Modernisering Almelo - Mariënberg
Forum: Algemeen - Algemeen
01-10-2019 20:16:49
Marco
Marco
Quote
broek53 (di 01 okt 2019 18:32:27 https://www.somda.nl/forum/14713/p713122/): Niet meer, zover ik weet.

Ik heb zo mijn twijfels bij de oplossing voor het ATB EG gebeuren met lussen. EG is een permanent systeem en een systeem met lussen is dat niet. EG "onthoudt" daarom dus niets. Wil je code op het spoor houden, dan moet je heeeeel lange lussen maken, denk ik zo.

Ik heb zelfs gelezen dat ATB-EG lussen met assentellers een standaard gaat zijn op trajecten waar ERTMS geinstalleerd gaat worden:
Quote
https://gathering.tweakers.net/forum/list_message/59886380#59886380
Op baanvakken waar ERTMS komt gaan we bij vernieuwingen vanaf 2021 (is de planning) Eulynx uitrollen incl. assentellers en ATB lussen (ipv ATB code in het spoor). Maar of assentellers en ATB lussen een "standaard" gaat worden naast GRS en ATB weet ik niet.

Maar, dat is natuurlijk maar een gebruiker op een forum, ik weet niet in hoeverre het klopt.
 

01-10-2019 21:05:54
thom
thom
Quote
sjoerd (di 01 okt 2019 15:00:00 https://www.somda.nl/forum/14713/p713101/): Zoals je het weergeeft, zou het ATB-signaal meteen wegvallen als de eerste as de sectie berijdt. Maar dan krijgen de spoelen voor de eerste as nooit het signaal dat ze nodig hebben om de trein op gang te houden.
Het ATB-signaal (de code) hangt af van de stand van het vorige sein dat toegang geeft tot die sectie(s). Natuurlijk komt wel het gepasseerde sein op rood, maar dan valt in de sectie voor het sein de code weg, zodat een volgende trein die een geel sein passeert die code niet oppikt en de machinist tot remmen dwingt.
Bij het betreden van een sectie, na het passeren van een sein dat niet stop toonde, is er natuurlijk wel code in het spoor en dat pikken de ATB-spoelen voor de eerste as op. Die code is ook leverbaar door een kabel die meestal in een lus tussen de sporen wordt gelegd. Bij het toepassen van een lus kan je bijvoorbeeld ook eerder een remopdracht sturen, dan op het punt waar een sectiescheiding ligt. Dan staat er een pijlbak naast het spoor, waarvan een brandende pijl aangeeft dat daar de code verandert, of zelfs wegvalt omdat je een geel sein nadert. Daardoor kan bijvoorbeeld de remweg worden verlengd.

Over de spoorstaven loopt een stroomkring die het sectierelais ophoudt waarmee gedetecteerd word dat de sectie onbezet is, die stroomkring word in een bepaalde frequentie onderbroken en dat vormt de ATB code.
Die stroomkring loopt in het tegengestelde van de rijrichting van de trein, dus naar de trein toe zodat het kortsluiten dmv de eerste as van de trein het sectie relais aan het begin van de sectie af laat vallen en de sectie als bezet gezien word. De kring zelf blijft bestaan over de eerste as waardoor de ATB-spoelen voor de as het op kunnen vangen.
Doordat er achter de trein geen ATB code meer is, kan een tweede trein die erachter door een stop tonend sein zou rijden ook niet de code van het volgende sein oppikken.
Ik meen dat kabels alleen gebruikt worden op plaatsen waar het signaal niet in de spoorstaven kan bestaan door wissels of het signaal slecht over zou komen door omstandigheden maar je kunt er geen complete sectie mee uitvoeren omdat je dan geen detectie meer hebt.

Ik meende dat een ATB-code wisselsein juist was om aan te geven dat de ES las reeds voor het sein ligt om meer afstand voor een remweg te creëren (ipv zoals normaliter er iets achter) en dat de aanduiding is dat daar de code al wisselt voor het seinbeeld wat pas iets daarna getoond word

Laatst bewerkt door thom op 01-10-2019 21:09
 

01-10-2019 23:26:12
sjoerd
sjoerd
Quote Thom: Ik meende dat een ATB-code wisselsein juist was om aan te geven dat de ES las reeds voor het sein ligt om meer afstand voor een remweg te creëren (ipv zoals normaliter er iets achter) en dat de aanduiding is dat daar de code al wisselt voor het seinbeeld wat pas iets daarna getoond word unquote Thom.
@ Thom: Ja, dat is exact wat ik in mijn bijdrage stel. De codewisseling vindt dus plaats bij de pijlbak voor de trein bij het volgende sein is. En dat kan met een lus of met een aparte sectie.
En gelukkig pikt de spoel aan het voorste draaistel die code op en valt die niet weg bij het bezetten van de secties waarin gereden mag worden. De code is juist afwezig in het blok aan het einde waarvan een sein staat dat rood toont. Bij geen code volgt remdwang en moet de mcn dus remmen. En daar was verwarring over.

Laatst bewerkt door sjoerd op 01-10-2019 23:27
 

02-10-2019 00:42:46
thom
thom
Daar is dan nog steeds wat verwarring over want het is niet per definitie zo dat als de code afwezig is je een remopdracht krijgt.
Als jij op dat moment al minder dan 40 km/u rijdt dan doet de ATB helemaal niets en kun je gewoon dat rode sein daarna zelfs ongemerkt passeren.

De situatie met een codewisselsein is natuurlijk wel wat uitzonderlijke maar zal een sectie betreffen tussen het code wisselsein en het daadwerkelijke sein zijn die zo geschakeld is dat hij zijn spoorbezetting schakelt van het huidige blok, en de ATB-Code bevat van de daarop volgende sectie die bij het daadwerkelijke sein eigenlijk pas begint.

Laatst bewerkt door thom op 02-10-2019 00:46
 


02-10-2019 07:13:52
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 01 okt 2019 18:32:27 https://www.somda.nl/forum/14713/p713122/): Ik heb zo mijn twijfels bij de oplossing voor het ATB EG gebeuren met lussen. EG is een permanent systeem en een systeem met lussen is dat niet. EG "onthoudt" daarom dus niets. Wil je code op het spoor houden, dan moet je heeeeel lange lussen maken, denk ik zo.

