: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/03/07/infraspeed-dient-claim-in-bij-ienw-voor-schade-aan-hsl-zuid/ De ICNG zal een bepaalde aslast hebben. Is het bekend hoeveel dat is? Op de HSL mogen treinen een aslast van maximaal 17,5 ton hebben. |
|
| 08-03-2018 10:23:27 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
Staat daar iets anders in dan in het bericht waar je gisteren naar linkte? Voor de HSL vind ik trouwens een aslast van 20 ton, categorie C2. Laatst bewerkt door rick op 08-03-2018 10:35 |
|
| 08-03-2018 15:05:55 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Traxx heeft een aslast van 21t. Maar is gewoon toegelaten? Laatst bewerkt door MasterE op 08-03-2018 15:06 Mcn Asd |
|
| 08-03-2018 17:50:26 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Ja klopt, maar dit komt door de lage snelheid die wij rijden t.o.v. de baanvaksnelheid. De centrifugale kracht die spoorvoertuigen op het spoor uiten in een bocht is hier aan gekoppeld. Een thalys zit tegen de 17t aan zover ik kan vinden, dit is het max. op de LGV. Deze rijdt 300 km/h en wij dus maar 160 km/h waardoor de totale krachten die hierdoor vrijkomen lager zal zijn. (In bijvoorbeeld de formule voor krachten wordt ook de snelheid in kwadraten ingevoerd ten opzicht van de massa.) De zwaarder je wordt de lager je maximale snelheid in bochten wordt. | |
| 08-03-2018 18:04:19 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
Bogen Door het rijden in een boog wordt de kracht van het wiel op de buitenbeen spoor groter. |
|
| 08-03-2018 20:20:00 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
De hele HSL ligt zo'n beetje in de verkanting om de bogen bij maximum snelheid veilig en confortabel te kunnen berijden. Dit is uitgerekend voor hoge snelheden. Als je nu structureel met lage snelheid door de bogen rijdt hangt de trein de hele tijd tegen de binnenkant van de spoorstaaf in de binnenboog aan. Deze spoorstaaf slijt daardoor harder dan een spoorstaaf die wel normaal bereden wordt. Tel daarbij op dat op de Hogesnelheidslijn hogere verkantingen worden toegepast dan op het hoofdspoor en dat dit met zware loc's gebeurt en je hebt flink wat extra slijtage te pakken. Of dat voor vele miljoenen extra onderhoudskosten per jaar leidt betwijfel ik dan weer. De spoorstaven moeten gewoon vaker worden afgeslepen en vervangen. | |
| 08-03-2018 22:19:31 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Heb gekeken naar aslast van Eurostar 320. Die is 17 ton: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiRnqfY0d3ZAhWIAsAKHTg5A4IQFggrMAA&url=https%3A%2F%2Fwww.mobility.siemens.com%2Fmobility%2Fglobal%2FSiteCollectionDocuments%2Fen%2Frail-solutions%2Fhigh-speed-and-intercity-trains%2Fvelaro%2Fvelaro-e320-en.pdf&usg=AOvVaw0SdSy5WpofTp7BSnjkuH_K Maar het is bijna te vergelijken met 2 gekoppelde Thalys TGV. Houdt dat in dat de spoorstaaf sneller slijt bij bijvoorbeeld de lange bocht in de Hoekse Waard? Daar is ook een sterke verkanting. |
|
| 09-03-2018 07:38:26 | ||
|---|---|---|
|
SunKeeper
|
Achter de hoek van de verkanting zit vast een bepaalde berekening achter, zal vast niet zo zijn geweest dat ze dachten ''leg maar een beetje schuin, dan zal het wel''. Waarbij dus ook een ideale snelheid zit en die ligt duidelijk veel hoger dan 160 km/h en misschien ook wel hoger dan 300 km/h. Precieze info kan ik er echter niet over terugvinden. |
|
