Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• »

06-04-2017 11:52:58
jeanne	Ook daar is wel weer een oplossing voor te maken, maar vanuit het besef dat er veel tijd en geld mee gemoeit mee is kun je daar wel vraagtekens bij zetten gezien de economische levensduur van het ICR. Het ICRm, met een inmiddels gesloten toilet systeem, zou eigenlijk geen beperking meer mogen zijn voor het EBA. Kortom theoretisch geen probleem maar wel veel beren op het spoor! Deze casus laat helaas ook maar weer eens zien hoe "universeel" het ERMTS is! Jeanne Kok

06-04-2017 17:04:36
phantom	Beren worden door vele ambtenaren vooral gezien als het gaat om iets wat niet bekend is in hun systeem. Of dat dan gaat om iets heel nieuws of iets ouders/bekends(en dus dan weer nieuw is) omdat het is aangepast maakt om t even voor hun niet uit. Persoonlijk denk ik dat als je "zoveel mogelijk waar voor je geld wilt hebben" , je de beste kans maakt door i.d.d. de opkomst zijnde nieuwe generatie ICNG te laten uitbreiden met stellen die ook Duitsland in mogen en daarmee dus die voorgenomen optie werkelijk te "verzilveren" Anders krijg je nu 1st het toelatings circus vanICRm voor een "korte tijd" en dan moet je daarna alsnog weer dat circus door om ICNG met systemen voor Duitsland toegelaten te krijgen. Dat wil tenminste zeggen,als men dan niet ergens in een achterkamertje het ludieke dure idee word geopperd om weer een hele nieuwe trein te laten ontwikkelen en bouwen enkel voor IC diensten naar Duitsland toe,want zelfs zoiets zie ik gerust gebeuren %03% Laat die treindienst dan later het levenslicht zien zodra ICNG word aangeleverd met de juiste systemen,dan verspil je tenminste is 1x geen on nodig geld voor een lapmiddel van korte duur %08% Laatst bewerkt door phantom op 06-04-2017 17:07 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

06-04-2017 18:43:34
icened	Quote bacr (do 06 apr 2017 10:22:50 www.somda.nl): Je vraagt je idd wel af wat er nu zo moeilijk is aan het opnieuw in bedrijf stellen van de IC-verbinding Gvc-Duitsland over Ehv. De techniek zou eigenlijk zo ver voortgeschreden moeten zijn dat dat een fluitje van een cent zou zijn geweest... Hangt dat soms ook van de treinmaterieel af? Als je vandaag de problemen met Stadler Abellio ziet. De TGV van Alstom heeft naar mijn weten zelden problemen met grensoverschrijdende verbindingen.

06-04-2017 19:03:55
cuneo56	Hoewel het ook wel eens een keer voor kwam dat een wijziging van een Thalys niet goed ging is het grote verschil dat Alsthom zijn TGV producten nog steeds redelijk conventioneel bouwt. Ook een TGV kent computer ondersteuning voor de Machinisten bij problemen, maar het in-/uit- of omschakelen moet nog steeds handmatig gebeuren terwijl dat bij de meeste ander bouwers via de boord computer gebeurd , tja en als daar het probleem in zit...... .

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

06-04-2017 20:29:54
koekje	De omzetters in ICRm kunnen 15 kV AC aan ja?

06-04-2017 20:33:26
icened	Beter oudere beproefde techniek dan (hyper) moderne softwaretechniek. Velaro D en Eurostar 320 hadden een tijd lang ook software problemen. En die zijn toch afgeleid van de beproefde ICE 3 International. Bij Velaro España waren die problemen blijkbaar er niet. Lijk me daarom ook goed dat een ICNG Deutschland ontwikkeld wordt die voldoet aan alle eisen voor het rijden op het Nederlands en Duits spoornet als het spoor op Duits grondgebied gaan verdubbelen. Maar moet dan zien of België wilt meewerken....

06-04-2017 20:52:28
wouterder	Met VR09 mogen de traxxen wel weer Duitsland in dacht ik. Maar dat duurt nog even denk ik?

06-04-2017 21:20:19
cuneo56	Quote koekje (do 06 apr 2017 20:29:54 www.somda.nl): De omzetters in ICRm kunnen 15 kV AC aan ja? Nee , dat zou niet erg best daarvoor zijn.%04% Gelukkig is de spanning die de lok in Duitsland aan de rijtuigen doorgeeft maar 1000 Volt en een meerspannings omzetter kan dat aan.

06-04-2017 23:28:00
thom	Quote koekje (do 06 apr 2017 20:29:54 www.somda.nl): De omzetters in ICRm kunnen 15 kV AC aan ja? Dat sowieso niet, al was het maar omdat dat nergens een aangeboden spanning over de verwarmingskabel is. Onder Duitse spanning komt er 1000 V~ 16 2/3 Hz uit de lok voor de rijtuigen.

07-04-2017 14:59:37
koploper1	Quote thom (do 06 apr 2017 23:28:00 www.somda.nl): Quote koekje (do 06 apr 2017 20:29:54 www.somda.nl): De omzetters in ICRm kunnen 15 kV AC aan ja? Dat sowieso niet, al was het maar omdat dat nergens een aangeboden spanning over de verwarmingskabel is. Onder Duitse spanning komt er 1000 V~ 16 2/3 Hz uit de lok voor de rijtuigen. In Nederland op de HSL komt er 1500 V ~ 50 Hz uit de lok.

07-04-2017 19:03:48
phantom	geeft die loc stroom ? neem aan dat jullie bedoelen: de opgepakte stroom via de bovenleiding word door de loc in iets anders omgezet,toch ? Ik mag aan nemen dat een ICNG met Duitsland pakket dan wel wat ruimte moet hebben om de diverse systemen te kunnen herbergen. Over welke systemen en ruimte hebben we t dan eigenlijk als NS die optie met D pakket zou willen laten bouwen,en hoeveel ruimte voor stoelen zou dat gaan kosten ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

07-04-2017 19:08:52
mren	Bijna niets. Hedendaagse vermogensapparatuur is een stuk kleiner dan een paar decennia geleden. En aangezien je geen vergelijkingsmateriaal hebt, 'kost' het je ook geen zitplaatsen.

07-04-2017 19:32:51
waalkade	We hebben het hier over ICR, die heb ik wel eens in Keulen gezien. Ik neem aan met verlichting en verwarming. Trouwens zo'n ICR rijtuig staat hoog op de benen, daar past wel een omvormer onder.

07-04-2017 20:08:00
henri1972	Weten we nu echt niet meer dat er 3 types ICR gebouwd zijn? Een serie voor alleen binnenland, een serie voor buurland (Ned, België, Luxemburg (IC 1139/1138) en Duitsland) en een serie voor de trein naar Brussel die alleen in Nederland en België was toegelaten(?).

07-04-2017 20:59:35
mdeen	Tegenwoordig zijn alle ICR geschikt voor alle verwarmingsspanningen (ze zijn allemaal in de 70 genummerd). Maar dat wil niet per se zeggen dat ze in het buitenland toegelaten zijn. Oorspronkelijk was ICR-2 de serie binnenlandse rijtuigen maar die was ook geschikt voor de 50 Hz trajecten en zou dus ook altijd op de HSL hebben kunnen rijden. Maar die zijn intussen dus ook verbouwd (met de laatste revisie voor de ICD dienst) dat ze alle verwarmingsspanningen accepteren.

07-04-2017 23:16:41
broek53	Het ontgaat mij tot nu toe waar jullie het ICR vandaan halen dat zou moeten doorrijden voorbij Ehv. Heb ik iets gemist?

07-04-2017 23:38:12
dennistd	Op het moment dat ICNG instroomt in de IC Direct denk ik.

