Somda
Voor en door treinspotters
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
- «
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- »
| 08-01-2023 15:01:55 | ||
|---|---|---|
GerritJan
|
Quote Ik denk ook niet dat het nieuw ontwikkeld materieel word, anders was het concept al wrs naar buiten gekomen, net zoals de DDNG. Maar dit gaat richting offtopic. |
|
| 08-01-2023 15:14:42 | ||
|---|---|---|
icened200
|
Quote Zoals je weet wordt het verschil in snelheid tussen ICNG en Thalys & Eurostar gemaakt tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noordtunnel (onder vliegveld Zestienhoven), vanaf de Hoekse Waard tot Zevenbergse Hoek en Breda Zuid (knooppunt Princeville ) - Antwerpen Noord. En zelfs dan kan de Thalys & Eurostar niet overal 300 km p/u rijden. En de treinseries worden vanaf Schiphol verknoopt. Op termijn keren de ICNG zoal niet bij Amsterdam Centraal. Met uitzondering van Eurostar. En hoe zit met de Thalys/Eurostar (2024/2025) naar Parijs? De rek op de HSL is er bepaald niet uit. Er is voorlopig voldoende ruimte als de trein precies volgens de dienstregeling rijden. |
|
| 08-01-2023 15:24:16 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
De Thalys blijft gewoon zijn huidige dienstregeling rijden, met misschien hier en daar een aanpassing van een halve of hele minuut om het passend te krijgen, die dan verderop weer gecompenseerd wordt. |
|
| 08-01-2023 17:17:38 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Quote Maar dat doe jij toch ook, hier zeggen wat jij denkt? Of je werkt op de/het/een afdeling die zich hier mee bezig houdt. Als dat zo is, maakt dat het e.e.a duidelijk. |
|
| 08-01-2023 17:31:33 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Sorry, voor de onduidelijkheid. Ik werk daar inderdaad. Laatst bewerkt door Daan! op 08-01-2023 17:32 |
|
| 08-01-2023 19:36:15 | ||
|---|---|---|
b2py
|
Quote Welke versie van Weesp zit in dat eindbeeld? Zes of acht sporen? |
|
| 08-01-2023 19:39:18 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Het is volslagen offtopic inmiddels, maar vooruit: Weesp wordt zeker niet achtsporig. |
|
| 08-01-2023 19:41:28 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Dat weet ik, vandaar mijn vraag en afhankelijk van het antwoord weet ik of ik alvast teleurgesteld kan zijn. Laatst bewerkt door b2py op 08-01-2023 19:41 |
|
| 09-01-2023 02:46:08 | ||
|---|---|---|
thom
|
Quote Omdat het platform Flirt al rondreed in Nederland en daarmee ook al reeds toegelaten is. Zo snel kan dus alleen als men in de aanbesteding op iets uitkomt wat hier dus al reeds rondrijdt, en of die kans zo groot is... |
|
| 09-01-2023 06:55:46 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Op de HSL tussen Hoofddorp - Rotterdam Noord, Rotterdam Lombardijen - Antwerpen Noord en Halle - buitenwijk Parijs is zoal voldoende ruimte voor Thalys om het in te passen in combinatie met de ICNG op Nederlandse HSL En andere 300 km p/u treinen op Belgisch/Franse HSL. Het is meer kijken hoe ze de Thalys in moeten passen tussen Amsterdam C - Hoofddorp, Rotterdam C - Rotterdam Lombardijen en Antwerpen Noord - Halle. |
|
| 09-01-2023 08:40:46 | ||
|---|---|---|
Henk1619
|
Quote Wie reed er dan al mee rond in Nederland? |
|
| 09-01-2023 09:48:23 | ||
|---|---|---|
|
GerritJan
|
Quote Was NS niet de eerste die er al mee reed? |
|
| 09-01-2023 10:05:14 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Toen NS haar FLIRTs bestelde, reed er nog geen enkele rond in Nederland. Er was alleen een bestelling gedaan voor R-Net (Gouda - Alphen a/d Rijn) maar daarvan was nog niets geleverd. |
|
| 09-01-2023 10:35:06 | ||
|---|---|---|
Trainplaza
|
Quote De RE13 werd al met Flirt's gereden, maar dat was natuurlijk wel een oudere generatie |
|
| 09-01-2023 11:49:37 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote En die lusten geen 1500 V DC, en hebben ook geen ATB. |
|
| 09-01-2023 11:54:43 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Euhm, volgens mij sla ik de plank idd mis en maakte ik ergens een denkfout :) |
|
| 09-01-2023 12:13:46 | ||
|---|---|---|
|
NIJMEGEN
|
Quote En voldeden dacht ik ook niet aan de botsnormen. Met een of ander reken trucje hebben ze het toen geregeld. Aan de andere kant, de NS was in de race voor de consessie Limburg, die hadden vast al een optie op materieel daarvoor. |
|
| 09-01-2023 13:16:20 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Deze Flirt zal wel aan de botsnormen voldoen:
Maar die is berekend op 200 km p/u. De Nederlandse variant ervan is voldoende voor 160 km p/u. En 200 km p/u kan de NS Coradia Stream wel. Aan variatie geen gebrek met treinen van CAF, Alstom, Siemens en zelfs Tago trein dat over een aantal jaren in Nederland zal rijden. |
|
| 09-01-2023 17:11:32 1 | ||
|---|---|---|
|
moderator
Moderator 
|
Graag weer ontopic! |
|
| 09-01-2023 17:44:23 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Op deze filmpje wordt aangegeven dat de ICNG automatisch omschakelt in spanningssluizen. En de handelingen van de treinmachinist overneemt: Is dat een innoviteit van Alstom? Of is het standaard bij meer treinen? Bij de Traxx NS/NMBS is het zoal niet standaard.
