Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Concessie HoofdRailNet 2015 - 2025

Woensdag 30 jan 2013 - 16:44:55
b2py
b2py
Ik heb er geen topic over gevonden dus maar eentje geopend. Er is een programma van eisen online verschenen over de nieuwe vervoerconcessie hoofdrailnet 2015-2015. Te vinden: www.rijksoverheid.nl

Veel leesplezier

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 23 apr 2014 om 11:24:59

Woensdag 23 apr 2014 - 08:29:15
Mat75
Mat75
Binnenkort is dat allemaal verleden tijd aangezien de ongelooflijke dagdromers Mansveld en directie NSR een principeakkoord hebben bereikt om spitstarieven met max.10% te verhogen en daarmee denken dat reizigers lees forensen de spits mijden.
Echt de omgekeerde wereld en van OV is al lang geen sprake meer. Enfin wat ik wilde aangeven is dat zolang dit akkoord ter uitwerking ligt al deze problemen van korte treinen biet gaan worden opgelost, sterker nog het wordt alleen maar erger want geinvesteerd in het spitsprodukt wordt er dus nagenoeg niet meer.

Woensdag 23 apr 2014 - 09:53:10
daniel81
daniel81
Dit is eigenlijk een apart topic waard, maar toch even een reactie:
ik vind het eigenlijk helemaal niet zo'n gek idee
Je moet je realiseren dat spitstreinreizigers heel dure reizigers zijn voor NS.
Immers: in de spits moet er vaak een extra treinstel aangekoppeld worden om de reizigers allemaal mee te kunnen nemen. Dat treinstel doet de rest van de dag niets. Dus de afschrijvingskosten van dat treinstel (toch al gauw een paar miljoen) moeten verdeeld worden over slechts twee ritten per dag.
En dat geldt voor meer zaken, bijvoorbeeld de perronlengte is ook vaak afgestemd op de lengte van de spitstrein. Kortom heel dure investeringen voor twee momenten per dag. (hetzelfde geldt trouwens in de wegenbouw, maar dat terzijde). En zolang er nog veel mensen in de trein zitten (of in elk geval zich bevinden) die niet per sé in de spits zouden hoeven te reizen, kan dit een effectieve maatregel zijn om de kosten van het spitsvervoer te drukken (én ook nog eens extra inkomsten te genereren).

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 23 apr 2014 om 11:27:20, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

Woensdag 23 apr 2014 - 10:13:06
Daan!
Daan!
Alleen hoeveel mensen reizen er in de spits terwijl dit eigenlijk niet zou hoeven? En hoeveel mensen gaan er door deze prijsdifferentiatie ineens buiten de spits reizen?

Misschien heeft NS die reizigers al uit de spits gejaagd door de slechte bijsturing van de laatste maanden?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 23 apr 2014 - 10:34:08
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Als het zo moet kan men in het weekend tussen 8 en 11 en 15 en 19 ook wel hogere tarieven gaan rekenen.

Woensdag 23 apr 2014 - 10:36:19
Mat75
Mat75
Quote
daniel81 (wo 23 apr 2014 09:53:10 www.somda.nl): Dit is eigenlijk een apart topic waard, maar toch even een reactie:
ik vind het eigenlijk helemaal niet zo'n gek idee
Je moet je realiseren dat spitstreinreizigers heel dure reizigers zijn voor NS.
Immers: in de spits moet er vaak een extra treinstel aangekoppeld worden om de reizigers allemaal mee te kunnen nemen. Dat treinstel doet de rest van de dag niets. Dus de afschrijvingskosten van dat treinstel (toch al gauw een paar miljoen) moeten verdeeld worden over slechts twee ritten per dag.
En dat geldt voor meer zaken, bijvoorbeeld de perronlengte is ook vaak afgestemd op de lengte van de spitstrein. Kortom heel dure investeringen voor twee momenten per dag. (hetzelfde geldt trouwens in de wegenbouw, maar dat terzijde). En zolang er nog veel mensen in de trein zitten (of in elk geval zich bevinden) die niet per sé in de spits zouden hoeven te reizen, kan dit een effectieve maatregel zijn om de kosten van het spitsvervoer te drukken (én ook nog eens extra inkomsten te genereren).
Het bekende ABC-tje ; we kennen het allemaal wel dus ik ook maar dank voor de toelichting. Maar zou het niet zo moeten zijn wanneer sprake is van OPENBAAR VERVOER dat een overheid waar een ieder al zoveel belastinggeld aan spendeert hierin zou moeten bijspringen in het kader van een minimum service level? Iedereen moet zijn/haar boterham kunnen verdienen d.m.v. mobiliteit. Dat is in dit dichtbevolkte land een bewezen noodzaak door een door de overheid tientallen jaren geleden ingezet beleid door te promoten buiten de randstad te gaan wonen en in de randstad te werken.
Als peroonlengte een issue is laat dan vaker een kleinere trein rijden en maak dat als overheid mogelijk door te investeren in infra zoals ook miljarden aan beton zijn geinvesteerd maar goed perronlengte mag nooit doorslaggevend zijn voor zo'n besluit natuurlijk. En ja ik zie ook wel een achterliggende commerciele reden vanuit NSR immers dit is een profitorganisatie maar ik vraag me terdege af of een overheid hierin mee moet gaan , idealiter zeg ik NEE.

Maar oke , wellicht iets voor een apart topic.

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 23 apr 2014 om 11:28:34, reden: Quoot aangepast na afsplitsing

Woensdag 23 apr 2014 - 10:40:48
broek53
broek53
Ik herinner mij een van de eerste bijdragen in de rubriek Dwarsligger in op de Rails anno 1994, waarin al voorspeld werd dat de verzelfstandiging tot een commercieel bedrijf erg jammer zou worden voor de spitsreiziger. Het heeft toch nog 20 jaar geduurd, maar nu is het dan zover.

Woensdag 23 apr 2014 - 11:48:08
ICE11
ICE11
Het is toch te gek. Terwijl men hier in Duitsland de vraag stelt "Hoe krijgen wij de mensen in de spits weg van de straat en aan boord van de OV?" en op drukke trajecten de frequentie verhoogd of de capaciteit van de treinen vergroot (bij voorbeeld Münster-Enschede: Men denkt over na, toekomstig in de spits in plaats van enkeldeks treinstellen met trek-duw-stammen met dubbeldeks rijtuigen te rijden) gaat het in Nederland blijkbaar andersom: "Hoe kan ik nog meer en nog meer bezuinigen en hoe haal ik de lastige spitsreizigers weg uit de trein...?"

Woensdag 23 apr 2014 - 12:06:21
broek53
broek53
De ultieme consequentie van marktwerking, echt waar. Geen fabrikant die de hoogste korting op zijn product geeft als er de meeste vraag naar is, uiteindelijk. Ik lach mij suf. Zijn de kamervragen al aangekondigd, c.q. heeft de eerste instantie zich al woedend getoond?

Woensdag 23 apr 2014 - 12:11:12
martw
martw
Facebook martijn.vantwoud
Ja, Rover is not amused: www.rover.nl

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 23 apr 2014 - 12:59:32
treinjoop
treinjoop
Veel mensen kunnen de trein straks niet eens meer betalen. Mogelijk hebben ze ook geen auto en verliezen ze in het ergste scenario hun baan. Reizen met de trein is uiteindelijk alleen een product voor rijke aan het worden. Die 2de klas heeft qua prijs ook geen betekenis meer. Behalve dat het altijd nog iets goedkoper is dan de 1ste klas.

Er was een tijd dat reizen met de trein gestimuleerd werd, maar dat blijkt verleden tijd te zijn.De reiziger moet meer betalen voor minder door de bezuinigingen die NS aan het doorvoeren is i.v.m. het Fyra drama. Ook de bijsturing komt niet al te professioneel over. Want wat in de ochtendspits te klein is kan net zo goed ook in de avondspits krap blijven.

De verzelfstandiging* van NS is een grote fout geweest, althans zo zie ik het. Maar Mansveld die heeft wel begrip voor de verhoging van de treinkaartjes. Zij heeft er vast meer verstand van dan ik of ieder ander die het er niet mee eens is.

Laatst bewerkt door treinjoop op Woensdag 23 apr 2014 om 13:53:40

Woensdag 23 apr 2014 - 13:11:37
BGM104
BGM104
Dit is pas echte marktwerking. Als de vraag hoog is en het aanbod blijft gelijk gaan de prijzen omhoog. Echter omdat de consument met zijn vraag zal gaan zoeken naar alternatieven, voor de concurrerende modaliteit auto graag ook rekeningrijden invoeren in de spits aub.

Woensdag 23 apr 2014 - 13:13:38
sjoerd
sjoerd
Het vreemde is dat we er niet van opkijken dat een autoweg in de nacht of midden op de dag wel de helft van de rijstroken kan missen, maar dat die toch zijn aangelegd. Op die tijden kan zelfs de tweede Van Brienenoordbrug of de Velsertunnel wel geheel dicht (en toch hebben we die gebouwd). Kanalen, sluizen en rivieren liggen er in het weekend vrijwel verlaten bij (jaja, hebben ook nog andere functies). En Schiphol kan af en toe met een derde van de banen uit de voeten. En nu gaan we wel klagen over extra treinen en langere perrons voor in de spits? Of we jagen iedereen de spitsstrook op met duurdere treinkaartjes? Hoe krom zijn je gedachtenkronkels dan?

Woensdag 23 apr 2014 - 13:24:15
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
treinjoop De privatisering van NS is één grote fout geweest
NS is niet geprivatiseerd.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 23 apr 2014 - 13:51:49
treinjoop
treinjoop
Inderdaad geen privatisering, maar een verzelfstandiging.

''NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven.'' (nl.wikipedia.org)

Woensdag 23 apr 2014 - 14:11:14
daniel81
daniel81
Quote
sjoerd (wo 23 apr 2014 13:13:38 www.somda.nl): Het vreemde is dat we er niet van opkijken dat een autoweg in de nacht of midden op de dag wel de helft van de rijstroken kan missen, maar dat die toch zijn aangelegd. Op die tijden kan zelfs de tweede Van Brienenoordbrug of de Velsertunnel wel geheel dicht (en toch hebben we die gebouwd). Kanalen, sluizen en rivieren liggen er in het weekend vrijwel verlaten bij (jaja, hebben ook nog andere functies). En Schiphol kan af en toe met een derde van de banen uit de voeten. En nu gaan we wel klagen over extra treinen en langere perrons voor in de spits? Of we jagen iedereen de spitsstrook op met duurdere treinkaartjes? Hoe krom zijn je gedachtenkronkels dan?
Die zijn op zich niet krom. Schaarste drijft de prijs op, dat is nu eenmaal een economische wet. Dat geldt trouwens ook in de luchtvaart die je als voorbeeld noemt: niet voor niets vliegen de low-cost maatschappijen vanaf de meest afgelegen terminals op Shl en dan ook vaak nog op onmogelijke tijden.
Wat wel krom is, vanuit maatschappelijk oogpunt dan, is dat de spoorsector hier wel mee te maken krijgt en het wegverkeer niet. Maar dat ligt om allerlei redenen te gevoelig.
En ambitie om mensen uit de auto en in de trein te krijgen die is er al heel lang niet meer, dat was wel zo jaren '80....

Woensdag 23 apr 2014 - 14:26:17
treinfan
treinfan
Quote
daniel81 (wo 23 apr 2014 09:53:10 somda.nl): Dit is eigenlijk een apart topic waard, maar toch even een reactie:
ik vind het eigenlijk helemaal niet zo'n gek idee
Je moet je realiseren dat spitstreinreizigers heel dure reizigers zijn voor NS.
Immers: in de spits moet er vaak een extra treinstel aangekoppeld worden om de reizigers allemaal mee te kunnen nemen.
Genoeg materieeldiensten te vinden waarbij geheel niet wordt af- en aangekoppeld gedurende de dag, zeker tegenwoordig met de planningen op vol- en acceptabelnorm in de spits. Bij mij krijg je het er niet in dat spitsreizigers in een volle trein duurder zijn (voor NS) dan reizigers buiten de spits, zolang de bezettingsgraad in de spits significant hoger is.
Overigens: tegen eenmalig een klein bedrag is het reizen buiten de spits al 40% goedkoper dan in de spits.