09-04-2017 00:08:56
broek53	Dat vreesde ik al een beetje. Dus als het materieel instroomt dat het dan meer dan 40 jaar oude ICR zou moeten vervangen, gaan we die ouwe lijken inzetten in wat we dan maar een buurlandtrein zullen noemen. Wauw 😊. Vanuit spoorliefhebbersoogpunt heel leuk natuurlijk, maar NS (als die er dan nog is) moet wel wat serieuzer blijven, denk ik.

09-04-2017 00:22:34
thom	Ik heb sterk het idee dat een IC Berlijn nu niet heel veel anders is, en ICR door al zijn revisie's nog weleens wat beter uit ziet voor hun leeftijd.

09-04-2017 09:51:50
mdeen	Ik heb met ICR ook niet echt het gevoel dat ik in 30-37 jaar oud materieel zit. ICK was bij aanvang dienst bij NS ook 39 jaar oud en dat voelde veel ouder aan.

09-04-2017 10:41:37
icened	Quote mdeen (zo 09 apr 2017 09:51:50 www.somda.nl): Ik heb met ICR ook niet echt het gevoel dat ik in 30-37 jaar oud materieel zit. ICK was bij aanvang dienst bij NS ook 39 jaar oud en dat voelde veel ouder aan. Nou er is geen display aan de uiteinden van de coupe zoals de ICM-M. Stopcontacten zijn er niet. Het voldoet niet aan de modernste comfort eisen. Maar natuurlijk is dat ook wel weer logisch als je weet dat ze de ICR echt niet nog tien jaar gaan gebruiken. Laatst bewerkt door icened op 09-04-2017 10:42

09-04-2017 11:14:03
phantom	Quote broek53 (vr 07 apr 2017 23:16:41 www.somda.nl): Het ontgaat mij tot nu toe waar jullie het ICR vandaan halen dat zou moeten doorrijden voorbij Ehv. Heb ik iets gemist? O.a. hierdoor is dat balletje gaan rollen. Quote Ovindel (wo 05 apr 2017 21:27:47 www.somda.nl): Quote (www.nrc.nl): In Nederland moet station Eindhoven ingrijpend verbouwd worden om die nieuwe intercityverbinding mogelijk te maken. Dat vergt een miljoeneninvestering. Deze passage vind ik merkwaardig. Als je de huidige IC Den Haag - Eindhoven doortrekt naar Düsseldorf zou ik niet weten waarom hier überhaupt een investering voor nodig is. Je gebruikt dan niet meer capaciteit dan nu, en Eindhoven is sowieso vrij ruim opgezet. Je zit dan ook niet meer met een kerende trein die in de weg staat. Niet veel later werd dan ook de link gelegd dat ICR dan door NS gezien zou worden als logische kandidaat voor die doorgetrokken trein ri Dusseldorf Persoonlijk blijf ik erbij dat ALS men dit wil gaan uitvoeren,dat men beter de optie op het te bouwen ICNG met Duitsland pakket kan laten uitvoeren,omdat je dan tenminste iets hebt wat na toelatingen jaren vooruit kan,dan wegen die kosten voor die deelserie bouwen en het toelaten ervan nog enigszins op tegen de centen die er voor verspendeerd dienen te worden Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

09-04-2017 11:39:06
thom	Quote icened (zo 09 apr 2017 10:41:37 www.somda.nl): Quote mdeen (zo 09 apr 2017 09:51:50 www.somda.nl): Ik heb met ICR ook niet echt het gevoel dat ik in 30-37 jaar oud materieel zit. ICK was bij aanvang dienst bij NS ook 39 jaar oud en dat voelde veel ouder aan. Nou er is geen display aan de uiteinden van de coupe zoals de ICM-M. Stopcontacten zijn er niet. Het voldoet niet aan de modernste comfort eisen. Dat heeft niks met comfort te maken, maar meer met luxe... Laatst bewerkt door thom op 09-04-2017 11:39

09-04-2017 13:02:52
Rob...	Quote thom (zo 09 apr 2017 11:39:06 www.somda.nl): Quote icened (zo 09 apr 2017 10:41:37 www.somda.nl): Quote mdeen (zo 09 apr 2017 09:51:50 www.somda.nl): Ik heb met ICR ook niet echt het gevoel dat ik in 30-37 jaar oud materieel zit. ICK was bij aanvang dienst bij NS ook 39 jaar oud en dat voelde veel ouder aan. Nou er is geen display aan de uiteinden van de coupe zoals de ICM-M. Stopcontacten zijn er niet. Het voldoet niet aan de modernste comfort eisen. Dat heeft niks met comfort te maken, maar meer met luxe... Stopcontacten zitten er gewoon in hoor, alleen geen schermen. Die kunnen er zo in mocht dat nodig zijn.

27-11-2017 22:49:55
icened	Nieuwe ontwikkeling trein Eindhoven - Düsseldorf?: www.treinreiziger.nl Is dit de eerste internationale aanbesteding in Nederland die aanbesteed wordt? Of was de verbinding Hengelo - Bielefeld ook aanbesteed?

27-11-2017 23:43:04
jeanpierre	Hengelo-Bielefeld en Arnhem-Düsseldorf zijn beide europees aanbesteed. En in feite Heerlen-Aachen ook.

27-11-2017 23:56:21
dennistd	Vergeet Enschede-Münster en Enschede-Dortmund niet. Net als Groningen-Leer trouwens.

28-11-2017 00:58:46
thom	Volgens mij worden alle concessies Europees aanbesteed, het is niet zo dat alleen een Nederlandse partij erop in moet schrijven en de regels van de aanbestedingen zijn ook Europees vast gelegd.

28-11-2017 06:58:06
Berk24	Is er eigenlijk zoveel vraag naar een IC Eindhoven-Düsseldorf? De huidige RE13 is, afgezien van kopmaken in Mönchengladbach en een aantal stops tussen Mönchengladbach en Venlo redelijk snel te noemen en de voorheen lange overstap in Venlo is ook verdwenen. Ik vrees dat of de IC Eindhoven-Düsseldorf leeg gaat rondrijden, of dat de RE13 veel reizigers verliest. Beiden lijken mij een slechte zaak. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 08:42:31
bacr	rechtstreeks doorrijden van Eindhoven naar Düsseldorf Hbf met alleen stops in Vl en Mönchengladbach? Ik zou denken dat daar wel een markt voor is. Die was er immers 30 jaar geleden ook al.

28-11-2017 08:59:05
icened	Als NS/Abellio de aanbesteding zal winnen zou het mooi zijn dat NS de IC Den Haag - Eindhoven een aantal keren per dag doortrekt naar Düsseldorf. Neem aan dat de IC/EC Eindhoven - Düsseldorf niet 1 keer p/u gaat rijden.

28-11-2017 09:04:47
b2py	Waarom niet?

28-11-2017 09:15:21
icened	Is er dan genoeg reizigersaanbod voor regionale trein Venlo - Hamm en IC Eindhoven - Düsseldorf (1 keer p/u)?