| 09-03-2018 10:54:30 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Of dat het gewoon is,dat iets wat een gestelde grens overschrijd er wel mag komen,dat weet ik niet. Maar het rijd er al even rond en niemand die het tegenhoud,dan kan je er na zoveel jaren rijden op die HSL wel vanuit gaan dat traxx er mag rijden. Anders had men ondertussen ergens wel ingegrepen Het zal te maken hebben met de bekende fyra soap en dat dit het snelste alternatief was wat op korte termijn te regelen viel. Waar (wederom) voor telt,dat het zo lang zou moeten rondrijden,dat had men toen waarschijnlijk niet voorzien. Ik gok dat men het heeft toegelaten met het idee,het moet maar,het is maar voor even. Bovendien word er gewerkt aan een "vervanger" en iets anders was/is er niet. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 09-03-2018 11:31:01 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Wat Klaasje hierboven opmerkt, is geheel van toepassing. De verkanting wordt berekend op de hoogst toegelaten snelheid. Anders mag je daar zo snel niet rijden, want dan kiep je er aan de buitenkant uit. Bij de hoogst toegelaten snelheid zou je normaal gesproken door de schuin afgeslepen wielen het midden van de spoorwijdte opzoeken: de trein zakt er als het ware tussen. Dit geldt natuurlijk even afgezien van slingerbewegingen die door allerlei oorzaken ontstaan, anders zouden spoorwielen geen flens hoeven te hebben. Maar normaal wordt dus in recht spoor of in boogspoor met de juiste verkanting en op de hoogste snelheid geen van de beide spoorstaven door de wielflenzen extra geraakt waardoor deze ook niet extra slijt. Echter: als je langzamer rijdt zak je tegen het binnenbeen, rijdt je sneller, dan stuit je tegen het buitenbeen. Andersom: heb je geen of te weinig verkanting (en soms kan dat niet anders, bijv. in wissels), dan schuur je tegen het buitenbeen (piep- en sisgeluid, soms wielflenssmering nodig, klachten Hilversum), heb je teveel verkanting (voor je snelheid), dan schuur je tegen het binnenbeen. |
|
| 09-03-2018 19:56:54 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Reken er maar op dat instanties als Prorail en ILeT daar geen rekening mee houden met het idee "Het is maar even hoor" |
|
| 15-03-2018 21:18:16 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Dit wordt door de staatssecretaris in een brief bevestigd: https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/03/15/staatssecretaris-traxx-locomotief-was-enige-reele-alternatief/ Citaat: Infraspeed is van mening dat er een verband is tussen het type treinmaterieel dat wordt gebruikt voor de binnenlandse HSL-diensten (en de IC Brussel) en deze haarscheurtjes, omdat het gebruikte materieel oorspronkelijk niet is ontwikkeld voor de hogesnelheidsinfrastructuur. Aan welke eisen moet de HSL Zuid trein wel precies voldoen? Aslast van maximaal 17 ton of minder? Laatst bewerkt door icened op 15-03-2018 21:23 |
|
| 16-03-2018 07:00:38 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
De HSL is beladingsklasse C2 en dat is 20 ton. De TRAXXen zijn 85 of 86 ton dus meer dan een ton over de aslast. Daar komt dan nog bij dat ze in verkantingen langzamer rijden dus meer de onderste spoorstaaf belasten. | |
| 16-03-2018 11:50:26 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Even voor mijn gemoedsrust,een spoorstaaf is een spoorstaaf toch ? Dus een spoorstaaf met klasse C2 die kan je overal plaatsen toch ? Die is toch niet specifiek voor HSL lijnen gemaakt ? Als bovenstaande voor mij positief beantwoord worden,dan vraag ik me maar 2 dingen af. 1) is er op een hsl altijd zoiets als een gewichts limiet,een grens die vast gezet is waar men nooit overheen gaat ? (zijn daar regels voor ?) 2) waarom heeft men voor deze hsl dan blijkbaar besloten een te lichte soort spoorstaaf neer te leggen ? Het is toch naïef/dom om zulke rails met zulke kleine last dragende eigenschappen op een nieuwe hsl lijn te mikken,men is zeker tijdens het berekenen van welke rails gaan we gebruiken uit gegaan van het huidige echte hsl materieel wat er is%03% Laatst bewerkt door phantom op 16-03-2018 11:52 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 16-03-2018 12:33:23 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
