Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Beveiliging omtrent STS

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:24:16
Wellie
Wellie
Situatie: 2 sporen komen bijelkaar en vormen daarna een baanvak:

Normaal gesproken wanneer er een STS plaats vindt bij het spoor wat niet veilig stond, valt het sein gelijk af bij de veilig ingestelde rijweg. Uit onderzoek is gebleken dat dit niet gebeurd na het passeren van het stoptonend sein, maar pas wanneer de trein het bijbehorende wissel is benaderd of zelf al heeft bereden.

In het rapport van IL&T van de calamiteit bij Hattemerbroek wordt nu gesproken over "moderne" flankzonebeveiliging, maar in de praktijk worden nu de kabels gewoon weer aan "elkaar geknoopt" en wordt de beveiliging weer zoals die was.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Vrijdag 21 mrt 2014 om 20:20:00, reden: topictitel aangepast, topic afgesplitst

Dinsdag 18 mrt 2014 - 14:39:33
broek53
broek53
Dit lijkt mij niet het topic om het over flankzonebewaking of over de STS bij Hattemerbroek Asl te hebben, maar dan verplaatst beheer het maar.

Ik snap niet wat je met de laatste opmerking bedoelt. In Hattemmerbroek is - volgens de berichten voor het eerst, maar dat is niet zo - de zgn "flankzonebewaking" toegepast, die maakt dat in dit soort gevallen (sein heel ver vanaf het aansluitwissel) het sein van de veilig staande rijweg "afvalt" zodra de sectie achter het stoptonende sein bezet wordt gemeld. Normaliter gebeurt dat pas als er spoorbezetting optreedt in de sectie van het wissel zelf. Dat is het relatief nieuwe aan die situatie en uiteraard is die nog steeds zo: het is immers goed bevallen.

Woensdag 19 mrt 2014 - 10:43:50
treinfan
treinfan
Quote
Wellie (di 18 mrt 2014 14:24:16 www.somda.nl): Normaal gesproken wanneer er een STS plaats vindt bij het spoor wat niet veilig stond, valt het sein gelijk af bij de veilig ingestelde rijweg. Uit onderzoek is gebleken dat dit niet gebeurd na het passeren van het stoptonend sein, maar pas wanneer de trein het bijbehorende wissel is benaderd of zelf al heeft bereden.
Wat ik zelf apart vind, is dat er in de VL-software niets zit ingebouwd dat zorgt voor een alarmoproep op het moment dat er in een bediend gebied een STS-passage plaatsvindt. Dit zou immers de simpelste oplossing zijn om machinisten te laten weten dat ze moeten stoppen.

[Bezig met laden...]

Woensdag 19 mrt 2014 - 18:56:46
sjoerd
sjoerd
Dat klopt ten dele: uiteraard kan een stoptonend sein niet worden afgereden; de stand van het seinrelais verandert niet als het al in de stand stop staat.
Meestal komt een voertuig na het sein onmiddellijk in een andere sectie en dat heeft wel gevolgen: er wordt bezet spoor getoond terwijl de rijweg niet was ingesteld. Op oude tableau's ging er dan een bezetspoorlampje branden en op de monitors van de bedienplekken verandert de kleur van het spoor. Er klinkt geen wekker. De meeste ongelukken of bijna ongelukken werden ook opgemerkt door de treindienstleiders. Ik herinner me een trein of rangeerdeel (onbemand?) dat door Rotterdam CS dreigde te lopen naar de kopsporen die toen nog aan het eind van het eerste perron onder de postkap lagen. De trdl stelde een rijweg in naar het viaduct zodat er geen schade werd aangericht. Ook in het oosten is zo twee maal een spooktrein zonder machinist in goede banen geleid.
Op de huidige monitors kunnen verschillende bedieningsgebieden worden opgeroepen en dan zal een visueel signaal niet altijd opvallen.
Omdat het voertuig dan onterecht in een andere sectie komt, zullen ingestelde strijdige rijwegen bezet worden en daardoor veelal meteen afvallen. Als er meerdere secties achter het stoptonend sein liggen, gebeurde dit niet altijd, maar door deze secties nu standaard elektrisch te koppelen vallen ingestelde rijwegen altijd af. En dat is exact wat er op Htmba gebeurde en wat een ongeluk heeft afgewend.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 20 mrt 2014 - 09:50:53
charta
charta
Het belangrijkste is dat je de secties goed koppelt. Bij de botsing op de IJsselbrug bij Westervoort in 1978 viel de ATB van de TEE uit Em niet af op het moment dat de trein naar Ww het stoptonende sein vóór de brug passeerde, maar pas op het moment dat die trein op het enkelsporige gedeelte terecht kwam.