28-11-2017 09:24:13
Berk24	1x/uur is voor de meeste internationale verbindingen met Duitsland ruim voldoende. Tussen Enschede en Gronau en tussen Arnhem en Oberhausen is er sprake van een samenlooptraject tussen verschillende treindiensten. Tussen Hengelo en Bad Bentheim is een uursdienst in combinatie met de IC Berlin niet goed in te passen en bij een twee-uursdienst van de RB61 heb je wel de meeste kosten, die je ook bij een uursdienst hebt, maar veel minder reizigers. Bij Venlo-Mönchengladbach is er geen sprake van een samenlooptraject. Immers een deel van de reizigers die van de nieuwe IC Eindhoven-Düsseldorf gebruik gaan maken, maken nu gebruik van de huidige RE13. Het gevolg is dat de RE13 veel reizigers gaat verliezen en er dus in plaats van één volle trein, twee halfvolle treinen rijden. Dit lijkt mij onwenselijk. Vroeger reed de IC Eindhoven-Köln slechts 1x/2 uur en reed de stoptrein Venlo-Mönchengladbach niet, of 1x/2 uur. De stoptrein bleek toen, of doordat het aantal doorgaande reizigers niet zo hoog was, of doordat voor de stoptrein goedkopere treinkaarten geldig zijn een stuk aantrekkelijker dan de IC. Daarom is de IC geschrapt en de frequentie van de stoptrein verhoogd naar 1x/uur. Het aantal reizigers was toen gegroeid. Ik denk daarom ook dat er te weinig markt is voor een IC over Venlo, immers de lange overstap in Venlo verdwenen en stopt de RE13 alleen tussen Venlo en Mönchengladbach op relatief veel stations. Ik denk dat op dat traject 1x/uur een trein ook ruim voldoende is. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 10:44:45
bnv	Laat dan die RE13 voor wat het is en richt een nieuwe (oude) IC verbinding in Venlo-Keulen. Zoals die in de 70'er jaren ook bestond vanaf Gvc tot Koln Deutz. Destijds met Plan K en N. Nu dan met..........Desnoods om en om, het ene uur naar Dusseldorf en het andere naar Keulen bijvoorbeeld. Net als het ene (half) uur van Enschede naar Munster en het andere (half) uur naar Dortmund.

28-11-2017 10:48:47
Berk24	Je bedoelt toch niet dat je wilt dat die RE13 geschrapt moet worden? De RE13 zorgt voor goedkopere reismogelijkheden vanuit Venlo naar Duitsland en ontsluit de stations tussen Venlo en Viersen, want het is de enigste trein die de stations tussen Venlo en Viersen bedient. Daarbij is de RE13 ook een stuk succesvoller dan de IC en Buurlandtreinen die eerder op de verbinding reden. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 10:55:39
bnv	Niks afschaffen. Heb ik ook niet beweerd. Wordt er om en om van Venlo naar Dusseldorf en Keulen gereden, worden in beide gevallen zowel Monchen Gladbach als Viersen bediend. Quote Berk24 (di 28 nov 2017 10:48:47 www.somda.nl): Daarbij is de RE13 ook een stuk succesvoller dan de IC en Buurlandtreinen die eerder op de verbinding reden. Dat was 30/40 jaar geleden, ik kan mij voorstellen dat de vervoersvraag in 2017 anders ligt, laat staan hoe dat in de toekomst zal zijn. Daar zal op moeten worden geanticipeerd.

28-11-2017 11:01:45
Berk24	Veel recreatieve reizigers reizen met Schönes-Wochenende-Tickets, Länder-Tickets en andere goedkope kaarten die niet op de IC geldig zijn. Die reizigers vinden het niet erg om een keer extra over te stappen, of in een trein te zitten die onderweg vaker stopt. Die reizigers gaan niet opeens de IC nemen, want te duur. Je hebt dan hooguit de zakelijke reizigers die reistijd wel belangrijk vinden, maar de prijs van een treinkaartje minder. Ik denk dat die doelgroep van zakelijke reizigers te klein is, om een nieuwe IC op te tuigen. Anders dan bij regionalverkehr moet een IC zichzelf ook bedruipen. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 11:16:54
reisthijs	Dat hoeft niet zo te zijn, het is nog helemaal niet duidelijk hoe dit aanbesteed zou worden, open access of toch onderdeel van een regionale concessie? Mogelijk integratie met RE13 (waarbij Venlo-Viersen een aparte stoptrein wordt)? Als het Verkehrsverbund mee wil werken kan je ook afspreken dat de regionale kaartjes wel geldig zijn in deze IC.

28-11-2017 11:24:38
Berk24	Een sneltrein subsidiëren is in mijn ogen verkeerd. Sneltreinen horen zichzelf te bedruipen, want sneltreinen vormen niet de basis van het OV, dat zijn namelijk de stoptreinen. De basis van Eindhoven-Düsseldorf wordt gelegd door de RE13 en de 3500. Elke trein hier bovenop moet zichzelf bedruipen. Maar als een IC Eindhoven-Düsseldorf wordt aanbesteed, denk ik dat die treindienst gesubsidieerd wordt, wat dus niet zou moeten. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 11:31:35
bnv	Venlo-Keulen hoeft toch helemaal geen IC verbinding te zijn met duur (IC) tarief. Zowel Venlo-Dusseldorf als Venlo-Keulen kunnen gewoon RE verbindingen zijn. Voor een IC verbinding is de afstand toch te kort om IC winst te halen en wellicht is de capaciteit van de infrastructuur onvoldoende om het te kunnen realiseren. Let op dat het een politiek statement is om Eeindhoven enz. goed in de markt te zetten en te pronken met IC verbindingen die praktisch gezien niet haalbaar zijn. (net zo'n politiek statement als die Groningers doen met hun verbinding naar Bremen). Gewoon met twee benen op de grond blijven staan aub.(aan de politiek gericht) en bedien aub. het reizend publiek naar hun dagelijkse praktische wensen en niet uzelf als politiek gremium.

28-11-2017 13:06:14
wouterder	Wat ook wel interessant is, is dat er 130 miljoen beschikbaar komt om het spoor tussen Kaldenkirchen en Dülken te verdubbelen aldus het artikel.

28-11-2017 13:16:25
reisthijs	Quote bnv (di 28 nov 2017 11:31:35 www.somda.nl): Venlo-Keulen hoeft toch helemaal geen IC verbinding te zijn met duur (IC) tarief. Zowel Venlo-Dusseldorf als Venlo-Keulen kunnen gewoon RE verbindingen zijn. Het kunnen ook gewoon IC-verbindingen zijn waarop het RE-tarief geldig is. Dan heeft de politiek z'n IC, de reiziger een iets snellere verbinding die nog steeds betaalbaar is.

28-11-2017 13:49:25
dh3201	Een IC volgens Nederlandse begrippen komt al aardig overeen met een RE in Duitse begrippen. Shqiperise-lopers?

28-11-2017 13:57:51
Berk24	Quote reisthijs (di 28 nov 2017 13:16:25 www.somda.nl): Quote bnv (di 28 nov 2017 11:31:35 www.somda.nl): Venlo-Keulen hoeft toch helemaal geen IC verbinding te zijn met duur (IC) tarief. Zowel Venlo-Dusseldorf als Venlo-Keulen kunnen gewoon RE verbindingen zijn. Het kunnen ook gewoon IC-verbindingen zijn waarop het RE-tarief geldig is. Dan heeft de politiek z'n IC, de reiziger een iets snellere verbinding die nog steeds betaalbaar is. Bij IC's waarop het RE-tarief geldig is, biedt het nahverkehr onvoldoende soelaas (vaak rijden RE-treinen dan slechts 1x/2 uur en dat is te weinig) en wordt er door de IC ook gestopt op kleinere stations, zoals tussen Bremen en Emden, op Altenbeken en Warburg. Op Venlo-Mönchengladbach rijdt er al 1x/uur een RE-trein, dus er geen sprake van onderbediening voor de tussengelegen stations. Het RE-tarief geldig laten zijn op IC's zou betekenen dat IC's gesubsidieerd worden, terwijl IC-treinen een luxe product is. Dat is in mijn ogen verkeerd. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 14:05:48
Jack5812	Waardeer RE13 op door deze non stop tussen Venlo en Mönchengladbach te laten rijden en trek RE8 ( Mönchengladbach- Koblenz) door naar Venlo om de tussengelegen stations te bedienen.