Precies - de spoorstroomlopen zijnheel lange lussen.
Of je dat nu met spoorstaven, met een metalen rechthoek of met kabels doet - zolang het juiste magnetische veld maar juist pulserend wordt opgewekt dat de snuffelaars weer in de juist pulserende stroompjes opwekken.
 

02-10-2019 07:37:24
illyavaes
illyavaes
Quote
thom (di 01 okt 2019 21:05:54 https://www.somda.nl/forum/14713/p713158/): Doordat er achter de trein geen ATB code meer is, kan een tweede trein die erachter door een stop tonend sein zou rijden ook niet de code van het volgende sein oppikken.


Dit is het enige relevante onderscheid voor ATB-functionaliteit tussen gebruik van spoorstroomlopen voor de treindetectie en gebruik van assentellers voor treindetectie.
Als je spoorstroomlopen gebruikt, worden die door de eerste as kortgesloten en valt daardoor het Track Relay af, zodat een eventueel opvolgende trein (met ROZ of na passage van stoptonend sein) niet de ATB-code voor de voorgaande trein kan krijgen. Dat heet dan een "neveneffect" - wel een prettig neveneffect, maar toch iets dat slechts een bijproduct is van het gebruik van 1 middel voor 2 toepassingen.
Als je dat neveneffect tot primaire functie wilt verheffen, betekent het dat je bij gebruik van assentellers voor treindetectie toch spoorstroomlopen moet maken die door de eerste as worden kortgesloten (lussen van enige vorm die niet de spoorstaven gebruiken zijn dan geen optie). Een Track Relay is er dan niet meer, want dat is alleen maar de 'sensor' van de treindetectie in de ssl.
Lijkt me een afweging of je dat wilt, dan zit je nog steeds aan ES-lassen vast; het faalgedrag is dan wel anders (treindetectie met assenteller nog steeds volledig correct maar ATB-code kan wegvallen of verkeerd zijn).
 

02-10-2019 10:54:38
waalkade
waalkade
Heeft men daar dan weer niet die virtuele blokken voor bedacht?
Blok wordt bijvoorbeeld in 3 virtuele blokken opgedeeld.
Er zit dan altijd een virtueel blok tussen de treinen waar geen code inzit.
 

02-10-2019 13:13:20
illyavaes
illyavaes
Quote
waalkade (wo 02 okt 2019 10:54:38 https://www.somda.nl/forum/14713/p713200/): Heeft men daar dan weer niet die virtuele blokken voor bedacht?
Blok wordt bijvoorbeeld in 3 virtuele blokken opgedeeld.
Er zit dan altijd een virtueel blok tussen de treinen waar geen code inzit.

Normaliter wordt de term "blok" gebruikt voor de eenheid van autorisatie.
Het ging over de eenheid van treindetectie ("sectie") en daar fietst dan nu ineens de (mogelijkheid van een kleinere) eenheid van ATB-code tussendoor.
Het opsplitsen van een eenheid van autorisatie in kleinere eenheden van ATB-code lijkt me nodeloos complicerend (= storingskans) voor een risico dat nauwelijks aanwezig is - of we moeten machinisten nu zo laag inschatten dat we serieus denken dat er iemand tractie gaat geven naar 140 km/h als hij net met een aanwijzing (of bij P-sein zelfstandig) op zicht een stoptonend sein was gepasseerd maar nu een hogere ATB-code dan geel krijgt.
Geef mij dan maar meer flexibiliteit in de bijsturing (a.k.a. "wissels") voor die zogenaamde extra storingskans (die niet bestaat als men gewoon eens vanuit de filosofie start dat dingen het gewoon altijd moeten doen).
 

02-10-2019 18:54:04
phantom
phantom
Natuurlijk is een discussie over materie en de correcte werking/benamingen van seinen en andere beveiliging interessant,maar in hoeverre gaat het nu nog over "de modernisering" van het traject Almelo - Mariënberg ?

Laatst bewerkt door phantom op 02-10-2019 18:54


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

03-10-2019 06:57:26
illyavaes
illyavaes
Als daardoor "want je moet de detectie dan (als je naar ATB-EG wilt) helemaal ombouwen op spoorstroomlopen in plaats van de net aangebrachte assentellers" niet meer waar is, zou een elektrificatie betaalbaar en betrouwbaar blijven (alleen maar ATB-spoorstroomlopen toevoegen maar treindetectie niet veranderen) zonder dat de vervoerder ineens elektrische treinstellen van ATB-NG of zelfs ETCS moet gaan voorzien (zijn dan bijkomende kosten). Dat lijkt me erg relevant, of het door kan gaan of niet.  

25-10-2022 22:00:21
GerritJan
GerritJan

Omdat ik ooit ene topic 'ontwikkelingen Mariënberg-Almelo' had die nu opeens weg is dan breng ik maar deze topic in leven. Want het valt er wel onder. Prorail heeft een tijdje uitgezocht in samenwerking met provincie Overijssel om elektrificatie bij marienberg-almelo te doen of batterijtreinen. 1 van die 2 opties is gesneuved. Namelijk de batterij treinen. Zo schrijft tubianta dat de kosten van batterijtreinen hoger uitvallen van bovenleiding.

 

26-10-2022 06:41:00
anton_
anton_

bedoel je soms dit topic:

toekomst-regionaal-spoor-gelderland-overijssel

of misschien dit:

zwolle-emmen-en-almelo-marienberg

 

26-10-2022 08:58:16
martijn
martijn

Nou het gaat om de trajecten Hengelo – Zutphen (- Oldenzaal), Almelo – Mariënberg (- Hardenberg) en Enschede – Gronau, dus het bovenste topic lijkt me het meest voor de hand liggend. 😉

 

26-10-2022 11:42:35
jeanne
jeanne

Overigens is de berichtgeving weer eens abominabel. Ten eerste een batterijtrein bestaat niet, het is een accutrein. Accu's kunnen namelijk worden opgeladen en batterijen zijn toch echt voor eenmalig gebruik. Het lijkt mij dus gewoon erg logisch dat die baterijtreinen niet uit kunnen. ????

 

26-10-2022 11:47:03 1
thom
thom

Ja leuk, echter heeft het spoor het altijd over batterijen en nooit over accu's.