Laatst bewerkt door icened200 op 09-01-2023 18:53 |
|
| 09-01-2023 18:04:54 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Tijdens een rit Breda - Amsterdam komt een trein 8 transities tegen (4 spanningssluizen, en 4x ATB/ETCS) en ook nog een aantal fasescheidingen. Die transities zijn momenten waarop het fout kan gaan, en in het verleden ook al vaak genoeg fout is gegaan. Soms komt door technisch falen (snelschakelaar komt niet in, inbellen op ETCS mislukt, noem maar op) maar ook door bedieningsfouten. Toen NS begon met de aanbesteding van ICNG was natuurlijk bekend welk aandeel bedieningsfouten hebben bij treinstrandingen op de HSL. Dat percentage zal hoog genoeg zijn geweest om Alstom te vragen om dat 'weg te automatiseren': door transities automatisch te laten doen door de trein wordt de kans op een stranding door een bedieningsfout weggenomen. De BR186 is een goederenloc die bedoeld is om honderden kilometers te rijden en daarbij slechts een paar keer een transitie te moeten doen (aan landsgrenzen bijvoorbeeld). De loc is nooit bedoeld geweest voor de manier waarop NS 'm gebruikt. Bombardier zal waarschijnlijk nooit de vraag hebben gehad voor het automatisch afhandelen van transities, en NS zal er niet om hebben gevraagd. |
|
| 09-01-2023 19:09:06 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote In de periode september 2009 - 2014 liepen ze al tegen een aantal technische problemen aan. De keuze voor Traxx leek logisch. Want het had toen een goede reputatie. Maar niet voor het rijden op de HSL Zuid & Noordtak. Want waarom duurde het zo lang voordat NMBS de reeks 28 kon inzetten op HSL Antwerpen - Schiphol? Ze hebben daar met ICNG op kunnen anticiperen. Herinner me de specificaties van ICNG op Tenderned nog. Daar zag je aan dat deze trein geheel vanaf het beginfase werd gemaakt voor het rijden op HSL Schiphol - Antwerpen in combinatie met klassieke spoortrajecten in Nederland & België. De Traxx locomotieven moesten achteraf aangepast worden voor het rijden op de HSL Zuid & Noordtak.
|
|
| 09-01-2023 19:27:45 | ||
|---|---|---|
DDZ7504
|
Quote Ik kan er naast zitten maar ik geloof dat dit ook het lastigste onderdeel van de ontwikkeling van de ICNG was, en een grote oorzaak was van het erg lange toelatingsproces. Dat het Alstom veel moeite kostte om dit onderdeel goed te laten werken. DDZ in dienst, ik blij! |
|
| 09-01-2023 19:32:10 1 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Quote Vind het mooi hoor. Je vraagt iets, krijgt antwoord en gaat het dan aanvullen.... |
|
| 09-01-2023 20:28:29 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote De keuze voor TRAXX was helemaal niet "logisch". Het type was destijds nog maar nét toegelaten in Nederland, was voornamelijk bedoeld voor de Betuweroute, en een goede reputatie was er nog niet. Er was gewoon geen alternatief. Toen rond 2005/2006 bekend werd dat de V250 later zou komen, kreeg HSA van de Staat te horen dat vertraging van het materieel niet werd gezien als probleem van de Staat en dat de concessieverplichtingen dus gewoon zouden gaan lopen. Men is toen gaan zoeken naar een oplossing om iets te kunnen laten rijden, en daaruit kwam een constructie met loc + rijtuigen. Er waren destijds twee opties: BR 186 en BR 189. HSA heeft offertes ontvangen voor beide locomotieven. De BR 189 viel echter af omdat Siemens destijds geen werkende oplossing had om al rijdende te schakelen tussen ATB en ERTMS. Dat moest tijdens stilstand gebeuren, iets wat natuurlijk onacceptabel is in reizigersdienst en al helemaal wanneer het 4x moet gebeuren tijdens een rit. Daardoor bleef er enkel de BR 186 over. En die loc had allesbehalve een vlekkeloze introductie op de HSL - de baan heeft lange tijd in ERTMS Level 1 gedraaid omdat Bombardier het niet werkend kreeg met Level 2.
Toen NMBS begon met ingebruikname van HSL 4 voor de bediening van Noorderkempen, zijn er testritten uitgevoerd met HLE 28 en I11-rijtuigen. Hiermee wilde men een pendeldienst gaan uitvoeren tussen Antwerpen Centraal en Noorderkempen. Omdat dit niet naar behoren functioneerde is NMBS vervolgens uitgeweken naar een andere oplossing, en heeft men geen interesse meer getoond in de inzet van HLE 28 op HSL 4. NMBS had alleen interesse in inzet van V250 voor grensoverschrijdend verkeer. Pas na het wegvallen van de V250 is men weer gaan kijken naar andere oplossingen. Redenen die NMBS had: - Men had ander materieel beschikbaar om de Noorderkempenshuttle mee te rijden, er was dus geen afhankelijkheid van de HLE 28. Uiteindelijk ging men rijden met M6-rijtuigen met een HLE 13 in het midden (want de stuurrijtuigen hadden ETCS). Later is dit vervangen door de meerspanningsvariant van de Desiro. Tegenwoordig rijdt men weer met M6, maar dan met een HLE 18. - Infrabel vroeg destijds een hogere rijpadvergoeding voor een trage trein op een snelle lijn. De kosten voor een rijpad voor een 160 km/u-trein van Hazeldonk naar Antwerpen zouden veel hoger zijn dan voor een 250 km/u-trein.