28-11-2017 14:14:08
Pim530	Waarom überhaupt stoppen in Mönchengladbach? Die boog bij Viersen wordt toch niet voor niets aangelegd? Bovendien houdt de RE13 dan reizigers voor Gladbach en Keulen.

28-11-2017 14:16:53
Berk24	Mönchengladbach heeft 250.000 inwoners, meer inwoners dan bijvoorbeeld Eindhoven. Mönchengladbach kun je moeilijk overslaan met welke trein dan ook. Het is niet voor niets dat de ICE bij een omleiding altijd stopt in Mönchengladbach. Deze stad is te belangrijk om voorbij te rijden. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

28-11-2017 15:02:01
ZJ37	Is het ook niet zwaar overdreven om verschillende concessies parallel te laten lopen tussen Ehv en Vl dat daarmee 3 IC's per uur faciliteert? Een treindienst ver boven de behoefte aanbieden zal ook niet gratis zijn, mag ik aannemen.

28-11-2017 15:56:49
Astraea	Dat lijkt mij ook wat overdreven. Het doortrekken van de 1100 is het meest kansrijk vermoed ik. Je pakt daarmee gelijk Rotterdam en Den Haag mee die zo een internationale verbinding naar Duitsland krijgen. Met name Den Haag zou je hier wel mee kunnen kietelen omdat die wel vaker heeft gepleit voor een verbinding naar Duitsland. Laatst bewerkt door Astraea op 28-11-2017 15:58

28-11-2017 16:18:24
icened	En je moet ook een aantal belangrijke stations hebben. Zeker met een Intercityverbinding. Hengelo - Bad Bentheim en Arnhem - Emmerich werden heel snel opgeheven. Afgezien dat het de gemeente Den Haag zou aanspreken om een verbinding naar Duitsland is het mogelijk dat dan meer Duitsers gebruik zullen maken van deze IC richting Rotterdam/Den Haag. En tussen Den Haag - Eindhoven reizen behoorlijk veel reizigers. Tussen Eindhoven - Düsseldorf wat minder. Vergelijk met IC Amsterdam - Vlissingen. Tussen Amsterdam - Haarlem - Dordrecht meer reizigers. Tussen Dordrecht - Vlissingen minder. Wordt de zwakste (onrendabele? gedeelte gecompenseerd door de sterkste (rendabele?) gedeelte.

28-11-2017 16:28:09
mren	In NRC van vanmiddag wordt gemeld dat de verbinding naar verwachting winstgevend is en dat ook het station van Ehv een knelpunt kan worden met PHS op Ehv-Utrecht én Ehv-Rtd.

28-11-2017 16:45:25
sjoerd	Een knelpunt kan worden opgelost. Het station van Eindhoven kwam in 1958 gereed. De relatief erg korte kap heeft zelfs nog rookgassenafvoer voor de stoomlocs van toen! Er is te Eindhoven al lang behoefte aan een vierde perron. Van de aanleg was al eerder sprake, tussen het stationsgebouw en het eerste perron, maar dat is tot nu toe niet doorgegaan. Ook aan de noordzijde is nog plaats te maken.

28-11-2017 18:00:57
phantom	Wegen de kosten die dat met zich meebrengt dan juist niet negatief mee om zo'n verbinding in elkaar te zetten ? Als men dat enkel doet voor die nieuwe verbinding,da moet je (als je het eerlijk bekijkt) die kosten dus meenemen in het kostenplaatje als men die aanpassingen zou doen. Wordt het dan nog rendabel om zo'n soort verbinding op te bouwen ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

28-11-2017 18:04:36
Pim530	Als je de 1100 kunt doortrekken heb je helemaal geen extra perron nodig, maar dat is dus een beetje lastig met zo'n aanbesteding.

28-11-2017 18:51:36
waalkade	Ze willen Eindhoven toch ook al met Aken verbinden? Vanuit Aken zit je zo weer in Keulen. Is het allemaal niet een beetje dubbelop met die IC's door het zuiden?

28-11-2017 19:49:08
b2py	Quote ZJ37 (di 28 nov 2017 15:02:01 www.somda.nl): Is het ook niet zwaar overdreven om verschillende concessies parallel te laten lopen tussen Ehv en Vl dat daarmee 3 IC's per uur faciliteert? Een treindienst ver boven de behoefte aanbieden zal ook niet gratis zijn, mag ik aannemen. Dat hoeft geen belemmering te zijn voor aanvullende verbindingen. In Oostenrijk kwam Westbahn erbij tussen Wenen - Salzburg en inmiddels verder en dat heeft louter geleid tot lagere prijzen, meer verbindingen en meer uitdaging voor de aanbieders om de meeste reizigers binnen te halen.

28-11-2017 19:53:49
JellevdHam	@ waalkade :Zo kun je wel door blijven redeneren, dan hebben we helemaal geen nieuwe treinverbindingen meer nodig omdat je er toch wel komt. Momenteel is de snelste Eindhoven-Venlo-Düsseldorf verbinding 1h49m, en de snelste Eindhoven-Aachen-Düsseldorf verbding 3h10m. Ik kan me niet voorstellen dat je die laatste verbinding met een nieuwe verbinding zo veel sneller kan maken, terwijl een IC over het eerste traject het een stuk zal versnellen. Laatst bewerkt door JellevdHam op 28-11-2017 19:55, reden: gebruiker/bericht waar het op gericht is noemen

11-12-2017 15:35:52
icened	Quote mren (di 28 nov 2017 16:28:09 www.somda.nl): In NRC van vanmiddag wordt gemeld dat de verbinding naar verwachting winstgevend is en dat ook het station van Ehv een knelpunt kan worden met PHS op Ehv-Utrecht én Ehv-Rtd. Citaat: Er wordt door IenW en de regio 20 miljoen euro geïnvesteerd in de bereikbaarheid per spoor van Eindhoven. Hiermee wordt onder meer de directe spoorverbinding Eindhoven – Düsseldorf mogelijk. Met het geld worden de sporen bij station Eindhoven aangepast www.rijksoverheid.nl Laatst bewerkt door icened op 11-12-2017 15:38

11-12-2017 19:54:08
sjoerd	Knelpunten kunnen worden aangepakt. Maar ik twijfel aan het hele artikel van de Rijsoverheid omdat ze het hebben over de nieuwe rijksweg A16. Die ligt er al bijna een eeuw.

11-12-2017 21:46:08
R1-2010	Ik denk dat een goede besteding voor die 20 miljoen een vrije kruising aan de oostkant van Ehv is zodat je vanuit de richting Btl zonder de sporen ri Wt gelijkvloers te kruisen in de richting Vl kunt. Net zo'n kruising als aan de zuidzijde van Ut zou mooi zijn. Van het geld dat overblijft kan er vast nog wel een zijperronnetje af.

11-12-2017 23:43:54
treinfan	Quote sjoerd (ma 11 dec 2017 19:54:08 www.somda.nl): Knelpunten kunnen worden aangepakt. Maar ik twijfel aan het hele artikel van de Rijsoverheid omdat ze het hebben over de nieuwe rijksweg A16. Die ligt er al bijna een eeuw. Het gaat over de verlenging van de A16 aan de noordzijde van Rotterdam.

12-12-2017 09:13:50
sjoerd	Ah, dank voor de melding. Ja, daar wist ik wel van, maar om die zijtak nu A16 te noemen?? Het is in feite van Delft af naar Rotterdam Noord een voortzetting van de A13, maar dat allemaal terzijde.