[Bezig met laden...]

Woensdag 23 apr 2014 - 15:11:21
sjoerd
sjoerd
Quote
daniel81 (wo 23 apr 2014 14:11:14 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (wo 23 apr 2014 13:13:38 En nu gaan we wel klagen over extra treinen en langere perrons voor in de spits? Of we jagen iedereen de spitsstrook op met duurdere treinkaartjes? Hoe krom zijn je gedachtenkronkels dan?
Quote Daniel: Die zijn op zich niet krom. Schaarste drijft de prijs op, dat is nu eenmaal een economische wet. %unquote.
Sjoerd: Die economische wetten kennen we uiteraard, maar in die aannames zit geen greintje duurzaamheid verstopt. Als je dat er wel in stopt omdat je bijvoorbeeld het leefmilieu wilt sparen of bevorderen, gelden ze niet meer. En dat heeft niets met het nieuwe denken te maken maar met logica.
Ik doelde overigens voornamelijk op inconsequent denken en het daarmee indirect en direct subsidieren van de autolobby, de luchtvaart en de scheepvaart en daarmee het zogenaamde vrije ondernemerschap, al is dat een andere discussie.


Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 23 apr 2014 om 15:12:24

Woensdag 23 apr 2014 - 15:12:45
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
broek53 (wo 23 apr 2014 10:40:48 somda.nl): Ik herinner mij een van de eerste bijdragen in de rubriek Dwarsligger in op de Rails anno 1994, waarin al voorspeld werd dat de verzelfstandiging tot een commercieel bedrijf erg jammer zou worden voor de spitsreiziger. Het heeft toch nog 20 jaar geduurd, maar nu is het dan zover.
Ik heb het er even bijgezocht en inderdaad: je zou waarzegger moeten worden


Woensdag 23 apr 2014 - 15:39:43
Mat75
Mat75
Quote
daniel81 (wo 23 apr 2014 14:11:14 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (wo 23 apr 2014 13:13:38 www.somda.nl): Het vreemde is dat we er niet van opkijken dat een autoweg in de nacht of midden op de dag wel de helft van de rijstroken kan missen, maar dat die toch zijn aangelegd. Op die tijden kan zelfs de tweede Van Brienenoordbrug of de Velsertunnel wel geheel dicht (en toch hebben we die gebouwd). Kanalen, sluizen en rivieren liggen er in het weekend vrijwel verlaten bij (jaja, hebben ook nog andere functies). En Schiphol kan af en toe met een derde van de banen uit de voeten. En nu gaan we wel klagen over extra treinen en langere perrons voor in de spits? Of we jagen iedereen de spitsstrook op met duurdere treinkaartjes? Hoe krom zijn je gedachtenkronkels dan?
Die zijn op zich niet krom. Schaarste drijft de prijs op, dat is nu eenmaal een economische wet. Dat geldt trouwens ook in de luchtvaart die je als voorbeeld noemt: niet voor niets vliegen de low-cost maatschappijen vanaf de meest afgelegen terminals op Shl en dan ook vaak nog op onmogelijke tijden.
Wat wel krom is, vanuit maatschappelijk oogpunt dan, is dat de spoorsector hier wel mee te maken krijgt en het wegverkeer niet. Maar dat ligt om allerlei redenen te gevoelig.
En ambitie om mensen uit de auto en in de trein te krijgen die is er al heel lang niet meer, dat was wel zo jaren '80....
Schiphol heeft maar 1 terminal en alle maatschappijen betalen hetzelfde tarief , dit ter info.

Woensdag 23 apr 2014 - 16:04:20
jorgo
jorgo
Quote
daniel81 (wo 23 apr 2014 14:11:14 somda.nl): . Schaarste drijft de prijs op, dat is nu eenmaal een economische wet.
De schaarste is echter kunstmatig. Die is namelijk op monopolisme gebaseerd.

Monopolies dienen echter slechts vanuit het algemeen belang, m.i. bij voorkeur als staatsbedrijf, vormgegeven te worden, en die route heeft men in de jaren '90 verlaten.

Gelukkig kan ik wel mijn stroom door twintig bedrijven laten leveren, en gelukkig is mijn oom die postbode is zijn baan nog altijd niet kwijt, tot zijn eigen verbazing en alle onzekerheid ten spijt. En ondertussen kost het reguleren van al die 'markten' minstens zoveel als het in stand houden van al die ouderwetse staatsbedrijven vroeger, vanuit de illusie dat die per definitie log en langzaam waren en niet te moderniseren. Oh, lang leve Brussel, bij de weg.

Woensdag 23 apr 2014 - 16:15:12
broek53
broek53
Ik verdedig altijd maar de stelling dat wat het Rijk aan Prorail uitgeeft (het apparaat, de mensen en het onderhoud van het spoor en wat erop en eraan zit) al meer is dan het Rijk vroeger aan exploitatiebijdrage aan heel NS uitgaf. Daar had het dan onderhoud plus alle "onrendabele" treindiensten bij. zal wellicht wat overdreven zijn, maar hoe dan ook: voor de centen had het Rijk de splitsing niet hoeven uitvoeren.

Woensdag 23 apr 2014 - 16:16:12
jorgo
jorgo
Quote
broek53 (wo 23 apr 2014 10:40:48 somda.nl): Ik herinner mij een van de eerste bijdragen in de rubriek Dwarsligger in op de Rails anno 1994, waarin al voorspeld werd dat de verzelfstandiging tot een commercieel bedrijf erg jammer zou worden voor de spitsreiziger. Het heeft toch nog 20 jaar geduurd, maar nu is het dan zover.
Dat is al begonnen toen in de avondspits niet meer met korting gereisd mocht worden, en nu bestaande trajectabo's met VDU eenzijdig opgezegd worden om dit aan iedereen op te dringen.

Ik moet nu eenmaal reizen in de spits, ik kan er met alle geweld niet omheen. Een VDU nieuwe stijl koop ik dus niet. En aangezien ik geen zin heb om daar krom voor te liggen en mijn werkgever ook niet, ga ik sinds kort met de auto. Mission accomplished. NS faciliteert mijn reisbehoefte niet, maar probeert die te sturen. En niet meer als stimulering in de marge, maar op het niveau van de dagindeling. Waar moeien ze zich mee?

Sinds wanneer bepaalt NS trouwens de nationale tarieven? Één van de weinige sturingsinstrumenten die het Rijk nog heeft, wordt kennelijk een onderzoeksobject van de monopolist. Slim.

Woensdag 23 apr 2014 - 16:38:48
IC140
IC140
Quote
ICE11 (wo 23 apr 2014 11:48:08 www.somda.nl): Het is toch te gek. Terwijl men hier in Duitsland de vraag stelt "Hoe krijgen wij de mensen in de spits weg van de straat en aan boord van de OV?" en op drukke trajecten de frequentie verhoogd of de capaciteit van de treinen vergroot (bij voorbeeld Münster-Enschede: Men denkt over na, toekomstig in de spits in plaats van enkeldeks treinstellen met trek-duw-stammen met dubbeldeks rijtuigen te rijden) gaat het in Nederland blijkbaar andersom: "Hoe kan ik nog meer en nog meer bezuinigen en hoe haal ik de lastige spitsreizigers weg uit de trein...?"
Probeer eens een treinkaartje Keulen - Frankfurt te kopen voor over 1-2 weken met de directe ICE. In de spits E55, in het dal E45/E35 en 's avonds E25.

Laatst bewerkt door IC140 op Woensdag 23 apr 2014 om 16:39:05

Woensdag 23 apr 2014 - 16:53:45
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Dat hangt er wel een beetje vanaf of de spits nu verhoogd tarief is, of buiten de spits verlaagd.

Dat je als NS reizigers wilt prikkelen om buiten de spits te reizen vind ik niet gek, maar doe dat dan door korting te geven buiten de spits en in de spits het tarief gelijk te houden. De mensen die buiten de spits kunnen reizen en dit ook willen (financiële prikkel) krijg je dan mogelijk zover en diegenen die echt niet buiten de spits kunnen reizen worden er niet door benadeeld. Zoals meerdere mensen al aangeven is een treinkaartje al duur genoeg (geworden), nog eens 10% erbovenop voor mensen die niet anders kunnen, daar jaag je nog meer mensen de auto mee in.

Woensdag 23 apr 2014 - 17:28:45
broek53
broek53
Quote
dennistd (wo 23 apr 2014 15:12:45 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 23 apr 2014 10:40:48 somda.nl): Ik herinner mij een van de eerste bijdragen in de rubriek Dwarsligger in op de Rails anno 1994, waarin al voorspeld werd dat de verzelfstandiging tot een commercieel bedrijf erg jammer zou worden voor de spitsreiziger. Het heeft toch nog 20 jaar geduurd, maar nu is het dan zover.
Ik heb het er even bijgezocht en inderdaad: je zou waarzegger moeten worden
Meneer Biels die dit gschreven heeft, is meer van de logische consequente redeneringen. NS heeft inmiddels alles gedaan wat de logica voorschrijft: Wagons-Lits eruit, doorloopkoppen dicht, corridorrijden en dus niet splitsen en combineren ten behoeve van de doorgaande reiziger, inmiddels wel weer combineren en splitsen voor de kosten zodat idealiter geen enkele trein veel te groot is en in de spits de volnorm hanteren - om over de statrein (van Spitspendel tot SLT) maar te zwijgen. het is allemaal volstrekt logisch.
dat het ook allemaal volstrekt maatschappelijk ongewenst is, is ook logisch. Maar dan had men in de jaren negentig even moeten doordenken over de perverse prikkels van verzlefstandiging en martkwerking die we inmiddels goed kennen.
Logisch.
Verder is de concessie voor 2015 binnen, dus is het pleasen van de maatschappij voorlopig weer afgelopen. Een volgende stap voor de loop van de komende jaren zal zijn het terugdringen van de (hoofd)conducteur, om nog maar eens een logische voorspelling te doen.
Logisch.
Ik geniet mij op voorhand al suf van de reuring op de diverse apenrotsen.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 23 apr 2014 om 17:29:14

Woensdag 23 apr 2014 - 18:22:01
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
Mat75 Schiphol heeft maar 1 terminal en alle maatschappijen betalen hetzelfde tarief , dit ter info.
Schiphol heeft 3 vertrekhallen en wel degelijk verschillende tarieven. Low-costmaatschappijen als Ryanair en Easyjet betalen minder en worden daarom behandeld aan de uitgeklede H-pier.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 23 apr 2014 - 18:23:54
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@IC140; Köln - Frankfurt is wat anders dan A'dam - Utrecht en de 'NS' pretendeerd een soort Metrobedrijf te zijn....daar past geen prijsdifferentiatie bij.

Woensdag 23 apr 2014 - 19:16:24
279
279
leeft dhr Biels nog of zit hij slechts uitgerangeerd in het bejaardentehuis?
dan kunnen we hem alsnog feliciteren!

Woensdag 23 apr 2014 - 19:23:10
lol
lol
Quote
SleutelMan (wo 23 apr 2014 16:53:45 www.somda.nl): Dat hangt er wel een beetje vanaf of de spits nu verhoogd tarief is, of buiten de spits verlaagd.

