Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• 56
• 57
• 58
• 59
• 60
• 61
• 62
• 63
• 64
• 65
• 66
• 67
• 68
• 69
• 70
• 71
• 72
• 73
• 74
• 75
• 76
• 77
• »

03-11-2015 05:57:18
phantom	Of het volgende hier thuis hoort weet ik ook niet,maar Ansaldo is overgenomen: http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/hitachi-completes-ansaldo-deal.html Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

19-11-2015 09:26:22
Dennis1977	Vandaag wordt er in De Kamer gesproken n.a v. een rapport over de bouwfouten bij de hsl

28-11-2015 09:08:07
dh3201	Dijksma wil HSL-tracé openstellen voor andere spoorbedrijven http://www.nu.nl/fyra/4173404/dijksma-wil-hsl-trace-openstellen-andere-spoorbedrijven.html De NS moet de problemen met het treinverkeer op de hogesnelheidslijn aanpakken, anders wordt het tracé mogelijk opengesteld voor andere spoorbedrijven. Dat zegt staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur. Shqiperise-lopers?

28-11-2015 09:21:29
ZJ37	De overheid heeft zelf alle zaakjes inmiddels wel op orde dan, na het Fyra-debacle?

28-11-2015 09:35:11
broek53	Ja, dat denk ik wel. Ik zou niet weten wat de overheid op dit moment anders zou moeten doen. Behalve dan elk jaar van beleid veranderen, maar daar is het nu eenmaal de overheid voor.

28-11-2015 10:50:56
traxx2014	Het begin van het einde van de NS, eerste word de HSL afgenomen, daarna word de hoofdrailnet afgenomen. Zeg maar dag met je handje naar de NS. Echt schande hoe ze omgaan met een puur Nederlandse staats bedrijf, ze moeten eens naar Frankrijk kijken, die zijn veel nationalistischer.

28-11-2015 10:58:54
broek53	Nu ja, ik vind nationalisme nou niet bepaald een goed uitgangspunt voor een goede bedrijfsvoering, en NS laat nogal wat steken vallen. Omgekeerd is het plan voor de HSL-berijding goedgekeurd en in de concessie opgenomen, dus het zou van nogal onbehoorlijk bestuur getuigen om daarvan nu ineens te vinden dat NS het niet goed doet. Overigens trapt Dijksma ook voluit in de val dat "de HSL" berijden niet tot de HSL beperkt blijft. Schiphol, Achiphol - Amsterdam C en Schiphol - Amsterdam Zuid zitten zo vol dat mee/andere treinen automatisch verdringing betekent op die niet onbelangrijke delen van het basis-hoofdnet. Breda denk ik trouwens ook.

28-11-2015 11:03:57
ZJ37	Rtd-Rtst ook en inderdaad Zha-Bd-Bda-(HSL Belgische grens). Geen eenvoudige puzzel in samenhang met HRN en niet vergeten de goederencorridors (met name Kfh-Bd-Vl).

28-11-2015 11:28:23
rogier	Zijn er eigenlijk specifieke punctualiteits- en uitvaleisen voor de HSL? Reiziger met hoofdletter R......

28-11-2015 12:22:33
michaben	Ik vermoed niet dat er bij het openstellen van de HSL opeens hoogfrequente treindiensten aangeboden gaan worden. Voor 3 internationale treinen per uur moet wel ruimte te vinden zijn vermoed ik.

28-11-2015 13:49:41
Hoera63	De meeste internationale diensten zullen wel naar Amsterdam rijden, ik dacht dat de lijn Shl - Ass - Asd al een hele tijd overbelast was?

28-11-2015 14:00:14
b2py	Nog geen overbelastverklaring op de website van Prorail te vinden hoor..

28-11-2015 14:06:32
Hoera63	De IC Brussel paste er al niet meer bij een tijd geleden... Die rijdt nu wel weer. Dus nu ineens zou het wel kunnen? Laat me niet lachen.

28-11-2015 14:17:54
michaben	De vorkaansluiting bij Asra zal wel enige verlichting bieden daar natuurlijk, nu moeten alle HSL treinen bij Shl of Asra doorwisselen van het buiten- naar het binnenspoor.

28-11-2015 15:15:58
broek53	Ass-Asra zit zo goed als vol. Asdz straks ook, als de Saal-corridor straks losbarst.

28-11-2015 15:43:35
mich	Quote rogier (za 28 nov 2015 11:28:23 https://www.somda.nl/forum/15278/p560327/): Zijn er eigenlijk specifieke punctualiteits- en uitvaleisen voor de HSL? Ja, die zijn er. En nee ze worden niet gehaald.

28-11-2015 17:23:05
michaben	Quote broek53 (za 28 nov 2015 15:15:58 https://www.somda.nl/forum/15278/p560347/): Ass-Asra zit zo goed als vol. Zo goed als vol is overdreven, hier passen 16 treinen per uur overheen. Wel is het een beperkende factor, om die 16 treinen te halen moet je in een kwartierpatroon rijden waarbij je kort achter elkaar aan moet rijden, je kunt dus geen 10 minuten patroon maken, maar ICD moet 3 minuten achter Thalys/Eurostar/Benelux/WatDanOok, en de sprinter uit Zd moet 3 minuten voor of na de sprinter uit Asd. Op Asra-Shl en Shl zelf wordt wel een knelpunt, een kwartierdienst op Ass-Asra is lastig in te passen met ETMET patroon op Asdz-Shl. In mijn vlugge poging kwam ik nog wel op een basisuurpatroon met 36 treinpaden per uur uit op Asra-Hfd (8x HSL, 12xSPR en 14xIC en 2 paden reserve), wel moeten dan mogelijk perronfasen ingevoerd worden op Asdz en Shl waarbij de sprinters doorrijden naar achteren zodat er eerder een rijweg gesteld kan worden voor de volgende trein (veiligheidsjihad moet akkoord gaan) en ETMET wordt dan een 9/9/12 interval.

28-11-2015 17:53:27
treinfan	zulke hoge frequenties zullen er echt niet (snel) komen op de zuidas hoor

28-11-2015 18:00:07
yappa	Ik heb laatst een grafische perron bezetting van Shl gezien. Daar was in het hele uurpatroon geloof ik op alle zes sporen samen nog één gaatje onbenut. Dus ruimte voor een nieuwe toetreder is er, toch?