De beladingsklasse C2 heeft niet alleen te maken met de spoorstaafkwaliteit maar ook met de draagkrachtigheid van boven en onderbouw spoorbaan. Ik geloof dat op de HSL spoorstaven 54 E1 (UIC54) is gebruikt maar correct me if I`am wrong. Ah, google geeft 60 E1 (UIC60). Naast asdruk speelt ook tonmetergewicht dus daarin kan ie misschien gunstiger uitvallen. |
|
| 16-03-2018 12:50:55 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Als die beladings klasse C2 "vast zit" aan uic54 en aan draagkracht van de hsl,dan heeft men dus de hele hsl feitelijk "te licht" uitgevoerd  Of zoals je wil,er zit te weinig flexibiliteit in,want als er dus in de toekomst zwaardere treinen worden gebouwd voor internationale HSL diensten,dan mogen die wellicht niet hier op de hsl vanwege dat gewicht. Hoe zwaar is een ICNG dan ? Want die wil men ook op de HSL hebben,is daar dan wel gekeken naar het gewicht van zo'n treinstel ? Of is dat (zoals vaker gedaan) gekocht op ow wat is die mooi ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 16-03-2018 13:11:00 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
De Betuweroute heeft beladingklasse E5 maar ook met spoorstaven 60 E1 (UIC60). kortom, de onderbouw van HSL is lichter uitgevoerd. | |
| 16-03-2018 13:41:18 | ||
|---|---|---|
|
SunKeeper
|
Quote Dat is eerder gevraagd, maar nog niet bekend zo te merken: Quote Het zit vooral in het gewicht per wiel, met 20 ton op een as heb je op recht spoor altijd ongeveer een 10/10-verhouding, ga je een trein schuin zetten dan verschuift dat. Misschien is het bij een TRAXX wel 4/16 op 160 km/h in een verkant stuk. Bij 200 km/h die een ICNG rijdt is dat weer iets anders. Laatst bewerkt door SunKeeper op 16-03-2018 13:42 |
|
| 16-03-2018 14:07:56 | ||
|---|---|---|
rob_ehv
|
Geen idee of de testritten van Rotterdam naar Breda met de IC Brussel in het zelfde pad rijden als ze vanaf april gaan doen Het is niet te hopen... Heb nu al een aantal keer gehad dat ik vanaf Rtd met een 1100 achter de testtrein aan ga, deze is dan optijd of een kleine vertraging van +1 of +2. Met de 1100 heb je hier geen last van tot je bij de brug over het hollandsdiep bent, je systeem dwingt je dan te remmen omdat je te dicht op je voorganger zit. Voor dat je rijweg er weer bij komt zit je in de fasescheiding en hobbel je daar door heen met 70 a 75 km per uur. Levert toch weer wat kleine vertragingen op voor de 1100 bij binnenkomst in Breda. Gelukkig is de rijtijd richting Tilburg ruim en heb je het er daar meestal weer uit. robq |
|
| 16-03-2018 15:34:05 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Hangt er vanaf wat men in een bepaald land wilt. De meeste Neubaustrecke in Duitsland (uitgezonderd Siegburg - Flughafen Frankfurt) zijn ook berijdbaar voor goederentreinen. En op een aantal Neubaustrecke is geen verkanting. Zo is de boogwijdte van de NBS Hannover - Würzburg 7000 meter. Zet dat af tegen boogwijdte van 4000 meter van de LGV met verkanting. Heb gelezen dat de Coradia Polyvalente een lage aslast heeft. Jammer genoeg geven ze geen aslast op. Schiet dus niet op. |
|
| 16-03-2018 15:38:12 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Quote Traxx weegt 84 ton. Mcn Asd |
|
| 16-03-2018 15:39:31 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Quote De IC Brussel zit 4 minuten voor de 1100 -> Bd. Mcn Asd |
|
| 17-03-2018 10:40:11 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Bij vertrek in Rtd 4 minuten inderdaad, bij aankomst in Bd echter nog maar 3 minuten. Is de Benelux langzamer ingelegd over de HSL, of is dit een afrondingsfoutje? | |
| 17-03-2018 14:41:25 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
De 1100 kan sneller binnenkomen in Bd, doordat deze een doorgaande rijweg kan krijgen. | |
| 18-03-2018 15:40:23 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteBij de hoogovens is de aslast nog veel hoger. Maar daardoor rijden ze veel langzamer. (en vaak nog onberemd) |
|
