Somda

Quote

---

icened200 (09-11-2022 13:28:22):

De testritten via HSL en andere spoortrajecten zijn al ruim een maand bezig.

Lees na de defecte ICNG bij Roelofarendsveen niets meer over de testritten. Betekent dat goed nieuws? Geen niieuws= goed nieuws.

---

Het zijn dan ook geen testritten maar opleidingsritten voor machinisten.

Het zijn ritten voor het proefbedrijf, geen opleidingsritten. De opleidingen maken enkel af en toe gebruik van de ritten die gepland zijn, maar dat is niet de doelstelling van deze ritten en de overgrote meerderheid van de ritten wordt ook niet voor opleiding gebruikt.

Waarom is de ICNG 3301 in Zwolle getest? Waarom niet bijvoorbeeld tussen Breda - Noorderkempen - Antwerpen C?

scontent-ams4-1.xx.fbcdn.net

Al vind ik het prima dat het op de Hanzelijn is getest. Maar andere ICNG 31.. en 32.. zijn er ook al getest.

Stroomafnemertesten icm Nederlandse bovenleiding

Quote

---

icened200 (10-11-2022 22:25:05):

Waarom niet bijvoorbeeld tussen Breda - Noorderkempen - Antwerpen C?

---

Ook daar zijn treinstellen 3301 en 3302 al geweest voor testen.

Wat me opvalt aan de kleurstelling is dat er geen extra blauwe band zit bij de eerste klasse (of gele band in de brede blauwe baan). Hierdoor is deze minder duidelijk te vinden aan de buitenzijde.

Komt dit nog, of komt deze 'traditie' te vervallen?

Bij de vijfjes zit die blauwe streep er gewoon op

Een aantal of alle proto's misten die belijning voor zover ik weet. De 3301 en 3302 zijn nog de enigen in Nederland (momenteel) met de proto-bestickering.

Deels gerelateerd daaraan: is het bekend of er nog stickers op de ramen komen die de stiltecoupés aangeven? Bij de presentatie in Rtd viel het mij op dat dit nog best onduidelijk is in de treinen.

Komt nog.

Worden alleen NS testmachinisten ingezet tussen Nederland - België v.v.?:

youtu.be

Of zijn er ook Belgische (test) treinmachinisten in dienst van NS?

In Rail Magazine nieuwste editie stond aangegeven dat eerste ICNG 2023 in maart 2023 wordt ingezet. In verband met opleiding die wat later is begonnen. Dat was hier al eerder vermeld. In ieder geval een bevestiging.

Heeft de latere instroom van ICNG nog gevolgen voor de uiteindelijke uitstroom van ICR tot 2025? Of tot en met 2025?

Quote

---

icened200 (26-11-2022 18:43:06):

In Rail Magazine nieuwste editie stond aangegeven dat eerste ICNG 2023 in maart 2023 wordt ingezet. In verband met opleiding die wat later is begonnen. Dat was hier al eerder vermeld. In ieder geval een bevestiging.

Heeft de latere instroom van ICNG nog gevolgen voor de uiteindelijke uitstroom van ICR tot 2025? Of tot en met 2025?

---

Zodra de ICNG helemaal klaar en toegelaten is kan het heel hard gaan daar volgens mij alle stellen al gebouwd zijn, enkel nog niet afgebouwd.

Inmiddels is ook officieel bekend geworden dat dit jaar de ICNG niet meer geïntroduceerd gaat worden:

Nieuwe intercity-treinen laten nog langer op zich wachten

Het duurt toch weer langer voordat de eerste nieuwe intercitytreinen gaan rijden. Het was de bedoeling dat de treinstellen van de Intercity Nieuwe Generatie (INCG) nog dit jaar mondjesmaat zouden worden ingezet op het traject Amsterdam-Breda. Maar dat gaat definitief niet lukken, schrijft de NS in een brief aan staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat).

Via NOS: nos.nl

Ook is nu bekend gemaakt waar ik en enkele anderen al naar hintten: er zijn eerder dit jaar problemen ontdekt met de lasnaden. Daarom moeten dus de treinen weer terug naar de fabriek om dat te herstellen.

Prognose voor reizigersvervoer staat nu op Q2 2023.

In de brief van de NS heeft men het ook over dat een deel van de leasecontracten van de TRAXX locomotieven in september 2023 afloopt en niet meer te verlengen was, vanaf dan is er dus geen volledige backup meer aanwezig mocht ICNG uitvallen.

Ja, ook dat is inderdaad echt wel een dringend issue. Er liggen al plannen klaar voor een noodscenario, waarbij er maar een beperkte capaciteit is. Hopen dat het niet zo ver gaat komen.

Je zou bijvoorbeeld de 1700'en langer in dienst kunnen houden en de Vectrons op de HSL inzetten denk ik?

Hier de link naar de brief.

Quote

---

michaben (30-11-2022 13:22:46):

In de brief van de NS heeft men het ook over dat een deel van de leasecontracten van de TRAXX locomotieven in september 2023 afloopt en niet meer te verlengen was, vanaf dan is er dus geen volledige backup meer aanwezig mocht ICNG uitvallen.

---

Zijn de locs nodig voor het kolenvervoer ri Duitsland?

Wanneer je op smard.de kijkt zo te zien wel. Het kolenverbruik is gigantisch.

Voor wie wat technische en diepgaande details wilt lezen, hier staat het rapport van Railistics. Ook het ongeval bij Dreileben is beschreven.

Edit: Rapport is van vorig jaar.

Dank voor het delen! Vooral het plaatje op pagina 5 geeft goed weer op welke momenten er van de planning is afgeweken, incl. enkele oorzaken.

Overigens is dit rapport van november vorig jaar, als ik de nieuwsberichten goed begrijp dan wil de minister nu een update van dit rapport hebben. De planning die in dit rapport werd aangehouden is inmiddels ook niet meer haalbaar (IGA in dec 2022 op basis van succesvol afgerond poefbedrijf)

Quote

---

mtlx (30-11-2022 12:59:34):

Inmiddels is ook officieel bekend geworden dat dit jaar de ICNG niet meer geïntroduceerd gaat worden:

Nieuwe intercity-treinen laten nog langer op zich wachten

Het duurt toch weer langer voordat de eerste nieuwe intercitytreinen gaan rijden. Het was de bedoeling dat de treinstellen van de Intercity Nieuwe Generatie (INCG) nog dit jaar mondjesmaat zouden worden ingezet op het traject Amsterdam-Breda. Maar dat gaat definitief niet lukken, schrijft de NS in een brief aan staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat).

Via NOS: nos.nl

Ook is nu bekend gemaakt waar ik en enkele anderen al naar hintten: er zijn eerder dit jaar problemen ontdekt met de lasnaden. Daarom moeten dus de treinen weer terug naar de fabriek om dat te herstellen.