Donderdag 20 mrt 2014 - 10:36:19
broek53
broek53
Jawel, en dat was bij het ongeval op de Singelgracht (Westerpark) in 2012 ook zo.
Overigens klinkt het eenvoudiger dan het is om 'secties te koppelen' om dit effect te bereiken. Bij een meer gecomplceerde situatie (stations) gaat dat helemaal niet - omdat je secties nu eenmaal niet ongestraft onbeperkt kunt koppelen. Feitelijk worden ze ook niet gekoppeld (dan zou de beveiliging helemaal onderuit gaan); in gevallen als Hattemerbroek (en Hoofddorp, waar op de HSL aansluiting de eerste flankzonebewaking zit) wordt een kunstje toegepast dat al in het wezen van de relaisbeveiliging voorkomt. Hier wordt de las tussen de sectie van het betreffende wissel en de sectie tussen het sein en dit wissel in één richting beschouwd als een 'las binnen profiel van vrije ruimte'. Kenmerk daarvan is dat als er spoorbezetting optreedt in de sectie tussen sein en wissel, er geen rijweg veilig kan staan over de wisselsectie . Daarom valt het sein voor een reeds ingestelde rijweg dan ook af. Met koppelen van secties heeft dat dus eigenlijk niets te maken; het is pure beveiligingstechniek.

Het enige dat er speciaal aan is, is dat in de andere richting de las NIET beschouwd wordt als las binnen PVR. Achter een trein die die kant op rijdt, komt het wissel dus gewoon vrij als de wisselsectie vrijkomt, ook al is de sectie ernaast nog bezet.

Overigens staat dit alles dan weer grotendeels los van wat de ATB doet (om het nog wat ingewikkelder te maken)...

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 20 mrt 2014 om 10:38:11

Donderdag 20 mrt 2014 - 13:41:15
Klaasje
Klaasje
Het leuke is alleen dat het nut van flankzonebewaking vies tegenvalt aangezien het alleen in hele specifieke scenario's met een goede timing een ongeval kan voorkomen.

Donderdag 20 mrt 2014 - 14:20:17
broek53
broek53
Zeker. Het is bedacht voor juist punten zoals Hattemerbroek, namelijk toen een jaar of tien geleden dit soort aansluitingen met hogesnelheidswissels in zwang kwam. Toen heette het de "100+ gevaarpunten" omdat er een relatief willekeurige grens van 100 km/h was getrokken. En zoals een ambtelijke organisatie dan reageert (de letter ipv de geest van de wet) zetten Prorail bij de toen nieuw gerealiseerde aansluitingen "tijdelijke" snelheidsbeperkingen tot 90 km/h....

Donderdag 20 mrt 2014 - 18:54:15
b2py
b2py
Is dat ook de reden geweest dat de 1:34,7 wissels Asa - Asb v.v. (3203/2307) een tijd lang langzamer bereden moesten worden?

Donderdag 20 mrt 2014 - 20:44:24
broek53
broek53
Zeker: TSB 90, heeft er jaren op gezeten. Idem voor de aansluiting in Hoofddorp van de HSL. Voor de aansluitingen van de Hemboog is de snelheid op de Westtak ter plaatse blijvend verlaagd en aan de Zaanlijnkant is het eerste veiligheidskopje in decennia aangelegd.

NB: bij de Bijlmer richting Utrechtboog zijn het zelfs wissels 1:39,3.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 20 mrt 2014 om 20:45:31

Vrijdag 21 mrt 2014 - 20:21:10
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
topic afgesplitst van origineel (somda.nl)

Zaterdag 29 mrt 2014 - 22:50:03
illyavaes
illyavaes
Quote
treinfan (wo 19 mrt 2014 10:43:50 www.somda.nl): Wat ik zelf apart vind, is dat er in de VL-software niets zit ingebouwd dat zorgt voor een alarmoproep op het moment dat er in een bediend gebied een STS-passage plaatsvindt. Dit zou immers de simpelste oplossing zijn om machinisten te laten weten dat ze moeten stoppen.
Inderdaad, dat is de simpelste oplossing. TE simpel namelijk.
Dat heeft er tig jaar geleden al in gezeten en is héél snel weer gedeactiveerd omdat men helemaal gek werd van de valse alarmen - en dat was dan nog alleen een popup bij de treindienstleider, geen noodoproep naar machinisten waardoor het treinverkeer in het hele gebied tot stilstand komt.
Intussen is er een manier bedacht hoe er met veel moeite, alleen kijken naar STS-passages met botsgevaar en filters* de verhouding valse meldingen : echte meldingen tot 3:1 (!) kan worden beperkt en tóch de ?20? echte gevallen de afgelopen jaren zouden zijn gealarmeerd. Met een alarmering naar de trdl zit dat sinds een jaar in Procesleiding Rijwegen maar nog niet aan (wel logging voor analyse van effectiviteit), dat wacht ook nog tot er een automatische GSM-R koppeling tot stand is gebracht (dit jaar, meen ik).

*zoals: niet in de tijd dat er veel werkzaamheden zijn (01:00-05:00) omdat er door de kortsluitlansen -> sternummers heel vaak lijkt dat er een STS-passage plaatsvindt; niet bij te snel kerende treinen (zal dan wel een korte ten onrechte bezette sectie zijn); niet bij secties die de afgelopen tijd op die manier wel eens "onbetrouwbaar" bleken; niet bij STS-passage naar een wissel met een verhindering voor de stand naar de STS-passage toe (zal wel een werktrein in buiten dienst gesteld gebied zijn); ...