En ik heb nog nooit iemand de stuurstroombatterijen zien wisselen na eenmalig gebruik ;)

Sterker nog, de van Dale benoemd de mogelijkheid dat een batterij oplaadbaar is ook gewoon. Van Dale

En zelfs 1 van de grotere leverancier van batterijen aan de spoorwegen, spreekt over niet over accu's maar batterijen Link



Laatst bewerkt door thom op 26-10-2022 11:52
 

26-10-2022 11:49:27
ZTM
ZTM

Je kunt ervan vinden wat je wil, maar in de sector (trein en bus) worden het toch echt batterijen genoemd.

 

26-10-2022 12:54:23
NIJMEGEN
NIJMEGEN

Zijn batterijen niet meerdere accu's?

 

26-10-2022 13:28:22
stijngeluk
stijngeluk

Even mn elektronicaboek maar geraadpleegd.

Eigenlijk is de regel: batterij is niet oplaadbaar, accu is wel oplaadbaar. Alleen de termen worden te pas en te onpas door elkaar gebruikt waardoor men ook het door de vorm het als batterij of accu definieerd. Daarom ook de term oplaadbare batterij. eigenlijk/officeel is het een accu maar een AAA batterij als accu bestempelen vinden de meeste mensen wat gek dus dan maar zo en is deze term er extra in gekomen.

Daarnaast, de term accu is wat Nederlands want in het buitenland kennen ze alleen batterij.

Officieel is het dan ook: primare (niet oplaadbaar) en secuncaire(oplaadbaar) batterij, maarja, batterij en accu snapt iedereen dus dat word in spreektaal gebruikt.



Laatst bewerkt door stijngeluk op 26-10-2022 13:30
 

26-10-2022 13:47:05
jeanne
jeanne

Het gebruik batterij komt door de vertaling vanuit het Engels. Het is dus een kwestie van slecht vertalen, slordigheid of gemakzucht. Het Duits kent immers ook "Accutriebwagen"! Van Dale is tegenwoordig meer mainstream om maar op z'n Engels te zeggen in het opnemen van zulks. Technisch gezien zit Van Dale er wat mij betreft naast. Maar ja mijn perceptie zal wel uit de tijd raken. :-(

 

26-10-2022 13:47:57
brun
brun
Quote
stijngeluk (26-10-2022 13:28:22):

Daarnaast, de term accu is wat Nederlands want in het buitenland kennen ze alleen batterij.

Niet helemaal :-) In het Duits is een Akku (afkorting van Akkumulator) eigenlijk een oplaadbare Batterie. Maar in het normale spraakgebruik worden de woorden door elkaar gebruikt. Een accu voor in de auto heet bijvoorbeeld in het Duits gewoon Batterie. En de BR 515 werd weliswaar als Akkutriebwagen omschreven, maar huidige accutreinen weer als Batteriezug. Wat dus blijkbaar in het Nederlands weer een beetje houterig wordt vertaald als batterijtrein, terwijl accutrein eigenlijk mooier en beter is.

Hoe dan ook. Ik snap sowieso het gedoe rond die treinen niet. Het elektrificeren van een spoorlijn is weliswaar duur, maar op de lange termijn tig keer milieuvriendelijker dan een treinstel met accu's vol chemie en zeldzame metalen. Om nog niet te spreken over de milieuschade en menselijke uitbuiting die lithium-mijnbouw veroorzaakt. Bovendien is elektrificatie een nagenoeg eenmalige investering: bovenleidingen gaan vele malen langer mee dan accu's, die door het dagelijkse opladen echt razendsnel slijten.

 

26-10-2022 13:53:47
phantom
phantom

Die regel is zoals Thom ook terecht aanhaalt al achterhaald deels,we hebben al heel wat jaren wel degelijk oplaadbare batterijen.
Althans ik heb er gisteren nog nieuwe bij gekocht voor een afstandbediening en de oudere oplaadbare batterijen die eruit kwamen in een oplader gestopt 😉

Maar terug on topic,is het heel verbazend dat die treinen die op eigen elctrische kracht kunnen rijden,het niet gehaald hebben als het moet concureren met een trein die altijd via een bovenleiding zijn stroom haalt ?

Ik vermoed dat je qua kosten sneller eruit bent met een trein die via bovenleiding werkt,dan 1 met accu's of batterijen,die laatste vergt volgens mij meer voorzieningen en terug kerende onkosten om ermee te kunnen te kunnen rijden.
Of vergis ik me dan heel erg ?

 

26-10-2022 13:58:19
sjoerd
sjoerd

Tja, daar zeg je zo wat. Maar er is zeker wat te zeggen voor het weglaten van masten in gebieden zoals Friesland waar zo'n rijtje bovenleidingportalen het open landschap aardig verstoort. Ook dat is subjectief, dat klopt.

Zo heb je veel lieden die elektro-windmolens verfoeien maar de rijen hoogspanningsmasten niet meer zien staan. Soms zeggen ze dan ook nog: Ja, maar die hebben we nodig. Ehhh MMMjah. Zo lust ik er nog wel een paar.

 

26-10-2022 14:43:05
NIJMEGEN
NIJMEGEN

Zeker als het die 3 nieuwe betonnen masten zijn die pas in Steenwijk geplaatst zijn, wat zijn die dingen lomp zeg.

 

26-10-2022 15:02:46 1
Marco
Marco
Quote
phantom (26-10-2022 13:53:47):

Maar terug on topic,is het heel verbazend dat die treinen die op eigen elctrische kracht kunnen rijden,het niet gehaald hebben als het moet concureren met een trein die altijd via een bovenleiding zijn stroom haalt ?

Ik vermoed dat je qua kosten sneller eruit bent met een trein die via bovenleiding werkt,dan 1 met accu's of batterijen,die laatste vergt volgens mij meer voorzieningen en terug kerende onkosten om ermee te kunnen te kunnen rijden.
Of vergis ik me dan heel erg ?


Wat je nodig hebt aan voorzieningen is niet helemaal duidelijk.

Je kan bijvoorbeeld je trein opladen met een CCS-stekker zoals ook voor elektrische auto's gebruikt wordt. Bij 800V, 400 A is dat best rap, gezien de meeste treinaccu's helemaal niet veel groter zijn dan die van een flinke auto. Nadeel is dat je zelf een stekker moet pluggen.