Prognose voor reizigersvervoer staat nu op Q2 2023.

---

Goed dat deze problemen nu ontdekt worden. En gezien het afnemende aantal treinreizigers en personeelstekort komt dit ook niet geheel ongelegen.

Zal mooi zijn als NMBS vanaf 2025 de Benelux verbinding tussen Lelystad - Brussel verzorgt met NMBS reeks 28 met I - 11 rijtuigen. Met financiële vergoeding van NS.

Weet of dit mogelijk is. Technisch is het zoal mogelijk.

Waarom zou NMBS die verbinding willen doen? Die doorkoppeling is juist waar ICNG-B voor is toch? NMBS wil naar Rtd of Bd rijden voor zover ik weet, ik kan me niet voorstellen dat ze naar Lelystad zouden willen.

De vertraging die in het NOS-artikel genoemd wordt is niets anders dan wat hier al lang verwacht werd.

Quote

---

icened200 (30-11-2022 15:37:43):

Zal mooi zijn als NMBS vanaf 2025 de Benelux verbinding tussen Lelystad - Brussel verzorgt met NMBS reeks 28 met I - 11 rijtuigen. Met financiële vergoeding van NS.

Weet of dit mogelijk is. Technisch is het zoal mogelijk.

---

Tegen de tijd rijden hun Traxx 3'en misschien al wel, die kunnen 200 km/h :) maar tegen die tijd rijdt de ICNG ook, mag ik hopen.

Quote

---

DDZ7504 (30-11-2022 15:58:59):

Waarom zou NMBS die verbinding willen doen? Die doorkoppeling is juist waar ICNG-B voor is toch? NMBS wil naar Rtd of Bd rijden voor zover ik weet, ik kan me niet voorstellen dat ze naar Lelystad zouden willen.

---

Het zou dan ook niet om de verbindingen als zodanig gaan, maar om het "huren" van materieel door NS van de NMBS om die verbinding te rijden als er nog niet genoeg ICNG is. Ik denk overigens niet dat de NMBS tientallen I11 en idem reeks 28 op rij klaar heeft staan voor als de buren een vloot zouden willen huren, maar dat lijkt me logisch ;-)

Dan lijkt het me voordeliger voor NS om de doorkoppeling uit te stellen. NMBS personeel huren én opleiden voor Asd(z)-Lls, of eigen personeel opleiden voor Reeks 28/17 lijkt me de voordelen ook niet waard.

Quote

---

broek53 (30-11-2022 16:29:58):

Het zou dan ook niet om de verbindingen als zodanig gaan, maar om het "huren" van materieel door NS van de NMBS om die verbinding te rijden als er nog niet genoeg ICNG is. Ik denk overigens niet dat de NMBS tientallen I11 en idem reeks 28 op rij klaar heeft staan voor als de buren een vloot zouden willen huren, maar dat lijkt me logisch ;-)

---

NMBS heeft een opdracht aan Siemens gegund om de I11-stuurrijtuigen van ERTMS en ATB te laten voorzien. Daarnaast krijgt NMBS steeds meer M7 geleverd, en wordt er -volgens geruchten- ook weer M6 opgewaardeerd naar 200 km/u.

Ik weet niet wat de doorlooptijd daarvan is, als dat een beetje snel gaat zou de instroom van M7 I11-materieel kunnen vrijspelen, dat daarna weer in de Benelux kan instromen waardoor er minder HLE 28/BR 186 nodig is vanwege het stuurrijtuig.

Quote

---

dennistd (30-11-2022 13:30:55):

Je zou bijvoorbeeld de 1700'en langer in dienst kunnen houden en de Vectrons op de HSL inzetten denk ik?

---

vectrons zijn veel zwaarder, ze krijgen nu al een 'ontheffing' om 130 te mogen rijden op een bepaald stukje, ik dacht apd-dv-almelo.

Quote

---

GerritJan (30-11-2022 17:15:24):

Quote

---

dennistd (30-11-2022 13:30:55):

Je zou bijvoorbeeld de 1700'en langer in dienst kunnen houden en de Vectrons op de HSL inzetten denk ik?

---

vectrons zijn veel zwaarder, ze krijgen nu al een 'ontheffing' om 130 te mogen rijden op een bepaald stukje, ik dacht apd-dv-almelo.

---

Veel zwaarder valt wel mee. 90 ton ipv 85, dus 1,25 ton extra aslast. Daarentegen zijn de tractiemotoren wel volledig geveerd opgehangen, dus dat geeft bij hogere snelheid lagere dynamische krachten.

Desondanks heeft een Traxx die uitzondering ook nodig om op het conventionele net harder te mogen dan 100km/u ondanks dat die wat lichter is, en een Vectron is helemaal nog niet toegelaten op de HSL nu.

Quote

---

AlexNL (30-11-2022 16:45:53):

Quote

---

broek53 (30-11-2022 16:29:58):

Het zou dan ook niet om de verbindingen als zodanig gaan, maar om het "huren" van materieel door NS van de NMBS om die verbinding te rijden als er nog niet genoeg ICNG is. Ik denk overigens niet dat de NMBS tientallen I11 en idem reeks 28 op rij klaar heeft staan voor als de buren een vloot zouden willen huren, maar dat lijkt me logisch ;-)

---

NMBS heeft een opdracht aan Siemens gegund om de I11-stuurrijtuigen van ERTMS en ATB te laten voorzien. Daarnaast krijgt NMBS steeds meer M7 geleverd, en wordt er -volgens geruchten- ook weer M6 opgewaardeerd naar 200 km/u.

Ik weet niet wat de doorlooptijd daarvan is, als dat een beetje snel gaat zou de instroom van M7 I11-materieel kunnen vrijspelen, dat daarna weer in de Benelux kan instromen waardoor er minder HLE 28/BR 186 nodig is vanwege het stuurrijtuig.

---

Is er vanaf medio 2023 dan ook al minder ICR beschikbaar? Maw is er al iets verkocht of kunnen revisietermijnen niet opgerekt worden? Anders zie ik geen reden om iets met I11 te doen, een NMBS traxx kan toch ook gewoon ICR slepen?

Een mogelijkheid om flink wat loks uit te sparen is om geen trek-trek te rijden, heb je alleen wel rangeer- of omloopmogelijkheden nodig op de keer- en eindpunten

En zien dat je ergens rangeerders vandaan haalt, en dat lijkt mij in de tijd van een personeels tekort ook geen succes te gaan worden.