| 19-03-2018 07:09:41 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote "Fit for purpose". HSL treinen zijn over het algemeen niet zo zwaar. Zelfs de kopbakken van een ICE1 blijven onder de 20 ton aslast. Een TGV is zelfs maar 17 ton aslast. Quote Ik kan alleen zeggen wat ik uit openbare bronnen lees. Volgens wikipedia is het 85 ton voor de TRAXX F140 MS, ik hoor graag waar staat dat het 84 ton is. Neemt niet weg dat voor de traxxen op de HSL nogal wat regeltjes en beperkingen erg ruim zijn toegepast. |
|
| 19-03-2018 08:09:36 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Op de loc! Mcn Asd |
|
| 28-03-2018 09:50:52 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
HSL Zuid moet worden aangepast: https://nieuws.ns.nl/aanpassing--infrastructuur-hsl-nodig-om-prestaties-te-verbeteren/ Vooral de spanningssluizen zijn een probleem. Citaat: Het onderzoeksteam constateert dat de beleidskeuze ‘alles uit de kast voor de KPI HSL’ leidt tot negatieve effecten op sommige andere delen van het spoorsysteem. Een voorbeeld hiervan is de Thalys die vanuit België komt. Deze had altijd voorrang op de IC direct, ook als hij ruim vertraagd was. Dit was niet logisch vanuit reizigersperspectief en had een negatieve impact op de prestaties van de IC direct. Sinds kort gelden versperringsmaatregelen en Tijdelijke Aanpassing Dienstregeling (TAD’s) waarbij de Thalys en binnenlandse treinen op het hoofdrailnet, wanneer deze vertraagd zijn, de IC direct voor moeten laten gaan. Deze maatregelen verbeteren de punctualiteit van de IC direct, maar kunnen vertragingen bij andere treinen vergroten, waardoor andere en wellicht meer reizigers worden getroffen. Het Nederlandse spoornet is niet te vergelijken met de Japanse en Chinese HSL netwerk waar HST volledig gescheiden worden van de overige treinen. En hebben deze probleem in België, Frankrijk en Duitsland ook niet? Laatst bewerkt door icened op 28-03-2018 10:18 |
|
| 28-03-2018 11:57:52 | ||
|---|---|---|
|
roja
|
Wederom de grootste blunder om met treinen die niet sneller dan 160 km / u kunnen rijden, via een HSL te laten rijden. Een eventueel vertraagde Thalys en t.z.t. de Eurostar worden hierdoor nog verder vertraagd. Dit probleem heb ik allang aan zien komen. En op het traject Schiphol / Amsterdam CS v.v. is het ook al een groot probleem. Dit bewijst maar weer de kortzichtigheid bij de Vervoerorganisaties. Reizigers tellen schijnbaar niet mee en van het op tijd rijden heeft men nog nooit gehoord. Vriendelijke groet. J.S. Laatst bewerkt door roja op 28-03-2018 11:59 |
|
| 28-03-2018 12:02:23 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Misschien tijd om eens terug te kijken in de geschiedenis hoe het toch zo gekomen is dat er materieel gebruikt wordt, dat niet is gebouwd voor hogere snelheden? Je bent niet de enige die dat zag aankomen. Sterker nog: daar is heel bewust voor gekozen omdat er even niets anders voorhanden was. Enig historisch inzicht verklaart veel. En ja: jammer is het ook. | |
| 28-03-2018 12:31:30 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Tja, bij Fyra zou in vergelijkbare situatie het verschil 'slechts' 50 km/h zijn dus een kleine vertraging voor Thalys betekenen. Nu is het verschil 140 km/h en da's best ingrijpend. Is er geen regeling dat binnenkomende internationake treinen een lagere prioritering hebben dan uitgaande? |
|
| 28-03-2018 12:59:12 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Nee. Enige wat er wel geregeld is is dat wanneer de thalys meer dan 10 min vertraagd is deze tussen de 900 en 1100 rijdt tussen Zbha en Rtd, dit omdat de 900 veel te vaak lang stond te wachten bij Zbha. Minder vertraging gaat ie zelfs voor de 900. Resultaat voor de 900/1100 is dat je meteen het spoor Bd-Zlw stil zet en vertraging Rtd-Gv/Asd creeerd. Maar in alle andere gevallen krijgt de paarse sigaar nog steeds voorrang in Asd, Rtd en bij Zbha. Zelfs wel is een collega gesproken die in de Brd-tunnnel voor een SMB liep en de Thalys linker spoor langs kwam en via de wissels vooruit mocht. | |