12-12-2017 13:11:31
gummbahla	De gemeente Eindhoven heeft een algeheel plan voor het stationsgebied uitgegeven. Zowel de wens voor een 4e perron, als de IC richting Düsseldorf staan hierin vermeld. Overigens: ook een 2e entree van het station aan de Oostzijde staat in de planning. Zie www.hostingpics.net

13-12-2017 01:41:57
hsl2017	Wie gaat deze IC uitvoeren of is dit nog niet bekend

13-12-2017 06:56:37
mdeen	Nee. Waarschijnlijk zal dit aanbesteed gaan worden omdat er nu ook niemand opstaat om het op eigen kosten te doen.

13-12-2017 08:09:49
Berk24	Maar waarom moet een luxe buitenland-verbinding gesubsidieerd worden? De RE13 voorziet in de behoefte van een relatief snelle verbinding Venlo-Düsseldorf. Geld wat geïnvesteerd wordt in luxe buitenland-verbindingen gaat ten koste van binnenlands vervoer. Vooral in het stads- en streekvervoer is er afgelopen jaren een hoop bezuinigd en dat einde lijkt niet in zicht. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

13-12-2017 08:19:23
AlexNL	Quote Berk24 (wo 13 dec 2017 08:09:49 www.somda.nl): Maar waarom moet een luxe buitenland-verbinding gesubsidieerd worden? Omdat de betrokken gemeentes en overheden van mening zijn dat het een verstandige investering is. Investeren in regionaal vervoer is uiteraard zeer belangrijk, maar soms levert een investering in een goede langeafstandsverbinding meer op voor de regio als geheel.

13-12-2017 10:00:51
icened	De ontwikkelingen van de verbinding Eindhoven - Düsseldorf speelt al vele jaren. Zowel aan Nederlandse en Duitse zijde. Er is blijkbaar behoefte aan. En het is blijkbaar niet alleen een wens.

13-12-2017 10:46:49
sjoerd	@ Berk24: Ik kan wel begrijpen dat je geen gitaar gaat kopen als je er toch niet op gaat spelen. En dat je geen treinen koopt als je er niet mee gaat rijden. Maar wat ik niet begrijp is dat je maar niet wilt zien dat je soms toch moet investeren om menselijk gedrag te ondersteunen. Een riool aanleggen kost ook alleen maar geld en dat hebben we toch nodig omdat de opbrengst is dat we er gemak van hebben en hygiene mogelijk maken. Zo investeren we ook in OV om er gemak van te hebben en dat kost soms meer dan het lijkt op te brengen. Dan is het ondanks de investering een verstandige keuze. Zeker zolang niet alle opbrengsten zoals die voor het milieu, kwantificeerbaar zijn en kunnen worden meegenomen in de afwegingen.

13-12-2017 11:34:53
JellevdHam	Het in hokjes denken van de verschillende landen opzich helpt hier niet, het rijden van een snelle trein tussen twee grote steden kan voordelig zijn onafhankelijk van in welk land ze zich bevinden. Eindhoven kan profijt hebben van een snelle verbinding met een grote Duitse stad net zoals bij een grote Nederlandse stad.

13-12-2017 12:42:10
Berk24	sjoerd, het probleem is dat geld voor OV niet oneindig is. Er is de afgelopen jaren heel veel bezuinigd op stads- en streekvervoer. Is het dan rechtvaardigd om een dure sneltrein tussen Eindhoven en Düsseldorf te subsidiëren, terwijl er al een prima treindienst rijdt (RE13 en 3500)? Twee jaar geleden was de aansluiting in Venlo nog aardig slecht, maar die aansluiting is flink verbeterd (alleen RB Nijmegen-RE13 is tekort). Kortom, huidige treindienst is tot nu toe voldoende. Pas als de vervoersvraag tussen Eindhoven en Düsseldorf flink gaat groeien en de RE13 het niet meer in zijn eentje aankan (maw reizigers uit Dülken, Boisheim, Kaldenkirchen, etc moeten regelmatig staan), dan kun je kijken of uitbereiding van de treindienst mogelijk is. Nu is het vooral een prestige-project dat ten koste zou kunnen gaan van ander openbaar vervoer.

13-12-2017 12:55:17
phantom	Bovendien is het ook nog zo,dat deze vorm van investeren misschien wel leid tot meer inkomsten op allerlei vlakken. Stel dat die verbinding er komt en het slaat aan,waardoor er meer volk naar Eindhoven komt om bv te shoppen,dan levert dat op. Er zullen redenen zijn waarom men in het lokale vervoersconcept snijd,en zolang men bij onvrede niets laat horen dan gaat men ermee door en gaat het geld naar een ander alternatief. Ook vraag ik me af,wie zegt dat de huidige treindienst voldoende is ? Waarop is dat gebaseerd ? Zijn mensen niet op de hoogte dat ook andere alternatieven beter zijn geworden om in het buurland te geraken ? Wil men wel met een alternatief op pad ? Kan je zeggen dat het een prestige project is wat men nu wil uitvoeren,maar het is er tenminste 1 waarbij in elk geval het idee/gevoel aanwezig is,dat men luistert naar wensen van het volk. Dat scoort beter dan een stuk ijzer kopen en op een rotonde zetten met een groot prijskaartje want het is "kunst" Ofwel dit lijkt een zinnige besteding van geld,en als men het hier niet aan besteed,dan gaat het elders heen en ik denk niet naar lokaal vervoer. Je kunt daarover blijven schreeuwen,maar je punt maken naar mensen die over lokaal vervoer gaan,lijkt me dan een beter plan. Overigens kan die nieuwe ruimte op het spoor met rails en extra perron ook worden gebruikt voor het opvangen van problemen in de algehele dienstregeling,iets waar ook al jaren in word gesneden en gesaneerd %03% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

13-12-2017 13:02:30
sjoerd	@ Berk: Ik had het niet over welke verbinding dan ook. Maar okee: Ik heb het over het nut van investeren omdat je er een plan mee hebt, zoals de gemeente Eindhoven een plan ontwikkelt voor een grensverbinding. En ik heb het over investeringen die weliswaar iets kosten maar ook veel opbrengen. De A67 zit bommetje vol en met de auto naar het Ruhrgebied wordt steeds lastiger. Natuurlijk moet goed bekeken worden wat de kosten en de opbrengsten zullen zijn. Er zijn ook voorbeelden waarbij door andere beslissingen de prognoses niet gehaald werden. Zo lag er voor de Staatsspoor een rangeerterrein van 40 sporen op de grens bij Baarle Nassau. Nu kan je er koffie drinken en eten in de bewaarde goederenloods waarlangs één herlegd spoor ligt. En ik had het over investeringen in voorzieningen die ogenschijnlijk alleen maar geld kosten maar die toch ook heel nuttig, noodzakelijk en opbrengstrijk zijn, al wordt dat niet altijd in geld uitgedrukt. Laatst bewerkt door sjoerd op 13-12-2017 13:08

13-12-2017 14:03:09
IJsbergsla	Quote Berk24 (wo 13 dec 2017 12:42:10 www.somda.nl): Is het dan GErechtvaardigd om een dure sneltrein tussen Eindhoven en D�sseldorf te subsidi�ren, terwijl er al een prima treindienst rijdt (RE13 en 3500)? Ter illustratie twee verbindingen in het zuiden van het land voor u opgezocht. Centrum Breda - Centrum Düsseldorf: Per auto 1u55m of sneller bij normaal verkeer, per trein 3u05m. Centrum 's Hertogenbosch - Centrum Düsseldorf: Per auto 1u41m bij normaal verkeer, per trein 2u39m. De tijden per trein zijn inclusief krappe overstappen, mensen zullen geneigd zijn meer marge te nemen bij zo'n uurdienst. Dit lijkt mij niet onverstandig. En dit zijn voorbeelden vanuit het centrum van steden van fatsoenlijk grote stations. Hoe verder je Nederland in gaat, hoe meer voorsprong de auto logischerwijs ten opzichte van de trein heeft. Verder is het nog hopen dat in Venlo een stoeltje in de RE13-trein te bemachtigen is. Prima? "Een prima treindienst" zou een Intercity zijn, en dat deze voor het reizigerscomfort in Eindhoven begint klinkt helemaal niet als een slecht idee. Wat er nu rijdt is een treindienst, maar prima valt die echt niet te noemen. Laatst bewerkt door IJsbergsla op 13-12-2017 14:03