Dat kan de mcn toch gewoon zelf? Je hebt nog een half jaar de tijd om ze de benodigde papiertjes te laten behalen, en ik neem niet aan dat daarvoor een universitaire studie nodig is dus dat lijkt me ruim voldoende

Quote

---

Muizeneus (30-11-2022 23:14:05):

Is er vanaf medio 2023 dan ook al minder ICR beschikbaar? Maw is er al iets verkocht of kunnen revisietermijnen niet opgerekt worden? Anders zie ik geen reden om iets met I11 te doen, een NMBS traxx kan toch ook gewoon ICR slepen?

ICR blijft naar mijn weten gewoon beschikbaar. Voor de Benelux zijn iets van 10 stammen benodigd, wat 20 locs betekent.

Als NS straks 10 locs moet gaan inleveren omdat die al verhuurd zijn aan andere klanten, terwijl ICNG niet beschikbaar is, zou het een uitkomst zijn als I11-stuurrijtuigen gebruikt zouden kunnen worden i.p.v. 2 locomotieven.

Een mogelijkheid om flink wat loks uit te sparen is om geen trek-trek te rijden, heb je alleen wel rangeer- of omloopmogelijkheden nodig op de keer- en eindpunten

---

Er wordt op dit moment niet trek-trek gereden, beide locomotieven geven tractie en functioneren als een treinstel. Bij trek-trek-bedrijf geldt een snelheidsbeperking van 140 km/u.

Loc omlopen is terugkeren naar de situatie van voor 2014 - dat was toen maakbaar met 2x/u een 900 en niets meer. Tegenwoordig rijden ook de 1000 en de 1100 volgens een halfuursdienst, en wordt er in Amsterdam onder de kap gekeerd om zo veel mogelijk beschikbaarheid uit het materieel te halen.

Terugkeren naar loc omlopen betekent dat er meer personeel nodig is, dat er meer treinbewegingen moeten gebeuren, en dat de dienst kwetsbaarder wordt: denk aan een defecte trein waardoor een wisselloc ontbreekt, een vertraagde rangeerbeweging, of dat er iets niet lekker loopt tijdens het koppelen.

Het kán allemaal wel maar operationeel handig is het allerminst.

Volgens mij kun je de 1100 prima met een loc rijden en omlopen op Gvc en Ehv. Dan heb je al aardig wat locomotieven bespaard.

Van welke serie kan de lease niet verlengd worden?

Hoe zou je een loc willen omrijden op Gvc ? Daar heb je op zijn minst een wisselloc nodig. En dus een extra mcn. Ik denk dat je in Ehv in de vernieuwde Tuin ook niet meer kunt omrijden trouwens. Maar het bespaart zeker locs.

Het gaat om de capaciteit in de back-up, het noodscenario zal dus zijn het uitsnijden van de dienst mocht het onverhoopt niet goed gaan met de instroom van ICNG vanaf Q2-2023.

Dat zal het ongetwijfeld zijn maar het is wel weer het ultieme zwaktebod. Met een beetje creativiteit moet er echt veel meer mogelijk zijn maar ik zie het alweer: elk idee wordt op voorhgand afgeserveerd wegens te lastig etc etc.

De 1900 heeft decennialang met wisselloks gefunctioneerd in Gvc .... als de wil er is is die weg er nu ook. En als alles goed uitgezocht zou worden en toch de conclusie is dat die weg er onverhoopt niet meer is heb ik daar ook begrip voor. Maar nu heeft het er alle schijn van dat vooral de wil ontbreekt.

Je maakt je nu al erg druk over iets wat helemaal nog niet aan de orde is. Wacht gewoon even rustig af, dan zie je vanzelf wat er uit de hoge hoed van de beleidsbepalers is gekomen.

Geloof me de wil is er echt wel. Onderaan de streep is dit de uitkomst dat gaat echt niet over 1 nacht ijs.

Quote

---

broek53 (01-12-2022 08:47:06):

Hoe zou je een loc willen omrijden op Gvc ? Daar heb je op zijn minst een wisselloc nodig. En dus een extra mcn. Ik denk dat je in Ehv in de vernieuwde Tuin ook niet meer kunt omrijden trouwens. Maar het bespaart zeker locs.

---

Wanneer ik op sporenplan kijk heeft Ehv nog wel een kopspoor.

Kost je wel een wisselloc. Heb je meteen personeel voor de remproef.

Quote

---

Muizeneus (01-12-2022 11:07:07):

Dat zal het ongetwijfeld zijn maar het is wel weer het ultieme zwaktebod. Met een beetje creativiteit moet er echt veel meer mogelijk zijn maar ik zie het alweer: elk idee wordt op voorhgand afgeserveerd wegens te lastig etc etc.

De 1900 heeft decennialang met wisselloks gefunctioneerd in Gvc .... als de wil er is is die weg er nu ook. En als alles goed uitgezocht zou worden en toch de conclusie is dat die weg er onverhoopt niet meer is heb ik daar ook begrip voor. Maar nu heeft het er alle schijn van dat vooral de wil ontbreekt.

---

Het is geenszins mijn bedoeling iets af te serveren (en met de wil van NS om iets al dan niet te doen, heb ik als buitenstaander niets te zeggen). Ik nuanceerde alleen dat je in Gvc en in Ehv niet letterlijk kunt omrijden, maar een wisselloc nodig hebt en dus ook een tweede al dan niet zelf-rangerende machinist.
Overigens kost elk noodplan dat je bedenkt extra personeel, aangezien er niet of nauwelijks iets efficiënter is dan veelal kort kerende treinstellen, wat de sandwichformaties uiteindelijk zijn.

En een optie om de 1100 tijdelijk via Dordrecht te sturen en aangepast treinpad is geen mogelijkheid en dus met alternatief materieel uit te voeren.

En op Gvc en Ehv niet alleen een extra machinist maar ook een rangeerder voor het aan- afkoppelen en de noodzakelijke remproef.

En de overloopwissels spoor 1 / 2 en 3 / 4 te Gvc zijn ook al weer jaren weg, anders zou je ook nog met dezelfde loc kunnen keren, zoals vroeger de 1900 treinserie ook deed. Kost natuurlijk wel wat extra spoorbezetting.....

Is het niet mogelijk om bij een andere leasemaatschappij een aantal Traxx te leasen of zijn ze overal niet beschikbaar?

Maar zonder ICR dan ?

ICR is en blijft beschikbaar, want dat is van NS zelf en bij de verkoop is ook duidelijk aangegeven dat het materieel pas beschikbaar is voor de volgende eigenaar wanneer NS het zelf niet meer nodig heeft.

Het probleem zit hem in de beschikbaarheid van locomotieven.