Je kan ook al rijdend opladen, op bijvoorbeeld Hardenberg - Marienberg. Amper infrastructuur nodig in dat geval, al kom je misschien in de knoop met het lijnstroomlimiet op dat baanvak.

Je kan ook proberen stilstaand te laden tijdens kopmaken, maar dan is er waarschijnlijk wel een aanpassing aan de bovenleiding noodzakelijk omdat die anders lokaal te veel op kan warmen. Maar dat zijn ook hele beperkte maatregelen.

Voor de rest: in een treinaccu van 200 kWh zit misschien 10 kg lithium. In een bovenleiding met koperdoorsnede van 500 mm2 zit 4500 kg koper per kilometer! Koperwinning is ook geen lieverdje. Dus welke van de twee grotere milieuschade doet lijkt me niet zo 1 2 3 duidelijk.

 

26-10-2022 21:47:32
thom
thom

Plus dat bovenleiding en de voedende infra structuur aanleggen enkele miljoenen kost per kilometer, die laad mogelijkhexen voor batterij treinen zijn steeds lokaal te organiseren.

 

26-10-2022 21:48:31
GerritJan
GerritJan
Quote
anton_ (26-10-2022 06:41:00):

bedoel je soms dit topic:

toekomst-regionaal-spoor-gelderland-overijssel

of misschien dit:

zwolle-emmen-en-almelo-marienberg


oooooo thanks, zal hem daarheen schuivennnnnnnnnnn!

 

29-06-2023 11:43:10
Marco
Marco

De provincie Overijssel wil toch elektrificeren i.p.v. accutreinen.

In mijn ogen een goede ontwikkeling. Zo voorkom je ook eilandjes zonder bovenleiding, waardoor je flexibeler kan zijn met materieel en eventueel omleiden.

 

29-06-2023 12:48:56 1
wouterder
wouterder

Omleiden gaat de komende jaren nog niet op, want ook op deze lijntjes ligt net als Wdn - Zl ATB-NG, wat dus weer een elektrisch eiland wordt de komende tijd. ERTMS zou daar verandering in kunnen brengen.

 

29-06-2023 13:15:50
treinfan
treinfan

Laat via Mrb nou net een leuke omleidingsroute kunnen zijn voor een trein die normaal Aml-Wdn-Zl rijdt ;-)

 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


29-06-2023 20:45:52
MetroRET
MetroRET

In Mrb kan je geen kopmaken Zl-Aml v.v.

 

29-06-2023 22:36:23
bart84
Moderator
bart84

In Hdb wel, of anders Co.

 

30-06-2023 18:49:53
GerritJan
GerritJan

Vergeet gramsbergen niet

 

11-07-2023 21:22:02
treinhobby
treinhobby

rtvoost.nl

Het elektrificeren van twee Overijsselse spoorlijnen, waardoor reizigers meer comfort moeten hebben en minder lang onderweg zijn, gaat voorlopig niet door. Het Rijk heeft de provincie laten weten dat het de komende jaren niet meebetaalt aan het verduurzamen van de lijnen.

De bedoeling was dat het spoor tussen Hengelo en Zutphen, en Almelo en Hardenberg, vanaf december 2027 geëlektrificeerd zou zijn, maar dat wordt lastig nu het Rijk geen geld meer beschikbaar stelt. Ook voor het opstarten van de noodzakelijke volgende stap, een planuitwerking door ProRail, zijn geen middelen meer beschikbaar.



Laatst bewerkt door treinhobby op 11-07-2023 21:23
 

11-07-2023 22:32:18
sjoerd
sjoerd

Bedoeld zal zijn Mariënberg - Almelo. Mariénberg - Hardenberg is al geëlektrificeerd.

 

30-11-2023 12:28:28
GerritJan
GerritJan

''De dieseltrein blijft voorlopig bij Arriva rijden tussen Zutphen en Oldenzaal, hoewel dat niet in het klimaatakkoord past. Wel zal de spoorlijn Almelo-Mariënberg worden geëlektrificeerd op kosten van de provincie Overijssel, stelt Gedeputeerde Staten voor.'' Link

Zupthen-Oldenzaal laat nog op zich wachten



Laatst bewerkt door GerritJan op 30-11-2023 12:33
 

30-11-2023 13:57:51 2
martijn
martijn

Wel goed lezen. De provincie schiet alleen de 2,7 miljoen voor het vooronderzoek voor. Het wachten is daarna nog steeds tot het Rijk de portemonnee trekt voor de benodigde 40-65 miljoen: Link



Laatst bewerkt door martijn op 30-11-2023 13:59
 

30-11-2023 14:13:16
GerritJan
GerritJan

Yes klopt, en de uitslag is op 13 december. Ik heb alleen het kopje geciteerd vanuit het artikel. Maar volgensmij was er al een voor onderzoek geweest toch vanuit prorail ook in opdracht van Overijssel? prorail waarbij H-O ook mee werd genomen prorail Z-H



Laatst bewerkt door GerritJan op 30-11-2023 14:16
 

30-11-2023 14:20:58
NIJMEGEN
NIJMEGEN

Was daar niet uitgekomen dat een batterijtrein opladen wat infra betreft behoorlijk duur was.

 

30-11-2023 15:28:39 1
GerritJan
GerritJan

De batterij trein was indd te duur

 

30-11-2023 15:58:58
broek53
broek53

Ja, althans datgene wat je moet doen om de batterijtreinen opgeladen te krijgen in de stukken dat ze onder de draad rijden. Het kwam erop neer dat je bijvoorbeeld onderstations als Oldenzaal moet verdubbelen in capaciteit, de bovenleiding moet verzwaren en dan waarschijnlijk ook de draagconstructies moet vervangen - dat soort dingen.



Laatst bewerkt door broek53 op 30-11-2023 17:54
 

30-11-2023 16:46:55
kiekkiek
kiekkiek

Is aanleg van derde rail niet voordeliger?

 

30-11-2023 19:06:14
AlexNL
AlexNL

De enige plekken waar die techniek wordt gebruikt is voor de metro/sneltram in Amsterdam en Rotterdam, en dan alleen op viaducten of in tunnels. Derde rail voor de voeding van elektrische treinen langs het hoofdspoor kennen we niet in Nederland.