| 28-03-2018 13:01:51 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Worden de wissels op de HSL toch nog gebruikt, het is toch ongelooflijk! %08% | |
| 28-03-2018 13:14:39 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Verschil in reistijd tussen Schiphol - Rotterdam tussen Traxx + ICR en Thalys is 6 minuten. Dat 300 km p/u treinmaterieel 1 keer p/u de HSL moet delen met 160 km p/u treinmaterieel (4 - 5 keer per dag) wordt al lastiger. Daar komt die overgang van spoorlijn Breda - Dordrecht naar de HSL erbij. Die IC (Direct) doet er behoorlijk lang over om bij die HSL brug te komen. Want pas vanaf daar wordt er met 160 km p/u gereden. Met een ICNG zal het verschil tussen Thalys 4 minuten zijn tussen Schiphol - Rotterdam. En tussen Rotterdam - Zevenbergse Hoek zal het verschil tussen Thalys en de ICNG minimaal zijn. Hooguit 2 minuten. |
|
| 28-03-2018 13:15:44 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Quote Bij de werkzaamheden enkele weken geleden in het weekend ging ook alles linker spoor de HSL op met doorwisselen bij Brd. Paar weken daarvoor 's-avonds alles linkerspoor met doorwisselen bij Brd eraf. Ben zelfs wel is bij Zbha onderlangs de HSL op gegaan omdat er voor het ras-sein een goederentrein defect stond. Denk alleen dat het gebruik ervan wel weer vol regels zit bij ongepland gebruik omdat de tdl Bd de trein in de tegenrichting stuurt naar het gebied van de Tdl HSL alwaar meteen een spanningssluis en een fasescheiding liggen. |
|
| 28-03-2018 13:18:00 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En dan hebben we ERTMS op de HSL en de capaciteit blijkt nog steeds knellend te klein. Die snelheidsverschillen hebben we op het gehele spoornetwerk. Waar halen sommigen toch de illusie vandaan dat je de capaciteit met ERTMS vergroot en dat je op minder dan twee maal de gebruikelijke blokafstand kunt racen? | |
| 28-03-2018 13:25:08 | ||
|---|---|---|
mich
|
Dat is/wordt geroepen door de fabrikanten en die theoretische ideaalsituatie wordt als waar aangenomen door de onwetende. | |
| 28-03-2018 13:25:30 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Citaat: Hierbij zal gekeken worden naar het naar voren halen van investeringen of anders prioriteren van bijvoorbeeld ERMTS-investeringen en het combineren of naar voren halen van geplande werkzaamheden. Misschien vergroot ERTMS de blokafstand niet twee keer zoveel. Maar ERTMS zal niet ingevoerd worden vanwege blokafstand. Maar ook omdat het onder 40 km p/u de treinen laat stilstaan. En op sommige trajecten de snelheid verhoogd kan worden van 120 - 140 km p/u naar 160 - 200 km p/u. Bij de HSL scheelt het omschakelen. En zal minder omschakelen met beveiligingssysteem minder storingen betekenen? Pro Rail en NS hebben erover om de HSL vanaf Hoofddorp door te trekken naar Amsterdam C. Waarschijnlijk bedoelen ze er ERTMS mee. 25 KV doortrekken naar Amsterdam C zal waarschijnlijk onmogelijk zijn. Kunnen ze net als op de Hanzelijn dual - signalling doen: http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ5tffbtaTVsABS1zKAx.;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1522265567/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinennieuws.nl%2falstom-smartlock-signaleringssysteem-op-hanzelijn/RK=2/RS=wYTgr_JyVEumfB4hmNmSb8JmaI4- Zoals NS en Pro Rail aangeven moet de overheid nu eens doorpakken. Het gaat economisch goed. Wat wil de overheid? Doormodderen met de HSL waardoor de prestaties nooit optimaal zullen zijn? Zelfs niet met goed HSL materieel. Of nu echt alles oplossen. Kost extra geld. Vrees dan weer voor een politiek slangenkuil waar de staatssecretaris en Minister van I & W zich hun handen niet aan willen branden. Waardoor het probleem met de HSL wordt doorgeschoven. Laatst bewerkt door icened op 28-03-2018 13:38 |