Quote

---

broek53 (01-12-2022 08:47:06):

Hoe zou je een loc willen omrijden op Gvc ? Daar heb je op zijn minst een wisselloc nodig. En dus een extra mcn. Ik denk dat je in Ehv in de vernieuwde Tuin ook niet meer kunt omrijden trouwens. Maar het bespaart zeker locs.

---

Waarom zou het omrijden per se in de tuin moeten? Spoor 5 op Ehv wordt alleen gebruikt voor de 1100 voor zover ik weet. Meestal met vertraging komt die zelfs direct op 5 binnen om tijd te besparen voor de kering. En verder heeft Ehv meestal toch al een rangeerder voor bijvoorbeeld de 800?

Een rangeerder is iets anders als een RET machinist (helaas).

Quote

---

Dionysusnu (01-12-2022 16:10:17):

Quote

---

broek53 (01-12-2022 08:47:06):

Hoe zou je een loc willen omrijden op Gvc ? Daar heb je op zijn minst een wisselloc nodig. En dus een extra mcn. Ik denk dat je in Ehv in de vernieuwde Tuin ook niet meer kunt omrijden trouwens. Maar het bespaart zeker locs.

---

Waarom zou het omrijden per se in de tuin moeten? Spoor 5 op Ehv wordt alleen gebruikt voor de 1100 voor zover ik weet. Meestal met vertraging komt die zelfs direct op 5 binnen om tijd te besparen voor de kering. En verder heeft Ehv meestal toch al een rangeerder voor bijvoorbeeld de 800?

---

De 800 (en 3900 indien niet opgeheven) vertrekt in Ehv ook van spoor 5. Tenzij er bijgeplaatst wordt, dan ineens van 4 omdat er ergens iets te krap wordt qua tijd.

Leuk die speculatie, maar we weten helemaal niet over hoeveel locomotieven het gaat, misschien volstaat het om met één treinserie om te lopen. En waarschijnlijk gaat het helemaal niet nodig zijn omdat ICNG gewoon zijn intrede doet volgend jaar.

Quote

---

VIRMm1 (01-12-2022 17:16:34):

Een rangeerder is iets anders als een RET machinist (helaas).

---

Zo ver ik weet bestaan RET machinisten al jaren niet meer, het zijn machinisten VB met een RET-dienst. Lijkt hetzelfde, maar is het zeker niet

Als ik lees wat er allemaal aan mankeert en wat er nog moet gebeuren...............dan zou het mij niet verbazen als de hele toelatingsprocedure opnieuw gedaan zal moeten worden. Zeker als het om bijstelling van software gaat is dat niet onmogelijk. En dan alleen al daarom is het tweede kwartaal van 2023 optimistisch. Immers de toelating moet klaar zijn, de testritten in de definitieve setting voltooid zijn en er voldoende stellen zijn om een adequate dienst uit te voeren. Ik verwacht dat een en ander zeker nog een jaar kan duren. Dus hoezo 2e kwartaal: is dat gebaseerd op reele verwachtingen of is het een zoethoudertje, mede onder de mededeling dat er nog meer aan het licht kan komen.

Er afstand van nemen zoals dat met de Fyra; is gebeurd,.kan niet meer. Niet zozeer vanwege de technische kant maar de politieke. Men kan geen zich geen 2e Fyradebacle veroorloven.

Even terzijde maar een leuke parallel, niet helemaal hetzelfde is gebeurd met de Talent 3 van de OBB, serie 4758. Die zijn nog steeds niet toegelaten, de OBB nam er ten einde raad afstand van en liet de stellen opslaan bij de DB op Rügen. (Mukran). Nochtans blijkt men bereid te zijn de stellen alsnog over te nemen als de toelatingsprodeure voltooid is, enkele jaren nadat de bestelling gedaan is. (uit Eisenbahn Osterreich 12.2022).

Hoe heeft dit nu weer kunnen gebeuren! Er rijden in Europa toch al meer varianten van dit type Coradia Stream waar geen problemen zijn geconstateerd. Voor zover ik weet natuurlijk. Maar uitgerekend in Nederland gaat het weer fout.

Verkeerde software of niet de laatste variant van bijvoorbeeld ETRMS? Of kloppen de specificaties niet? Is er niet volgens het bestek gewerkt (lasproblemen bijvoorbeeld) of zitten er fouten in het bestek. Dat alles kan ook nog wel eens juridische complicaties opleveren, want wie betaalt voor deze grapjes? Procedures kunnen soms jaren duren.

En ja, die backup. De eerste groep van 45 loc'n (186 001 - 186 045) waren toch van NS maar ze hebben die verkocht aan een lasemaatschappij zodat ze op dat moment teruggestuurd konden worden zodra NS ze niet meer nodig hadden. Terugkoop op het moment van einde leasecontract zou in theorie kunnen maar ze hebben de zeggenschap uit handen gegeven en dus niets meer te vertellen. Tenzij in het leasecontract bepalingen staan die dat mogelijk zouden kunnen maken.

Quote

---

mren (01-12-2022 17:34:44):

Quote

---

Dionysusnu (01-12-2022 16:10:17):

Quote

---

broek53 (01-12-2022 08:47:06):

Hoe zou je een loc willen omrijden op Gvc ? Daar heb je op zijn minst een wisselloc nodig. En dus een extra mcn. Ik denk dat je in Ehv in de vernieuwde Tuin ook niet meer kunt omrijden trouwens. Maar het bespaart zeker locs.

---

Waarom zou het omrijden per se in de tuin moeten? Spoor 5 op Ehv wordt alleen gebruikt voor de 1100 voor zover ik weet. Meestal met vertraging komt die zelfs direct op 5 binnen om tijd te besparen voor de kering. En verder heeft Ehv meestal toch al een rangeerder voor bijvoorbeeld de 800?

---

De 800 (en 3900 indien niet opgeheven) vertrekt in Ehv ook van spoor 5. Tenzij er bijgeplaatst wordt, dan ineens van 4 omdat er ergens iets te krap wordt qua tijd.

---

De 800 vertrekt van spoor 4,alleen in de avond wordt dat spoor 5.

En de 3900,die zou weer moeten rijden vanaf de nieuwe dienstregeling(ma-do) vertrekt idd wel van spoor 5

Quote

---

bnv (02-12-2022 00:14:52):

Hoe heeft dit nu weer kunnen gebeuren! Er rijden in Europa toch al meer varianten van dit type Coradia Stream waar geen problemen zijn geconstateerd. Voor zover ik weet natuurlijk. Maar uitgerekend in Nederland gaat het weer fout.

---

Een trein is sowieso nooit een standaardproduct. Zelfs voor een catalogustrein zal er in een nieuwe omgeving altijd veel moeten worden aangepast. Daarnaast heeft NS natuurlijk ook eigen eisen en wensen die andere klanten niet hebben.