Dat betekent dat:

1. Er geen bestaand veiligheidsplan is, en dat dus in z'n geheel ontworpen en goedgekeurd moet worden. Denk aan de vele risico's (elektrocutie).
2. Kennis bij de ingenieursbureau's en onderhoudsaannemers moet worden opgebouwd.
3. Een 3e rail-variant van een elektrisch treinstel moet worden gemaakt en goedgekeurd in Nederland.
4. Niet alleen treinpersoneel moet worden opgeleid m.b.t. de risico's, maar ook hulpdiensten. Bovenleiding is al eng, bij noodgevallen wil je geen gevaar op de grond erbij.

Daarnaast zijn er nog andere nadelen. 3e rail is 750 V =, om daarmee elektrische treinen te voeden krijg je te maken met enorme ampèrages. Dat vraagt het nodige van de energievoorziening.

In het Verenigd Koninkrijk wordt geen nieuwe 3e rail-infrastructuur meer aangelegd, zelfs niet in gebieden waar dit gangbaar is (het zuidoosten van Engeland, regio Liverpool). De reden hiervoor is veiligheid.



Laatst bewerkt door AlexNL op 30-11-2023 19:10
 

30-11-2023 22:32:29
brun
brun

De derde rail ligt in 020 ook gewoon op de vrije baan hoor. :-) Niet alleen in tunnels en op viaducten.

Qua risico overdrijf je een beetje. Net als bij bovenleiding wordt zo'n rail gewoon afgeschakeld als bijvoorbeeld de brandweer een gestrande metro moet benaderen.

En in Berlijn bouwen ze gewoon nieuwe S-Bahn-lijnen met derde rail. Er bestaan zelfs nog lijnen met overwegen erin.



Laatst bewerkt door brun op 30-11-2023 22:34
 

01-12-2023 07:11:25 1
wattman
wattman

Dichter bij huis. De RET metro E als vervanger van het Hofpleintreintje schakelt op station Melanchtonweg over van bovenleiding op derde rail, en passeert de overweg Kleiweg. (Terzijde: ook de bovenleiding loopt nog een stukje door, maar de metro's in de normale passagiersdienst passeeren hier gevoed door de derde rail).

 

06-12-2023 21:23:14
jordibont
jordibont

Een derde rail zoals kiekkiek zegt kan drie dingen beteken:

Een Engelse derde rail zoals o.a. in Liverpool die open en bloot naast een rail ligt is inderdaad onveilig en wordt terecht niet meer uitgebreid.

De Rotter- en Amsterdamse variant die van onder bestreken wordt is al veel veiliger, maar is het spoorwezen nog vreemd zoals AlexNL zegt.

In plaats van een koperen rijdraad als stroomvoorziening, kan er ook een dikkere rails opgehangen worden boven het spoor, dit noemen sommigen ook derde rail. Volgens mij is die ook nog niet bekend in Nederland dus, alle drie de opties zijn niet zomaar inzetbaar.

Naast dat gewone waslijn ophangen uiteindelijk toch makkelijker is, beter werkt en goedkoper zal zijn.

 

06-12-2023 22:10:46
cuneo56
cuneo56

Die vaste "rail" die je bedoeld is gewoon een koperen rijdraad ingeklemd in een (aluminium) constructie .

Als ik het goed gezien heb hangt dat in de 2 e tunnelbuis van Delft, en al veel langer ( maar ook heel kort) kent spoor 1 van Den Haag HS zo'n soort constructie.

 

06-12-2023 22:20:22
AlexNL
AlexNL

En ook in de tunnel bij Schiphol hangt inmiddels een vaste bovenleiding i.p.v. iets dat is opgehangen aan draden. Almelo spoor 3 (het zakspoor) heeft het ook.

Zo'n constructie is handig voor moeilijke plekken omdat het minder ruimte nodig heeft, een nadeel is dat er veel meer materiaal voor nodig is. Als je Zutphen - Hengelo wil elektrificeren met een stroomrail ga je veel meer masten nodig hebben dat met een klassieke constructie met palen en draden.

In Engeland is dat te zien: tussen de Severn Tunnel en één van de tunnels bij Patchway is een heel klein stukje bovengronds. In de tunnels hangt stroomrail. Het bovengrondse stuk is dusdanig kort dat men er niet fatsoenlijk klassieke palen met draden kon plaatsen, dus ook daar hangt een stroomrail in de lucht. De portalen daarvoor staan heel dicht op elkaar.

 

08-12-2023 09:15:52
R-E-Mg
R-E-Mg

Andere vraag: Op Almelo-Mariënberg ligt, net als tussen Wierden-Zwolle, ATB-NG, terwijl de meeste geelektrificeerde trajecten ATB-EG hebben.

In de forums zweven hierover twee denkrichtingen rond:
De ene is dat, omdat ATB-NG een technisch hoogwaardiger systeem is, je het, vanwege EU regels, niet mag 'downgraden' naar ATB-EG.
De andere is dat dat juist wel zou mogen, vanwege de manier waarop ATB-NG bij de EU als systeem is aangemeld.

Wat is het nu? Mogen elektrische trajecten met ATB-NG nu wel of niet worden omgebouwd naar ATB-EG? De uiteindelijke overgang naar ETCS zal immers, volgens de huidige planning, pas over ruim 20 jaar zijn. Als de situatie in Friesland en Groningen een goede indicatie is, dan zal de huidige ATB-NG installatie het die tijd mogelijk niet betrouwbaar volhouden. Dus als in de tussentijd ATB-EG mag, waarom zou je het dan niet doen?



Laatst bewerkt door R-E-Mg op 08-12-2023 09:16
 

08-12-2023 09:26:59
Marco
Marco

Waarom zou je downgraden naar ATB-EG? Dat hebben ze op Zwolle - Wierden en Zwolle - Kampen ook niet gedaan. Ik zou 't laten liggen tot je aan ERTMS gaat beginnen. Zo veel ingrijpender is dat denk ik niet dan ATB-EG, waarvoor je lussen langs het gehele spoor aan moet brengen (of conventioneel: ES-lassen aanbrengen).

Ik begreep dat het grootste probleem van ATB-NG de beschikbaarheid van onderdelen is. Maar juist als je het uit Groningen en Friesland uitbouwt, heb je weer een mooie berg onderdelen.