Het zou ook wel héél bijzonder zijn als men had gezegd "doe maar een treintje", denk je niet?
Dat klopt. De BR 186 is tenslotte een goederenloc en men heeft allerlei kunst- en vliegwerk moeten uithalen om ze te laten doen wat ze nu doen. Laatst bewerkt door AlexNL op 09-01-2023 20:30 |
|
| 10-01-2023 08:08:46 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
Ja en dat kunst en vliegwerk is er tot op de dag van vandaag omdat de HSL achter loopt met softwareversies en vanwege de combinatie met de incourante ICR rijtuigen. Daarom mogen de Traxx-en van de HSL ook niet in Duitsland rijden. |
|
| 10-01-2023 09:20:48 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Ja, dat klopt wel. De software van de HSL is destijds met het nodige hackwerk werkend gekregen en sindsdien nooit meer aangeraakt. Inmiddels zijn de RBCs end-of-life en moet er allerlei hardware vervangen worden om het naar een hogere ERTMS baseline te krijgen. Daar wil men niet aan. |
|
| 10-01-2023 09:51:18 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Heeft men dan ook allerlei knutselwerk in de ETCS van het ICNG moeten verrichten om het geschikt te krijgen voor de HSL? |
|
| 10-01-2023 11:33:24 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote We zijn inmiddels ruim 13 jaar verder t.o.v. de introductie van Traxx + ICR (Fyra V 160/Intercity Direct). De ICNG heeft (voorlopig) de modernste versie van ETCS Baseline 2.3.0. De HSL ETCS versie is verouderd. Alstom heeft een goede reputatie met ETCS. Heb in Alstom meer vertrouwen met ETCS dan destijds Bombardier. Zie o.a. Hanzelijn met Alstom smartlock signalling. Laatst bewerkt door icened200 op 10-01-2023 11:35 |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 10-01-2023 12:39:07 | ||
|---|---|---|
R-E-Mg
|
Quote Waarom? Nederland wordt straks naar baseline 3 omgebouwd en baseline 3 ETCS treininstallaties zijn (deels?) backwards compatible met baseline 2. Nu moet ICNG dus binnenkort weer geupgrade worden om met baseline 3 overweg te kunnen. Of is dat omdat er nog nergens baseline 3 ligt en ze het nu dus niet kunnen testen of het überhaupt werkt of omdat de HSL versie te oud/afwijkend is om met baseline 3 te werken? |
|
| 10-01-2023 13:10:29 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Ik meen dat ik lange tijd terug in dit topic al eens gecorrigeerd ben en ICNG wel baseline 3 heeft, zoals ook verplicht voor nieuw materieel in België. |
|
| 10-01-2023 13:24:03 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
ICNG heeft Baseline 3 Release 1, de landelijke ERTMS-uitrol zal gebaseerd zijn op BL3 Release 2. ICNG moet dus nog een softwareupgrade krijgen voordat de eerste ETCS-only baanvakken van het HRN worden opgeleverd. |
|
| 10-01-2023 13:54:40 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Klopt. Maak zelf een vergissing. Zie reactie Alex. |
|
| 10-01-2023 14:28:50 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
Quote En wanneer is die oplevering in Nederland te verwachten? |
|
| 10-01-2023 14:55:05 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
2027 meen ik me te herinneren, wanneer ze de Hanzelijn gedurende meerdere maanden willen gebruiken als proeftuin. |
|
| 10-01-2023 16:13:15 | ||
|---|---|---|
|
R-E-Mg
|
Historisch heeft de beveiligingslogica eigenlijk altijd aan de wal gelegen en was de treininstallatie relatief eenvoudig/dom. Bij ETCS heeft men er voor gekozen een groter deel van de logica in de treininstallatie te stoppen, met een nog hardere koppeling tussen wal en trein tot gevolg. Ik heb daar nooit het nut van begrepen. Sterker nog, in de IT wereld is het omgekeerde beweging gaande. Van losse programma's naar browser apps en 'de cloud'. Zelfde met de communicatietechniek. Terwijl de rest van de wereld al de overgang naar 5G maakt, werkt GSM-R nog steeds met een circuit switched 2G oplossing. Doordat de spoorwegwereld nog steeds in tijdspannen van vele jaren werken maken ze het zichzelf wel erg moeilijk. Dus, terug naar de ICNG en al het andere mat dat nog ETCS gaat krijgen, betekent dat nog vele upgrades in het verschiet om bij te blijven, waaronder dus voor de Hanzelijn proeftuin. |
|
| 10-01-2023 16:41:25 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote In deze kamerbrief van de staatssecretaris valt meer te lezen over oplevering ETCS: |
|
| 10-01-2023 17:45:12 | ||
|---|---|---|
Marco
|
Quote Beveiliging aan de walzijde is relatief duur. In one dichtbevolkte landje valt het nog wel mee (per trein gezien), maar in dunbevolkte landen valt er heel veel te winnen door de wal relatief eenvoudig te houden. Qia trein aan de andere kant: weliswaar is ETCS vrij complex, maar het is vooral software. Als ETCS eenmaal volwassen is, is het relatief goedkoop om het in elke trein in te bouwen. Op die manier denk ik dat ze een economisch betere situatie wilden creëeren. |