Dat je als NS reizigers wilt prikkelen om buiten de spits te reizen vind ik niet gek, maar doe dat dan door korting te geven buiten de spits en in de spits het tarief gelijk te houden. De mensen die buiten de spits kunnen reizen en dit ook willen (financiële prikkel) krijg je dan mogelijk zover en diegenen die echt niet buiten de spits kunnen reizen worden er niet door benadeeld. Zoals meerdere mensen al aangeven is een treinkaartje al duur genoeg (geworden), nog eens 10% erbovenop voor mensen die niet anders kunnen, daar jaag je nog meer mensen de auto mee in.
Ik wil niet als complotdenker overkomen (ben ik ook niet) maar zou de NS en de minister toch niet heel stiekem het verlies van dat hele FYRA gedoe willen afwentelen op de reiziger ondanks dat ze dat keihard ontkennen? Een normaal denkend mens/bedrijf zal inderdaad het tarief buiten de spits verlagen en niet het spitstarief verhogen (en al helemaal niet met 10%!) Daarom vind ik dit zo vreemd. Sowieso heeft het huidige kabinet er een handje van om te liegen/dingen te verdraaien en verliezen af te wentelen op de belastingbetaler. En de meeste reizigers kunnen/mogen de spits niet mijden van hun werkgever en dat weet de NS en de minister dondersgoed. En als er toch een hoop mensen hierdoor de auto gaan pakken gaat het kabinet daar wel weer iets op verzinnen om dat duurder te maken. Let maar op.

Laatst bewerkt door lol op Woensdag 23 apr 2014 om 19:26:47

Student HBO-Rechten in Nijmegen. 4 dagen per week Woerden-Nijmegen

Woensdag 23 apr 2014 - 19:36:33
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@279; Ik mis ook de scherpe collumns van Biels.

Woensdag 23 apr 2014 - 19:54:09
treinjoop
treinjoop
Ik keek net naar het nieuws en er sprak weer eens een NS woordvoerder die zelf niet met de trein reist of nooit tijdens de spits en niet weet hoe het er in werkelijkheid aan toe gaat.

...Maar als je de treinen een paar wagons langer maakt dan los je het probleem toch ook op? NS Woordvoerder: De treinen zijn tijdens de spits al zo lang als het perron waar ze langs moeten stoppen...

Woensdag 23 apr 2014 - 19:58:55
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Geen enkele 800/3000 in de richting Amr-Asd met 12 bakken gepland (laat staan de middag-4700'n ri. Utg), helaas geen argument Maar zolang de buitenwereld nog steeds gelooft dat NS er echt niets aan kan doen, werkt het prima natuurlijk.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 23 apr 2014 - 20:08:30
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
En de NS Directie reist in de spits met de auto naar HGB IV....jaja.
OV is maatschappelijk belang en daar past geen commerciële gedoe bij.

Woensdag 23 apr 2014 - 20:11:11
trdl85
trdl85
*Treinen worden al lang niet meer op maximale lengte ingezet.
*Bijsturing doet ook bijzonder weinig moeite om een trein die te laat is op tijd te keren door inzetten van ander (reserve) materieel en machinist/hc.
*Problemen worden opgelost door het overslaan van stations, sprinters als IC laten rijden.
*Bij stremmingen weigert personeel stelselmatig om te "keren", met het vollopen van knooppunten tot gevolg.
*Bij stremmingen wordt er geen moeite gedaan om series op de omreisroute op sterkte te brengen.
*Startende treinen (ochtend) vertrekken veel te laat door gedoe met rangeren op de terreinen van NedTrain, waar NSR machinisten opeens niet meer mogen rangeren van hun eigen managers

Schuif niet je eigen problemen op de spitsreizigers af

Laatst bewerkt door trdl85 op Woensdag 23 apr 2014 om 20:12:07

Woensdag 23 apr 2014 - 20:31:21
ZJ37
ZJ37
Quote
gvttreinen (wo 23 apr 2014 20:08:30 www.somda.nl): En de NS Directie reist in de spits met de auto naar HGB IV....jaja.
OV is maatschappelijk belang en daar past geen commerci�le gedoe bij.
Als dat nou ook eens in de politiek zou doordringen...

Woensdag 23 apr 2014 - 20:31:44
lol
lol
Quote
treinjoop (wo 23 apr 2014 19:54:09 www.somda.nl): Ik keek net naar het nieuws en er sprak weer eens een NS woordvoerder die zelf niet met de trein reist of nooit tijdens de spits en niet weet hoe het er in werkelijkheid aan toe gaat.

...Maar als je de treinen een paar wagons langer maakt dan los je het probleem toch ook op? NS Woordvoerder: De treinen zijn tijdens de spits al zo lang als het perron waar ze langs moeten stoppen...
Kun je nagaan hoever dat soort mensen van de werkelijkheid afstaan. Maar goed, dit plan zou pas over twee jaar ingevoerd moeten worden. In twee jaar kan nog ontzettend veel gebeuren.

Student HBO-Rechten in Nijmegen. 4 dagen per week Woerden-Nijmegen

Woensdag 23 apr 2014 - 20:36:49
lol
lol
Quote
ZJ37 (wo 23 apr 2014 20:31:21 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (wo 23 apr 2014 20:08:30 www.somda.nl): En de NS Directie reist in de spits met de auto naar HGB IV....jaja.
OV is maatschappelijk belang en daar past geen commerci�le gedoe bij.
Als dat nou ook eens in de politiek zou doordringen...
De politiek is hier toch juist (deels) voor verantwoordelijk? Een goed voorbeeld hiervan is de zorg.

Student HBO-Rechten in Nijmegen. 4 dagen per week Woerden-Nijmegen

Woensdag 23 apr 2014 - 20:54:23
broek53
broek53
Quote
trdl85 (wo 23 apr 2014 20:11:11 www.somda.nl): *Treinen worden al lang niet meer op maximale lengte ingezet.
*Bijsturing doet ook bijzonder weinig moeite om een trein die te laat is op tijd te keren door inzetten van ander (reserve) materieel en machinist/hc.
*Problemen worden opgelost door het overslaan van stations, sprinters als IC laten rijden.
*Bij stremmingen weigert personeel stelselmatig om te "keren", met het vollopen van knooppunten tot gevolg.
*Bij stremmingen wordt er geen moeite gedaan om series op de omreisroute op sterkte te brengen.
*Startende treinen (ochtend) vertrekken veel te laat door gedoe met rangeren op de terreinen van NedTrain, waar NSR machinisten opeens niet meer mogen rangeren van hun eigen managers

Schuif niet je eigen problemen op de spitsreizigers af
Allemaal vast waar, maar behalve het eerste punt heeft het niets te maken met de tariefsverhoging in de spits.

Woensdag 23 apr 2014 - 20:55:53
broek53
broek53
Quote
lol (wo 23 apr 2014 20:31:44 www.somda.nl):
Quote
treinjoop (wo 23 apr 2014 19:54:09 www.somda.nl): Ik keek net naar het nieuws en er sprak weer eens een NS woordvoerder die zelf niet met de trein reist of nooit tijdens de spits en niet weet hoe het er in werkelijkheid aan toe gaat.

...Maar als je de treinen een paar wagons langer maakt dan los je het probleem toch ook op? NS Woordvoerder: De treinen zijn tijdens de spits al zo lang als het perron waar ze langs moeten stoppen...
Kun je nagaan hoever dat soort mensen van de werkelijkheid afstaan. Maar goed, dit plan zou pas over twee jaar ingevoerd moeten worden. In twee jaar kan nog ontzettend veel gebeuren.
Ja, als we door de argumenten heen zijn, gaat de apenrots persoonlijk worden en met modder en stenen smijten. Een heel zwakke argumentatie, heren.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 23 apr 2014 om 20:56:18

Woensdag 23 apr 2014 - 20:57:25
broek53
broek53
Quote
treinjoop (wo 23 apr 2014 19:54:09 www.somda.nl): Ik keek net naar het nieuws en er sprak weer eens een NS woordvoerder die zelf niet met de trein reist of nooit tijdens de spits en niet weet hoe het er in werkelijkheid aan toe gaat.

...Maar als je de treinen een paar wagons langer maakt dan los je het probleem toch ook op? NS Woordvoerder: De treinen zijn tijdens de spits al zo lang als het perron waar ze langs moeten stoppen...
Je hebt leugens, grote leugens en persvoorlichting - zo luidt een oude journalistieke wijsheid ongeveer.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 23 apr 2014 om 20:57:42

Woensdag 23 apr 2014 - 20:58:49
anton_
anton_
Mischien een idee om de discussie over prijs verhoging af te splitsen ?

Laatst bewerkt door anton_ op Woensdag 23 apr 2014 om 20:59:17

Woensdag 23 apr 2014 - 21:26:51
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (wo 23 apr 2014 20:57:25 www.somda.nl):
Quote
treinjoop (wo 23 apr 2014 19:54:09 www.somda.nl): Ik keek net naar het nieuws en er sprak weer eens een NS woordvoerder die zelf niet met de trein reist of nooit tijdens de spits en niet weet hoe het er in werkelijkheid aan toe gaat.

...Maar als je de treinen een paar wagons langer maakt dan los je het probleem toch ook op? NS Woordvoerder: De treinen zijn tijdens de spits al zo lang als het perron waar ze langs moeten stoppen...
Je hebt leugens, grote leugens en persvoorlichting - zo luidt een oude journalistieke wijsheid ongeveer.
Of ze staan echt heel ver van de bewoonde spoorwereld.

Woensdag 23 apr 2014 - 21:29:45
Klaasje
Klaasje
Het wordt juist expliciet toegestaan in de nieuwe concept-vervoersconcessie. Dus het is gewoon onderdeel van de concessie.

Daarnaast worden tarieven door de overheid vastgesteld op basis van wat daarover is opgeschreven in de vervoersconcessies. Tariefverhogingen hoger dan de inflatie zijn dus onmogelijk zonder toestemming van de overheid.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 23 apr 2014 om 21:33:26

Woensdag 23 apr 2014 - 21:50:26
Mat75
Mat75
Quote
IC140 (wo 23 apr 2014 16:38:48 somda.nl):
Quote
ICE11 (wo 23 apr 2014 11:48:08 www.somda.nl): Het is toch te gek. Terwijl men hier in Duitsland de vraag stelt "Hoe krijgen wij de mensen in de spits weg van de straat en aan boord van de OV?" en op drukke trajecten de frequentie verhoogd of de capaciteit van de treinen vergroot (bij voorbeeld Münster-Enschede: Men denkt over na, toekomstig in de spits in plaats van enkeldeks treinstellen met trek-duw-stammen met dubbeldeks rijtuigen te rijden) gaat het in Nederland blijkbaar andersom: "Hoe kan ik nog meer en nog meer bezuinigen en hoe haal ik de lastige spitsreizigers weg uit de trein...?"
Probeer eens een treinkaartje Keulen - Frankfurt te kopen voor over 1-2 weken met de directe ICE. In de spits E55, in het dal E45/E35 en 's avonds E25.
Niet als je een abo hebt....

Woensdag 23 apr 2014 - 21:52:52
Mat75
Mat75
Quote
nohab (wo 23 apr 2014 18:22:01 somda.nl):
Quote
Mat75 Schiphol heeft maar 1 terminal en alle maatschappijen betalen hetzelfde tarief , dit ter info.
Schiphol heeft 3 vertrekhallen en wel degelijk verschillende tarieven. Low-costmaatschappijen als Ryanair en Easyjet betalen minder en worden daarom behandeld aan de uitgeklede H-pier.
Als je het dan beter denkt te weten , dan heeft Schiphol 4 vertrekhallen maar alles binnen 1 terminal.

En ....Ryanair vliegt niet op Schiphol......

Laatst bewerkt door Mat75 op Woensdag 23 apr 2014 om 21:55:22

Woensdag 23 apr 2014 - 22:23:26
Klaasje
Klaasje
Quote
Ministerie I&M (wo 23 apr 2014):
Artikel 55: Tariefdifferentiatie
1. NS mag gefaseerd haar tarieven differentiëren naar tijdstip, gericht op het beter benutten van het spoorsysteem.
2. NS werkt een voorstel uit voor de invoering van tariefdifferentiatie, zoals bedoeld in het eerste lid, waarbij zij de verwachte effecten op de benutting van het spoorsysteem en voor de verschillende reizigersgroepen zo goed mogelijk inzichtelijk maakt.
3. NS overlegt met de consumentenorganisaties over het in het tweede lid bedoelde voorstel. NS stelt de consumentenorganisaties in de gelegenheid advies uit te brengen
overeenkomstig het bepaalde in artikel 10, derde lid.
4. NS legt de concessieverlener het uitgewerkte voorstel, bedoeld in het tweede lid, inclusief de wijze waarop zij met het ontvangen advies is omgegaan, ter goedkeuring voor.
5. Ten opzichte van het bestaande tarief en eventuele tariefwijzigingen conform artikel 54 is de toegestane tariefdifferentiatie voor:
a. enkele reizen: een spitstarief dat maximaal 10% hoger ligt, waarbij NS het daltarief omgekeerd evenredig met minimaal 12% verlaagd;
b. maand- en jaartrajectkaarten (of opvolgers): een verkooptarief dat 6% mag stijgen.
6. De concessieverlener en NS monitoren de effecten van tariefdifferentiatie, zoals onder meer het reisgedrag en de benutting van het spoorsysteem.
7. Bij toepassing van tariefdifferentiatie zal NS de prijs en voorwaarden van het voordeelurenabonnement dusdanig aanpassen dat de kaarthouders er gemiddeld bij benadering niet op achteruit gaan.