28-11-2015 19:29:08
Rolffiej19	Quote michaben (za 28 nov 2015 17:23:05 https://www.somda.nl/forum/15278/p560357/): Quote broek53 (za 28 nov 2015 15:15:58 https://www.somda.nl/forum/15278/p560347/): Ass-Asra zit zo goed als vol. Zo goed als vol is overdreven, hier passen 16 treinen per uur overheen. Wel is het een beperkende factor, om die 16 treinen te halen moet je in een kwartierpatroon rijden waarbij je kort achter elkaar aan moet rijden, je kunt dus geen 10 minuten patroon maken, maar ICD moet 3 minuten achter Thalys/Eurostar/Benelux/WatDanOok, en de sprinter uit Zd moet 3 minuten voor of na de sprinter uit Asd.. Met een 2600,5800,9300,9200,1000,900,3300 Zit Ass-Asra echt wel aardig aan zijn taks nu en als er daar al eentje +3 van heeft is het al file rijden daaro MCN ASD

28-11-2015 19:39:27
broek53	Quote michaben (za 28 nov 2015 17:23:05 https://www.somda.nl/forum/15278/p560357/): Quote broek53 (za 28 nov 2015 15:15:58 https://www.somda.nl/forum/15278/p560347/): Ass-Asra zit zo goed als vol. Zo goed als vol is overdreven, hier passen 16 treinen per uur overheen. Wel is het een beperkende factor, om die 16 treinen te halen moet je in een kwartierpatroon rijden waarbij je kort achter elkaar aan moet rijden, je kunt dus geen 10 minuten patroon maken, maar ICD moet 3 minuten achter Thalys/Eurostar/Benelux/WatDanOok, en de sprinter uit Zd moet 3 minuten voor of na de sprinter uit Asd. Op Asra-Shl en Shl zelf wordt wel een knelpunt, een kwartierdienst op Ass-Asra is lastig in te passen met ETMET patroon op Asdz-Shl. In mijn vlugge poging kwam ik nog wel op een basisuurpatroon met 36 treinpaden per uur uit op Asra-Hfd (8x HSL, 12xSPR en 14xIC en 2 paden reserve), wel moeten dan mogelijk perronfasen ingevoerd worden op Asdz en Shl waarbij de sprinters doorrijden naar achteren zodat er eerder een rijweg gesteld kan worden voor de volgende trein (veiligheidsjihad moet akkoord gaan) en ETMET wordt dan een 9/9/12 interval. Ik zal niet in de val trappen om bezwaren te gaan stapelen 😐, maar in ieder geval moet je dan wel accepteren dat een vertraging van 10 minuten nog een uurtje of wat doorzeurt, dat Schiphol weer de bepalende factor in het spoorwegnet wordt en dat er lengtebeperkingen aan diverse IC-series en alle sprinters worden opgelegd (want zo lang zijn de perrons van Shl nou ook weer niet).

28-11-2015 19:58:33
michaben	Dat verdelen van het perron is overigens alleen bedoeld vanwege tunnelveiligheid indien men ook een veilige haven gaat eisen in de Schipholtunnel. Dan ontkom je daar niet aan bij het middenperron, met veilige haven zou de huidige dienstregeling ook onuitvoerbaar zijn want je hebt dan een minimale opvolgtijd van 5 minuten over hetzelfde perronspoor. Quote Rolffiej19 (za 28 nov 2015 19:29:08 https://www.somda.nl/forum/15278/p560364/): Met een 2600,5800,9300,9200,1000,900,3300 Zit Ass-Asra echt wel aardig aan zijn taks nu en als er daar al eentje +3 van heeft is het al file rijden daaro Nogal logisch he als je met +3 rijdt dat je een andere trein in de weg zit. Zegt alleen weinig over het wel of niet op capaciteit zitten. Daarnaast heb je nu ook de opvolging 3300-1000-5800-9300, wat ongunstig is voor de capaciteit gezien het verschillende stoppatroon. Ik ontken niet dat het een beperkende factor zal zijn, want je dienstregeling gaat sterk beïnvloed worden door de treinopvolging op deze stukken. Maar dit veroorzaakt vooral een iets langzamere reistijd (door uitbuigen en/of langere stops om op de patroontijden van Shl uit te komen) en ongunstige patronen, de capaciteit is er wel, en met juiste seinplaatsing en voldoende marge hoeft de dienstregeling niet per definitie een vertragingsdrama te worden. Quote yappa (za 28 nov 2015 18:00:07 https://www.somda.nl/forum/15278/p560361/): Ik heb laatst een grafische perron bezetting van Shl gezien. Daar was in het hele uurpatroon geloof ik op alle zes sporen samen nog ��n gaatje onbenut. Dat er in de huidige dienstregeling nog maar een gaatje zou zijn wil niet zeggen dat men bijna op het maximum zit. Er zijn nog veel restantjes in de capaciteit die op zichzelf staand te klein zijn om een trein in te plannen, maar als je gaat schuiven wel extra ruimte opleveren. Probleem is dat je nu nauwelijks kan schuiven door krapte bij onder andere Asra. Quote treinfan (za 28 nov 2015 17:53:27 https://www.somda.nl/forum/15278/p560359/): zulke hoge frequenties zullen er echt niet (snel) komen op de zuidas hoor De PHS plannen al eens gezien? Daar kwam men in de eindfase uit op 20 treinen per uur per richting tussen Asdz en Shl. Dat is dan weliswaar niet op korte termijn, maar dat betekend niet dat je die capaciteit nu kan weggeven aan andere vervoerders. Laatst bewerkt door michaben op 28-11-2015 19:59

28-11-2015 21:58:50
broek53	Eerder had ik het (te korte) bericht niet goed gelezen, excuses. De staats heeft het niet over de invulling van de concessie, maar over de belabberde kwaliteit c.q. de grote uitval van treinen - waarover wij hier ook regelmatig de staf breken. Dan is het nog wel zwaar geschut dat ze op voorhand in stelling brengt, maar dat ze de ontevredenheid daarover verwoordt, vind ik prima.

28-11-2015 23:06:56
Daan!	Waar las je dat dan?

28-11-2015 23:13:35
broek53	http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/staatssecretaris:_laatste_kans_voor_ns_op_hsl-147326

05-12-2015 12:45:11
ToH	ICE 4651 rijdt aankomende nacht en zondagnacht nog testritten over de HSL. Dit om ETCS en 25 kV te testen.

14-01-2016 12:41:52
waalkade	http://www.bahn.de/p/view/home/info/wintereinbruch.shtml Onderkanten van een trein, men blijft er bang voor bij hogere snelheden.

14-01-2016 13:45:28
Daan!	Even tussendoor: ik heb laatst een uiteenzetting gezien over de oorzaken van de uitval van de ICD, maar kan het niet meer vinden?