13-12-2017 14:13:51
wouterder	Berk24 ziet waarschijnlijk liever een busdienst tussen Eindhoven en Dusseldorf .... %08% Laatst bewerkt door wouterder op 13-12-2017 14:14

13-12-2017 14:21:12
Berk24	Breda-Düsseldorf is maar 2 uur en 30 minuten met de trein. 's Hertogenbosch-Düsseldorf 2 uur en 15 minuten met de trein. Op Eindhoven-Düsseldorf is de auto maar 15 minuten sneller dan de trein. En de RE13 is een prima trein. Aansluiting in Venlo is goed (7 minuten), de trein stopt op relatief weinig stations (alleen op Venlo-Mönchengladbach wordt er vijf keer gestopt) en Flirts zijn comfortabel en betrouwbaar materieel. Daarnaast is Venlo het beginpunt van de RE13, dus dan moet het geen probleem zijn om een zitplaats te vinden. Immers reizigers uit Dülken en Viersen moeten er ook nog bij kunnen. De treindienst Eindhoven-Düsseldorf is afgelopen jaren toch wel een heel stuk verbetert. De oncomfortabele, oude N-wagens zijn vervangen door moderne, comfortabele Flirts. De lange overstap in Venlo is weggenomen. Nu is het wachten op meer reizigers, zodat de RE13 uit zijn voegen gaat barsten en een extra treindienst mogelijk wordt. Quote IJsbergsla (wo 13 dec 2017 14:03:09 www.somda.nl)Hoe verder je Nederland in gaat, hoe meer voorsprong de auto logischerwijs ten opzichte van de trein heeft. Maar dat is ook logisch. Je moet dan wel heel veel willen investeren om voor internationale verbindingen de trein sneller te laten zijn dan de auto, op enkele hoofdassen als Amsterdam-Brussel-Parijs na. Mensen nemen als ze naar het buitenland gaan niet de trein, omdat het sneller is. Mensen nemen als ze naar het buitenland gaan de trein, omdat ze liever niet lange afstanden willen rijden of omdat ze treinreizen fijner vinden (en soms is er geen andere mogelijkheid). Ik denk dat je wel heel veel in spoorinfrastructuur moet investeren als je op internationale verbindingen de autobestuurder wil overhalen om over te stappen op de trein. Hiervoor is dus heel veel durf en kapitaal voor nodig. Laatst bewerkt door Berk24 op 13-12-2017 14:31 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

13-12-2017 14:23:40
IJsbergsla	Ik zeg daarom "centrum", of woont u toevallig op een station? De meeste mensen namelijk niet.

13-12-2017 14:49:22
gvttreinen	Er rijdt toch al een DB bus (Antwerpen -) Eindhoven - Duesseldorf? gevonden op: www.nsinternational.nl Eindhoven - Düsseldorf ZOB ca. 1.50 uur (via Roermond) Laatst bewerkt door gvttreinen op 13-12-2017 14:51

13-12-2017 21:17:41
icened	Dat er DB en Flixbussen tussen Eindhoven - Düsseldorf rijden geeft aan dat er een vervoersmarkt is. Ze aarzelen alleen om de spoorinfrastructuur te verbeteren en uit te breiden. En hoe groot is de belangstelling van NS & DB voor een verbinding Den Haag - Düsseldorf. Ooit werden NS ICR ingezet van/naar Köln. Hoop zelf op een ICNG Den Haag - Eindhoven/Düsseldorf. Maar of dat reëel is?

13-12-2017 22:55:08
AlexNL	Quote Berk24 (wo 13 dec 2017 14:21:12 www.somda.nl): Aansluiting in Venlo is goed (7 minuten) Nee, die aansluiting is krap. Érg krap. Op papier is het een goede aansluiting, maar de intercity uit Eindhoven stopt op spoor 3 terwijl de RE13 op spoor 1a stopt, wat zowat in Kaldenkirchen ligt. Vanaf de stationshal is het echt een heel eind lopen. Afgelopen zaterdag had ik 'm de andere kant op (ik kwam vanuit Kopenhagen). Door een kleine technische storing werd er met +6 uit Mönchengladbach vertrokken, de machinist reed als Verstappen en wist daardoor de vertraging bij aankomst in Venlo tot +3 terug te brengen. Van de 7 minuten overstaptijd bleven er maar 4 over. Voor aankomst in Venlo was ik al bij de deuren gaan staan (in zoverre dat ging, de trein zat vol!) en ik heb flink doorgelopen (met lichte bagage). Ongeveer 15 seconden nadat ik in de 13500 richting Eindhoven was gestapt werd er gefloten en gingen de deuren dicht. Als ik niet meteen bij de deuren was gaan staan, of als ik iets minder snel had gelopen, had ik de aansluiting gemist en had ik 30 minuten vertraging aan mijn broek gekregen. Als je een internationale reis aan het maken bent is een aansluiting van 7 minuten echt niet fijn.

13-12-2017 23:11:47
henri1972	Helemaal mee eens. De aansluiting in Venlo is veel te krap. Zowel ri Duitslank, vaak moeten mensen nog een kaartje kopen, als ri NL, trein uit Duitsland is vaak te laat. En spoor 1a helpt inderdaad ook niet mee. Dat de diesel naar Nijmegen tegenwoordig van 1b vertrekt helpt trouwens wel voor reizigers in die richting.

13-12-2017 23:24:59
scooter	Onlangs wilde ik ook via Venlo naar Duitsland,de 3500 had vertraging en werd al in Blerick opgeheven,gevolg:een uur extra! Als de 3500 wel op tijd is moet je en niet teveel bagage hebben en zorgen dat je ongeveer bij de trap uitkomt. Ik ben het dan ook volledig eens met de 2 laatste reacties dat de overstap nu eigenlijk net te krap is. Bovendien is het nut van een rechtstreekse trein Eindhoven-Düsseldorf dat mensen minder hoeven over te stappen en niet bij elk klein station hoeven te stoppen.En dat trekt dus echt wel reizigers aan.....

14-12-2017 00:32:12
wouterder	Daarbuiten stoot een auto per persoon veel meer CO2 uit in vergelijking met een intercitytrein op dat stuk.

14-12-2017 13:29:12
SunKeeper	En hierboven nog vergeten; je moet nog in/uitchecken i.v.m. reizen op het Nederlandse stuk. Stiekem is de tunnel vrij diep (veel traptreden) en de slingertrap in de stationshal loopt niet erg fijn met veel mensen (iedereen probeert de 'binnenbocht' te nemen). Vervolgens file bij de paaltjes als er honderd man bij vier of vijf paaltjes met zijn/haar chipkaart aan de slag gaat. En denk je dan alles gehad te hebben krijg je last van tegenliggers op perron 1. Links OF rechts aanhouden lijken de meesten pardoes vergeten net zoals rolkoffers achter je laten rijden i.p.v. naast je. Maar goed, tot zo ver mijn ervaring %08% terwijl ik er maar vier retourtjes langs ben gekomen afgelopen jaar.