Donderdag 24 apr 2014 - 08:54:40
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Kan ik hieruit concluderen dat het huidige spoorsysteem niet geschikt is om grote massa mensen te verwerken?
De trein als alternatief voor de grote congestie op de weg is dus een fabeltje.

Donderdag 24 apr 2014 - 09:15:54
V64
V64
Uit publicaties blijkt dat het openbaar vervoer slechts ongeveer 10% van de verplaatsingen in Nederland voor zijn rekening neemt.
En dat gaat blijkbaar al heel moeizaam.
Dus een alternatief voor de grote congestie op de wegen: nee.
Alleen minder mobiliteit kan daarvoor soelaas bieden. Maar wie geeft zijn mobiliteit op?

Donderdag 24 apr 2014 - 09:58:34
daniel81
daniel81
Nu is 1 + 1 in dit geval niet helemaal 2.
Relatief gezien gaan niet veel verplaatsingen per openbaar vervoer. Maar het effect van die OV-reizigers op de congestie is toch wel significant: het kan net het verschil maken tussen een vol wegennet en een overvol wegennet. Je ziet dat effect nu ook bij de economische crisis: er is wat minder verkeer, maar de procentuele afname van de filezwaarte is veel groter.
Overigens zou ik het merkwaardig vinden als de trein ingezet moet worden als middel tegen congestie. Wel moet de trein een aantrekkelijk alternatief zijn voor de auto. De manier waarop NS nu de spitsreizigers vervoert draagt daar echter helaas niet aan bij, en een hogere tariefstelling nog minder.

Donderdag 24 apr 2014 - 10:03:31
daniel81
daniel81
Quote
Klaasje (wo 23 apr 2014 22:23:26 www.somda.nl):
Quote
Ministerie I&M (wo 23 apr 2014):
Artikel 55: Tariefdifferentiatie
a. enkele reizen: een spitstarief dat maximaal 10% hoger ligt, waarbij NS het daltarief omgekeerd evenredig met minimaal 12% verlaagd;

Heeft iemand enig idee wat de verhouding is tussen het aantal spits- en dalreizen? Als die ongeveer 50-50 is verandert er niet veel aan de inkomstenkant, maar ik heb zo het idee dat het aantal spitsreizigers veel groter is en dan wordt het dus een melkkoe.
Overigens is het opvallend dat de 'spits' niet nader gedefinieerd is.

Nog een vraag: geldt dit alleen voor het HRN of mogen in het verlengde hiervan alle regionale vervoerders dit ook overnemen?

Donderdag 24 apr 2014 - 10:14:50
Klaasje
Klaasje
Quote
V64 (do 24 apr 2014 09:15:54 somda.nl): Uit publicaties blijkt dat het openbaar vervoer slechts ongeveer 10% van de verplaatsingen in Nederland voor zijn rekening neemt.
En dat gaat blijkbaar al heel moeizaam.
Dus een alternatief voor de grote congestie op de wegen: nee.
Alleen minder mobiliteit kan daarvoor soelaas bieden. Maar wie geeft zijn mobiliteit op?
Als je verstandig bent neem je landelijke gemiddeldes niet klakkeloos over voor individuele verbindingen. Op een aantal drukke assen in de Randstad heeft het ov een marktaandeel van meer dan 50 % in de spits. Daar scheelt het aantal mensen dat met het OV reist zeer veel voor de files.

Donderdag 24 apr 2014 - 10:16:51
Klaasje
Klaasje
Quote
daniel81 (do 24 apr 2014 10:03:31 somda.nl):
Nog een vraag: geldt dit alleen voor het HRN of mogen in het verlengde hiervan alle regionale vervoerders dit ook overnemen?
Nee, want die zijn voor hun tarieven ook aan de afspraken met de concessieverleners (provincies + stadsregio Arnhem Nijmegen) gebonden net als dat NS voor de tarieven aan de concessieafspraken met het rijk gebonden is.

Donderdag 24 apr 2014 - 10:27:21
daniel81
daniel81
Dat snap ik, maar in de meeste concessies zal het Landelijke Tarieven Kader het uitgangspunt zijn. Dat LTK staat toch zo ongeveer gelijk aan het NS-tarief? (wat treinreizen betreft). In nieuwe concessies kunnen provincies daar expliciet van afwijken, maar mijn vraag gaat over lopende concessies waarin staat dat het LTK gevolgd wordt.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 24 apr 2014 - 10:53:23
Klaasje
Klaasje
Het verschilt per concessie hoe de tarieven zijn geregeld. En die verschillen komen vooral tot uiting in de chipkaarttarieven. Zo voert Arriva in het Noorden een soort van NS-tarief maar dan net anders en wordt bij Veolia in het zuiden en bij Connexxion de BTM-systematiek gevolgd. Alleen als het gaat om de landelijke tarieven die door de hele treinketen worden gevolgd (papieren kaartjes, NS-abonnementen) wordt de NS-systematiek ook op de nevenlijnen gevolgd.

Donderdag 24 apr 2014 - 11:40:49
ICE11
ICE11
Quote
IC140 (wo 23 apr 2014 16:38:48 www.somda.nl):
Probeer eens een treinkaartje Keulen - Frankfurt te kopen voor over 1-2 weken me de directe ICE. In de spits E55, in het dal E45/E35 en 's avonds E25.
Dat argument laat ik niet gelden. Keulen-Frankfurt is langeafstandsvervoer, dus heb je ook, als je meerdere dagen vooraf boekt, de kans op zogenoemde "Sparpreise", welke inderdaad verschillen met de tijdstip waarop je reist. Maar voor alle treinen op alle trajecten in Duitsland hebben wij in ieder geval de "Normalpreis", die steeds verkrijgbar is en die kost de hele dag over hetzelfde. Bij regionale treinen (een IC in Nederland is voor mij gezien de vele haltes ook een regionale trein) sowieso altijd dezelfde prijs.

Donderdag 24 apr 2014 - 13:20:19
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
gvttreinen (wo 23 apr 2014 18:23:54 somda.nl): @IC140; K�ln - Frankfurt is wat anders dan A'dam - Utrecht en de 'NS' pretendeert een soort Metrobedrijf te zijn....daar past geen prijsdifferentiatie bij.
In de metro van Londen betaal je in de spits ook fors meer.

Donderdag 24 apr 2014 - 13:42:30
daniel81
daniel81
Maar die zit dan ook tegen (en vaak over) de grenzen van z'n capaciteit.
Ze doen daar al zoveel mogelijk om de capaciteit op te schroeven (o.a. beveiliging die kortere treinopvolgingen toelaat) maar de meest recente ontwikkelingen zijn dat er zelfs snelfietsroutes langs metrolijnen aangelegd worden om mensen 'uit de metro te krijgen'.

Donderdag 24 apr 2014 - 15:22:32
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Quote
trdl85 (wo 23 apr 2014 20:11:11 www.somda.nl): *Treinen worden al lang niet meer op maximale lengte ingezet.
*Bijsturing doet ook bijzonder weinig moeite om een trein die te laat is op tijd te keren door inzetten van ander (reserve) materieel en machinist/hc.
Moet je dat mat en personeel wel hebben.
Quote
*Problemen worden opgelost door het overslaan van stations, sprinters als IC laten rijden.
Dat is inderdaad de makkelijkste manier. Tja het is kiezen of delen: OF op tijd rijden (wat we met z'n allen willen) of te laat ergens aankomen (wat ook weer heel veel gemopper oplevert).
Quote
*Bij stremmingen weigert personeel stelselmatig om te "keren", met het vollopen van knooppunten tot gevolg.
Het personeel weigert om te keren? Daar heb ik nog nooit van gehoord. Het personeel wil dat juist wel, die treinen moeten blijven rijden, maar van bovenaf wordt het vaak geblokkeerd, ook ProRail doet vaak heel moeilijk.
Quote
*Bij stremmingen wordt er geen moeite gedaan om series op de omreisroute op sterkte te brengen.
Moet je dat mat wel hebben, dat is zo maar niet 1,2,3 op locatie. Daar wordt wel heel makkelijk ver gedacht.
Quote
*Startende treinen (ochtend) vertrekken veel te laat door gedoe met rangeren op de terreinen van NedTrain, waar NSR machinisten opeens niet meer mogen rangeren van hun eigen managers.
Startende treinen vertrekken vaak van stations waar het personeel juist vandaan komt dus ik weet ook niet waar dit argument vandaan komt.
Volgens mij heb jij een heel negatieve blik op de NS.

De groeten uit Schagen

Donderdag 24 apr 2014 - 15:33:29
maigoda
maigoda
Ter aanvulling op het laatste puntje: Ik ben benieuwd op welke standplaats dat dan gebeurd? In Utrecht kunnen alleen NSR-machinisten op de Nedtrain-locaties Utoz en Utctw rangeren, omdat Nedtrain aldaar helemaal geen eigen machinisten heeft.

En wat betreft het "weigeren om te keren": dat doe je maar één keer (wachtdienst, verklaring afleggen, waarschuwing krijgen). Bij een tweede keer mag je je kastje gaan leegmaken.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 24 apr 2014 - 16:27:08
daniel81
daniel81
Het verhaal van trdl85 suggereert bij mij dat het keren op het station betreft. Dus b.v. Ut-Gd is gestremd en het personeel van een arriverende 500 vanuit Amf weigert de eerstvolgende 500 terug naar Gn te rijden, bijvoorbeeld omdat hun dienst eindigt in Rtd en ze geen zin hebben om Gn-Rtd na diensttijd te passagieren.
(ik kan niet beoordelen of dat gebeurt, het is slechts hoe ik deze zin opvat)

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 24 apr 2014 om 16:27:41

Donderdag 24 apr 2014 - 17:18:07
maigoda
maigoda
Dat is in feite geen weigeren. Dan heb je een uitermate goede reden (net als bijvoorbeeld "geen wegbekendheid"). Alleen is het de vraag of zoiets in die mate voorkomt. Een bijstuurder ziet ook wel dat het geen zin heeft om iemand die over anderhalf tot twee uur einde dienst heeft in Rtd, vanuit Amf terug te sturen naar Gn. Bovendien kun je zo'n machinist ook nog een trein richting Shl of Asd laten rijden en laten passagieren van daar richting Rtd. Laat ik het zo zeggen, het langste wat ik ooit heb moeten bijleggen is 80 minuten en dat was omdat ik zelf de calamiteit was (SLT-stroomafnemer verspeelt bij Krommenie).

Zoals trdl85 het schrijft "het komt stelselmatig voor" is mijns inzien zeer overdreven. Als er geen einde dienst meespeelt of "geen wegbekendheid", dan is weigeren een garantie voor problemen.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 24 apr 2014 - 18:45:20
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Kan ik hieruit concluderen dat het huidige spoorsysteem niet geschikt is om grote massa mensen te verwerken?
De trein als alternatief voor de grote congestie op de weg is dus een fabeltje.

Donderdag 24 apr 2014 - 19:37:07
bloemkool
bloemkool
Je zegt hetzelfde als 10 uur eerder.