|
| 10-01-2023 19:33:37 | ||
|---|---|---|
jor[D]1
![jor[D]1](/images/avatar/1612DB.png)
|
Recent ergens eea over etcs gelezen en inderdaad als het volledig L3 uitgevoerd is (zonder dual signalling), is het idee dat het aan baanzijde heel veel hardware en dus kosten scheelt. Omdat je geen seinen, bakens of bekabeling meer nodig hebt en alle communicatie tussen seinhuis/centrale draadloos verloopt. |
|
| 10-01-2023 19:47:21 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Voorlopig is ETCS level 3 nog een stap te ver. ICNG zal vooral ATB en nog meer ETCS level 2 Baseline 3 gebruiken. En daar zullen ook weer updates van zijn. |
|
| 13-01-2023 12:57:37 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
ICNG is in Nederland toegelaten door IL & T: Betekent dat de ICNG België in Nederland ook al is toegelaten door IL & T? Zien wanneer ICNG België wordt toegelaten door DVIS. |
|
| 13-01-2023 13:09:19 | ||
|---|---|---|
treinhobby
|
Even teruglezen bij 5 januari. Toen is dit al bekend geworden inclusief het antwoord op jouw vraag. |
|
| 14-01-2023 17:45:22 | ||
|---|---|---|
|
robert5591
|
de toelating van ICNG5 is gisteren [tot nu toe als enige, er staan wel verwijzingen naar de 8 al dan niet België in] gepubliceerd in de ERA database [gevonden op drehscheibe]: |
|
| 14-01-2023 23:34:48 | ||
|---|---|---|
aarclay
|
Dit is wel een interessante site. Ook voor niet-ingewijden, waarbij je een beetje een kijkje in de keuken kirjgt om te zien wat er zoals getest wordt om de trein toe te laten. Ik wist dat het honderden testen waren, maar nu zie ik ook hoe diep ze gaan. Je kan ook sorteren op The Netherlands om andere toelatingen voor ons land te zien. Ook (her)toelatingen na ingrijpende constructiewijzigingen staan erin. Leuk dat dit openbaar staat. Laatst bewerkt door aarclay op 14-01-2023 23:46 |
|
| 15-01-2023 11:41:58 | ||
|---|---|---|
wattman
|
Het register en de openbaarheid berust op de Europese richtlijn 2016/797 "betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie" |
|
| 15-01-2023 17:09:03 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Ben ik de enige hier die zich er over verbaast dat een treinstel dat op een ondeugdelijke manier in elkaar is gelast wordt toegelaten? Of is er nog ergens een sideletter waarin wordt geregeld dat de maandagochted variant van de treinstellen niet onder de toelating vallen? |
|
| 15-01-2023 18:26:44 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Toelating van een trein komt sinds 2019 in twee stappen: eerst een typegoedkeuring (Type Authorization, in de ERATV database) voor het basisontwerp van de trein en vervolgens een individuele treinvergunning (APoM) per treinstel. Daarvoor moet je aantonen (verklaren) dat dat specifieke treinstel precies zo gebouwd is als in de TA omschreven is. ICNG staat nu in ERATV, dat maakt het mogelijk om voor individuele treinstellen ook een APoM uit te geven. Maar of een 'maandagochtendtrein' ook al een APoM heeft gekregen, dat kunnen we niet inzien. Ga er in elk geval maar van uit dat ook die maandagochtendtreinen hersteld zullen worden en alsnog afgeleverd. NS zal niet zo snel zeggen: "niet goed gelukt? Nou ja, laat maar zitten, dan kopen we er wel eentje minder" |
|
| 15-01-2023 18:28:53 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Quote Ja! En er is in dit topic ook al uit de doeken gedaan wat er loos is. Dus, lees even terug |
|
| 15-01-2023 18:31:44 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Ja maar Henk heeft het puur over dat het (misschien) mogelijk is dat een slecht gelaste trein toch toegelaten wordt. Niet over hoe het komt dat ICNG slecht gelast is. |
|
| 15-01-2023 18:39:17 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Het stel wat door de keuring is gekomen zal vast wel door de inmiddels herstelde lasrobot in elkaar gelast zijn. |
|
| 15-01-2023 19:10:58 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Nou daar durf ik best vraagtekens bij te zetten. Het eerste stel wat aan alle wensen van NS voldoet moet nog naar Nederland komen zover ik weet. |
|
| 15-01-2023 19:22:27 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Dichtbevolkt of dunbevolkt maakt helemaal niks uit voor de mate van beveiliging. Op de lijn Zlw-Otw door dunbevolkt gebied bestaat de 'beveiliging' uit niet meer dan een paar S-borden en wat procedures. De Havenlijn loopt door nog minder bevolkt gebied maar heeft een compleet blokstelsel en ETCS. Het verschil zit hem eerder in het aantal treinen die per tijdseenheid verwerkt moeten kunnen worden.