14-01-2016 13:48:41
Klaasje	Quote waalkade (do 14 jan 2016 12:41:52 https://www.somda.nl/forum/15278/p565368/): http://www.bahn.de/p/view/home/info/wintereinbruch.shtml Onderkanten van een trein, men blijft er bang voor bij hogere snelheden. Sjonge.. Dan is het verhaal van een directeur van een Italiaanse treinenbouwer dat je niet te hard door de sneeuw moet rijden niet zo gek.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

14-01-2016 16:16:02
jeanne	Volgende week zal ik mijn ervaringen met jullie delen, als ik zondag vanuit Konstanz terug naar Nederland reis en er wat te melden valt! (RE4712 - ICE370 - ICE124 - IC 3654 - IC 12759 staat geplant voor mij). Jeanne Kok

14-01-2016 19:24:42
daniel_ddr	Quote Klaasje (do 14 jan 2016 13:48:41 https://www.somda.nl/forum/15278/p565377/): Sjonge.. Dan is het verhaal van een directeur van een Italiaanse treinenbouwer dat je niet te hard door de sneeuw moet rijden niet zo gek. Mwoh, DB heeft het over schade door opspringende ballast als het gevolg van vallend ijs. Daar heb je op onze HSL geen last van bij gebrek aan ballast Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

14-01-2016 20:29:57
qj7141	Volgens mij heb je op de HSL Keulen-Frankfurt ook geen ballast.

14-01-2016 20:58:14
Klaasje	En onze HSL tussen Rotterdam en de Belgische grens dan weer wel.

14-01-2016 21:43:10
nohab	Als de mij ter beschikking staande luchtfoto's mij niet bedriegen ligt de overgang van ballastloos spoor naar spoor in ballast op het zuidelijke eind van de onderdoorgang van knooppunt Galder (waar de A58 op de A16 aansluit). Van Rotterdam naar Breda rij je dus niet op spoor in ballast. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

14-01-2016 21:51:56
dlm4yjp	De SFS is op dezelfde wijze gebouwd als de HSL: deels volledig beton, deels betonsegmenten die in belast liggen. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

15-01-2016 00:51:01
cuneo56	Het gevaar bij winters weer is niet zozeer de ballast ( if any) ,maar van een trein vallende ijsklompen die het liefst tegen de ruiten van passerende treinen willen stuiteren, die daar dan weer niet tegen kunnen. Wel een verschil dat DB dan terug gaat naar 200 Km/h en de SNCF meestal slechts tot 270 Km/h.

15-01-2016 01:06:31
waalkade	Een oudere Thalys heeft kleinere ruiten, lijkt me sterker.

15-01-2016 01:33:00
cuneo56	Van beide types Thalys zijn de zij/ passagiers ruiten even groot, en daar gaat het in dit kader om.

15-01-2016 07:51:05
yappa	En volgens mij ging het Waalkade om het gegeven dat de beide soorten Thalys treinstellen kleinere ramen hebben dan de ICE's. En generiek gezien is het TGV platform wat ouder dan de ICE-platformen, maar of dat een verband heeft weet ik niet.

15-01-2016 09:40:32
waalkade	Om op die ijsbrokken terug te komen. De wal voorzieningen kunnen een behoorlijk blauw oog oplopen. Zoals LZB-Kabel*), balises, assentellers en hotboxen. *) speciale coax die midden tussen de spoorstaven ligt (in Duitsland) voor signaaloverdracht naar de trein.

15-01-2016 11:30:11
jordy94	Ik vraag mij af of de NS er wel alles aan doet om de ICD te slagen.. Het lijkt nog steeds nergens op deze week. Hoelang krijgen ze nog de kans?

15-01-2016 12:47:57
train85	Vraag het aan de overheid.

15-01-2016 13:39:50
Michael98	Zowel de overheid als de NS nemen de IntercityDirect (of Fyra) niet serieus. Het begon natuurlijk al bij de aanbesteding. Alternatieven voor de huidige goederenloks met wat afgeschreven rijtuigen zijn in mijn ogen de Velaro D (of Viaggio Light + OBB1216) van Siemens. Alleen wel met wat andere inhoud, geen restaurant, meer 2e klas en de 1e klas beter verdeeld over de stam. Geschikt (qua bovenleiding)zijn ze al, alleen ATB en het hele toelatingscircus nog. Bovendien hebben ze hun diensten al bewezen, in plaats van dat speelgoedtreintje uit Italië. Een fatsoenlijke treinstam is ook beter dan of met een lok op sleeptouw achterop nemen of elke keer lok eraf, lok erop. Zo bespaar je energie en slijtage, want je neemt minder gewicht mee en tijd voor het aan/afkoppelen. Als straks de Benelux in Breda stopt, dan moet daar ook van lok worden gewisseld, toch (ervan uitgaande dat de NMBS geen extra loks gaat inzetten)? Zo raak je veel tijd kwijt met deze stop. Hoewel je natuurlijk al veel tijd kwijt bent omdat je verplicht langs Gv moet, omdat die politici dan makkelijker naar Brussel zouden kunnen reizen (ze gaan alsnog met hun asobak met chauffeur, maak oké, het idee is er). Nou laat die politici dan lekker in Rtd overstappen. De huidige Benelux zit nl. sinds Rsd 2 minuten achter de 2600 tot aan Asd. Laatst bewerkt door Michael98 op 15-01-2016 13:40

15-01-2016 13:46:32
daniel81	Tsja als je zó ongenuanceerd gaat reageren weet je zeker dat NS en de politiek je niet serieus nemen%03%

15-01-2016 13:59:25
b2py	Als ze het niet serieus zouden nemen zouden ze niet voor 200/300 miljoen extra locomotieven kopen..

15-01-2016 15:07:36
aarclay	Plus daarbij de nieuwe IC-NG stellen die in 2022 geleverd zullen worden. Volgens mij duurt het niet lang meer totdat we weten wat voor materieel dit gaat worden. Maar ja, maar nog steeds is er teveel uitval op de HSL (los van de uitval bij harde wind op de Moerdijkbrug). Waar is dat aan te wijtten? De eerste reeks 186-ers is gereviseerd, er zijn nieuwe 186-ers door NS besteld. Waar zit de bottleneck nou nog vaak in dan? Laatst bewerkt door aarclay op 15-01-2016 15:10 Choo choo.....

15-01-2016 18:50:51
gose91	Links en rechts zijn diverse topics met aan de ene kant leden die oorzaken aandragen en aan de andere kant leden die dat onderuit honen, het allemaal beter weten en morgen een alternatief kunnen laten rijden. De combinatie van alles loopt gewoon niet lekker. Ontwerp van de baan, het materieel dat daarop moet rijden, de regelgeving en de systemen die daarop aangepast worden. De NS krijgt de schuld omdat haar logo op de zijkant staat. In werkelijkheid ligt de "schuld" op allerlei plekken, dus dat is niet morgen opgelost.