Donderdag 24 apr 2014 - 19:40:02
broek53
broek53
Volgens mij kun je alleen constateren dat het spoorsysteem volkomen kapot gereorganiseerd en gesplitst is. De overeenkomsten met de Balkan na de dood van Tito zijn frappant: ieders naaste buurman is nu zijn grootste vijand.
Met het spoorsysteem als massavervoermiddel is uiteraard niets mis. Je moet het alleen niet overlaten aan onvolwassen kleuters als NS en Prorail.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 24 apr 2014 om 22:22:09

Donderdag 24 apr 2014 - 21:19:00
scooter
scooter
Met een hele grote rol van de politiek,zowel landelijk als regionaal.Die hebben hier ook hard aan meegewerkt en proberen nu hun handen in onschuld te wassen

Donderdag 24 apr 2014 - 22:29:08
broek53
broek53
De Politiek de schuld geven is zooo makkelijk - het ontslaat je van de verplichting om zelf eindelijk eens volwassen te worden als organisatie en mekaar niet met het speelgoedschepje te lijf te gaan in de zandbak. Met de ernst van een onnozel kind dat vindt dat zijn oorlogje heel belangrijk is - en dat hij gelijk heeft, per definitie.
Pedagogen zouden een goede hebben aan de spoorsector in Nederland.

Donderdag 24 apr 2014 - 22:40:51
scooter
scooter
Uiteraard,zoals je al aangaf hebben ook NS en Prorail een plank voor hun kop en luisteren ze niet naar kritiek.Niet voor niks krijgen beiden ook zoveel kritiek en luisteren ze niet echt.
En ik geloof niet dat de pan nu al leeg is,er zal de komende jaren nog meer volgen.Of er moet echt een totale omslag plaatsvinden,van verschillende partijen maar dat zie ik niet zo 1,2,3 gebeuren.Want wie geeft er nu graag toe dat ze iets verkeerd hebben aangepakt?

Donderdag 24 apr 2014 - 23:06:48
kleine_man
kleine_man
Quote
broek53 (do 24 apr 2014 19:40:02 www.somda.nl): Volgens mij kun je alleen constateren dat het spoorsysteem volkomen kapot gereorganiseerd en gesplitst is. De overeenkomsten met de Balkan na de dood van Tito zijn frappant: ieders naaste buurman is nu zijn grootste vijand.
Met het spoorsysteem als massavervoermiddel is uiteraard niets mis. Je moet het alleen niet overlaten aan onvolwassen kleuters als NS en Prorail.
Dit is een zeeeeeeeeeer scherpe analyse.

Maar goed, als de NS commercieel wil denken door de prijs te differentieren naar het aanbod, dan moeten ze ook commercieel afgerekend worden, zoals:

* Zitplaatsgarantie van 96%
* punctualiteitsgarantie van 96%
* Competetieve reistijden 1)
* Voldoende, functionerende en de schone toiletten
* Schone prullenbakken 2)
* Een goedwerkend betalingssysteem (Lees OVC)
* Automatisch geld terug bij vertraging voor vaste klanten (Jaar/traject-houders)
* Op tijd en correct verschaffen van informatie omtrent een treinreis.

Mocht de NS (of welke andere vervoerder) dit voor elkaar krijgen, dan mogen de tarieven zelfs nog wat meer stijgen wat mij betreft. Maar ik denk dat ik minimaal aan de dranghek met wieltjes gebonden ben tegen de tijd dat dit geregeld is.

1) dus minder rijtijdspeling.
2) Geen prullenbakken waar diverse bacteriekolonien in terug te vinden zijn. Rob Geus wordt er niet vrolijk van.

Laatst bewerkt door kleine_man op Donderdag 24 apr 2014 om 23:07:11

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 25 apr 2014 - 00:00:15
Ovindel
Ovindel
"Voldoende, functionerende en de schone toiletten"
Je vergeet gevulde waterreservoirs en de aanwezigheid van toiletpapier.

Vrijdag 25 apr 2014 - 09:53:22
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (do 24 apr 2014 19:40:02 www.somda.nl):
Met het spoorsysteem als massavervoermiddel is uiteraard niets mis. Je moet het alleen niet overlaten aan onvolwassen kleuters als NS en Prorail.
Ik vrees dat het kleutergedrag niet beperkt blijft tot NS en Prorail. Arriva en Veolia kunnen er ook wat van, met hun vele klaagzangen in de media en de juridische procedures die ze standaard aanspannen tegen elke gegunde concessie.

Vrijdag 25 apr 2014 - 10:51:48
sjoerd
sjoerd
Wel, als ik hier zo het wensenlijstje zie en de kritische opmerkingen aan het adres van de vervoerders, dan zijn we met de vervoersconcessies in vele opzichten eerder achteruitgeboerd dan dat we er iets mee opgeschoten zijn. En ben ik kennelijk niet de enige grote scepticus als het gaat over de zes postbodes die door mijn straat rennen, de grote klandizie bij het Bel-me-niet-register, het gezanik over de goedkoopste ziektekostenverzekering, de aanbestedingschaos en ga zo maar door.

Vrijdag 25 apr 2014 - 14:42:02
jorgo
jorgo
Ik mag misschien ouder overkomen dan ik ben, maar de stroom mensen die de verzorgingsstaat spuugzat waren is vanaf begin jaren '90 met de botte bijl gegaan door alles wat op staatsregulatie lijkt, zich bedienende van het valse kostenargument dat alles wat een staatbedrijf is duur is en slecht functioneert. Zonder te bekijken of dit ook anders (en dan niet mbv liberalisering) georganiseerd kan worden. En there we are then.

Het pijnlijke is, dat degenen die de staatsbedrijven vanuit hun ideële oorsprong hadden moeten verdedigen, om het hardst met het Brusselse liberaliseringskoor gingen meezingen. En dan heb ik het over dezelfde personen die ook eenmaal per jaar De Internationale in het repertoire hebben.

De VVD aan de andere kant blijkt echter gewiekster te zijn: die zorgt al jaren dat het wegennet een groot staatsbedrijf blijft en dat het gebruik daarvan van enige liberalisering bespaart blijft. Dit als basis randvoorwaarde voor de economie en het 'echte' bedrijfsleven. Rechtse hobbies mogen namelijk wel met 130 kilometer per uur bedreven worden. Het spoor wordt opgeofferd.

Enfin, we dwalen af.

Laatst bewerkt door jorgo op Vrijdag 25 apr 2014 om 14:42:37

Vrijdag 25 apr 2014 - 15:08:58
sjoerd
sjoerd
Misschien wisten we ook niet wat ons te wachten stond, Jorgo, en werd alles afgespiegeld als leidend tot lagere lasten (concurrentie drijft inmiddels de verliezende bedrijven tot wanhoop) en de burger betaalt uiteindelijk toch wel het gelag, alleen is het bedrag nu verdubbeld. We betalen nu immers zes postbodes in plaats van een enkele.
Het vreemde is dat de gemiddelde burger nog steeds lijkt te willen dat openbaar vervoer rendabel is, spoorwegen geld op moeten leveren, terwijl autowegen, vliegvelden, havens, stoeptegels en lantaarnpalen geld mogen kosten. Deze week verscheen het eerste artikel en volgende week komt het eerste tv-programma dat de vraag stelt of al die duizenden lantaarnpalen wel iets opleveren.
Het blijft lastiger om vragen te stellen dan om antwoorden te geven. Omdraaien van drog-redeneringen helpt soms ook: wanneer gaan we een spitsrail aanleggen naast de lijn die er al ligt? Wanneer krijgt elke km snelweg er een km spoorweg naast, bijvoorbeeld omdat dat duurzaam is? Wanneer krijgen de reizigers bonussen in plaats van over de rug van het milieu opererende ondernemers, commissarissen en managers?

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 25 apr 2014 om 15:09:19

Vrijdag 25 apr 2014 - 15:27:51
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Over kosten lantaarnpalen, dat was gisteren (De rekenkamer): www.uitzendinggemist.nl

Zondag 27 apr 2014 - 09:25:49
kleine_man
kleine_man
Quote
sjoerd (vr 25 apr 2014 10:51:48 www.somda.nl): Wel, als ik hier zo het wensenlijstje zie en de kritische opmerkingen aan het adres van de vervoerders, dan zijn we met de vervoersconcessies in vele opzichten eerder achteruitgeboerd dan dat we er iets mee opgeschoten zijn. En ben ik kennelijk niet de enige grote scepticus als het gaat over de zes postbodes die door mijn straat rennen, de grote klandizie bij het Bel-me-niet-register, het gezanik over de goedkoopste ziektekostenverzekering, de aanbestedingschaos en ga zo maar door.
Dit komt omdat begin jaren negentig alle ambitie van de NS hard en diep de grond in geboord is. De NS is sinds die tijd zich steeds meer naar de concessie gaan handelen. Op deze manier heft de NS de punctualiteitsnorm omlaag weten te krijgen, toiletten de trein uit gekregen en de reisrechten van reizigers drastisch uitgekleed. Als slecht concessie verlener heeft de politiek traag en niet adequaat opgetreden. Vervolgens is de NS de grenzen van de concessie gaan opzoeken. Zo betekent 2% treinuitval op jaarbasis dat er 7 dagen geen treinen hoeven te rijden, werd in 2007 de dienstregeling aangepast en meer rijtijdspeling ingevoegd zodat de punctualiteitseisen gehaald konden worden. Sindsdien is de NS bezig om de grenzen van de concessie op te zoeken en dat is niet in het voordeel van de reiziger.

Decentrale overheden maken deze fout ook en ook regionale vervoerders klagen hetzelfde als de NS.

Service verlenen kost nu eenmaal geld en opvallend is dat overheidsinstellingen dus schrappen in serviceverlening en de activiteiten richten op het binnenhalen van geld. In het verleden hebben voormalige overheidsbedrijven na privatisering dezelfde fout gemaakt, denk aan KPN en UPC. Nu is het de NS. Echter als consument kan ik de NS niet de rug toe keren zoals bij KPN en UPC, tenzij ik een auto aanschaf.

De overheid probeerd nu in de nieuwe concessie iets te veranderen, maar treedt nog niet op als een harde concessieverlener met een duidelijke visie.

Is het allemaal zo slecht, neu, dat niet. Maar als de NS gaat vragen om de voorwaarden voor de tariefsstijging aan te passen in hun voordeel, dan vind ik als consument het vanzelfsprekend dat mijn eisen ook mag bijstellen in mijn voordeel. Per definitie stel ik hogere eisen aan het brood dat ik bij de bakker koop dan bij een groot-grutter. Voor het brood van de bakker betaal ik ook meer.

Laatst bewerkt door kleine_man op Zondag 27 apr 2014 om 09:28:48

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Dinsdag 13 dec 2016 - 13:19:18
Daan!
Daan!
Kick

NS kan voortaan afgerekend worden op de zitplaatskans:
"NS zal voortaan beoordeeld worden op de werkelijke kans op een zitplaats van reizigers tijdens de spitsuren. Voorheen werd de vervoerder beoordeeld op de vervoerscapaciteit, waarbij zowel zit- als staplaatsen werden meegeteld. Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu wijzigt de prestatie-indicator ‘vervoerscapaciteit HRN’ naar de nieuwe indicator ‘zitplaatskans HRN’, waarmee gemeten wordt of een reiziger kan zitten. Dit heeft Dijksma laten weten in een Kamerbrief. Hiermee wil ze NS effectiever aansturen op zaken die van belang zijn voor de reiziger."

Bron: www.ovpro.nl

Goede zaak lijkt mij. Kan al het die hele grote reservecapaciteit per april weer worden ingezet.

Dinsdag 13 dec 2016 - 14:23:20
b2py
b2py
Die KPI is een makkie voor NS, zie het vervoersplan 2017. Er wordt nu al bijna .5% boven bodemwaarde gepresteerd terwijl de tekorten nu het hoogste zijn..

Dinsdag 13 dec 2016 - 16:54:47
icened
icened
Aan de ene kant zal het voor NS simpel zijn. Zo lang mogelijke treinen inzetten. Maar niet op alle verbindingen kan dat. Op sommige verbindingen kan maximaal achtdelige V-IRM worden ingezet.