Het is nogal populair om te denken dat software niks kost maar dat is complete nonsens. Software maken kost juist een hoop geld, als je het complex maakt zelfs extreem veel geld. Waar het meer om gaat is over hoeveel installaties je die ontwikkelingskosten kunt uitsmeren. Als Samsung een miljard steekt in het ontwikkelen van een nieuwe telefoon met bijbehorende productiefaciliteiten en er vervolgens 10 miljoen exemplaren van verkoopt dan gaat het om maar 100 euro per toestel. Als je een ETCS installatie ontwikkelt voor een miljard en er 10000 van verkoopt dan heb je het over 100000 euro per exemplaar. Even voor het idee, Siemens heeft er meer dan 10 jaar over gedaan om slechts 1500 Vectrons te verkopen dus dan mag je zelf inschatten of het realistisch is om 10000 ETCS installaties van een bepaalde generatie te slijten. ETCS is na 25 jaar nog steeds een onvolwassen systeem en inmiddels is de lappendeken aan verschillende versies niet meer te overzien. Dankzij het totaal gebrek aan visie over versiebeheer hollen de vervoerders achter de chaos aan die de infrabeheerders creëren met steeds weer nieuwere versies. De gevolgen zijn extreem hoge kosten en materieel dat plotseling niet meer is toegelaten in een land omdat voor een ander land een update nodig was. Maar eerlijk is eerlijk, voor de ontwikkelaars van dit soort systemen is een economisch betere situatie gecreëerd. Kortom de patient ligt op sterven maar de bankrekening van de chirurg vaart er wel bij... |
|
| 15-01-2023 19:27:59 | ||
|---|---|---|
|
treinhobby
|
Is door het ondeugdelijke laswerk een stel gelijk afgekeurd? Zoals eerder besproken zijn de Italiaanse stellen tegelijkertijd gelast, en die rijden ook gewoon rond. |
|
| 15-01-2023 19:36:46 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Als ik het goed heb teruggelezen dan is sinds oktober of november (maar niet wie je als meest betrouwbare bron wil nemen) bekend dat alle stellen terug moeten naar Polen voor dit euvel. Sindsdien is alleen de 3303 het land binnen gekomen. Heeft die dan gefungeerd als proefkonijn voor de keuring? |
|
| 15-01-2023 20:08:53 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Lijkt me niet, omdat er in de ERA-link over Icng-5 wordt gesproken. |
|
| 15-01-2023 20:19:43 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Laswerk dat niet helemaal voldoet aan de eisen hoeft niet meteen onveilig laswerk te betekenen. Bij de ICE 4 werd ook ondeugdelijk laswerk vastgesteld, dat wordt onder garantie opgelost door de leverancier. De vloot is niet meteen terzijde gezet. Ook bij de Britten zijn er gebreken vastgesteld aan de kwaliteit van het laswerk van verschillende vloten. Ook dat wordt allemaal onder garantie hersteld zonder een terzijdestelling (al was er daar wel een tijdelijke volledige onttrekking voor spoedinspecties).
|
|
| 16-01-2023 18:35:58 | ||
|---|---|---|
VIRMm1
|
In de wandelgangen hoorde ik dat de 3133 deze week naar NL zou komen, maar in de naastgelegen gang hoorde ik weer dat dit weer is uitgesteld naar volgende maand.
Misschien iemand die de juiste info heeft? |
|
| 16-01-2023 21:16:09 | ||
|---|---|---|
Muizeneus
|
Quote Is toetsing van de kwaliteit van laswerk onderdeel van de toelatingsprocedure? |
|
| 16-01-2023 21:33:58 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Het laswerk kan ook een geaccepteerd restpunt zijn natuurlijk waarvoor de fabrikant binnen gestelde termijn herstel moet hebben uitgevoerd. Laatst bewerkt door b2py op 16-01-2023 21:34 |
|
| 16-01-2023 21:41:51 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Geaccepteerd door de toelatingsinstantie bedoel je dan? Uit de gehanteerde voorbeelden lijkt het namelijk eerder te gaan om reeds toegelaten stellen, waarbij naderhand door de spoorwegmaatschappij ondeugdelijk laswerk vastgesteld wordt. |
|
| 16-01-2023 22:25:39 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
De vraag is of Alstom nog moet onderzoeken welke stellen dat zijn, of zouden ze dat al weten? Je weet maar nooit of een lasrobot bij houdt welke stellen wanneer en hoe gelast zijn, en welke parameters er zijn ingesteld. Als ze dat al weten, en de keuring is onderdeel van de toelating. Dan pak je natuurlijk de stellen die op de juiste manier gelast zijn. Laatst bewerkt door aarclay op 16-01-2023 22:26 |
|
| 16-01-2023 22:49:48 | ||
|---|---|---|
|
robert5591
|
Quote Dat lijkt me hier de grote vraag. Het zou ook zo kunnen zijn dat het om niet-veiligheidskritische punten gaat, die wel op termijn voor de gebruiker tot hogere kosten leiden. Hierboven werd al genoemd dat je een type toelating hebt en een conformiteitstoets per individueel treinstel. Dat zijn zaken voor de toelatende instantie. Maar daarna komt nog de afname door NS: een trein moet toegelaten zijn, maar ook verder voldoen aan de overeengekomen eisen. |
|
| 16-01-2023 23:01:29 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Zover ik weet, neemt NS geen enkel stel af waarvan het laswerk niet 100 % in orde is. |
|
| 17-01-2023 08:46:49 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Stel dat het laswerk van zodanige kwaliteit is dat de kans reëel is dat er na 20 jaar onderdelen loslaten. Dan kan ik me voorstellen dat NS dat niet accepteert omdat ze willen dat die stellen minstens 30 jaar meegaan. Maar in die 20 jaar zullen er ook andere onderdelen inmiddels versleten en aan vervanging toe zijn. Dus dat kan voor een toelatingsinstantie geen criterium zijn: treinstellen zijn dan wel 'voor de eeuwigheid' toegelaten, maar ze kunnen moeilijk daarmee eisen dat alle componenten dan voor eeuwig meegaan, dan kan er immers nooit meer wat toegelaten worden.... |
|
| 17-01-2023 10:06:42 | ||
|---|---|---|
|
rogierdegr
|
De laskwaliteit heeft niet alleen betrekking op de levensduur, maar ook op de botsveiligheid bijvoorbeeld en de trein is ook volgens een bepaald ontwerp goedgekeurd. In het ontwerp zullen ongetwijfeld ook bepaalde sterkteberekeningen gemaakt zijn. Bij deze berekeningen gaat men ervan uit dat lassen een bepaalde sterkte \ kwaliteit hebben. Als deze sterkte \ kwaliteit niet op het vereiste niveau liggen, dan sluit de werkelijke sterkte van de constructie van de trein niet meer aan het ontwerp \ sterkteberekeningen. Voorkomen terecht dat de NS deze treinen nog niet wil afnemen.