15-01-2016 20:12:00
b2py	Opvallende is dat de Thalys er een stuk minder last van lijkt te hebben..

15-01-2016 20:19:34
cuneo56	Wordt niet steeds opnieuw samengesteld en dedicated personeel.

15-01-2016 20:59:58
gose91	En niet recent omgebouwd met allerlei nieuwe trucjes en speeltjes

15-01-2016 22:08:24
waalkade	Quote cuneo56 (vr 15 jan 2016 20:19:34 https://www.somda.nl/forum/15278/p565560/): Wordt niet steeds opnieuw samengesteld en dedicated personeel. Snap trouwens niet wat het ICD gebeuren nog in Amsterdam te zoeken heeft. Verplaats de uitvalsbasis naar Eindhoven. Straks wonen in Amsterdam alleen nog maar creatieven en kan men daar naar dedicated personeel fluiten.

16-01-2016 02:49:33
thom	Eindhoven is een service bedrijf, geen onderhoudslocatie, plus dat die stammen daar niet in de buurt komen... Het Amsterdams personeel als niet-dedicated personeel bestempelen is ook wat kort door de bocht, immers is het niet het uitvoerend personeel wat het beleid van CW's ed bepaald... Laatst bewerkt door thom op 16-01-2016 02:51

16-01-2016 06:51:53
AlexNL	Ik heb het vermoeden dat je dedicated moet lezen als 'werkt alleen maar op de ICd en kent het spul dus van binnen en van buiten' en niet als 'niet-toegeweid personeel' In hoeverre dat waar is weet ik niet: als reiziger zie ik wel regelmatig dezelfde gezichten door de trein lopen. Qua conducteurs/train managers lijkt het dus wel redelijk dedicated personeel te zijn (ik zie dezelfde gezichten soms ook op de Benelux), hoe dat bij de machinisten en rangeerders zit weet ik dan weer niet.

16-01-2016 08:45:07
smarkie	Voor tps is de icd en icbru een dedicated product. Dus het klopt met je waarnemingen. Wat betreft de machinisten is het een ander verhaal. Van een dedicated groep onder hispeed is het onder nsr een versplintering geworden. Doordat er ook andere standplaatsen (asd gvc rtd ddr rsd) icd treinen rijden is de verdeling van diensten 1 op 6 voor hispeed. Dus echt dedicated kan je dit niet meer noemen Mcn NS International Rtd

19-01-2016 10:43:59
Daan!	Vanavond om 19h wordt het rapport van de Fyra besproken in de Tweede Kamer. Aanleiding voor de Telegraaf om te berichten over de toekomst van de HSL. Oud directeur Marckmann van Thalys en NSI wordt gevraagd naar zijn visie betreft een betaalbare verbinding naar Brussel. Hij stelt dat het echter onmogelijk is omdat de Belgen dat niet willen en de betalingsconstructie in België anders is geregeld. http://www.nu.nl/politiek/4200077/betaalbare-hogesnelheidstrein-brussel-onmogelijk.html

19-01-2016 10:49:29
jorgo	Quote http://www.nu.nl/politiek/4200077/betaalbare-hogesnelheidstrein-brussel-onmogelijk.html [Marckmann] haalt behoorlijk hard uit naar de enquêtecommissie die geleid werd door Madeleine van Toorenburg (CDA). "Laat ik het maar ronduit zeggen. De parlementaire commissie is vilein. Voorzitter Van Toorenburg speelt vals spel. De politieke blunders uit de begintijd, die de oorzaak waren van de latere ellende van de Fyra, zijn moedwillig uit het rapport van de enquêtecommissie gehouden." Hmmm, ik heb de eerste 100 pagina's of zo gelezen, maar tot nu toe zijn de blunders die ik gezien heb vooral van politieke aard.

19-01-2016 12:50:23
yappa	Quote Daan! (di 19 jan 2016 10:43:59 https://www.somda.nl/forum/15278/p565917/): Vanavond om 19h wordt het rapport van de Fyra besproken in de Tweede Kamer. Aanleiding voor de Telegraaf om te berichten over de toekomst van de HSL. Oud directeur Marckmann van Thalys en NSI wordt gevraagd naar zijn visie betreft een betaalbare verbinding naar Brussel. Hij stelt dat het echter onmogelijk is omdat de Belgen dat niet willen en de betalingsconstructie in België anders is geregeld. Als NS er anno 2016 wel in slaagt en in de tijd van Marckmann niet, dan zou hij dat natuurlijk ook persoonlijk kunnen opvatten als falen. Dan maar liever van tevoren vast verklaren dat het ondenkbaar is dat iemand anders een beter resultaat kan bereiken dan wat je zelf hebt bereikt?

19-01-2016 12:51:57
broek53	Zo zit Marckmann niet in elkaar, geloof mij maar.