Voeg daaraan toe dat ten tijde van het bestellen de Coradia Stream een vrij jong platform was, alleen Trenitalia had het besteld. Toen NS tekende bestond het Trenitalia-model ook alleen nog maar op papier en misschien als grondstoffen of bouwblokken.

In Engeland is er iets soortgelijks gebeurd: Bombardier heeft daar een vloot treinen geleverd voor Crossrail (Elizabeth Line), gebouwd op een nieuw platform: de Aventra. De Crosssrail-treinen, Class 345, ging redelijk snel in dienst en er waren niet veel problemen behalve wat kinderziektes.

Bij vervolgbestellingen liep het faliekant mis, omdat Bombardier toen besloot om opnieuw te beginnen met de software en systeemarchitectuur (bij de 345 is voortgeborduurd op een eerder ontwerp). De Class 710-treinen van London Overground kwamen met een jaar vertraging in dienst door softwareproblemen. De Class 720s van Greater Anglia hadden ook zo'n vertraging. De Class 701s van SWR hebben inmiddels meer dan 3 jaar vertraging en er is niet eens een datum bekend...

Iets soortgelijks kan bij de Coradia Stream ook spelen: het Trenitalia-model is dan gebaseerd op een eerder ontwerp, het NS-model is gloednieuw.

Quote

---

AlexNL (02-12-2022 00:54:30):

Quote

---

bnv (02-12-2022 00:14:52):

Hoe heeft dit nu weer kunnen gebeuren! Er rijden in Europa toch al meer varianten van dit type Coradia Stream waar geen problemen zijn geconstateerd. Voor zover ik weet natuurlijk. Maar uitgerekend in Nederland gaat het weer fout.

---

Een trein is sowieso nooit een standaardproduct. Zelfs voor een catalogustrein zal er in een nieuwe omgeving altijd veel moeten worden aangepast. Daarnaast heeft NS natuurlijk ook eigen eisen en wensen die andere klanten niet hebben.

Voeg daaraan toe dat ten tijde van het bestellen de Coradia Stream een vrij jong platform was, alleen Trenitalia had het besteld. Toen NS tekende bestond het Trenitalia-model ook alleen nog maar op papier en misschien als grondstoffen of bouwblokken.

In Engeland is er iets soortgelijks gebeurd: Bombardier heeft daar een vloot treinen geleverd voor Crossrail (Elizabeth Line), gebouwd op een nieuw platform: de Aventra. De Crosssrail-treinen, Class 345, ging redelijk snel in dienst en er waren niet veel problemen behalve wat kinderziektes.

Bij vervolgbestellingen liep het faliekant mis, omdat Bombardier toen besloot om opnieuw te beginnen met de software en systeemarchitectuur (bij de 345 is voortgeborduurd op een eerder ontwerp). De Class 710-treinen van London Overground kwamen met een jaar vertraging in dienst door softwareproblemen. De Class 720s van Greater Anglia hadden ook zo'n vertraging. De Class 701s van SWR hebben inmiddels meer dan 3 jaar vertraging en er is niet eens een datum bekend...

Iets soortgelijks kan bij de Coradia Stream ook spelen: het Trenitalia-model is dan gebaseerd op een eerder ontwerp, het NS-model is gloednieuw.

---

Uit de Fyra enquête was één van de conclusies dat de nieuwe HSL trein ontworpen moest worden op basis van een beproefde platform. Waardoor er minder kans op kinderziektes zou zijn.

Maar net als met ERTMS kun je op basis van de Coradia platform verschillende types hebben. Afhankelijk van de wensen van de klant. Zie bijvoorbeeld Eurostar 320 die weer anders is dan Velaro Espana.

En de specificaties van NS Coradia Stream is behoorlijk anders dan de Trenitalia Coradia Stream. Het rijden op de complexe HSL Zuid is al een groot verschil.

Las over lasnaden. Wordt dit gedaan in Katowice bij Alstom Poland?

Hoe mooi zou het zijn na het lezen van al deze digitale speculatie om een ICNG te hebben met een conventionele besturing en tractieinstallatie als bv de ICM, weg met alle software, sensoren, beeldschermpjes en tientallen procedures en rijvoorwaarden. De HSL naar 1800 volt, en 180 Kmh (is snel genoeg voor ons metronetwerkje met minimale afstanden), dan hou je alleen nog de ERTMS over, en dat is qua software al ingewikkeld genoeg.....

Quote

---

icened200 (02-12-2022 06:29:53):

Quote

---

AlexNL (02-12-2022 00:54:30):

Quote

---

bnv (02-12-2022 00:14:52):

Hoe heeft dit nu weer kunnen gebeuren! Er rijden in Europa toch al meer varianten van dit type Coradia Stream waar geen problemen zijn geconstateerd. Voor zover ik weet natuurlijk. Maar uitgerekend in Nederland gaat het weer fout.

---

Een trein is sowieso nooit een standaardproduct. Zelfs voor een catalogustrein zal er in een nieuwe omgeving altijd veel moeten worden aangepast. Daarnaast heeft NS natuurlijk ook eigen eisen en wensen die andere klanten niet hebben.

Voeg daaraan toe dat ten tijde van het bestellen de Coradia Stream een vrij jong platform was, alleen Trenitalia had het besteld. Toen NS tekende bestond het Trenitalia-model ook alleen nog maar op papier en misschien als grondstoffen of bouwblokken.

In Engeland is er iets soortgelijks gebeurd: Bombardier heeft daar een vloot treinen geleverd voor Crossrail (Elizabeth Line), gebouwd op een nieuw platform: de Aventra. De Crosssrail-treinen, Class 345, ging redelijk snel in dienst en er waren niet veel problemen behalve wat kinderziektes.

Bij vervolgbestellingen liep het faliekant mis, omdat Bombardier toen besloot om opnieuw te beginnen met de software en systeemarchitectuur (bij de 345 is voortgeborduurd op een eerder ontwerp). De Class 710-treinen van London Overground kwamen met een jaar vertraging in dienst door softwareproblemen. De Class 720s van Greater Anglia hadden ook zo'n vertraging. De Class 701s van SWR hebben inmiddels meer dan 3 jaar vertraging en er is niet eens een datum bekend...

Iets soortgelijks kan bij de Coradia Stream ook spelen: het Trenitalia-model is dan gebaseerd op een eerder ontwerp, het NS-model is gloednieuw.

---

Uit de Fyra enquête was één van de conclusies dat de nieuwe HSL trein ontworpen moest worden op basis van een beproefde platform. Waardoor er minder kans op kinderziektes zou zijn.

Maar net als met ERTMS kun je op basis van de Coradia platform verschillende types hebben. Afhankelijk van de wensen van de klant. Zie bijvoorbeeld Eurostar 320 die weer anders is dan Velaro Espana.