Verder vind ik het bijzonder vreemd dat deze treinen uberhaupt al afgebouwd zijn, want normaal gesproken moeten dit soorten problemen al door de leverancier ontdekt zijn, voordat de afbouw begint. Nog een teken dat de kwaliteitscontrole bij Alstom verbetering kan gebruiken.
|
|
| 17-01-2023 12:14:55 | ||
|---|---|---|
|
robert5591
|
Quote Niet alleen de kwaliteitscontrole door Alstom, maar ook het kwaliteitstoezicht door of namens [tegenwoordig weer 'door' geloof ik] NS. Vraag is dan hoe diep en ernstig het probleem is |
|
| 17-01-2023 12:22:31 | ||
|---|---|---|
|
treinhobby
|
Zoals al eerder gemeld, zijn de Italiaanse stellen tegelijkertijd gebouwd en rijden toegelaten en wel rondjes in Italië. Het is dus de vraag wat er precies mis is aan het laswerk. Die kan natuurlijk ook te dik zijn en optisch dus niet mooi, maar wel voldoende qua sterkte... |
|
| 17-01-2023 12:29:10 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Zoals Broek53 hierboven al aangaf, is niet trillingvrij gelast plaatwerk aanleiding tot erosie en dreun waarbij lastig dempbare trillingen ontstaan. De afnemer, in dit geval NS, zal zich geen rammelend treinstel op de hals halen. Vrijwel elke fiets en auto hebben er last van, en het gerammel en getril wordt altijd erger. Waar ruimte is, wordt die groter. Soms kun je niet eens vinden waar het vandaan komt. Overigens kan gerammel en geschud ook leuk zijn. In de Mat46 ging ik indertijd graag in de voormalige restauratie zitten, boven het draaistel, want dan had je het idee dat je sneller reed.... |
|
| 17-01-2023 13:22:05 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Dat zal afhangen van wanneer het defect is geconstateerd. Er kunnen vele factoren zijn die de kwaliteit van laswerk beïnvloeden en dat is niet altijd direct duidelijk. Wat scheelt is dat het is geconstateerd terwijl er nog geen enkel stel in reizigersdienst is, en terwijl de productie nog loopt. Er hoeft niets te worden onttrokken voor herstel en latere stellen kunnen met het correcte laswerk worden opgeleverd. |
|
| 17-01-2023 14:20:14 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Het is vast niet erg snel geconstateerd. Het zou gaan om tientallen stellen met gezamenlijk zo'n 180 bakken - al weet ik niet of aan al die bakken individueel iets mankeert aan het laswerk. Maar het klopt wel aardig met het beeld dat overal en nergens bakken en stellen in Duitsland staan opgesteld. |
|
| 17-01-2023 17:01:15 | ||
|---|---|---|
|
VIRMm1
|
De lasrobot bleek niet in orde te zijn, het wil niet zeggen dat al die 180 bakken gebrekkig laswerk hebben, ze moeten alleen weer terug en uit elkaar ter inspectie! Het kan zomaar zijn dat van die 180 bakken er 179 gewoon in orde zijn. En als er al iets mis is met het laswerk zorgt dat echt niet voor acuut gevaar. In dat geval zou er geen centimeter meer gereden worden met de ICNG. Wat een wilde verhalen ontstaan hier meteen weer zeg...