Laatst bewerkt door Marco op 08-12-2023 09:50
 

08-12-2023 10:36:17
broek53
broek53
Quote
R-E-Mg (08-12-2023 09:15:52):

Andere vraag: Op Almelo-Mariënberg ligt, net als tussen Wierden-Zwolle, ATB-NG, terwijl de meeste geelektrificeerde trajecten ATB-EG hebben.

In de forums zweven hierover twee denkrichtingen rond:
De ene is dat, omdat ATB-NG een technisch hoogwaardiger systeem is, je het, vanwege EU regels, niet mag 'downgraden' naar ATB-EG.
De andere is dat dat juist wel zou mogen, vanwege de manier waarop ATB-NG bij de EU als systeem is aangemeld.

Wat is het nu? Mogen elektrische trajecten met ATB-NG nu wel of niet worden omgebouwd naar ATB-EG? De uiteindelijke overgang naar ETCS zal immers, volgens de huidige planning, pas over ruim 20 jaar zijn. Als de situatie in Friesland en Groningen een goede indicatie is, dan zal de huidige ATB-NG installatie het die tijd mogelijk niet betrouwbaar volhouden. Dus als in de tussentijd ATB-EG mag, waarom zou je het dan niet doen?


Wat dat laatste berteft: een goede reden lijkt mij dat het een grote bak geld kost, ook en met name omdat je het hele baanvak moet voorzien van ES-lassen. De techniek met spoorstroomlopen is nu juist door Prorail ongeveer afgezworen. En die grote bak geld geef je uit aan iets dat aantoonbaar een lagere graad van veiligheid biedt, dat is de eerste discussie. Niettemij is het op een stukje in Zuid-Limburg wel gelukt om te downgraden, heb ik begrepen, dus helemaal verboden/onmogelijk is het kennelijk niet.

 

08-12-2023 11:29:15
AlexNL
AlexNL

Downgraden gebeurt wel hoor, dat is onlangs bijvoorbeeld gedaan op Herzogenrath - Landgraaf - Heerlen.

Door ATB NG te vervangen door EG is dat traject nu beschikbaar als omleidingsroute voor goederentreinen.

 

08-12-2023 14:22:03
R-E-Mg
R-E-Mg
Quote
Marco (08-12-2023 09:26:59):

Waarom zou je downgraden naar ATB-EG?


Hoeveel elektrisch mat is voorzien van ATB-NG? Volgens mij zijn dat alleen de Keolis en Arriva Flirts en Winks. Met ATB-EG kan 'alles' er rijden.

En naast goederentreinen zou je dan bijvoorbeeld ook de IC Berlijn via Wierden-Zwolle kunnen omleiden.

 

08-12-2023 15:44:52
broek53
broek53

Als we nou die lastige ATB eens helemaal weghalen en gewoon overgaan op standaard-seinafstanden van 1000 meter, dan wordt het nog een stuk makkelijker.

 

08-12-2023 15:45:39
Marco
Marco
Quote
AlexNL (08-12-2023 11:29:15):

Downgraden gebeurt wel hoor, dat is onlangs bijvoorbeeld gedaan op Herzogenrath - Landgraaf - Heerlen.

Door ATB NG te vervangen door EG is dat traject nu beschikbaar als omleidingsroute voor goederentreinen.


Dat ging, als ik het goed heb, over één sein / blok. Dat gaf daardoor inderdaad een hinderlijke beperking was voor goederentreinen.

Heb je ook een voorbeeld van een langer traject?

 


08-12-2023 15:50:20
Marco
Marco
Quote
R-E-Mg (08-12-2023 14:22:03):
Quote
Marco (08-12-2023 09:26:59):

Waarom zou je downgraden naar ATB-EG?


Hoeveel elektrisch mat is voorzien van ATB-NG? Volgens mij zijn dat alleen de Keolis en Arriva Flirts en Winks. Met ATB-EG kan 'alles' er rijden.

En naast goederentreinen zou je dan bijvoorbeeld ook de IC Berlijn via Wierden-Zwolle kunnen omleiden.


Dat is zo, elektrisch materieel met ATB-NG is schaars. Maar op Almelo - Mariënberg, wat toch een traject is met weinig omleidingspotentieel voor doorgaande treinen, denk ik niet dat het de kosten en het verlies aan veiligheid waard is.

 

08-12-2023 18:39:48
thom
thom

Die paar treinen die er rijden voorzien van ATB-NG is goedkoper dan het baanvak ombouwen anders.

 

08-12-2023 22:33:00
NIJMEGEN
NIJMEGEN

Er bestaat ook een versie van ETCS speciaal voor bestaande baanvakken.

Dat vindt men kennelijk te min.

Of is het de industrie die het grote geld ruikt en deze goedkope ETCS versie afgeraden heeft.

 

08-12-2023 23:40:29
stijngeluk
stijngeluk

Als we toch ideeen aan het opperen zijn.

Zou het dan niet handig zijn om Almelo - Mariënberg naar de Consessie Zl - Es te verplaatsen.

Dan heb je namelijk een concessie met alleen maar treinen met ATB-NG en een concessie met een vloot met ATB-EG. Als ERTMS er toch nog niet ligt.

Voor flexibiliteit van materieel klinkt het ergens wel logisch.

 

09-12-2023 08:05:02
broek53
broek53
Quote
NIJMEGEN (08-12-2023 22:33:00):

Er bestaat ook een versie van ETCS speciaal voor bestaande baanvakken.

Dat vindt men kennelijk te min.

Of is het de industrie die het grote geld ruikt en deze goedkope ETCS versie afgeraden heeft.

Een goedkppe ETCS-versie voor bestaande baanvakken?

Vertel!

 

09-12-2023 09:37:27
Marco
Marco
Quote
broek53 (09-12-2023 08:05:02):
Quote
NIJMEGEN (08-12-2023 22:33:00):

Er bestaat ook een versie van ETCS speciaal voor bestaande baanvakken.

Dat vindt men kennelijk te min.

Of is het de industrie die het grote geld ruikt en deze goedkope ETCS versie afgeraden heeft.

Een goedkppe ETCS-versie voor bestaande baanvakken?

Vertel!