En de specificaties van NS Coradia Stream is behoorlijk anders dan de Trenitalia Coradia Stream. Het rijden op de complexe HSL Zuid is al een groot verschil.

Las over lasnaden. Wordt dit gedaan in Katowice bij Alstom Poland?

---

Een groot verschil is ook dat de Italiaanse ICNG niet in Katowice is gebouwd. In Katowice bouwt men al jaren niets anders dan trams en metro's, dit is de eerste trein die ze daar bouwen.

Daarnaast zit je met veel Nederlands specifieke onderdelen, zoals bijvoorbeeld een boordnetomzetter (1800VDC naar 400/230VAC en 110VDC) die ze in Italië niet hebben (ik ken daar de spanningen niet) dus die omzetter heeft ook weer zijn eigen software die elders niet gebruikt wordt. Ook tractie en stoorstroomgerelateerde zaken zijn weer specifiek voor NL, en laten daar nou de meeste problemen mee zijn.

ATB/ERTMS is ook NL specifiek, maar vziw zijn daar nauwelijks tot geen problemen mee.

De lasproblematiek komt ook door de fabriek in Katowice. Ik heb begrepen dat de grote casodelen (bakwanden, daken, onderframe's) ergens anders gefabriceerd werden en dan in Katowice aan elkaar gelast worden. De treinen die nu in NL zijn moeten daarom (ongepland) terug naar Katowice (of een andere Alstom vestiging) om gestript te worden en evt opnieuw gelast te worden (indien nodig). Eigenlijk zouden de treinstellen die nu in NL zijn hier blijven en gewoon met reizigers gaan rijden.

Italië heeft 3000 VDC op de bovenleiding.

Straks krijgen we (ook) grote onderlinge verschillen tussen de treinstellen ICNG uit 1 en dezelfde serie. Je kan dat aan de buitenkant niet altijd zien. Dat doet denken aan de Dikke Dafs in het leger. In dienst wisten enkelen van ons wel met welke chauffeur we het eerst terug op de kazerne waren. Dat kon een uurtje schelen met naar huis gaan.

Quote

---

sjoerd (02-12-2022 11:36:22):

Straks krijgen we (ook) grote onderlinge verschillen tussen de treinstellen ICNG uit 1 en dezelfde serie. Je kan dat aan de buitenkant niet altijd zien. Dat doet denken aan de Dikke Dafs in het leger. In dienst wisten enkelen van ons wel met welke chauffeur we het eerst terug op de kazerne waren. Dat kon een uurtje schelen met naar huis gaan.

---

Waarom denk je dat? NS wil en doet er juist alles aan om elk treinstel hetzelfde te hebben en te houden. Alleen verschillen in deelseries mogen aanwezig zijn.

Juist om ervoor te zorgen dat het onderhoud en storingszoeken niet bij elke trein weer een nieuw avontuur is.

Toch ben ik benieuwd naar wat voor fouten kunnen er ontstaan bij een 'foute lasverbinding'. Ik ben niet heel bekend met lassen, maar wordt er dit te kort gedaan, waardoor de lasnaad te dun is? Of mist er een behandeling die plaats had moeten vinden? En klopt het dat slechte lasnaden op aluminium juist ervoor kunnen zorgen dat er sneller oxidatie ontstaat?

Plaatje van de (Benelux-)ICNG in flow-kleurstelling, deze 3303 is vanaf zondag ook in Nederland te zien.

Wat er aan de hand is bij de ICNG kan ik je niet zeggen, maar als je bredere interesse hebt in het onderwerp kan ik je dit rapport van de Britten aanraden: Learning the lessons: ORR review into Hitachi Class 800 series and Class 385 cracking issue | Office of Rail and Road

Wat achtergrond: de "Class 800 Series" is een grote reeks aan treinstellen in het Verenigd Koninkrijk die inmiddels de ruggengraat vormt van het langeafstandsverkeer aldaar. Die treinen rijden van Penzance tot Londen, van Londen tot Aberdeen, en nog over allerlei routes (en er zijn nog veel meer van zulke stellen besteld).

Vorig jaar, tijdens een inspectie, kwam aan het licht dat er scheuren waren gevonden op verschillende plekken in de bakken - namelijk bij de gierdempers en bij de hijspunten. Deze defecten waren dusdanig ernstig dat men per direct landsbreed de hele vloot aan de kant haalde voor inspectie. De oorzaak ligt in laswerk van onvoldoende kwaliteit, in combinatie met spanningscorrosie en een 'moeilijke' omgeving. In de komende jaren moeten zo'n 1700 bakken worden hersteld.

Onze oosterburen hebben ook problemen gehad met laswerk, DB is een paar jaar geleden tijdelijk gestopt met de afname van ICE 4-stellen omdat een deel van het laswerk niet naar behoren was uitgevoerd. ICE 4: Joint statement of Siemens Mobility and Bombardier Transportation | Press | Company | Siemens

En met name op laswerk kunnen treinen zeer verschillen, wat je aan de buitenzijde dus pas later merkt, en al die tijd niet kon zien.

Dan kan alles in de stuurtafel uniform zijn, maar het casco moet de boel wel blijven dragen. Ook zie je de verschillen (bedrading) niet altijd. De voorbeelden van de Engelse stellen Class 800 en 385 en niet te vergeten de Fyra-stellen liggen nog vers in het geheugen.

Quote

---

aarclay (02-12-2022 12:43:36):

Toch ben ik benieuwd naar wat voor fouten kunnen er ontstaan bij een 'foute lasverbinding'. Ik ben niet heel bekend met lassen, maar wordt er dit te kort gedaan, waardoor de lasnaad te dun is? Of mist er een behandeling die plaats had moeten vinden? En klopt het dat slechte lasnaden op aluminium juist ervoor kunnen zorgen dat er sneller oxidatie ontstaat?

---

Alstom Katowice had voor de ICNG een nieuwe lasrobot welke later dus niet goed (genoeg) bleek te zijn.

Het begint een beetje Fyra 2.0 te worden ....

Nee hoor, maar blijf hopen

Quote

---

henri1972 (02-12-2022 14:09:32):

Het begint een beetje Fyra 2.0 te worden ....

---

Het voelt zo, maar dat is het niet, vind ik. Het is zo dat de NS en Alstom er betere controle over hebben dan destijds met V250 bij Ansaldobreda.

Ook bij de ICE-4 was er in 2019 sprake van een stop in de afname door de DB omdat er onregelmatigheden waren gevonden in het laswerk. Die afnamestop heeft toen maar 3 maanden geduurd.

Quote

---

Oldskool (02-12-2022 14:13:06):

Nee hoor, maar blijf hopen

---

Hoop je nou op een Fyra 2.0 of op wat anders ?