|
| 28-03-2018 13:29:49 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Treinen die 300 en 160 rijden op dezelfde HSL zorgt er in elk geval wel voor dat je kan zeggen dat de HSL vol zit. | |
| 28-03-2018 13:54:23 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En daar ging het mij om: je vergroot er niet zonder meer de capaciteit mee, want die hangt van meer zaken af. Natuurlijk zal ERTMS wel andere voordelen opleveren zoals doorgaande treinbeïnvloeding over infra-grenzen en landsgrenzen. Zolang er een ban zit op het doorontwikkelen van ATB en zolang ERTMS geen gemeengoed is, kan er winst worden gehaald uit VV=versies zoals het optimaliseren van de capaciteit door de snelheidsbeïnvloeding afhankelijk te maken van de soort trein. Daar is verregaand onderzoek van bekend, maar het wordt door het huidige starre beleid gefrustreerd. | |
| 28-03-2018 14:02:28 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
De overheid is duidelijk gericht op invoering van ERTMS. Omdat dat in een groot deel van Europa ook gebeurt. Maar alsof dat op Europees niveau zo soepel gaat.... Bepaald niet. In Denemarken waar ze ERTMS op grote schaal willen installeren zijn ze daar ook achter. Het is te vergelijken met de periode dat de overheid geen TVM 430 als back up naast ERTMS op de HSL wilde installeren. Nu willen ze niet extra investeren in ATB v.v. omdat ze bang zijn dat ze onnodig extra geld verspillen |
|
| 28-03-2018 14:49:36 | ||
|---|---|---|
|
DingeZ
|
Helaas zit er totaal geen vaart achter ERTMS. De gekozen strategie is om eerst al het materieel te voorzien en daarna baanvakken om te bouwen. Dat is al een paar jaar geleden besloten, maar tot op heden is er nog geen enkel besluit over het inbouwen in het materieel... | |
| 28-03-2018 15:37:08 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Omdat er geen/nauwelijks baanvakken met ERTMS zijn, heeft het nog geen zin om materieel daarvan te voorzien. En zo is het cirkeltje rond... Shqiperise-lopers? |
|
| 28-03-2018 15:39:55 | ||
|---|---|---|
bert
|
Dat was er ook niet toen ATB werd massaal werd ingebouwd in het mat. ATB was er alleen in het zuiden toen op proef... | |
| 28-03-2018 15:46:02 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Thalys zal dat slome en defect-gevoelige materieel ook niet echt toejuichen op de HSL. Vanaf april zal de Thalys-dienst er in elk geval niet op vooruitgaan, althans de kans op hinder van defecte TRAXX/ICR ergens tussen Atw en Asd neemt weer toe. Laatst bewerkt door ZJ37 op 28-03-2018 15:46 |
|
| 28-03-2018 17:10:06 | ||
|---|---|---|
broek53
|
De kans neemt met name toe tussen Rotterdam en Antwerpen, op de noordsectie vervangt de Benelux een 1000, toch? In het licht van de storingsgevoeligheid en deszelvers gevolgen voorspel ik overigens dat het kopmaken in Breda het grootste issue gaat worden: tweemaal het hele klimbam overschakelen en daartussendoor even de trein laten kopmaken. In HSL-termen lijkt mij dat topsport, en daarnaast importeer je allerlei ongerief van andere lijnen die via Breda rijden. |
|
| 28-03-2018 17:54:12 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Aan de andere kant rijdt daar dan een dedicated groep Machinisten, die al de nodige ervaring met Materieel en Baan hebben. | |
| 28-03-2018 18:21:26 | ||
|---|---|---|
jordy94
|
Quote Precies, ben benieuwd hoelang ze dit geintje volhouden. Misschien niet eens zo'n gek idee om de oude route ook in leven te houden, want er zullen heel wat ritten gaan uitvallen de eerste weken, maanden of misschien wel jaren. Laatst bewerkt door jordy94 op 28-03-2018 18:24 |
|
| 28-03-2018 18:37:06 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Hoe wil je de oude route in leven houden, dan? | |
|
Deze forumdiscussie is gekoppeld aan de RailWiki.nl pagina): HSL-Zuid |
|