19-01-2016 18:00:16
R-Espace	Inderdaad Broek, Marckmann behoort nog tot de klassieke spoormannen, met jarenlange ervaring en kennis van zaken. En de basisprincipes van het spoorse systeem alsmede de cultuurverschillen tussen Nederland en België zijn de afgelopen decennia niet echt revolutionair veranderd. De aandacht in de pers, waarschijnlijk ingeleid door het boek "De Ontsporing", gaat nu vooral uit naar het onderwerp marktwerking en de kwaliteit van de parlementaire enqûete. Jammer dat het spoorsysteem "an sich" niet meer aandacht krijgt: we lopen de kans dat een weeffout in het Nederlandse spoorwegnet onopgemerkt blijft en ons nog lang parten blijft spelen. De commissie concludeert onder andere over belangenconflicten, de verantwoordelijke partijen, de rol van de Tweede Kamer, de aanbesteding van de vervoersconcessie en de aanschaf, bouw en toelating van de trein. Verder kwalificeert de commissie het zogenaamde alternatieve vervoersaanbod. Bij het onderzoek naar “het niet tot stand komen van het beloofde vervoer over de HSL-Zuid” is voor een belangrijk deel gekeken naar de trein. Dat lijkt logisch: bij verstoringen is de trein het meest kenmerkend: die rijdt immers niet. En zeker in het geval van de Fyra dienstregeling was er nogal wat met de trein aan de hand. Wil je echter de oorzaken van een “spoors” probleem doorgronden, dien je naar meer dan de trein alleen te kijken: de trein is namelijk onderdeel van een systeem: het spoorwegsysteem. Het spoorwegsysteem is complex en in tegenstelling tot het wegverkeer en de luchtvaart is het een “geleid” vervoerssysteem: er is sterke en onlosmakelijke samenhang tussen de infrastructuur en het materieel. Bijvoorbeeld de spoorbreedte, de energievoorziening (bovenleidingspanning) en het beveiligingssysteem dienen op elkaar afgestemd te zijn. Tot het systeem behoren onder andere ook: personeel (bediening), materieel- en personeelsplanning, logistiek (dienstregeling, treindienstleiding) en in bredere zin ook de reiziger (deurbediening, noodrem) en de omgeving (weer, overwegen). Zo is ook de treinopvolging een belangrijk aspect van het systeem: als er een trein vertraagt is, of stilvalt, kan die niet zomaar gepasseerd worden en verspreidt een probleem zich uit over het systeem. Het is jammer dat het onderzoek van de parlementaire enquête commissie Fyra niet aan al deze systeemonderdelen aandacht heeft besteed. Al was de kwaliteit van de Fyra dienstregeling belabberd, het is vergelijkbaar met (vergelijkbare) introducties van ander nieuw materieel: vergelijk de cijfers maar eens met de introductie van de Thalys op de HSL-Zuid. De gevolgen waren echter desastreus omdat er geen “back-up” was en de verstoringen en schade door sneeuw en ijs waren de genadeklap. Voor de lessen voor de toekomst is het echter interessant de oorzaken aan de verschillende systeemonderdelen toe te delen: dan wordt ook duidelijk of een nieuwe trein succes voor de toekomst betekent of welke systeemonderdelen (nog meer) aanpassing behoeven. Interessant daarbij zijn de steeds terugkerende meldingen over de slechte kwaliteit van de IC-Direct dienst (de “opvolger” van de Fyra): zijn er wellicht parallellen te trekken tussen de treinen die op de HSL-Zuid ingezet zijn? Er is destijds besloten om Nederland op het Europese hogesnelheid netwerk aan te sluiten en daarvoor is de infrastructuur uitgerust met een ander energiesysteem en een ander beveiligingssysteem dan de rest van het nationale netwerk. Daarnaast bestaat de HSL-Zuid uit meerdere “kleine stukjes” spoor. Dit is opvallend aangezien algemeen bekend is dat een HSL een optimale aanvulling op andere vervoersmodaliteiten is wanneer deze economische regio’s op een afstand van circa 500 kilometer met een snelheid van zo’n 300 km/h verbindt. De “stukjes” HSL in Nederland hebben als gevolg dat er op korte afstand en dus met grote frequentie veel technische overgangen zijn: van de ene naar de andere bovenleidingsspanning en van het ene naar het andere beveiligingssysteem. Deze overgangen geven een verhoogd risico op storingen. Ook het niet hebben van een terugval optie in de treinbeveiliging (bijvoorbeeld ATB naast ERTMS) maakt het systeem minder robuust. De vraag is of deze situatie een rol speelt bij de terugkerende slechte kwaliteit van de treindienst op de HSL-Zuid. Wellicht was een uitvoering als de Hanzelijn beter geweest: zowel uitgerust met ATB als ERTMS, een bovenleidingsspanning van 1500 Volt en een maximum snelheid van 200 km/h. Zeker nu besloten is dat de HSL-Zuid onderdeel is van de concessie van het hoofdrailnet en de nadruk meer komt te liggen op nationale verbindingen dan oorspronkelijk voorzien. De technische uitvoering van de HSL-Zuid leidt overigens ook tot dilemma’s bij de aanschaf van de nieuwe generatie intercity’s door NS: deze moeten op het hele netwerk, en dus ook op de HSL-Zuid kunnen rijden. Ga je dan met deelparken rijden (een deel voor het conventionele net en een deel ook voor de HSL-Zuid geschikt) of schaf je een overal inzetbaat park aan? In het laatste geval slepen deze intercity’s, wanneer ze op het conventionele net rijden, gedurende hun hele levensduur zware transformatoren mee die nodig zijn voor het rijden op de HSL-Zuid. De kans bestaat dat de HSL-Zuid, door haar typische kenmerken en als vreemde eend binnen het hoofdrailnet, ons nog lang parten gaat spelen. Nadere analyse van de oorzaken van de verstoringen tot nu toe kan leiden tot mogelijke (fundamentele) verbeteringen in het Nederlandse spoorwegsysteem. Dit is zeker belangrijk nu de “flarden” HSL wezenlijk onderdeel van het hoofdrailnet worden. Laatst bewerkt door R-Espace op 19-01-2016 18:15

19-01-2016 18:27:24
daniel81	Goede scherpe analyse! De keuze om de HSL op deze wijze aan te leggen lijkt nu inderdaad doorslaggevender voor de kwaliteit van de treindienst, dan de specifieke materieelkeuze. Overigens: de situatie van veel overgangen op relatief korte afstanden speelt ook op de HSL-2 (Leuven-Luik-Aken in België. Heb je er ook zicht op hoe dat functioneert? Volgens mij gaat dat toch wel behoorlijk soepel, van meet af aan al.

19-01-2016 18:36:09
SleutelMan Moderator	HSL-3 is dan nog een stukje erger denk ik. (Korter, overschakeling van 3 kV DC naar 25 kV AC naar 3 kV DC naar 15 kV AC over pakweg 40 km). En ook daar worden meerdere beveiligingssystemen (ECTS, TBL1+, PZB) gebruikt over die afstand. Maar die lijn is eigenlijk alleen internationaal verkeer (Thalys, ICE) waar de HSL-2 natuurlijk ook gebruikt wordt door Belgisch IC materieel (Reeks 13 in het verleden, reeks 18 nu). Laatst bewerkt door SleutelMan op 19-01-2016 18:36

19-01-2016 20:45:17
gvttreinen	...en de Betuweroute waar je ook steeds moet omschakelen, zelfs twee keer naar verschillende spanningen (van 25 kV via 1,5 kV naar 15 kV).

19-01-2016 20:48:11
maarten83	Hoe functioneert dat? Beter dan op de hsl?

20-01-2016 09:01:13
mich	Praktisch geen probleem, met de 189. Ben van de week 2 keer op de kijfhoek geweest en 2 x een 186 zien stranden welke niet om wou schakelen en gereset moest worden.

20-01-2016 10:21:01
yappa	Quote maarten83 (di 19 jan 2016 20:48:11 https://www.somda.nl/forum/15278/p565979/): Hoe functioneert dat? Beter dan op de hsl? Hoe het in de praktijk functioneert weet ik niet, maar wel dat ProRail het als een probleem beschouwt dat opgelost moet worden. Zie daar project 25kV Zevenaar.

20-01-2016 10:45:57
maarten83	Quote mich (wo 20 jan 2016 09:01:13 https://www.somda.nl/forum/15278/p566014/): Praktisch geen probleem, met de 189. Ben van de week 2 keer op de kijfhoek geweest en 2 x een 186 zien stranden welke niet om wou schakelen en gereset moest worden. Is de 189 op de hsl getest, zo niet is het wellicht handig om dat te doen om te kijken hoe de storingen dan zijn aan het materieel.