14-12-2017 13:34:59
Berk24	Misschien is het een mogelijk dat de 3500 1x/uur (op de momenten dat de RE13 rijdt) Horst-Sevenum en Blerick overslaat en dat ter compensatie de 9600 1x/uur wordt doorgetrokken naar Venlo, om zo Horst-Sevenum en Blerick toch 2x/uur een trein aan te bieden. Dan kun je wel kijken of door een betrouwbaardere overstap (van 7 naar 11 minuten) er meer mensen via Venlo de grens overgaan, alvorens een sneltrein Eindhoven-Düsseldorf in te leggen. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

17-11-2018 10:42:54
sjoerd	Onze Stientje van Veldhoven bevordert de grensverbindingen: Quote: In 2025 komt er een nieuwe treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf met een reistijd van één uur en veertig minuten. Nu duurt de reis nog twee uur. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat zet zich in voor het verbeteren van internationale treinverbindingen. Dit plan is er onderdeel van, bevestigt het ministerie na berichtgeving van NRC. Omdat drie kwart van de route over Duits grondgebied gaat, wordt de intercity openbaar aanbesteed in Duitsland. De NS mag zich er eveneens voor inschrijven. Het concrete plan voor Eindhoven-Düsseldorf komt twee dagen voor de eerste 'regeringsdialoog' tussen Nederland en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen, waarvan Düsseldorf de hoofdstad is. Ook de Randstad, Den Haag en Rotterdam willen graag een betere aansluiting met het Duitse spoor. Vanuit Den Haag moet er twee keer overgestapt worden voor Düsseldorf. Volgens de NS worden deze opties verkend. Van Veldhoven wil ook elders betere internationale treinverbindingen. NS en Deutsche Bahn bekijken hoe de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn korter kan. Ze steunt ook de wens van het Britse Eurostar om op termijn vier tot vijf treinen per dag te laten rijden tussen Amsterdam en Londen. Unquote.

17-11-2018 11:19:36
DDietzen	"Vanuit Den Haag moet er twee keer overgestapt worden voor Düsseldorf." Uh, pardon? Via Utrecht per ICE is het maar 1 overstap.

17-11-2018 11:59:30
Jan-Mark	Vanuit Gvc met de 1100 eveneens met 1x overstappen (te Ehv)...

17-11-2018 12:33:11
sjoerd	Dat twee keer overstappen zal wel gaan over de huidige dienst. Te Eindhoven en Venlo dus. En dat wil men verbeteren.

17-11-2018 16:17:32
icened	Quote sjoerd (za 17 nov 2018 12:33:11 www.somda.nl): Dat twee keer overstappen zal wel gaan over de huidige dienst. Te Eindhoven en Venlo dus. En dat wil men verbeteren. Al een aantal keren voorgesteld. Serie 1100 een aantal keren per dag verlengen naar Düsseldorf. Maar eerst maar zien wie de concessie krijgt. NS lijkt me een prima kanshebber. Zeker nu Den Haag en Rotterdam ook een aansluiting op het Duitse spoor wilt.

17-11-2018 20:20:26
cuneo56	Quote sjoerd (za 17 nov 2018 10:42:54 www.somda.nl): Onze Stientje van Veldhoven bevordert de grensverbindingen: Quote: In 2025 komt er een nieuwe treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf met een reistijd van één uur en veertig minuten. Nu duurt de reis nog twee uur. . Unquote. Ik kijk net even op een reis planner en het is nu 1:49 resp 1:52 in de andere richting.( ook met de komende nieuwe dienst blijft dat zo) Als de waarheid al zo afwijkt van wat de staats zegt, dan zal het jaar van ingebruikname ook wel zo veel afwijken Laatst bewerkt door cuneo56 op 17-11-2018 20:21

17-11-2018 22:23:07
waalkade	Quote sjoerd (za 17 nov 2018 12:33:11 www.somda.nl): Dat twee keer overstappen zal wel gaan over de huidige dienst. Te Eindhoven en Venlo dus. En dat wil men verbeteren. Voor PHS was het ook maar een keer overstappen %08% . Zelfs tot en met Hagen Hbf.

18-11-2018 01:48:24
DDietzen	Met al het gedoe om de IC Eindhoven - Düsseldorf vind ik het toch enigszins opmerkelijk dat ik één (voor mij) voor de hand liggende oplossing nog praktisch nergens heb zien langskomen: de serie 120 omleggen naar Den Haag - Frankfurt. Verwacht stoppatroon: (Gvc -) Gv - Rtd - Bd - (Tb) - Ehv - (Hm) - Vl - Mcgb - Koln - Fnaf - Fffm Op korte termijn zou zo'n trein on-top kunnen zijn, maar zodra PHS Den Haag - Eindhoven wordt ingevoerd lijkt het me logischer om 'm (iig op PHS-traject) te integreren in de binnenlandse dienst. Hiermee verbind je Den Haag, Rotterdam én Eindhoven rechtstreeks met Keulen én Frankfurt. Lijkt me toch heel wat aantrekkelijker (dus rendabeler) dan enkel Eindhoven en Düsseldorf, zeker omdat metropolen als Den Haag-Rotterdam en Frankfurt naar mijn idee toch heel wat meer internationaal 'gewicht' hebben. Het lijkt me dat je daar echt wel 1x/2u een ICE mee vol krijgt. Aan de reistijden zal het in elk geval niet liggen. Rechtstreeks Den Haag - Keulen in 2u45, Den Haag - Frankfurt in minder dan vier uur, dat móét toch goede reclame zijn, zowel voor toeristen als zakenreizigers. De kans op een sluitende businesscase wordt bij een omgelegde 120 ook nog eens groter omdat het benodigde materieel (ICE-3M) al ruimschoots aanwezig is. Een 120 op Den Haag (met ruim een uur keertijd daar) kost trouwens evenveel composities als de huidige 120 op Amsterdam, dus daar hoef je je dan ook niet druk om te maken. Het lijkt me überhaupt ook logischer om een nieuwe trein bij Venlo-grens naar Keulen te laten rijden dan naar Düsseldorf. Anders krijg je 1,5-2x/u een trein naar Düsseldorf (0,5-1 IC, 1 RE) maar moet je voor Keulen nog altijd blijven overstappen in Mönchengladbach op een boemel met hoofdletter B. Denk dat dat een beetje overkill zou zijn voor Düsseldorf (en ook kelderende reizigersaantallen in de RE13 zou betekenen omdat iedereen de IC in duikt), en juist een gemiste kans voor Keulen. 1x/u Düsseldorf en 1x/2u Keulen (- Frankfurt) lijkt mij dan een stuk evenwichtiger. Verder ga je bij een IC Eindhoven - Düsseldorf slechts van 1u50 naar (volgens nu.nl en NOS) 1u40, en spaar je slechts één overstap uit. Bij een IC(E) op Eindhoven - Keulen ga je van 2u16 duiken naar (volgens eigen berekening) 1u26, en spaar je twee overstappen uit. Tel uit je winst. Het scheelt natuurlijk ook tijd en moeite dat je voor Keulen niet in Mönchengladbach hoeft kop te maken, en voor Düsseldorf wel. Weet niet of dit vloeken in de kerk is gezien de topictitel "IC Eindhoven - Düsseldorf", maar ik wil het er toch even op wagen. Meningen? %06% Laatst bewerkt door DDietzen op 18-11-2018 03:17

18-11-2018 08:01:42
JothamvW	En wat gebeurt er dan met de verbinding via Arnhem?