En zijn zeer lange samenstellingen een garantie dat je in de spitsuren ook een zitplaats hebt? Treinreizigers bepalen zelf wanneer ze de trein nemen en laten zich niet regisseren.

Woensdag 14 dec 2016 - 15:40:56
mren
mren
Interessanter is hoe het gecontroleerd gaat worden, want soms ervaart een reiziger de trein als vol omdat iedereen op dezelfde plaats instapt (vaak goed te verklaren) maar elders nog plaatsen genoeg zijn.

En NS heeft getekend voor deze afspraak dus hoe ze het gaan doen, moeten ze zelf bedenken

Donderdag 15 dec 2016 - 01:10:40
thom
thom
Quote
icened (di 13 dec 2016 16:54:47 www.somda.nl): Aan de ene kant zal het voor NS simpel zijn. Zo lang mogelijke treinen inzetten. Maar niet op alle verbindingen kan dat. Op sommige verbindingen kan maximaal achtdelige V-IRM worden ingezet.

En zijn zeer lange samenstellingen een garantie dat je in de spitsuren ook een zitplaats hebt? Treinreizigers bepalen zelf wanneer ze de trein nemen en laten zich niet regisseren.
Als dat allemaal zo simpel was, hadden we nu geen overvolle treinen

Overal zo lang mogelijke treinen inzetten, is natuurlijk een puzzel met het materieel wat je voor handen hebt, immers wat je niet hebt kun je ook niet inzetten

Keerzijde is dat je ook weer geen klakkeloze aantallen nieuw materieel wilt bestellen, immers alles wat je weer teveel hebt kost een kapitaal aan aanschaf en nogeens blijvend een kapitaal in het onderhoud en ondertussen ben je ook gewoon een commercieel bedrijf en moet er aan het eind van de streep wat overblijven.

Een transport bedrijf met vrachtwagens koopt bv ook geen tig reserve auto's waar ze geen direct werk voor hebben.

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 15 dec 2016 om 01:11:55

Donderdag 15 dec 2016 - 07:47:25
broek53
broek53
Ik ben reuze benieuwd hoe die indicator dan gemeten wordt.

Donderdag 15 dec 2016 - 08:09:00
ZJ37
ZJ37
Als het aan onze vrienden van het Europees parlement ligt wordt doorgegaan met het aanbesteden van treindiensten. Want dat levert immers betere kwaliteit op; jammer dat de onderbouwing daarvoor ontbreekt. www.treinreiziger.nl

Donderdag 15 dec 2016 - 10:12:52
waalkade
waalkade
Quote
thom (do 15 dec 2016 01:10:40 www.somda.nl):
Quote
icened (di 13 dec 2016 16:54:47 www.somda.nl): Aan de ene kant zal het voor NS simpel zijn. Zo lang mogelijke treinen inzetten. Maar niet op alle verbindingen kan dat. Op sommige verbindingen kan maximaal achtdelige V-IRM worden ingezet.

En zijn zeer lange samenstellingen een garantie dat je in de spitsuren ook een zitplaats hebt? Treinreizigers bepalen zelf wanneer ze de trein nemen en laten zich niet regisseren.
Als dat allemaal zo simpel was, hadden we nu geen overvolle treinen

Overal zo lang mogelijke treinen inzetten, is natuurlijk een puzzel met het materieel wat je voor handen hebt, immers wat je niet hebt kun je ook niet inzetten

Keerzijde is dat je ook weer geen klakkeloze aantallen nieuw materieel wilt bestellen, immers alles wat je weer teveel hebt kost een kapitaal aan aanschaf en nogeens blijvend een kapitaal in het onderhoud en ondertussen ben je ook gewoon een commercieel bedrijf en moet er aan het eind van de streep wat overblijven.

Een transport bedrijf met vrachtwagens koopt bv ook geen tig reserve auto's waar ze geen direct werk voor hebben.
Dan mogen ze wel eens beginnen met langere perrons, meer in/uitgangen op de stations en opstelplaatsen voor dat nieuwe materieel.
Als dat voor elkaar is zou ik pas over extra materieel gaan zeuren.

Donderdag 15 dec 2016 - 11:16:37
broek53
broek53
NS kan in de nabije toekomst al het materieel dat nu besteld is en deels voor uitbreiding van het park zorgt, niet kwijt op de opstelterreinen, inderdaad.

Donderdag 15 dec 2016 - 12:03:56
treinfan
treinfan
Dan zie ik een goede oplossing in het invoeren van meer nachttreinen, ideaal.

[Bezig met laden...]

Donderdag 15 dec 2016 - 12:26:26
VIRMm1
VIRMm1
En voor het uitbreiden van opstelcapaciteit zal NS bij ProRail aan moeten gaan kloppen.

Daar komt nog bij dat met het uitbreiden van opstelterreinen een hoop milieu regelgeving om de hoek komt kijken.

Zo makkelijk zal dat niet gaan. Of je moet opstelterreinen langs de vrije baan waar geen mens woont gaan creëren (was men zoiets niet van plan in de buurt van Uitgeest?)

Donderdag 15 dec 2016 - 12:31:18
maarten83
maarten83
Plannen genoeg als je al die overbelast verklaringen leest. Ik heb ombouw Rtng diverse malen voorbij zien komen, een nieuwe opstelterrein nabij Wld maar uiteindelijk wordt er met die plannen niet heel veel gedaan vanwege geldgebrek.

Donderdag 15 dec 2016 - 12:44:00
ZJ37
ZJ37
Er wordt op het moment naar tal van mogelijkheden gekeken om met relatief eenvoudige maatregelen de opstel- en behandelcapaciteit uit te breiden.

Donderdag 15 dec 2016 - 12:52:13
Dennis1977
Dennis1977
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 12:26:26 www.somda.nl): ... (was men zoiets niet van plan in de buurt van Uitgeest?)
www.somda.nl

Donderdag 15 dec 2016 - 15:47:59
broek53
broek53
Yep, alleen dat lenigt de nood niet op tijd. Zo'n opstelterrein op een total nieuwe locatie ligt er over een jaartje of tien wel.
Voor de korte termijn wordt nu gekeken naar locaties waar mogelijk wat overdreven capaciteitstoedelingen voor "goederen" en "infra" op liggen en die mogelijk in te richten zijn als opstellocatie. Niet als servicelocatie, want ook dat duurt een eeuwigheid om om te bouwen.
Nadeel daarvan is dat die locaties vaak liggen in regio's waar NS geen opsteltekort heeft. Almelo, Hengelo, Sittard, Heerlen en dat soort plaatsen, terwijl NS zoekt naar stalling in de hele Randstad, Noord-Holland en West-Brabant.

Donderdag 15 dec 2016 - 16:13:52
ZJ37
ZJ37
In plaatsen met meerdere vervoerders creëert men wel weer andere problemen, zoals het dedicated toewijzen van sporen aan vervoerder A of B, waardoor onnodig veel extra meters spoor onbenut blijven.

Donderdag 15 dec 2016 - 17:22:00
thom
thom
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 12:26:26 www.somda.nl): En voor het uitbreiden van opstelcapaciteit zal NS bij ProRail aan moeten gaan kloppen.
Er staat me bij dat alle opstel locaties niet per definitie van Prorail zij, maar ook van Nedtrain kunnen zijn.

Donderdag 15 dec 2016 - 17:23:36
maarten83
maarten83
IJsselmonde heeft ook denk nog wel wat capaciteit. Daar mag met goederenmaterieel amper wat gedaan worden.

Rtst heeft ook nog opstelsporen.

Laatst bewerkt door maarten83 op Donderdag 15 dec 2016 om 17:26:25

Donderdag 15 dec 2016 - 18:03:07
VIRMm1
VIRMm1
Quote
thom (do 15 dec 2016 17:22:00 www.somda.nl):
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 12:26:26 www.somda.nl): En voor het uitbreiden van opstelcapaciteit zal NS bij ProRail aan moeten gaan kloppen.
Er staat me bij dat alle opstel locaties niet per definitie van Prorail zij, maar ook van Nedtrain kunnen zijn.
NedTrain huurt de sporen slechts (en beheren ze met hun eigen treindienstleiders) maar de sporen blijven van ProRail.

Donderdag 15 dec 2016 - 19:38:16
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
broek53 (do 15 dec 2016 15:47:59 www.somda.nl):
Nadeel daarvan is dat die locaties vaak liggen in regio's waar NS geen opsteltekort heeft. Almelo, Hengelo, Sittard, Heerlen en dat soort plaatsen, terwijl NS zoekt naar stalling in de hele Randstad, Noord-Holland en West-Brabant.
Een andere oplossing (om materieel daar wel op te kunnen stellen) is het inleggen van extra treinen 's avonds laat en 's ochtends vroeg, of 's avonds laat en 's ochtends heel vroeg met langere treinen te gaan rijden.

Donderdag 15 dec 2016 - 19:46:04
ZJ37
ZJ37
Daar maak je het probleem alleen maar groter mee want dan wordt de werkpiek in de nacht dus korter.

Edit: voor sommige plekken gaat dat nog wel op, maar het opsteltekort is binnenkort een landelijk probleem.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 15 dec 2016 om 20:32:37

Donderdag 15 dec 2016 - 20:24:20
broek53
broek53
Quote
dennistd (do 15 dec 2016 19:38:16 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 15 dec 2016 15:47:59 www.somda.nl):
Nadeel daarvan is dat die locaties vaak liggen in regio's waar NS geen opsteltekort heeft. Almelo, Hengelo, Sittard, Heerlen en dat soort plaatsen, terwijl NS zoekt naar stalling in de hele Randstad, Noord-Holland en West-Brabant.
Een andere oplossing (om materieel daar wel op te kunnen stellen) is het inleggen van extra treinen 's avonds laat en 's ochtends vroeg, of 's avonds laat en 's ochtends heel vroeg met langere treinen te gaan rijden.
Jazeker. Toen er in Ekz nog geen opstelruimte was en in Amr en Hn minder, keerde een groot deel van de spitstreinen terug naar de Watergraafsmeer en 's ochtends omgekeerd. Rond half zes kwamen er door Asd vier LM's door naar het noorden en daarnaast startten de eerste 4500-en op oorlogssterkte. Dat gaat nu overigens niet meer omdat de Wgm al vol is met de start van Asd zelf en vooral het HSL-spul.

Donderdag 15 dec 2016 - 20:45:59
SunKeeper
SunKeeper
Dus, binnenkort maar in de nacht een winterdienstregeling gaan rijden. De gehele treinen in de nacht qua prijsniveau derde klas maken, is de spits ook automatisch meer gespreid.

Net even een probleempje om die cargo's er nog tussen te proppen. Maar geen extra opstelterreinen nodig.

Laatst bewerkt door SunKeeper op Donderdag 15 dec 2016 om 20:46:33

Donderdag 15 dec 2016 - 21:05:19
maarten83
maarten83
Gelijk hetbrijp van de bovenleidingen af. Een win win situatie.

Donderdag 15 dec 2016 - 21:08:37
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Wel een beetje vreemd dat men slechts op een zitplaatskans in de spits gaat worden afgerekend, in het dal maakt het niet uit wanneer reizigers moeten staan?

Donderdag 15 dec 2016 - 21:26:18
SunKeeper
SunKeeper
Op papier is het in het dal nooit druk, dus hoef je niet te staan.

Donderdag 15 dec 2016 - 21:29:19
thom
thom
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 18:03:07 www.somda.nl):
Quote
thom (do 15 dec 2016 17:22:00 www.somda.nl):
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 12:26:26 www.somda.nl): En voor het uitbreiden van opstelcapaciteit zal NS bij ProRail aan moeten gaan kloppen.
Er staat me bij dat alle opstel locaties niet per definitie van Prorail zij, maar ook van Nedtrain kunnen zijn.
NedTrain huurt de sporen slechts (en beheren ze met hun eigen treindienstleiders) maar de sporen blijven van ProRail.
Klopt, maar ik meende dat dat niet overal het geval was

Donderdag 15 dec 2016 - 21:39:31
ZJ37
ZJ37
Quote
SunKeeper (do 15 dec 2016 21:26:18 www.somda.nl): Op papier is het in het dal nooit druk, dus hoef je niet te staan.
Tja, als je het weekend en vooral zondagavond ook tot de dal gaat rekenen...