Daar zijn meerdere itiatieven voor. Onder andere L1 limited supervision, wat ze in België uitrollen. Of voor lijnen in een dunbevolkt gebied: "ERTMS regional".

Op lijnen waar nu ATB-NG ligt, zou je vrij makkelijk 1:1 ERTMS L1 kunnen geven. De functionaliteit is helemaal niet zo verschillend. Beiden geven met bakens een MA af aan de trein afhankelijk van het seinbeeld. Maar ja, ProRail wil graag uniformiteit en dus overal L2 en volledig nieuwe interlocking. Valt heus wat voor te zeggen, maar dat maakt het nu niet makkelijker.

 

09-12-2023 09:37:39
R-E-Mg
R-E-Mg

Hij doelt waarschijnlijk op de level 3 variant, die voor de dunbevolkte gebieden in Zweden en Noorwegen in ontwikkeling is. Die is niet bedoeld/geschikt voor de drukbereden lijnen waar het hier over hebben, alleen voor lijnen waar hooguit een handvol treinen per dag rijden.

Maar op deze trajecten zou je in eerste instantie wel level 1 kunnen toepassen. In essentie hoef je alleen maar de NG-bakens door eurobalises te vervangen. Iedere trein moet over een paar jaar toch al ETCS aan boord hebben.

 

09-12-2023 10:12:59
michaben
michaben
Quote
Marco (09-12-2023 09:37:27):

Op lijnen waar nu ATB-NG ligt, zou je vrij makkelijk 1:1 ERTMS L1 kunnen geven. De functionaliteit is helemaal niet zo verschillend. Beiden geven met bakens een MA af aan de trein afhankelijk van het seinbeeld. Maar ja, ProRail wil graag uniformiteit en dus overal L2 en volledig nieuwe interlocking. Valt heus wat voor te zeggen, maar dat maakt het nu niet makkelijker.


Maar is dat ook goedkoper? Een groot deel van de kosten zijn voor de te ontwikkelen systemen, maar die kosten worden sowieso gemaakt omdat elders wel L2 nodig is. Vraag is of de baanapparatuur van L1 veel goedkoper is dan L2 en of de kosten van de ombouw veel verschillen (zowel de kosten van het railverkeerstechnisch ontwerp als de fysieke ombouwkosten) en wat de extra kosten zijn om twee varianten in beheer te hebben (meer reserveonderdelen, extra kennis waarborgen en ook IT systemen zullen uitbgereider zijn als er twee systemen in gebruik zijn).

 

09-12-2023 11:07:31 1
phantom
phantom

Als je NL in z'n geheel bekijkt,zijn er momenteel wel meer dan 2 systemen actief ;-)
Dus als je straks landelijk maar 2 systemen zou hebben,dan valt dat toch best mee ?
Beter gezegd,je zou 95% op 1 systeem hebben en een eiland op systeem 2,dat zou best moeten kunnen toch,nu zijn er ook nog veel meer "eilandjes"

Qua kosten zou het ook moeten meevallen Belgie is zoals gezegd al druk bezig met L1 dus ontwikkelkosten zouden hier best mee moeten vallen.
OF zie ik dat verkeerd ?

 

09-12-2023 11:12:15
michaben
michaben

Dat is niet echt een antwoord op de vraag. En wat België betreft, daar gebruikte men al eurobalises voor TBL 1+ wat de ombouw daar simpeler maakt.

 

09-12-2023 12:40:15
R-E-Mg
R-E-Mg

In dit specifieke geval zou je de lijn eerst over kunnen zetten op level 1 en dan later alsnog ombouwen naar level 2. Het enige verschil is dat bij level 1 de besturingslogica aan de baan staat en bij level 2 in het RBC, waardoor je bij level 1 op de beveiligingspost minder informatie hebt over waar de trein precies is.

Het punt is eigenlijk dat je speciaal voor een paar lijnen materieel met ATB-NG moet hebben. Gaat dat huidige mat voldoende lang mee en zijn het er genoeg om de resterende ATB-NG tijd mee te kunnen overbruggen?

Los daarvan heb ik nog steeds goede hoop dat zodra de ETCS invoering op stoom komt, er uiteindelijk voor versnelde uitrol zal worden gekozen, omdat dat uiteindelijk goedkoper zal zijn.

 

09-12-2023 12:41:30
R-E-Mg
R-E-Mg
Quote
michaben (09-12-2023 11:12:15):

Dat is niet echt een antwoord op de vraag. En wat België betreft, daar gebruikte men al eurobalises voor TBL 1+ wat de ombouw daar simpeler maakt.


Alleen al de NG-bakens naar eurobalises omzetten kan al een heel eind schelen.

 

09-12-2023 12:45:34
michaben
michaben

Ombouw naar ERTMS is meer dan alleen bakens en seinen vervangen. In het nieuwe ontwerp van ProRail bestaat ook het concept vrije baan niet meer, alles wordt bediend onder ERTMS. Als je slechts 1 op 1 de beveiliging wilt ombouwen en verder de boel gelijk wil houden zou je ook een hele andere werkwijze moeten opzetten voor deze paar lijntjes.



Laatst bewerkt door michaben op 09-12-2023 12:48
 

09-12-2023 12:51:58 3
R-E-Mg
R-E-Mg

En daar beschrijf je nu precies het probleem. Het is omwilligheid van Prorail om geen werkbare tussenoplossingen te willen toestaan. Niet omdat het niet zou kunnen, maar omdat zij er geen zin in hebben. Dus niet alleen balises aanpassen, nee, dan moet de rest van de beveiliging ook mee. Daardoor wordt het weer complex en doen we nog niet.

 

09-12-2023 12:56:46
michaben
michaben

En waarom is dat omwilligheid en niet gewoon een kostenoverweging? Twee procedures naast elkaar handhaven kost ook geld, en ook alle IT systemen moeten dan met beide varianten overweg kunnen. Dus het kan best zijn dat je goedkoper uitbent om dezelfde oplossing op alle lijnen uit te rollen. En volgens mij is er ook geen dwingende reden om nu versneld ERTMS uit te rollen op insignificante spoorlijntjes?

 

09-12-2023 13:42:57
broek53
broek53

Terzijde: ERTMS wordt als eerste uitgerold op alle insignificante lijntjes in het noorden, maar dat is meer een centenkwestie omdat ATB NG daar einde levensduur is.