18-11-2018 08:53:43
nohab	Die blijft heus wel bestaan in dat geval. Een ICE vanaf Rotterdam of Den Haag zal altijd via Utrecht en Arnhem gaan. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

18-11-2018 09:22:39
treinfan	Volgens mij stelt DDietzen juist Gvc-Rtd-Ehv-Düsseldorf voor, dus dan gaat die trein niet via Ut.

18-11-2018 10:22:51
nohab	Daarom ook mijn opmerking over Utrecht-Arnhem. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

18-11-2018 11:10:51
jeanne	Het idee van DDietzen is niet echt nieuw, maar voor deze verbinding heeft men wel DUUR +v230 HSL Materieel nodig. Aan deze kant van Keulen is dat +v230 materieel niet echt nodig en daar zit nu juist de kern van het hele probleem. Ik Keulen ligt een soort onzichtbare exploitatie grens qua type materieel wat nodig is voor zo’n dienst. Dat is voor de diensten via Arnhem overigens niet anders. Een snellere en elk uur rijdende dienst tussen Eindhoven en Arnhem via het Duitse HSL opstappunt is waarschijnlijk economisch gezien een veel realistischer keuze die men zou moet na streven. Dan is het ICE-M achtig materieel alleen maar nodig voor die enkele dagbestemming die verder dan Keulen (Frankfurt) ligt. Jeanne Kok

18-11-2018 12:39:44
DDietzen	Even ter verduidelijking: mijn idee was een ICE Gvc - Rtd - Bd - Ehv - Vl - Mcgb - Koln - Fffm (niet alle stops op de route weergegeven). Dus géén extra trein vanuit Ehv naar Dussel, en géén omweg via Ut. Op de HSL-Zuid (al is het maar een klein stukje) komt zo'n ICE ook nog eens beter tot zijn recht. Daarnaast pak je zo zowel Den Haag als Rotterdam mee (wat ik erg onlogisch en inefficiënt zou vinden als je via Ut zou gaan: Gvc - Rtd - kopmaken - Ut ???). NB: mocht je de ICE gaan integreren in de binnenlandse dienst, dan krijgt RE13 te Vl een ruimere overstap (ca. 9 min) op een IC Vl - Hm - Ehv - Tb - Bd en verder. Door het overslaan van Br, Hrt en Dn, en het rijden met 160 op Hrt - Hm, heb je zo een kleine 10 minuten tijdwinst (in mijn uitwerking 9 min) naar Ehv en verder. De reis Düsseldorf - Eindhoven duurt dan dus ca. 1u40, precies wat men ook bij een rechtstreekse IC zou hebben. Alleen die overstap in Vl blijft dus nog in stand (maar wel wat verruimd!). Voor de bediening van Br, Hrt en Dn voorzag ik een tot Vl verlengde 9600, en eventueel nog wat spits-IC's met het huidige IC-stoppatroon om de ergste spitsdrukte af te vangen. En ja, terechte vraag, wat doe je met de verbinding via Arnhem? Ik zie zelf drie mogelijkheden: - Geen ambitie? Dan een uurlijkse IC Asd - Ut - Ah - Oberh - Duisb - Dussel - Koln, en verder niks. (Toegegeven, dat is wel het makkelijkst te integreren in PHS Schiphol - Nijmegen.) - Een beetje ambitie? Dan de 100 uitbreiden naar een tweeuurlijkse dienst. De huidige ICE's Basel - Keulen (- Dortmund) rijden nu toch al meestal met een tweede stel dat er in Keulen afgaat, dus laat dat tweede stel uit Koln doorkarren naar Asd en je hebt enkel op Koln - Asd extra materieelinzet. Nadeel is wel een lange kering (meer dan 2u) in Amsterdam, tenzij je in minder dan een halfuur durft te gaan keren. (Ik zou het er niet op wagen voor een internationale trein uit Zwitserland met catering aan boord.) Eventueel nog ter aanvulling een tweeuurlijkse IC Koln - Asd erbij. - Veel ambitie? Dan neem je van Basels tot Mannhe het huidige 100-pad, maar trap je in Mannhe al het tweede stel af dat naar Asd door gaat karren. Dat stel gaat niet na 13 maar al na 3-4 min verder naar Fnaf, Kkd (Gl. 11-12) en Dussel. Als je dat pad goed weet te leggen, maak je tussen Basels en Dussel een halfuur tijdwinst door de kortere stop te Mannhe, het overslaan van Ksb en het ontwijken van Hohenzollernbrücke en Koln (plus kopmaken). NB: Ksb en Koln worden nog altijd bediend door het eerste stel, dat het bestaande 100-pad blijft volgen. Doe je dit, dan beland je op Dussel - Asd gewoon in het oude vertrouwde 120-pad, wat ook nog eens een lange kering (dus een compositie) uitspaart in Asd. Als je het zaakje ook nog eens wat gunstiger neerlegt op Dussel - Asd (dankzij het derde spoor Oberh - Zv) kan je van 6u45 naar 6u gaan op de verbinding Basel - Amsterdam. Dan is Zwitserland ineens een heel stuk dichterbij. Eventueel nog ter aanvulling een tweeuurlijkse IC Koln - Asd erbij. Quote jeanne (zo 18 nov 2018 11:10:51 www.somda.nl): Het idee van DDietzen is niet echt nieuw, maar voor deze verbinding heeft men wel DUUR +v230 HSL Materieel nodig. Aan deze kant van Keulen is dat +v230 materieel niet echt nodig en daar zit nu juist de kern van het hele probleem. Ik Keulen ligt een soort onzichtbare exploitatie grens qua type materieel wat nodig is voor zo’n dienst. Dat is voor de diensten via Arnhem overigens niet anders. Een snellere en elk uur rijdende dienst tussen Eindhoven en Arnhem via het Duitse HSL opstappunt is waarschijnlijk economisch gezien een veel realistischer keuze die men zou moet na streven. Dan is het ICE-M achtig materieel alleen maar nodig voor die enkele dagbestemming die verder dan Keulen (Frankfurt) ligt. De ICE op Den Haag kost evenveel composities als de huidige 120, dus zolang je 'm net zo vol krijgt op de nieuwe route, zal dat geen probleem zijn. De verlengde 100 kost met versnelling (zie derde optie) maar twee extra composities (lees: stellen); je kunt je erom achter je oren krabben, maar als je met slechts twee extra stellen een uitbreiding van het ICE-netwerk naar Den Haag, Rotterdam en Eindhoven mee kunt bereiken, dan zeg ik: doen. En ja, ik geef toe, het Nederlandse spoor is traag, economisch lijkt het voordeliger om een wat minder dure trein tot net over de grens te laten rijden, zodat men daar op een ICE kan overstappen. Ware het niet dat je dan aardig wat klandizie zult kwijtraken omdat een extra overstap het zaakje toch heel wat minder aantrekkelijk maakt. Zeker op internationale reizen wil je zo min mogelijk overstappen, want internationale treinen hebben relatief vaker (forse) vertraging dan binnenlandse. Rechtstreeks heb je nog de (bijna zekere) garantie dat je met de trein op je bestemming zult komen, ook bij forse vertraging; moet je overstappen, en mis je bv. net de laatste aansluiting, dan zal je toch Brugman moeten heten om nog voor de volgende ochtend op je bestemming te geraken. En ook al gaat het niet om de laatste aansluiting: als je door een vertraging van trein A een uur (of twee!) moet wachten op de volgende trein B, maak je mij daar in elk geval niet blij mee. Of mensen gaan ruime overstaptijden incalculeren, en zijn daardoor sowieso langer op reis dan ze eerst waren. Internationaal overstappen is helaas gewoon zeer onaantrekkelijk, punt. Laatst bewerkt door DDietzen op 18-11-2018 12:48

• «
• 1
• 2
• 3
• »