20-01-2016 11:05:26
mich	Dat zou zeker interesant zijn. Siemens heeft een aantal zaken in de software zitten die ervoor zorgen dat je in de praktijk minder vaak stil komt te staan. Bijvoorbeeld door toe te staan dat je 10km/h te hard rijdt. Hierdoor krijgt de trein bij een plotselinge snelheidsverlaging veel meer tijd om af te remmen. Bombardier had dit op 4km/h staan. Echter Siemens en Bombardier geven hun "geheimen" niet prijs aan elkaar.

20-01-2016 11:26:04
icened	Ja de serie 189 is een aantal keren getest op de HSL: http://www.open.ou.nl/hon/parallelnoorderkempen1.jpg Bron: Peter Honig Aanleg van de HSL Zuid Deze foto is gemaakt bij station Noorderkempen. Laatst bewerkt door icened op 20-01-2016 11:30

20-01-2016 12:49:36
traxx2014	NS hoeft geen nieuwe treinen aan te schaffen voor de HSL, een groot deel van de 2e kamer wil de HSL lijn van de NS afnemen en aanbesteden, er zal maar een winnaar zijn de Arriva/DB. Er zijn zelfs kamerleden die helemaal van de NS af willen, maar dat lukt toch nooit (hoop ik)

20-01-2016 13:04:34
vrijgezel	Wat is jouw bron? Ik kom hier nl. niets over tegen, ook niet na "googlen" en zelfs niet op www.tweedekamer.nl.

20-01-2016 13:33:06
Arjan73	Afgelopen dinsdag 19 en komende donderdag 21 januari debatteert De Tweede Kamer met de parlementaire enquêtecommissie Fyra over het eindrapport 'Reiziger in de kou'. Het uit elkaar halen van de concessies voor hoofdrailnet en HSL is dinsdagavond als vraag aan de orde geweest.

20-01-2016 15:57:05
sjoerd	De Tweede Kamer, althans sommige leden, roeptoeteren maar weer wat, nog voor zij goed van de laatste stukken op de hoogte zijn; zij staan weer eens voorop om zichzelf vrij te pleiten terwijl ze een groot deel van het probleeem zijn, en ze hebben hoe dan ook te weinig kennis om hierover een goed oordeel te vellen. Ik mag hopen dat de Minister zich niet laat ringeloren en dat een echte deskundige wordt geroepen om conclusies te trekken over de betekenis van het Fyra Rapport en vooral wat er niet in staat, maar wat des te meer van belang is. Laatst bewerkt door sjoerd op 20-01-2016 19:43

20-01-2016 17:35:23
lex_t	Waarom ooit 186 ipv 189 gekozen? Prijs?

20-01-2016 18:01:38
cuneo56	Ik meen dat toendertijd Siemens geen oplossing had voor rijdende transitie tussen ATB en ETCS.

20-01-2016 18:14:33
mich	Dat is vreemd, want dat gaat op de br. met 189 al heel lang prima.

20-01-2016 18:46:03
AlexNL	Dat klopt, maar op het moment dat de projectorganisatie HSL-Zuid en HSA erom vroegen had Siemens dit nog niet voor elkaar, Bombardier kon dit wel leveren.

21-01-2016 06:58:23
mdeen	BR 189 rijdt al minstens sinds 2009 op de Betuweroute. Is het echt waar dat ze al die tijd bij Zevenaar gestopt hebben om het laatste stukje op 1500V en ATB te kunnen rijden?

21-01-2016 08:19:40
nohab	Die transitie gebeurde en gebeurt in principe rijdend, net als dat in Emmerich in principe zo gaat. De 189 rijdt al sinds 2007 over de BR. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

21-01-2016 11:04:06
phantom	Als je proef en meet ritten meetelt dan zelfs al vanaf 2005 Overigens is in een ander topic over aanbesteding voor nieuw rijdend materiaal al wel een kandidaat gezien die zowel op 1500v als 25kv kan rijden. Mocht NS die aanschaffen en later blijkt dat ze de HSL kwijt zouden zijn geraakt,dan zitten ze wel met een aardige kostenpost. Dat zou de "soap" rondom de HSL weer een hele nieuwe dimensie geven,of we er blij om zouden moeten worden,laat ik in t midden. Kan je als regering trouwens na zoveel afspraken maken met NS wel zomaar een HSL uit hun handen plukken en vergeven aan iemand anders zonder consequentie's ?? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

21-01-2016 11:31:08
nohab	De HSL maakt deel uit van de hoofdrailnetconcessie en die loopt tot 2025 dus zonder consequenties kan dat zeker niet. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

21-01-2016 11:46:18
Klaasje	Het is juridisch wel een interessant verhaal aangezien het intrekken van het HSL-deel van de concessie kan als niet aan de eisen voldaan wordt maar de staat aansprakelijk is voor de HSL-meerkosten van het materieel als ook daadwerkelijk aangetoond kan worden dat NS wel een grote inspanning heeft geleverd. Hoe dan ook doet NS er verstandig aan om maximaal hun best te doen omdat het in ieder geval niet extra kosten oplevert.

21-01-2016 12:39:32
Hoera63	Is het kabinet en de toenmalige minister niet akkoord gegaan met de voorstellen die NS gedaan heeft? Die eindeloze draaikonterij moet nou eens afgelopen zijn. Ze hebben al meer dan genoeg kapot gemaakt. :/

21-01-2016 13:32:04
Arjan73	De verantwoordelijk minister/staatssecretaris hebben op gezette tijden met NS onderhandelingen gevoerd en besluiten genomen en daarbij niet altijd tijdig de tweede kamer geïnformeerd. Dit heeft niets met draaikonterij te maken maar is gewoon parlementaire democratie waar wij recht op hebben.

21-01-2016 14:55:30
broek53	Welnee. Er is een onzalige vermenging op politiek gebied van de besturing van het hele spoorsysteem in Nederland, de concessieverlening voor het hoofdrailnet en het enig-aandeelhouderschap van NS. Dat leidt tot bepaalde milde vormen van schizofrenie en van steeds andere en tegengestelde beslissingen. Maar met parlementaire democratie zoals dat bedoeld is, heeft het allemaal weinig (meer) te maken.