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 15 dec 2016 om 21:40:12

Donderdag 15 dec 2016 - 21:41:32
SunKeeper
SunKeeper
Aangezien het weekend geen spits kent zou ik niet weten hoe je het dan anders moet noemen.

Donderdag 15 dec 2016 - 21:42:58
VIRMm1
VIRMm1
Quote
thom (do 15 dec 2016 21:29:19 www.somda.nl):
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 18:03:07 www.somda.nl):
Quote
thom (do 15 dec 2016 17:22:00 www.somda.nl):
Quote
VIRMm1 (do 15 dec 2016 12:26:26 www.somda.nl): En voor het uitbreiden van opstelcapaciteit zal NS bij ProRail aan moeten gaan kloppen.
Er staat me bij dat alle opstel locaties niet per definitie van Prorail zij, maar ook van Nedtrain kunnen zijn.
NedTrain huurt de sporen slechts (en beheren ze met hun eigen treindienstleiders) maar de sporen blijven van ProRail.
Klopt, maar ik meende dat dat niet overal het geval was
Nee bij/in werkplaatsen niet, maar 'gewone' opstelterreinen (bijvoorbeeld een Arnhem Berg, Alkmaar of Roosendaal) zijn gewoon van ProRail.

Donderdag 15 dec 2016 - 21:47:26
thom
thom
Aah, dan kwam die gedachte daar vandaan, thx

Donderdag 15 dec 2016 - 21:58:59
Oldskool
Oldskool
En in 2018 gaan de treindienstleider (beperkt bevoegd) over van NedTrain naar ProRail

Donderdag 15 dec 2016 - 22:48:36
VIRMm1
VIRMm1
Dat plan loopt al langer en had eigenlijk al doorgevoerd moeten zijn.
Maar dit heeft niet veel meer te maken met de HRN concessie.

Vrijdag 16 dec 2016 - 06:55:03
mdeen
mdeen
Quote
SunKeeper (do 15 dec 2016 21:41:32 www.somda.nl): Aangezien het weekend geen spits kent zou ik niet weten hoe je het dan anders moet noemen.
Nee, maar vaak genoeg gehad dat er zelfs op zondag staanplaatsen waren. Als je echt zo klein mogelijk gaat rijden dan krijg je dat, en als je alleen op zitplaatskans in de spits afgerekend gaat worden dan is het bedrijfsmatig dus ok.
Daarom is het vreemd om als concessieverlener alleen te kijken naar zitplaatskans in de spits. Daarbuiten zou je gewoon een 100% zitplaatsgarantie moeten eisen.

Vrijdag 16 dec 2016 - 06:56:24
SunKeeper
SunKeeper
Eens.

Vrijdag 16 dec 2016 - 09:04:13
ZJ37
ZJ37
En waarom zouden reizigers in het weekend wel moeten staan en die van maandag t/m vrijdag bij voorkeur niet in de spits?

Vrijdag 16 dec 2016 - 09:51:49
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Afhankelijk van je werk is dat een eis van t bedrijfsleven,stel je voor dat je met zere poten op je werk komt,dan functioneer je de rest van de dag niet 100% voor de baas

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 19 jan 2017 - 09:52:09
icened
icened
Over 4 dagen zal de IC (Direct) Den Haag - Eindhoven via de HSL rijden. Op de NS reisplanner staat het al aangegeven.

Wordt de HSL eindelijk beter geïntegreerd in het hoofdrailnet. Alleen met pendelritten tussen Amsterdam C - Schiphol - Rotterdam C - Breda benut je de HSL niet optimaal. Deze verbindingen moeten ze gewoon doortrekken naar Vlissingen, Eindhoven, Almere/Zwolle - Groningen/Leeuwarden.

Maar dat is voorlopig toekomstmuziek vanwege onvoldoende goede HSL materieel. Pas er voldoende Coradia Intercity's zijn ingestroomd zijn deze verbindingen mogelijk en kan de HSL optimaal benut worden voor binnenlandse treinverbindingen.

Tussen Amsterdam - Brussel - Lille - Parijs/Londen zal de frequentie hooguit 1 keer p/u blijven. Daar is de vervoersmarkt simpelweg niet groot genoeg voor.

Donderdag 19 jan 2017 - 09:54:38
Daan!
Daan!
Dit wilde je even kwijt omdat?

Donderdag 19 jan 2017 - 10:08:08
Berk24
Berk24
Quote
mdeen (vr 16 dec 2016 06:55:03 www.somda.nl):
Quote
SunKeeper (do 15 dec 2016 21:41:32 www.somda.nl): Aangezien het weekend geen spits kent zou ik niet weten hoe je het dan anders moet noemen.
Nee, maar vaak genoeg gehad dat er zelfs op zondag staanplaatsen waren. Als je echt zo klein mogelijk gaat rijden dan krijg je dat, en als je alleen op zitplaatskans in de spits afgerekend gaat worden dan is het bedrijfsmatig dus ok.
Daarom is het vreemd om als concessieverlener alleen te kijken naar zitplaatskans in de spits. Daarbuiten zou je gewoon een 100% zitplaatsgarantie moeten eisen.
Eens, NS en Arriva hebben er het handje van om 's avonds en in het weekend met zo klein mogelijke eenheden te rijden, vooral op trajecten waar ICM rijdt. Een enkele ICM in de 500/600/1700/11700/1500 kan op de meeste tijdstippen van de week niet, misschien alleen op hele vroege ochtend of de hele late avond.

Donderdag 19 jan 2017 - 10:39:43
thom
thom
Quote
icened (do 19 jan 2017 09:52:09 www.somda.nl):
Wordt de HSL eindelijk beter geïntegreerd in het hoofdrailnet. Alleen met pendelritten tussen Amsterdam C - Schiphol - Rotterdam C - Breda benut je de HSL niet optimaal. Deze verbindingen moeten ze gewoon doortrekken naar Vlissingen, Eindhoven, Almere/Zwolle - Groningen/Leeuwarden.

Maar dat is voorlopig toekomstmuziek vanwege onvoldoende goede HSL materieel. Pas er voldoende Coradia Intercity's zijn ingestroomd zijn deze verbindingen mogelijk en kan de HSL optimaal benut worden voor binnenlandse treinverbindingen.
Nou, daar maak je een beetje een bekende denkfout, het is niet zo dat als je nieuw materieel hebt je ineens je diensten zomaar kunt uitbreiden.

Je hebt het over treinen die miljoenen kosten, en daar bestel je er zoveel van als je nodig hebt. Niet zoveel extra dat je zoveel treinen over hebt staan als je nodig hebt om jou plannen uit te voeren hoor

Donderdag 19 jan 2017 - 11:16:29
Klaasje
Klaasje
Ik heb toch niet de indruk dat de bestelling van ICNG zo krap is gedaan dat je de HSL er net mee zou kunnen rijden. Daarnaast is er in principe veel speelruimte met DDZ, VIRM en een eventueel laag uitstroomtempo van ICM.

Donderdag 19 jan 2017 - 13:00:46
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
icened (do 19 jan 2017 09:52:09 www.somda.nl): Over 4 dagen zal de IC (Direct) Den Haag - Eindhoven via de HSL rijden. Op de NS reisplanner staat het al aangegeven.
Is dit niet beperkt tot enkel Breda - Den Haag Centraal?

Donderdag 19 jan 2017 - 13:05:19
train85
train85
Klopt beperkt tot wijz.blad April.

www.mat64.nl

Donderdag 19 jan 2017 - 18:11:16
AlexNL
AlexNL
Is die start gegarandeerd, of kan er zondagavond ineens een duiveltje uit een doosje komen?

Donderdag 19 jan 2017 - 20:34:19
b2py
b2py
Morgenmiddag, dan begint het weekend eah

Donderdag 19 jan 2017 - 21:14:11
thom
thom
Quote
Klaasje (do 19 jan 2017 11:16:29 www.somda.nl): Ik heb toch niet de indruk dat de bestelling van ICNG zo krap is gedaan dat je de HSL er net mee zou kunnen rijden. Daarnaast is er in principe veel speelruimte met DDZ, VIRM en een eventueel laag uitstroomtempo van ICM.
De HSL vast ja, maar niet als je die door wilt trekken naar Vlissingen, Eindhoven, Almere/Zwolle - Groningen/Leeuwarden zoals voorgesteld werd.

Donderdag 19 jan 2017 - 21:53:21
icened
icened
Quote
thom (do 19 jan 2017 21:14:11 www.somda.nl):
Quote
Klaasje (do 19 jan 2017 11:16:29 www.somda.nl): Ik heb toch niet de indruk dat de bestelling van ICNG zo krap is gedaan dat je de HSL er net mee zou kunnen rijden. Daarnaast is er in principe veel speelruimte met DDZ, VIRM en een eventueel laag uitstroomtempo van ICM.
De HSL vast ja, maar niet als je die door wilt trekken naar Vlissingen, Eindhoven, Almere/Zwolle - Groningen/Leeuwarden zoals voorgesteld werd.
Vergeet niet dat de 482 bakken ICM-M vervangen zullen worden. In welke periode is afwachten. En die zullen door IC-NG vervangen worden.

Het kan dan zijn dat de ICM-M gewoon vervangen worden door IC-NG op de huidige hoofdrailnet. Maar het kan ook zijn dat de HSL meer doorgetrokken worden naar andere bestemmingen.

Het zal dan waarschijnlijk een van de drie bovengenoemde bestemmingen zijn. Amsterdam - Breda - Eindhoven. Vlissingen is lastiger omdat tussen Roosendaal - Vlissingen wat minder reizigerspotentieel is. Tussen Zwolle - Lelystad - Schiphol komt de IC-NG goed tot zijn recht vanwege zijn snelheid van 160 - 200 km p/u. En het wordt tussen Lelystad - Amsterdam/Schiphol voldoende aangevuld door andere treinmaterieel.

Op Wikipedia van Hanzelijn is te lezen dat NS onderzoek naar doortrekken van de HSL naar de Hanzelijn. NS heeft in het verleden al vaker aangegeven de ambitie te hebben om de HSL beter te integreren in het hoofdrailnet. Dat was al de ambitie vanaf het begin.

Vrijdag 20 jan 2017 - 01:08:37
thom
thom
Dan bedoel je dus het doortrekken en integreren in de normale dienst, en ik vatte dat meer op als doortrekken als aanvulling op de normale dienst.

Vrijdag 20 jan 2017 - 09:22:24
icened
icened
Inderdaad. De huidige IC Direct Amsterdam - Rotterdam doortrekken naar Vlissingen, de IC Direct Rotterdam - Amsterdam C ombuigen naar Amsterdam Zuid en dan doortrekken naar Almere. Doortrekken naar Zwolle zou kunnen maar zoals je al aangaf is dan wel de vraag of zoveel treinstellen nodig zijn.

De huidige IC Amsterdam - Haarlem - Vlissingen kan dan ingekort worden tot Dordrecht. En dan neemt de IC-NG het over vanaf Dordrecht tot Vlissingen. En dan als echte Intercity.1 keer p/u een IC-NG Amsterdam - Vlissingen en 1 keer p/u een Sprinter Roosendaal - Vlissingen.

Maar of deze suggesties echt werkelijkheid kunnen worden is natuurlijk afwachten. Gaat de provincie Zeeland hier mee akkoord? Is de verbinding dan rendabel? Zijn er genoeg treinreizigers als de IC-NG Amsterdam - Rotterdam (via HSL) - Vlissingen de Benelux + en het wegvallen van de IC Den Haag - Venlo vervangt?

Laatst bewerkt door icened op Vrijdag 20 jan 2017 om 09:25:15

Vrijdag 20 jan 2017 - 09:40:28
selivio
selivio
Het gaat helaas niet volledig op wat je schrijft, aangezien juist op het HRN elk station 2 x per uur per richting bedient moet worden.