Quote

---

Oldskool (02-12-2022 14:13:06):

Nee hoor, maar blijf hopen

---

Nou, ik hoop t niet. Maar er is telkens iets anders waardoor er weer uitstel komt.

Maar er worden ook positieve punten bereikt. Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert. :P

Quote

---

aarclay (02-12-2022 15:08:36):

Maar er worden ook positieve punten bereikt. Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert. :P

---

In de namiddag is er nog een stel gestrand en heeft toch wel een versperring veroorzaakt ;)

Quote

---

aarclay (02-12-2022 15:08:36):

....Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert....

---

Nee gelukkig niet, er moest er vanmiddag nog een in het Amsterdamse worden weggesleept....

Quote

---

thom (02-12-2022 18:38:55):

Quote

---

aarclay (02-12-2022 15:08:36):

Maar er worden ook positieve punten bereikt. Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert. :P

---

In de namiddag is er nog een stel gestrand en heeft toch wel een versperring veroorzaakt ;)

---

Wat dat betreft niet verkeerd dat ze blijven doorgaan met testen.

In die tijd kan de andere probleem verholpen worden. Heeft dit incident met ICNG ook gevolgen voor ontwikkeling en levering andere Coradia Stream? En Alstom heeft inmiddels een enorme order voor de Coradia Stream bij diverse spoorbedrijven.

Quote

---

VIRMm1 (02-12-2022 10:10:00):

Quote

---

icened200 (02-12-2022 06:29:53):

Quote

---

AlexNL (02-12-2022 00:54:30):

Quote

---

bnv (02-12-2022 00:14:52):

Hoe heeft dit nu weer kunnen gebeuren! Er rijden in Europa toch al meer varianten van dit type Coradia Stream waar geen problemen zijn geconstateerd. Voor zover ik weet natuurlijk. Maar uitgerekend in Nederland gaat het weer fout.

---

Een trein is sowieso nooit een standaardproduct. Zelfs voor een catalogustrein zal er in een nieuwe omgeving altijd veel moeten worden aangepast. Daarnaast heeft NS natuurlijk ook eigen eisen en wensen die andere klanten niet hebben.

Voeg daaraan toe dat ten tijde van het bestellen de Coradia Stream een vrij jong platform was, alleen Trenitalia had het besteld. Toen NS tekende bestond het Trenitalia-model ook alleen nog maar op papier en misschien als grondstoffen of bouwblokken.

In Engeland is er iets soortgelijks gebeurd: Bombardier heeft daar een vloot treinen geleverd voor Crossrail (Elizabeth Line), gebouwd op een nieuw platform: de Aventra. De Crosssrail-treinen, Class 345, ging redelijk snel in dienst en er waren niet veel problemen behalve wat kinderziektes.

Bij vervolgbestellingen liep het faliekant mis, omdat Bombardier toen besloot om opnieuw te beginnen met de software en systeemarchitectuur (bij de 345 is voortgeborduurd op een eerder ontwerp). De Class 710-treinen van London Overground kwamen met een jaar vertraging in dienst door softwareproblemen. De Class 720s van Greater Anglia hadden ook zo'n vertraging. De Class 701s van SWR hebben inmiddels meer dan 3 jaar vertraging en er is niet eens een datum bekend...

Iets soortgelijks kan bij de Coradia Stream ook spelen: het Trenitalia-model is dan gebaseerd op een eerder ontwerp, het NS-model is gloednieuw.

---

Uit de Fyra enquête was één van de conclusies dat de nieuwe HSL trein ontworpen moest worden op basis van een beproefde platform. Waardoor er minder kans op kinderziektes zou zijn.

Maar net als met ERTMS kun je op basis van de Coradia platform verschillende types hebben. Afhankelijk van de wensen van de klant. Zie bijvoorbeeld Eurostar 320 die weer anders is dan Velaro Espana.

En de specificaties van NS Coradia Stream is behoorlijk anders dan de Trenitalia Coradia Stream. Het rijden op de complexe HSL Zuid is al een groot verschil.

Las over lasnaden. Wordt dit gedaan in Katowice bij Alstom Poland?

---

Een groot verschil is ook dat de Italiaanse ICNG niet in Katowice is gebouwd. In Katowice bouwt men al jaren niets anders dan trams en metro's, dit is de eerste trein die ze daar bouwen.

Daarnaast zit je met veel Nederlands specifieke onderdelen, zoals bijvoorbeeld een boordnetomzetter (1800VDC naar 400/230VAC en 110VDC) die ze in Italië niet hebben (ik ken daar de spanningen niet) dus die omzetter heeft ook weer zijn eigen software die elders niet gebruikt wordt. Ook tractie en stoorstroomgerelateerde zaken zijn weer specifiek voor NL, en laten daar nou de meeste problemen mee zijn.

ATB/ERTMS is ook NL specifiek, maar vziw zijn daar nauwelijks tot geen problemen mee.

De lasproblematiek komt ook door de fabriek in Katowice. Ik heb begrepen dat de grote casodelen (bakwanden, daken, onderframe's) ergens anders gefabriceerd werden en dan in Katowice aan elkaar gelast worden. De treinen die nu in NL zijn moeten daarom (ongepland) terug naar Katowice (of een andere Alstom vestiging) om gestript te worden en evt opnieuw gelast te worden (indien nodig). Eigenlijk zouden de treinstellen die nu in NL zijn hier blijven en gewoon met reizigers gaan rijden.

---

Tegelijkertijd met de ICNG zijn ook de bakken in elkaar gelast voor Trenitalia in Katowice. De bakken stonden in de ruwbouw hal door elkaar gemixt. In Katowice wordt overgens alles gewoon in elkaar gelast, ook de bakwanden, daken en onderframe's, deels met de hand en deels met een robot. De afbouw van de Italiaanse stellen vond plaats in Italië, maar de ruwbouw en het spuiten van een grijze basis kleur vindt wel plaats in Polen en dan gaan ze per dieplader naar Italië. Het blijft toch vreemd dat het lasproces hetzelfde is, de bakken naast elkaar in elkaar gezet worden en in Nederland problemen geconstateerd zijn en in Italië het nu al bijna 3 jaar probleemloos rond rijdt...

Het kan natuurlijk zijn dat de Nederlandse autoriteiten of de NS (ik weet zelf niet wie dit heeft vastgesteld) andere / strengere eisen heeft wat betreft constructie van de treinstellen, wellicht aan de hand van de V250 stellen. Of de problemen zijn (nog) niet bekend bij de Trenitalia-stellen. De Class 800-stellen in het VK reden immers ook een aantal jaren rond voordat de lasproblemen bij die stellen bekend waren.