21-01-2016 15:26:11
phantom	Naar aanleiding van wat Nohab al vertelde in het kort,heb ik zojuist de iets langere uitleg ook gevonden en wel hier: http://www.locov.nl/hsl_internationaal_spoor/ Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

21-01-2016 19:51:29
R-Espace	De vraag is of er (nog) over dé concessie om op de HSL-Zuid gesproken moet worden. "Dé HSL-Zuid" ??? Eigenlijk een verzameling losse stukjes spoor uitgerust met 25kV, ERTMS en geschikt voor 300 km/h, Hfd-Rtd, Rtd-Atw/Breda, Breda-Atw. Prima toch als er van twee van die stukjes gebruikt gemaakt wordt voor de HRN concessie? En dat daar materieel voor aangeschaft wordt (IC-NG geschikt voor bovengenoemde uitrusting van de infra). Mocht NS na beeëindiging van de concessie niet meer terugkeren is er uiteraard wel een regeling voor de overgang van dit materieel gemaakt, anders zou je van onbehoorlijk bestuur spreken bij zo'n aanschaf. Daarnaast kunnen er toch prima andere diensten (al dan niet via een gunnig/concessie) door NS of andere partijen, zoals een snelle reizigersvriendelijke verbinding naar Brussel, geëxploiteerd worden. Thalys rijdt er, NS met de "HRN treinen" en straks met de trage "buurlandtrein", en straks wellicht ook nog iemand anders met een alternatief voor de Fyra zeg maar. Ergo: de vorm lijkt niet zo van belang, meer de wil, zeker bij de Belgen. Kan best allemaal samen op die lijn, zeker op het stukje Breda-Antwerpen: daar heeft nooit meer dan een proefrit op gereden. Deze laatste kan gelijk doorgetrokken worden via Ehv en Vl naar Düsseldorf: dan hebben de burgemeesters van Ehv en Düsseldorf ook gelijk hun zin.

22-01-2016 10:11:12
daniel81	Wat mij betreft is binnenlands verkeer over de HSL een must. We hebben er met z'n allen heel wat belasting voor betaald, en daar willen we dan ook wat voor terugkrijgen.

22-01-2016 11:18:49
ZJ37	Gelet op hoe betrouwbaar die dienst nu is, vraag ik me af wie er nu gebaat is met een treindienst Ehv-Gvc via de HSL. De tijd zal het nog wel leren, maar feit is dat het met dit materieel over deze lijn niet bepaald soepel verloopt.

22-01-2016 11:28:27
broek53	Het noordelijke deel van de HSL was altijd al bestemd voor binnenlands verkeer. Niet vergeten dat hij zijn bestaan in de plannen begonnen is als alternatief voor het nog verder uitbouwen van de Oude Lijn/Schiphollijn, dus "gewoon" vanwege de capaciteit. Verder heb ik sterk de indruk dat we over een jaar vergeten zijn wat er nu allemaal afgetobt wordt met het materiel. Hoogvliegers zullen het vast niet worden, maar zelfs ICM-0 heeft men op den duur redelijk betrouwbaar gekregen (om ons meest onbetrouwbare binnenlandse materiel nog maar eens in herinnering te brengen). Extreem geval van kinderziekten, dunkt mij.

22-01-2016 12:00:22
bnv	Maar ICM 0 is nu eenmaal techniek uit 1977, ruim voor het moderne digitale tijdperk van vandaag de dag. Het is daardoor allemaal wel veel ingewikkelder geworden, dus dat er meer (kinderziekte)problemen zijn, verbaast mij niet, alleen al het steeds overschakelen van 1500 V naar 25 kV lijkt mij lastig alhoewel dat toch onder de knie gekregen kan worden, maar wel een bron voor storingen.

22-01-2016 12:14:05
broek53	Ik vind het op zich al verbijsterend dat de modern techniek er in deze visie dus automatisch toe zou leiden dat het prutsen om het werkend te krijgen, veel langer duurt. Is dat vooruitgang? Blij dat dat niet van toepassing is op de ruimtevaart of kerncentrales - maar dat terzijde. Ik bedoel meer in net algemeen dat er heel wat afgemarteld is en wordt met spoorwegmaterieel voordat het een beetje betrouwbaar rijdt en dat dat blijkbaar van alle tijden is. Laatst bewerkt door broek53 op 22-01-2016 12:15

22-01-2016 18:10:22
bert	ICM 0 is tot het einde toe buggy geweest. In de jaren dat ik op het Materieel Regel Centrum werkte, stond meestal zo beetje helft defect in den lande of in Onnen.

23-01-2016 11:26:40
R-Espace	Broek53 heeft een punt: elke materieelserie, de een wat meer dan de andere, heeft een tijdje nodig voor het fatsoenlijk functioneert. Dat geldt niet alleen in NL. ICM ook, en niet alleen ICM-0: herinnert U zich bij ICM-1 de waggelende bakken nog? Reizigers en conducteurs vlogen heen en weer: ook al waren de Wegmann draaistellen (ICM-0) vervangen voor SIG draaistellen (ICM-1), men (NS) had abusievelijk (vanwege betere bereikbaarheid in het onderhoud) besloten de dwarsdempers tussen bak en draaistel naar onder te plaatsen waardoor (bleek later) ze de rolbeweging van de bak niet meer dempten... Ook is het van alle tijden: bij elke serie worden nieuwe of verbeterde technieken ingevoerd, of die nu mechanisch, elektrisch of elektronisch zijn, of digitaal. En dat levert extra risico op, zeker gezien de complexiteit van samenhangende systemen in een trein. Het is een wet van Meden en Perzen dat een complex technisch product een leven als een badkuipkromme kent: beginnend met kinderziektes. Vandaar ook de relatief lange garantietermijnen voor materieel. Zo was het gedrag van V250 wellicht slecht te noemen, maar had die nu waarschijnlijk inmiddels (technisch) acceptabel gereden. En SLT (op eenzelfde wijze en in dezelfde periode gekocht als V250) is ook een tijdje uit de roulatie geweest (winter, software, ATB). Maar ja: daar was een back-up... Groot risico zijn de α-politici en niet-β-bestuurders die de complexiteit van het spoorsysteem niet begrijpen en geloven in "de maakbare wereld". Ook toekomstig nieuw materieel gaat kinderziektes krijgen, we weten alleen vooraf nog niet welke. En t.a.v. de vergelijking met kerncentrales en vliegtuigen: ook daar komen bedrijfszekerheidsproblemen en kinderziektes voor, en net als met treinen worden die niet gebruikt wanneer ze niet veilig zijn, en net als met treinen gebeuren er ook incidenten (ongelukken). Terug on topic, naar de HSL-Zuid. De vergelijking tussen )het gedrag van) BR 184 en 189 op de Betuwelijn hoeft niets te zeggen over het functioneren op HSL-Zuid: - de genoemde omschakelperikelen op de Betuweroute zijn maar één aspect van een betrouwbare dienst/systeem (systeem/allesomvattende analyse noodzakelijk) - een dergelijk verschil kán wel informatie opleveren dat ook voor de HSL (deel) oplossingen voor het systeem oplevert Verder liggen er meerdere ERTMS baanvakken in NL die wellicht van dezelfde versie/baseline zijn, maar de vraag is welke zgn. CR’s (“change requests”) zijn opgenomen en in hoeverre de “vrij instelbare” nationale parameters gelijk zijn. Bij V250 (en nu ook IC-Direct) hebben die een wezenlijke invloed (gehad?) op de betrouwbaarheid van het systeem. En tussen Rtd en Atw bleken aan weerszijden van de grens deze waarden soms ook te verschillen. (Waar staat die “E” in ERTMS ook al weer voor? Binnen NL zijn er al verschillen…). Zo is ook de vraag of op de HSL Zuid inmiddels de befaamde parameter “grote T” is aangepast: die heeft bij V250 veel storingen veroorzaakt. Het is interessant om te zien of aanpassing inmiddels bij de IC-Direct dienst tot een betrouwbaardere ERTMS (boord-wal verbinding) heeft geleid. Een paar willekeurige voorbeelden om maar aan te geven dat allesomvattende systeembenadering noodzakelijk is om problemen definitief te tekkelen. Blijft boeiende materie.