Vrijdag 20 jan 2017 - 11:22:30
icened
icened
Dat is een regel. Daar kun je niet omheen. Je kunt de IC-NG twee keer p/u als Sprinter laten stoppen tussen Vlissingen - Roosendaal laten stoppen. En dan vervolgens als IC via Dordrecht, Rotterdam, Schiphol (via HSL) en Amsterdam C laten rijden.

Maar of de NS daar aan zal willen meewerken is een tweede. Weet niet wat de IC-NG gaat kosten per stuk. Maar een dubbeldeks V-IRM-M is qua comfort vergelijkbaar met de toekomstige IC-NG. Alleen is een IC-NG waarschijnlijk duurder dan een V-IRM.

Een andere optie is het doortrekken van de serie 3600 naar Vlissingen. En het doortrekken van de serie 1000 naar Roosendaal. Is de HSL beter geïntegreerd in het hoofdrailnet. Heeft de provincie Zeeland een rechtstreekse treinverbinding naar West & Oost Brabant/Gelderland/Overijssel. En zijn treinreizigers die vanaf Zeeland naar Randstad willen reizen alsnog sneller via een overstap in Roosendaal.

Laatst bewerkt door icened op Vrijdag 20 jan 2017 om 11:23:42

Vrijdag 20 jan 2017 - 12:57:55
abcde
abcde
Aantrekkelijk lijken, vanwege grote reizigersaantallen, de lijnen :
* ICD 900 doortrekken naar Ehv, zodat samen met de 1100 een kwartierdienst ontstaat tussen Ehv en Rtd
* ICD 1000 wijzigen in Rtd - Shl en dan verder naar AsdZ en Alm, evt. verder naar Lls en Zl

Vrijdag 20 jan 2017 - 13:05:46
train85
train85
Quote
AlexNL (do 19 jan 2017 18:11:16 www.somda.nl): Is die start gegarandeerd, of kan er zondagavond ineens een duiveltje uit een doosje komen?
Staat vast.

www.mat64.nl

Vrijdag 20 jan 2017 - 13:09:58
train85
train85
Quote
abcde (vr 20 jan 2017 12:57:55 www.somda.nl): Aantrekkelijk lijken, vanwege grote reizigersaantallen, de lijnen :
* ICD 900 doortrekken naar Ehv, zodat samen met de 1100 een kwartierdienst ontstaat tussen Ehv en Rtd
* ICD 1000 wijzigen in Rtd - Shl en dan verder naar AsdZ en Alm, evt. verder naar Lls en Zl
Voor laatste is geen plek tussen Dvd en Lls. En voor 1e is ook geen plek op de lijn van Bd naar Ehv. Dus helaas gaan deze plannen nooit lukken.

www.mat64.nl

Vrijdag 20 jan 2017 - 13:44:05
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Vanwaar dat pessimisme? Wat niet is kan nog komen.
Tussen Dvd en Lls kan zo'n dienst bijvoorbeeld in plaats van de IC 2400 komen. Tussen Bd en Ehv wordt plek gemaakt voor meer IC's in het kader van PHS.

Deze ideeën zijn niet nieuw, het stond al in het plan 'Nederland Verbinden' van NS uit 2011 docplayer.nl

Laatst bewerkt door reisthijs op Vrijdag 20 jan 2017 om 13:50:18

Vrijdag 20 jan 2017 - 14:00:40
b2py
b2py
En je kan natuurlijk altijd ruimte gaan maken

Vrijdag 20 jan 2017 - 14:35:51
Klaasje
Klaasje
Of meeliften op bestaande projecten om de treindienst uit te breiden.

Vrijdag 20 jan 2017 - 15:30:20
BGM104
BGM104
Quote
reisthijs (vr 20 jan 2017 13:44:05 www.somda.nl): Tussen Bd en Ehv wordt plek gemaakt voor meer IC's in het kader van PHS.
Help me even: welke infraprojecten t.b.v. capaciteitsuitbreiding staan daar gepland?

Vrijdag 20 jan 2017 - 16:08:22
train85
train85
Quote
reisthijs (vr 20 jan 2017 13:44:05 www.somda.nl): Vanwaar dat pessimisme? Wat niet is kan nog komen.
Tussen Dvd en Lls kan zo'n dienst bijvoorbeeld in plaats van de IC 2400 komen. Tussen Bd en Ehv wordt plek gemaakt voor meer IC's in het kader van PHS.

Deze ideeën zijn niet nieuw, het stond al in het plan 'Nederland Verbinden' van NS uit 2011 docplayer.nl
Ik kijk naar de huidige plannen zoals het nu buiten rijdt. Je moet veel in de drgl aanpassen wil het lukken.

www.mat64.nl

Vrijdag 20 jan 2017 - 16:12:26
VIRMm1
VIRMm1
Quote
reisthijs (vr 20 jan 2017 13:44:05 www.somda.nl): Tussen Bd en Ehv wordt plek gemaakt voor meer IC's in het kader van PHS.
Volgens mij is het traject Bd - Ehv (en dan vooral Bd-Tb(-Btl)) nu al overvol.
Er is al sprake geweest om de 5200 door te trekken naar Bd maar ook dat ging niet passen meen ik.

Vrijdag 20 jan 2017 - 16:21:02
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Hier staan een paar maatregelen genoemd www.rijksoverheid.nl
Daarnaast de nieuwe boog bij Meteren waardoor een nieuwe Brabantroute ontstaat, dat betekent dat minder goederentreinen via Bd - Tb gaan rijden. www.prorail.nl
Quote
train85 (vr 20 jan 2017 16:08:22 Je moet veel in de drgl aanpassen wil het lukken.
Vanzelfsprekend moet de drgl aangepast worden, moet je daarom een idee meteen afschieten?

Vrijdag 20 jan 2017 - 17:14:26
train85
train85
Ik schiet niks letterlijk af. Geef alleen antwoordt op de opmerking om series te verlengen en dat gaat niet zomaar. Er moet veel gebeuren willen die eerdere series verlengt worden. Het ene idee kan wel en de andere niet zo is dat nou eenmaal.

www.mat64.nl

Vrijdag 20 jan 2017 - 18:20:06
icened
icened
Wie weet over 8 jaar weer een dienstregeling die grondig veranderd wordt zoals dienstregeling 2017?

Vergeet niet dat de dienstregeling 2013 ook vele veranderingen nodig waren vanwege de ingebruikname van de Hanzelijn. En nu weer de dienstregeling 2017. Waarschijnlijk zal NS vast wel in slagen een nieuwe dienstregeling als de HSL meer geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet richting andere bestemmingen.

Maar natuurlijk zullen dan ook voor - en nadelen zijn.

Laatst bewerkt door icened op Vrijdag 20 jan 2017 om 20:05:04

Vrijdag 20 jan 2017 - 18:25:15
abcde
abcde
Vooral het traject Bd - Tb raakt zeer vol. Anderzijds rijdt er in het voorstel per uur op dit traject:
- 4x ICD Ehv - Bd - Rtd en verder naar Gvc of Asd
- 2x IC 3600
- 2x stopper 6600
Dit lijkt met passen en meten nog niet geheel onmogelijk. Goederenpaden zijn hier buiten beschouwing gelaten.

Laatst bewerkt door abcde op Vrijdag 20 jan 2017 om 18:29:31

Vrijdag 20 jan 2017 - 19:17:01
ZJ37
ZJ37
Zonder goederen kun je nog wel meer. Maar Kfh-Vl is nou eenmaal de zwaarste goederenroute waar men nog altijd 4 paden per uur vraagt.

Vrijdag 20 jan 2017 - 19:57:50
AlexNL
AlexNL
Maar wanneer er een boog wordt gelegd bij Meteren kan Kfh-Vl ook via de Betuweroute worden afgehandeld.

Dan is wel weer de vraag of dát te combineren valt met ETMET tussen Utrecht en Eindhoven.

Vrijdag 20 jan 2017 - 20:27:55
Berk24
Berk24
Quote
abcde (vr 20 jan 2017 18:25:15 www.somda.nl): Vooral het traject Bd - Tb raakt zeer vol. Anderzijds rijdt er in het voorstel per uur op dit traject:
- 4x ICD Ehv - Bd - Rtd en verder naar Gvc of Asd
- 2x IC 3600
- 2x stopper 6600
Dit lijkt met passen en meten nog niet geheel onmogelijk. Goederenpaden zijn hier buiten beschouwing gelaten.
Misschien de 3600 maar weer laten stoppen in Tilburg Universiteit, Reeshof en Gilze-Rijen? Heb je 4x een IC en 4x een Sprinter tussen Tilburg en Breda.

Vrijdag 20 jan 2017 - 20:31:18
ZJ37
ZJ37
Ja enig, Ht-Bd met alleen maar stoppertjes.

Vrijdag 20 jan 2017 - 20:35:56
Berk24
Berk24
Ging tussen Nijmegen en Zutphen ook jarenlang goed. Nu zit de 3100 voornamelijk lucht te vervoeren tussen Arnhem en Nijmegen.

Vrijdag 20 jan 2017 - 20:45:33
icened
icened
Quote
AlexNL (vr 20 jan 2017 19:57:50 www.somda.nl): Maar wanneer er een boog wordt gelegd bij Meteren kan Kfh-Vl ook via de Betuweroute worden afgehandeld.

Dan is wel weer de vraag of dát te combineren valt met ETMET tussen Utrecht en Eindhoven.
Tussen Den Bosch - Vught wordt viersporig. Tussen Boxtel - Eindhoven is het viersporig. Tussen Meteren - Den Bosch en Vught - Boxtel lijk me met 4 IC, 2 Sprinters en een aantal goederentreinen per dag een flessenhals.

Tenzij een aantal van deze goederentreinen tussen Maasvlakte/Kijfhoek - Duitsland verdeeld wordt over Kijfhoek - Venlo, Kijfhoek - Meteren - Venlo en Kijfhoek - Emmerich. Willen sommige goederenspoorvervoerders blijven rijden via Kijfhoek - Venlo?

Vrijdag 20 jan 2017 - 20:52:09
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
Voor sommige bestemmingen in het Ruhrgebiet is Vl handiger. Daarnaast, als je als vervoerder alleen maar monocourante locs hebt of locs zonder ETCS, wordt je ook gedwongen om naar Vl te gaan.

Zaterdag 21 jan 2017 - 15:09:17
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
ZJ37 (vr 20 jan 2017 19:17:01 www.somda.nl): Zonder goederen kun je nog wel meer. Maar Kfh-Vl is nou eenmaal de zwaarste goederenroute waar men nog altijd 4 paden per uur vraagt.
4 paden per uur ?
Waar komen die vandaan ?
Er zijn er sinds de ingebruik name van de BR nog maar 2 per uur over,1 rond t halfuur en 1 rond het hele uur(in de ri van Kfh ri Vl,de andere kant op hou ik niet bij das toch niet te fotograferen rondom Ddr.
En sinds de BR is het vrachtverkeer al beduidend minder geworden,vroeger kon je een ochtendje van, zeg 4uur, gebruiken om wat cargo te scoren rondom Ddr en dan had je makkelijk een stuk of 14 cargo's goed voor de zon rijdend op je rolletje of sd kaart gepropt.
Ga dat nu doen en je mag blij zijn met 4-5.
Het gebeurt tegenwoordig genoeg dat van zelfs die 2 goederenpaden waar ik van weet,en er maar 1 of geen 1 word gebruikt.
Met buitendienst stelling van bv de BR of bv het stuk rondom Ht van en naar Vl en de rechtstreekse lijn ri Bentheim is t wel is drukker,maar das dus door uitzonderingen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 21 jan 2017 - 15:59:38
treinfan
treinfan
Die paden zitten gewoon in het Basisuurpatroon. Vorig jaar was 2 per uur regelmatig te weinig voor het goederenverkeer.

[Bezig met laden...]

Zondag 22 jan 2017 - 12:30:23
ZJ37
ZJ37
Er zijn ook paden Rsd-Ht die ook tussen Tb en Bd lopen. Wellicht sluiten die paden Kfh-Vl uit.