Quote

---

thom (02-12-2022 18:38:55):

Quote

---

aarclay (02-12-2022 15:08:36):

Maar er worden ook positieve punten bereikt. Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert. :P

---

In de namiddag is er nog een stel gestrand en heeft toch wel een versperring veroorzaakt ;)

---

Misschien had ik beter niks kunnen zeggen..

Quote

---

aarclay (02-12-2022 15:08:36):

Maar er worden ook positieve punten bereikt. Gelukkig is het geen trein die om de haverklap stil staat zoals de V250 en hele wisselstraten blokkeert. :P

---

Overdrijven is ook een kunst

Van de vier V250 ritten die ik meemaakte had ik er drie waarbij deze halverwege uitviel.

Een van de wetten van Murphy dat zoiets bij een persoon voorkomt.

Mijn zowel prive als professionele ervaring was dat er weliswaar veel zaken waren die inzet/rijden verhinderden, maar als het eenmaal reed dit meestal vrijgoed ging.

Zeer juist !

Quote

---

Fairrail (02-12-2022 19:45:51):

Tegelijkertijd met de ICNG zijn ook de bakken in elkaar gelast voor Trenitalia in Katowice. De bakken stonden in de ruwbouw hal door elkaar gemixt. In Katowice wordt overgens alles gewoon in elkaar gelast, ook de bakwanden, daken en onderframe's, deels met de hand en deels met een robot. De afbouw van de Italiaanse stellen vond plaats in Italië, maar de ruwbouw en het spuiten van een grijze basis kleur vindt wel plaats in Polen en dan gaan ze per dieplader naar Italië. Het blijft toch vreemd dat het lasproces hetzelfde is, de bakken naast elkaar in elkaar gezet worden en in Nederland problemen geconstateerd zijn en in Italië het nu al bijna 3 jaar probleemloos rond rijdt...

---

Het kan i.d.d. zijn dat men voor ICNG iets andere eisen heeft aangaande de kwaliteit van het laswerk.
Maar problemen met lasnaden kunnen op verschillende momenten aan het licht komen,ofwel tijdens fabricatie
Afhankelijk van de weers omstandigheden kan dat lang of kort duren.
Het is ook afhankelijk van waar de lasfouten zitten,zitten deze aan de buitenzijde of aan de binnenzijde(indien buiten kan het weer er eerder grip op krijgen)

Kortom er zijn vele mogelijk heden die tijdsverschil kunnen verklaren als het gaat om problemen die zichtbaar worden bij identieke items die gemaakt zijn.
En ik weet redelijk zeker dat experts op het gebied van lassen nog wel meer kunnen noemen en met meer details.

Voorlopig is er wederom een uitstel aangekondigd voor in dienst treding van ICNG en dat gaat geheid problemen geven,afwachten hoe het verder gaat.

Nieuwe ICNG overgebracht:

youtu.be

Gaat deze ICNG België eerst naar Watersgraafsmeer of Utrecht? Of richting België? De ICNG 3301 en 3302 werden kortgeleden getest tussen Meppel - Dronten. Houdt dat in dat de ICNG België al zelfstandig tussen België - Nederland kan rijden? En dat treinmachinisten zullen worden opgeleid voor rijden met ICNG België?

De 3301 en 3302 worden gebruikt voor validatie (net zoals de 3112 en 3204) waar de 3303 uiteindelijk een bruikleentrein moet worden (net zoals de andere in Nederland aanwezige ICNGs)

Quote

---

icened200 (04-12-2022 21:38:26):

Nieuwe ICNG overgebracht:

youtu.be

Gaat deze ICNG België eerst naar Watersgraafsmeer of Utrecht? Of richting België?

---

Ik dacht gehoord te hebben dat Amersfoort voor vandaag de eindbestemming is.

Ik neem aan dat de 3303 voorzien is van diverse verbeteringen die aangedragen zijn n.a.v. het testbedrijf van de 3301 en 3302? Ik heb vernomen dat de Belgen o.a de remvensters wouden om aan de buitenkant te kunnen zien of de remmen werken.

En heeft deze ICNG-B geen problemen met lasnaden?

Quote

---

icened200 (04-12-2022 21:38:26):

Houdt dat in dat de ICNG België al zelfstandig tussen België - Nederland kan rijden?

---

Wat bedoel je met 'zelfstandig"? In de reizigersdienst? Nee, daarvoor moet de Nederlandse toelating rond zijn. Het gisteravond overgebrachte treinstel had Amersfoort als bestemming,

Met zelfstandig zal uiteraard bedoeld worden "op eigen kracht" (dus niet gesleept). Dat er nog geen ICNG in de rezigersdienst rijdt lijkt me wel duidelijk.

Quote

---

mdeen (05-12-2022 07:14:24):

Met zelfstandig zal uiteraard bedoeld worden "op eigen kracht" (dus niet gesleept). Dat er nog geen ICNG in de rezigersdienst rijdt lijkt me wel duidelijk.

---

Dat bedoel ik. Dat het bijvoorbeeld tussen Charleroi - Groningen rijdt. En dan zonder strandingen.

Dat kunnen ze inderdaad en dat gebeurt ook. Laatst nog die aangekondigde rit van Utrecht naar Vorst (B) bijvoorbeeld. Die ging prima en daar is genoeg fotografisch bewijs van te vinden

Quote

---

wouterder (04-12-2022 22:25:50):

En heeft deze ICNG-B geen problemen met lasnaden?

---

Volgens is dat al sinds meerdere maanden gefixt. Het is dus vooral een probleem voor de eerst geproduceerde stellen.

Quote

---

Marco (05-12-2022 08:22:21):

Quote

---

wouterder (04-12-2022 22:25:50):

En heeft deze ICNG-B geen problemen met lasnaden?

---

Volgens is dat al sinds meerdere maanden gefixt. Het is dus vooral een probleem voor de eerst geproduceerde stellen.

---

Valt het dan mee met de late levering van ICNG? Sommige bronnen geven aan dat de ICNG een half jaar later gaat rijden. Mogelijk papegaai gedrag.

In de trant van: ze horen de klokken luiden. Maar ze weten niet waar de klepel hangt.

Ze gaan ook bijna een half jaar later rijden he dus dat heeft niks met papagaai gedrag te maken.

Haha nemen ze een keer een persbericht van NS correct over, is het weer niet goed

Persbericht van NS over ICNG-flow:

Zo ziet de nieuwste Intercity van NS naar België eruit

Quote

---

martijn (05-12-2022 09:08:43):

Haha nemen ze een keer een persbericht van NS correct over, is het weer niet goed

---

Schreef ik omdat er veel ophef is. Maar niet iedereen weet wat er werkelijk speelt.