23-01-2016 11:44:54
jeanne	Daar waar Br 184 geschreven wordt gaat het om de Br 186 mag ik aannemen. Jeanne Kok

23-01-2016 11:58:26
jeanne	Voor wat de ERTMS stabiteit van de verschillende materieel fabrikanten lijkt Bombardier meer dan de andere gevoeliger te zijn in mijn beleving als je de vele berichten her en der op het net leest. Ook op de nieuwe ERTMS trajecten "am Gotthard" zijn er met de Bombardier machines meer problemen dan de Siemens. Iets dat daar regelmatig voor stremmingen zorgd. Hoe het precies zit weet ik niet maar ik hoorde dat zo iets als een iets te kleine afstand tussen de twee bailaisen bij de machines van Bombardier voor onoverkomelijke problemen zorgd terwijl andere fabrikanten daar geen las van hebben. In hoeverre dat met de toleranties van de ERTMS toemaken heef weet ik niet, maar het in iedergeval wel opvallend. Jeanne Kok

23-01-2016 14:23:42
Klaasje	Het schijnt zo te zijn dat Bombardier meer mogelijkheden in de installatie stopt. Als dat zo is geldt het volgende: Als het goed werkt leidt dat tot betere prestaties maar veel kleinere afwijkingen kunnen tot een storing leiden. Daarmee duurt het dus ook veel langer tot problemen zijn opgelost.

23-01-2016 14:27:11
R-Espace	Oeps, typo. BR184: ook een mooie machine

23-01-2016 15:18:10
R-Espace	Quote Klaasje (za 23 jan 2016 14:23:42 https://www.somda.nl/forum/15278/p566397/): Het schijnt zo te zijn dat Bombardier meer mogelijkheden in de installatie stopt. Als dat zo is geldt het volgende: Als het goed werkt leidt dat tot betere prestaties maar veel kleinere afwijkingen kunnen tot een storing leiden. Daarmee duurt het dus ook veel langer tot problemen zijn opgelost. Daar raak je, afgezien van het specifieke voorbeeld van de BR 186, wellicht de kern van het probleem met de HSL-Zuid, zeker in combinatie met V250: Daar moest alles het in één keer doen. Thalys deed het ook niet in één keer goed. Zo werd er bij problemen vaak gebruik gemaakt van de “back-up”: de oude lijn. Er is nogal wat aangepast aan materieel en infra. Wat daarbij bij Thalys werkt, zou bij ander materieel zomaar tot problemen kunnen leiden. TGV en ICE (waar vaak naar verwezen wordt als waren dit betere keuzen geweest) zijn lang geleden ontwikkeld en langzaam aan doorontwikkeld: eerst snel rijden, nationaal, dan de buurlanden, meerspanning, beveiligingssystemen, etc. Ook de invoering van nieuwe technieken: de eerste TGV was nog een klassieke “sandwich” trein, later werd IGBT ingevoerd, bij TGV de motoren aan de bak gehangen i.p.v. in het draaistel, etc. Bij de Fyra dienst was alles nieuw (of in ieder geval de combinatie): de trein (nieuw ontwerp met meerdere spanningen, beveiligingssystemen, etc.), de infra (verschillen tussen NL en B, geen back-up voor ERTMS, het befaamde veelvuldig defecte wissel bij Hoofddorp, etc.), personeel (ervaring op HSL), treinopvolging (“omklap” Benelux met gewijzigde IC drgl in NL, flessenhals Schiphol), onderhoud (nieuw materieel), etc. De trein moest voldoen aan 5 verschillende sets requirements: NL-nationaal, B-nationaal, TSI, L4-specifiek(B), HSL-specifiek(NL). Deze specs spraken elkaar soms zelfs tegen… Daarnaast was er ook nog veel in beweging: de specificatie van ERTMS, TSI’s, nationale wetgeving (spoorwegwet-NL/decreet-B) alsmede de processen van toelating die dan ook nog per land verschillen… Ben benieuwd of deze combinatie die het in één keer moest gaan doen haar gelijke kent in Europa... De parlementaire enquête commissie Fyra geeft daar ook geen uitsluitsel over, maar waarover eigenlijk wel? IC-Direct kent nu een meer geleidelijke invoering, stukje bij beetje worden nieuwe zaken geïntroduceerd. En toch is de kwaliteit van de dienst nog niet op orde… Wellicht is het toverwoord hier evolutie (en migratie) (i.p.v. revolutie). Als er veel in één keer wijzigt loop je een groot risico dat er zaken mis gaan. En daarbij komt dat de oorzaak dan ook moeilijker te vinden is: bij problemen wordt meestal de oorzaak gevonden door te analyseren wat er voorheen is veranderd aan het systeem. Teveel veranderingen in één keer maakt het oplossen moeilijker en duurt dus langer. Laatst bewerkt door R-Espace op 23-01-2016 15:37

05-02-2016 15:29:50
Daan!	http://locov.nl/Images/Locov%202015-239911%20advies%20IC-Brussel%20in%20dienstregeling%202017_tcm311-372362.pdf

05-02-2016 15:41:21
broek53	De Brusselaar laten rijden in een bestaand ICdirect-pad - lijkt mij geen slecht idee. Ik vraag mij alleen af of dat qua capaciteit van de treinen wel goed gaat. ICdirect noch de Benelux hebben in piekuren erg veel plaats over, dunkt mij.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• 56
• 57
• 58
• 59
• 60
• 61
• 62
• 63
• 64
• 65
• 66
• 67
• 68
• 69
• 70
• 71
• 72
• 73
• 74
• 75
• 76
• 77
• »