Laatst bewerkt door VIRMm1 op 17-01-2023 17:01 |
|
| 17-01-2023 19:11:58 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Dat die stellen die gelijkertijd gelast zijn met icng stellen,dat opzich is interessant. 2) Heeft Italie dan genoegen genomen met enigzins dubieus materieel ? Dat men voor icng er voor kiest om alle bakken weer tot op t bot te strippen zal in elk geval wel betekenen dat de levering en afname van icng stellen vertraging op gaat lopen lijkt me. ? |
|
| 17-01-2023 19:34:50 | ||
|---|---|---|
|
jor[D]1
|
1) Nergens staat nog dat de bakken niet aan die internationale/europese eisen voldoen. Er staat niet meer dan dat NS niet akkoord gaat met het laswerk. 2) In hoeverre de bakken compleet getript moeten worden is ook alleen maar gerucht. Wie weet bevindt t probleem zich alleen op sen bepaalde plaats en voldoet het om dat deel vrij te maken. Als het zoals broek aangeeft om plaatwerk gaat hoeft het niet eens iets structureels te zijn. De structuur wordt immers grotendeels door kokerbalken en mindere mate plaatwerk gemaakt. Dan kan t net zo goed zijn dat bijvoorbeeld buitenbeplating niet strak genoeg is, of is gaan golven door spanningen. Zoals VIRMm1 al aangeeft, hier weet niemand waar t euvel precies zit en gaan er gelijk allerlei wilden verhalen in de rondte. Mensen die het wel weten mogen/kunnen dit niet zeggen, anders had het allang hier gestaan. Laatst bewerkt door jor[D]1 op 17-01-2023 19:35 |
|
| 17-01-2023 20:09:51 1 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
De Italiaanse Streams zijn in Italiaanse fabrieken geproduceerd, niet in Poolse. De fabriek in Polen is (om)gebouwd voor de productie van de ICNG, wellicht is er iets niet helemaal goed afgesteld aan de lasrobot waardoor de gebreken zijn ontstaan. |
|
| 17-01-2023 20:30:32 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote En wat er misgegaan is in het lasproces is ook van invloed op het constateren van het probleem. Als er in het ontwerp ergens een las blijkt te missen of achteraf bezien niet goed ontworpen is (dikte, lengte, toegpeast lasmateriaal etc)., dan mist die uiteraard ook in de controle daarvan. |
|
| 17-01-2023 20:43:48 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Quote Ik heb gelezen dat het casco uit Polen komt. |
|
| 17-01-2023 22:09:02 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Hoe het ook precies in elkaar mag steken, het blijft een gek verhaal. Als de koffiebekerhouder van de machinist er na 10 jaar trillen er af kan vallen dan is het gemakkelijker om een Pool in een busje deze kant op te sturen. Als de treinstellen ieder moment doormidden kunnen breken dan kun je ze niet eens over het spoor terugbrengen dus dat zal het ook niet zijn. Dat het om plaatwerk gaat is ook iets wat hier niet is gezegd maar wordt nu iemand in de mond gelegd en door anderen vervolgens als feit aangenomen. Je zou verwachten dat na de vorige Fyra, waar de onderdelen in het rondte vlogen op de vrije baan, is dat constructief ondeugdelijk materieel nooit meer een toelating zou krijgen. En de constructie van materieel hoort geen slijtend onderdeel te zijn. Het kan roesten en er kunnen gaten in vallen als je het slecht conserveert maar bij revisie even een "versleten" draagbalk vervangen is niet echt gebruikelijk. |
|
| 18-01-2023 20:33:06 | ||
|---|---|---|
|
Basher
|
The problem is that modern trains are full of electronics and computer parts. If you start to weld the body then these fragile parts can be damaged by the welding process which basically involves arcing. This came to light in articles in the UK press about the Great Western IET trains needing retro welding work doing. If you think about what happens to trains with an arcing pantograph on an icy morning and the damage this can do to on-board systems. So to retro weld you have to isolate or strip the vunerable parts out. Laatst bewerkt door Basher op 29-01-2023 13:36 |
|
| 19-01-2023 11:16:07 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
T/m 29 Januari staan alle test en opleidingsritten on-hold, recent is de 3207 gecontroleerd in Polen waarbij vervuiling in de luchtleiding is geconstanteerd, Alstom is bezig met onderzoek. |
|
| 19-01-2023 12:54:10 1 | ||
|---|---|---|
|
rogierdegr
|
Hoe krijgt men dit weer voor elkaar?
Sorry hoor, maar dit moet dmv kwaliteitscontrole ontdekt worden, want dit is niet het eerste incident, waarbij een ICNG trein de fabriek verlaat met kwaliteitsproblemen, zie lasproblemen. Overigens het verhaaltje dat deze lassen niet gecontroleerd kunnen worden, voordat de trein afgebouwd kan worden is de grootste onzin. Bij grote staalconstructies worden lassen doorgaans altijd door ultrasoon en \ of rontgen onderzoek op de kwaliteit en sterkte getest. Anders kan je de sterkte van de constructie niet met grote zekerheid garanderen.