 

09-12-2023 13:43:06
R-E-Mg
R-E-Mg

Het mooie van investeren in ETCS componenten is dat je ze straks kunt hergebruiken, investeringen in ATB-EG en -NG niet.

 

09-12-2023 14:17:29
AlexNL
AlexNL
Quote
Marco (09-12-2023 09:37:27):

Daar zijn meerdere itiatieven voor. Onder andere L1 limited supervision, wat ze in België uitrollen. Of voor lijnen in een dunbevolkt gebied: "ERTMS regional".


Voor de Belgen is ERTMS L1 LS slechts een tussenoplossing. Ze willen landelijk ERTMS hebben uitgerold tegen 2025, maar het is niet haalbaar om overal FS uit te rollen i.v.m. kosten, complexiteit en economische realiteit.

Op sommige lijnen is de interlocking bijvoorbeeld nog niet afgeschreven, maar is deze niet geschikt voor ERTMS. Daarom legt men op zulke plekken LS neer, zodat men wel ERTMS heeft maar er verstandig met het geld wordt omgegaan. Op een later moment gaat men die lijnen alsnog ombouwen naar FS.

ERTMS Regional, zoals uitgerold in Zweden, is meer een totaaloplossing voor het moderniseren van spoorlijnen in dunbevolkte gebieden. Op het Zweedse baanvak waar dat wordt gebruikt, waren eerder een tiental mechanische blokpostjes aanwezig en was er geen vorm van treindetectie. Men wilde af van die kleine seinhuisjes, maar vanwege de geringe hoeveelheid verkeer was centralisatie + aanleggen treindetectie financieel niet haalbaar.

Met ERTMS Regional heeft men het doel bereikt... maar dat ging ten koste van het reizigersverkeer op de lijn, want geld voor het ombouwen van de treinstellen was er niet.



Laatst bewerkt door AlexNL op 09-12-2023 14:20
 

09-12-2023 15:37:59
Marco
Marco
Quote
michaben (09-12-2023 12:45:34):

Ombouw naar ERTMS is meer dan alleen bakens en seinen vervangen. In het nieuwe ontwerp van ProRail bestaat ook het concept vrije baan niet meer, alles wordt bediend onder ERTMS. Als je slechts 1 op 1 de beveiliging wilt ombouwen en verder de boel gelijk wil houden zou je ook een hele andere werkwijze moeten opzetten voor deze paar lijntjes.


Maar dat is natuurlijk wel een keuze. Wat ik al zei: uniformiteit is ook wat waard. Maar het zorgt er wel voor dat de ombouw nu eerst veel complexer is.

Echt inzicht in de getallen heb ik niet. Maar 5 miljard voor de landelijke uitrol is een boel geld. Ter vergelijking: een landelijke uitrol van 3kV kost "maar" 2 miljard.

Tussen de meeste stations op enkelsporige gedeeltes in het noorden zit maar 1 blok, voor zover ik weet. Dus dan zijn alle seinen sowieso al bediend.

 

10-12-2023 01:56:16
NIJMEGEN
NIJMEGEN
Quote
michaben (09-12-2023 12:56:46):

En waarom is dat omwilligheid en niet gewoon een kostenoverweging? Twee procedures naast elkaar handhaven kost ook geld, en ook alle IT systemen moeten dan met beide varianten overweg kunnen. Dus het kan best zijn dat je goedkoper uitbent om dezelfde oplossing op alle lijnen uit te rollen. En volgens mij is er ook geen dwingende reden om nu versneld ERTMS uit te rollen op insignificante spoorlijntjes?


Moet je willen weten of er in bijvoorbeeld een trein aankomt in Aalten.

Voor de reisplanner is het handig, daarvoor is er GPS of zoiets aan boord.

Voor de personeelsplanning? Daar doet Prorail volgens mij niks mee, dat is aan de vervoerder.

Hoogstens voor de seinen, maar bedienen ze die niet met een laserpistool vanuit de trein?

 

10-12-2023 02:24:53
thom
thom

Euhm, gelukkig is de personeels planning ook niet afhankelijk van ETCS of ATB, en ook lokatiebepaling voor de reisinfo heeft daar bar weinig mee te maken...

Laser pistolen die je aanhaalt die worden alleen gebruikt voor een gereedmelding van een trein, niet om dusdanig direct de seinen mee te bedienen. Dus misschien moet je je eerst iets beter verdiepen in waar je het over hebt alvorend je dat hier oreerd.

Quote
R-E-Mg (09-12-2023 12:51:58):

En daar beschrijf je nu precies het probleem. Het is omwilligheid van Prorail om geen werkbare tussenoplossingen te willen toestaan. Niet omdat het niet zou kunnen, maar omdat zij er geen zin in hebben. Dus niet alleen balises aanpassen, nee, dan moet de rest van de beveiliging ook mee. Daardoor wordt het weer complex en doen we nog niet.


Euhm, die beveiliging achter die bakens is wel de apparatuur die verteld wat dat baken nou daadwerkelijk aan de trein moet uitzenden. Of anders gezegd, met de infrastructuur van ATB-NG, kun je niet ineens verwachten dat een baken de data aan de trein gaat verzenden van ETCS natuurlijk.



Laatst bewerkt door thom op 10-12-2023 02:29
 

10-12-2023 11:22:03
R-E-Mg
R-E-Mg

Ik ben zeker niet in de veronderstelling dat je alleen wat balises moet vervangen en klaar. Het gaat er meer om hoe lang je met verouderde en uniek-voor-een-paar-lijntjes-in-Nederland-techniek blijft doorworstelen. Voor Groningen en Friesland was die conclusie al getrokken, want daar gaan ze niet doorworstelen.

Teveel mensen lijken eraan voorbij te gaan dat de bestaande installaties ook bakken met geld aan onderhoud aan infra en materieel kosten en naarmate er minder baanvakken met NG zullen zijn zal dat ook relatief steeds duurder worden. Dan kan je er misschien beter voor kiezen een systeem te gebruiken dat toch al in het rijdend materieel zit (nu ATB-EG, straks ETCS) en of de baan 'downgraden' of de baan naar een tussenoplossing naar het einddoel ombouwen.