DDietzen
| Even ter verduidelijking: mijn idee was een ICE Gvc - Rtd - Bd - Ehv - Vl - Mcgb - Koln - Fffm (niet alle stops op de route weergegeven). Dus géén extra trein vanuit Ehv naar Dussel, en géén omweg via Ut. Op de HSL-Zuid (al is het maar een klein stukje) komt zo'n ICE ook nog eens beter tot zijn recht. Daarnaast pak je zo zowel Den Haag als Rotterdam mee (wat ik erg onlogisch en inefficiënt zou vinden als je via Ut zou gaan: Gvc - Rtd - kopmaken - Ut ???).
NB: mocht je de ICE gaan integreren in de binnenlandse dienst, dan krijgt RE13 te Vl een ruimere overstap (ca. 9 min) op een IC Vl - Hm - Ehv - Tb - Bd en verder. Door het overslaan van Br, Hrt en Dn, en het rijden met 160 op Hrt - Hm, heb je zo een kleine 10 minuten tijdwinst (in mijn uitwerking 9 min) naar Ehv en verder. De reis Düsseldorf - Eindhoven duurt dan dus ca. 1u40, precies wat men ook bij een rechtstreekse IC zou hebben. Alleen die overstap in Vl blijft dus nog in stand (maar wel wat verruimd!).
Voor de bediening van Br, Hrt en Dn voorzag ik een tot Vl verlengde 9600, en eventueel nog wat spits-IC's met het huidige IC-stoppatroon om de ergste spitsdrukte af te vangen.
En ja, terechte vraag, wat doe je met de verbinding via Arnhem? Ik zie zelf drie mogelijkheden:
- Geen ambitie? Dan een uurlijkse IC Asd - Ut - Ah - Oberh - Duisb - Dussel - Koln, en verder niks. (Toegegeven, dat is wel het makkelijkst te integreren in PHS Schiphol - Nijmegen.)
- Een beetje ambitie? Dan de 100 uitbreiden naar een tweeuurlijkse dienst. De huidige ICE's Basel - Keulen (- Dortmund) rijden nu toch al meestal met een tweede stel dat er in Keulen afgaat, dus laat dat tweede stel uit Koln doorkarren naar Asd en je hebt enkel op Koln - Asd extra materieelinzet.
Nadeel is wel een lange kering (meer dan 2u) in Amsterdam, tenzij je in minder dan een halfuur durft te gaan keren. (Ik zou het er niet op wagen voor een internationale trein uit Zwitserland met catering aan boord.)
Eventueel nog ter aanvulling een tweeuurlijkse IC Koln - Asd erbij.
- Veel ambitie? Dan neem je van Basels tot Mannhe het huidige 100-pad, maar trap je in Mannhe al het tweede stel af dat naar Asd door gaat karren. Dat stel gaat niet na 13 maar al na 3-4 min verder naar Fnaf, Kkd (Gl. 11-12) en Dussel. Als je dat pad goed weet te leggen, maak je tussen Basels en Dussel een halfuur tijdwinst door de kortere stop te Mannhe, het overslaan van Ksb en het ontwijken van Hohenzollernbrücke en Koln (plus kopmaken). NB: Ksb en Koln worden nog altijd bediend door het eerste stel, dat het bestaande 100-pad blijft volgen.
Doe je dit, dan beland je op Dussel - Asd gewoon in het oude vertrouwde 120-pad, wat ook nog eens een lange kering (dus een compositie) uitspaart in Asd. Als je het zaakje ook nog eens wat gunstiger neerlegt op Dussel - Asd (dankzij het derde spoor Oberh - Zv) kan je van 6u45 naar 6u gaan op de verbinding Basel - Amsterdam. Dan is Zwitserland ineens een heel stuk dichterbij.
Eventueel nog ter aanvulling een tweeuurlijkse IC Koln - Asd erbij.Quote
jeanne (zo 18 nov 2018 11:10:51 www.somda.nl): Het idee van DDietzen is niet echt nieuw, maar voor deze verbinding heeft men wel DUUR +v230 HSL Materieel nodig. Aan deze kant van Keulen is dat +v230 materieel niet echt nodig en daar zit nu juist de kern van het hele probleem. Ik Keulen ligt een soort onzichtbare exploitatie grens qua type materieel wat nodig is voor zo’n dienst. Dat is voor de diensten via Arnhem overigens niet anders.
Een snellere en elk uur rijdende dienst tussen Eindhoven en Arnhem via het Duitse HSL opstappunt is waarschijnlijk economisch gezien een veel realistischer keuze die men zou moet na streven. Dan is het ICE-M achtig materieel alleen maar nodig voor die enkele dagbestemming die verder dan Keulen (Frankfurt) ligt.
De ICE op Den Haag kost evenveel composities als de huidige 120, dus zolang je 'm net zo vol krijgt op de nieuwe route, zal dat geen probleem zijn. De verlengde 100 kost met versnelling (zie derde optie) maar twee extra composities (lees: stellen); je kunt je erom achter je oren krabben, maar als je met slechts twee extra stellen een uitbreiding van het ICE-netwerk naar Den Haag, Rotterdam en Eindhoven mee kunt bereiken, dan zeg ik: doen.
En ja, ik geef toe, het Nederlandse spoor is traag, economisch lijkt het voordeliger om een wat minder dure trein tot net over de grens te laten rijden, zodat men daar op een ICE kan overstappen. Ware het niet dat je dan aardig wat klandizie zult kwijtraken omdat een extra overstap het zaakje toch heel wat minder aantrekkelijk maakt. Zeker op internationale reizen wil je zo min mogelijk overstappen, want internationale treinen hebben relatief vaker (forse) vertraging dan binnenlandse. Rechtstreeks heb je nog de (bijna zekere) garantie dat je met de trein op je bestemming zult komen, ook bij forse vertraging; moet je overstappen, en mis je bv. net de laatste aansluiting, dan zal je toch Brugman moeten heten om nog voor de volgende ochtend op je bestemming te geraken. En ook al gaat het niet om de laatste aansluiting: als je door een vertraging van trein A een uur (of twee!) moet wachten op de volgende trein B, maak je mij daar in elk geval niet blij mee. Of mensen gaan ruime overstaptijden incalculeren, en zijn daardoor sowieso langer op reis dan ze eerst waren. Internationaal overstappen is helaas gewoon zeer onaantrekkelijk, punt.
Laatst bewerkt door DDietzen op Zondag 18 nov 2018 om 12:48:18 |