Misschien wordt het tijd dat er vanuit de auto-industrie of beter vliegtuigindustrie ervaren kwaliteitsmedewerkers in deze sector gaan werken. Verder wanneer worden landen verboden om aanvullende eisen aan treinen te stellen. In dat geval wordt uiteindelijk echt mogelijk om een Europese standaard te krijgen en kunnen nieuwe treinen ook in de verschillende landen (met kleine aanpassingen) gaan rijden. Laatst bewerkt door rogierdegr op 19-01-2023 12:56 |
|
| 19-01-2023 13:18:10 | ||
|---|---|---|
RX7567
|
Kan er een link zijn tussen de vervuiling in de luchtleiding en het ongeluk in Dreileben? Ik meende dat dat ook veroorzaakt werd door defecte remmen in de ICNG's. Al heb ik vervuiling in de luchtleiding ook wel eens hier zien langskomen bij NS-treinen volgens mij dus wellicht is dit niet zo'n groot gevaar. |
|
| 19-01-2023 13:37:34 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Vervuiling in luchtleidingen hoeft niet eens van het eigen stel afkomstig te zijn, zoiets kan ook gebeurd zijn met het slepen met een overbrenging. Dat het aanleiding geeft om de andere stellen blijkbaar ook op te controleren lijkt mij weinig mis mee. |
|
| 19-01-2023 13:53:03 | ||
|---|---|---|
|
robert5591
|
Dat was toch indertijd ook de reden dat SGMm niet gecombineerd mocht worden met niet-gemoderniseerde SGM? |
|
| 19-01-2023 15:41:20 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Over het lastige lasprobleem: Volgens Op De Rails die hier vandaag op de mat plofte zouden er twintig vijf-delige en tien acht-delige stellen zijn die na de prototypes gebouwd zijn, en de lasproblemen hebben. Ook is bekend dat alles na de 3133 en de 3222 wel van prima kwaliteit is. Ook de 3303 zou problemen met de lassen hebben en op den duur terug moeten. Ik weet niet hoeveel werk het is om de verbindingen op een betere manier te kunnen lassen. Maar kan de NS ze niet alsnog afnemen, met de voorwaarde dat ze achtereen volgend naar Polen gaan voor herstel? Ik neem aan dat ze geen direct gevaar vormen dat ze uit elkaar vallen. Anders reden ze allang niet meer. En bij welke nummers zou Alstom inmiddels al zijn met de productie? Laatst bewerkt door aarclay op 19-01-2023 15:44 |
|
| 19-01-2023 16:02:45 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Nee NS neemt geen enkel stel af wat mogelijk foutieve lasverbindingen heeft, dat is aan de fabrikant om dat eerst op te lossen. |
|
| 19-01-2023 16:52:38 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Ik zou die gok niet willen wagen. Bovendien als je weet dat een stel niet goed is,en je laat dat toch volledig afbouwen,weet je dan hoeveel werk het is om heel zo'n treinstel weer kaal te maken en wat daar voor tijd en geld in gaat zitten. |
|
| 19-01-2023 16:54:20 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Maar een slechte las kan toch ook stevig genoeg zijn, maar aanleiding zijn voor snellere corrosie, waarmee een treinstel sneller onderhoud nodig heeft? Het aantal stellen getroffen stellen is een flink gat voor de levering in de inzet. Misschien dat (een aantal) proto-stellen al klaar zijn? Of staan die nog onaangeroerd te wachten op ombouw? Laatst bewerkt door aarclay op 19-01-2023 16:57 |
|
| 19-01-2023 17:34:34 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Kwa inzet is er nog niet veel aan de hand zolang het luchtleidingen probleem mee valt, inzet planning (April) betreft ook niet meteen 10 a 20 treinstellen. |
|
| 19-01-2023 18:29:26 | ||
|---|---|---|
|
VIRMm1
|
Quote Nee, dat staat volledig los van elkaar. Het remsysteem is ook aangepast waardoor een ongeluk zoals in Dreileben niet meer kan gebeuren (ookal lag het probleem daar niet aan de ICNG maar aan de loc/koppeling van de loc) |
|
| 19-01-2023 20:56:06 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Als de remsysteem maar voor 200 km p/u is aangepast. De remmen van AnsaldoBreda V 250 bleek uit een onafhankelijk onderzoek geschikt voor 160 km p/u.,... Dan heb je een langere remweg. |
|
| 19-01-2023 21:20:18 1 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Hè? Wat? Echt niet. Er zijn gewoon normen voor remvertraging en een trein die daar niet aan voldoet wordt gewoon niet toegelaten. |
|
| 19-01-2023 22:04:16 | ||
|---|---|---|
|
VIRMm1
|
Quote Nee, ze hebben het remsysteem bewust zo aangepast dat de trein voor geen meter meer remt boven de 100km/h. |
|
| 21-01-2023 00:54:48 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Quote En nu staat de 8-delige er ook bij: |
|
| 25-01-2023 16:14:09 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Goed nieuws vanuit Alstom: Er zijn geen bijzonderheden aan getroffen bij overige ICNG stellen, per 30 januari worden alle ritten weer hervat, ook zal volgende maand het eerste stel voor de reizigersdienst overgebracht worden. |
|
| 25-01-2023 16:43:04 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Voor de zekerheid: je hebt het nu over de eventueel vervuilde luchtleidingen, neem ik aan. |
|
| 25-01-2023 16:45:46 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Correct. |
|
| 25-01-2023 20:45:27 | ||
|---|---|---|
|
icened200
|
Quote Ben overzicht kwijt met opgestelde ICNG in Duitsland. Zal dat betekenen dat de ICNG die nu in Katowice staan en op opstelterreinen in Duitsland versneld geleverd worden? Of moet (alle) ICNG op lasnaden gecontroleerd worden? Laatst bewerkt door icened200 op 25-01-2023 20:46 |
|
| 25-01-2023 20:58:48 | ||
|---|---|---|
|
aarclay
|
Is er dan accuraat een overzicht te maken? Elke week worden er stellen heen en en weer tussen de werkplaatsen gesleept, en niet alle stellen hebben zelfs nummertjes aan de zijkant. Ik heb wel een overzicht gemaakt over de transporten van en naar Nederland. Maar als er een uitgebreid overzicht is, deel maar gerust. Laatst bewerkt door aarclay op 25-01-2023 21:06 |
|
| 25-01-2023 21:17:08 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Quote Tot nu toe is alleen de 3133 en een 8 delig stel (nummer onbekend) klaar voor vertrek naar NL, de stellen die in Duitsland stonden opgesteld worden allemaal nog gecontroleerd op laswerk en nog wat andere aanpassingen. |
|
| 25-01-2023 21:49:46 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
Wat is de status van de op Utctw staande 3303? Is deze ook al defintief geleverd en gaat deze mee doen in de opleidingsritten etc of is dit nog een proef stel en moet deze tzt nog terug naar Polen? |
|