Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Modernisering Almelo - Mariënberg

Dinsdag 01 okt 2019 - 20:16:49
Marco
Marco
Quote
broek53 (di 01 okt 2019 18:32:27 www.somda.nl): Niet meer, zover ik weet.

Ik heb zo mijn twijfels bij de oplossing voor het ATB EG gebeuren met lussen. EG is een permanent systeem en een systeem met lussen is dat niet. EG "onthoudt" daarom dus niets. Wil je code op het spoor houden, dan moet je heeeeel lange lussen maken, denk ik zo.
Ik heb zelfs gelezen dat ATB-EG lussen met assentellers een standaard gaat zijn op trajecten waar ERTMS geinstalleerd gaat worden:
Quote
gathering.tweakers.net
Op baanvakken waar ERTMS komt gaan we bij vernieuwingen vanaf 2021 (is de planning) Eulynx uitrollen incl. assentellers en ATB lussen (ipv ATB code in het spoor). Maar of assentellers en ATB lussen een "standaard" gaat worden naast GRS en ATB weet ik niet.
Maar, dat is natuurlijk maar een gebruiker op een forum, ik weet niet in hoeverre het klopt.

Dinsdag 01 okt 2019 - 21:05:54
thom
thom
Quote
sjoerd (di 01 okt 2019 15:00:00 www.somda.nl): Zoals je het weergeeft, zou het ATB-signaal meteen wegvallen als de eerste as de sectie berijdt. Maar dan krijgen de spoelen voor de eerste as nooit het signaal dat ze nodig hebben om de trein op gang te houden.
Het ATB-signaal (de code) hangt af van de stand van het vorige sein dat toegang geeft tot die sectie(s). Natuurlijk komt wel het gepasseerde sein op rood, maar dan valt in de sectie voor het sein de code weg, zodat een volgende trein die een geel sein passeert die code niet oppikt en de machinist tot remmen dwingt.
Bij het betreden van een sectie, na het passeren van een sein dat niet stop toonde, is er natuurlijk wel code in het spoor en dat pikken de ATB-spoelen voor de eerste as op. Die code is ook leverbaar door een kabel die meestal in een lus tussen de sporen wordt gelegd. Bij het toepassen van een lus kan je bijvoorbeeld ook eerder een remopdracht sturen, dan op het punt waar een sectiescheiding ligt. Dan staat er een pijlbak naast het spoor, waarvan een brandende pijl aangeeft dat daar de code verandert, of zelfs wegvalt omdat je een geel sein nadert. Daardoor kan bijvoorbeeld de remweg worden verlengd.
Over de spoorstaven loopt een stroomkring die het sectierelais ophoudt waarmee gedetecteerd word dat de sectie onbezet is, die stroomkring word in een bepaalde frequentie onderbroken en dat vormt de ATB code.
Die stroomkring loopt in het tegengestelde van de rijrichting van de trein, dus naar de trein toe zodat het kortsluiten dmv de eerste as van de trein het sectie relais aan het begin van de sectie af laat vallen en de sectie als bezet gezien word. De kring zelf blijft bestaan over de eerste as waardoor de ATB-spoelen voor de as het op kunnen vangen.
Doordat er achter de trein geen ATB code meer is, kan een tweede trein die erachter door een stop tonend sein zou rijden ook niet de code van het volgende sein oppikken.
Ik meen dat kabels alleen gebruikt worden op plaatsen waar het signaal niet in de spoorstaven kan bestaan door wissels of het signaal slecht over zou komen door omstandigheden maar je kunt er geen complete sectie mee uitvoeren omdat je dan geen detectie meer hebt.

Ik meende dat een ATB-code wisselsein juist was om aan te geven dat de ES las reeds voor het sein ligt om meer afstand voor een remweg te creëren (ipv zoals normaliter er iets achter) en dat de aanduiding is dat daar de code al wisselt voor het seinbeeld wat pas iets daarna getoond word

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 01 okt 2019 om 21:09:03

Dinsdag 01 okt 2019 - 23:26:12
sjoerd
sjoerd
Quote Thom: Ik meende dat een ATB-code wisselsein juist was om aan te geven dat de ES las reeds voor het sein ligt om meer afstand voor een remweg te creëren (ipv zoals normaliter er iets achter) en dat de aanduiding is dat daar de code al wisselt voor het seinbeeld wat pas iets daarna getoond word unquote Thom.
@ Thom: Ja, dat is exact wat ik in mijn bijdrage stel. De codewisseling vindt dus plaats bij de pijlbak voor de trein bij het volgende sein is. En dat kan met een lus of met een aparte sectie.
En gelukkig pikt de spoel aan het voorste draaistel die code op en valt die niet weg bij het bezetten van de secties waarin gereden mag worden. De code is juist afwezig in het blok aan het einde waarvan een sein staat dat rood toont. Bij geen code volgt remdwang en moet de mcn dus remmen. En daar was verwarring over.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 01 okt 2019 om 23:27:29

Woensdag 02 okt 2019 - 00:42:46
thom
thom
Daar is dan nog steeds wat verwarring over want het is niet per definitie zo dat als de code afwezig is je een remopdracht krijgt.
Als jij op dat moment al minder dan 40 km/u rijdt dan doet de ATB helemaal niets en kun je gewoon dat rode sein daarna zelfs ongemerkt passeren.

De situatie met een codewisselsein is natuurlijk wel wat uitzonderlijke maar zal een sectie betreffen tussen het code wisselsein en het daadwerkelijke sein zijn die zo geschakeld is dat hij zijn spoorbezetting schakelt van het huidige blok, en de ATB-Code bevat van de daarop volgende sectie die bij het daadwerkelijke sein eigenlijk pas begint.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 02 okt 2019 om 00:46:49

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 02 okt 2019 - 07:13:52
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 01 okt 2019 18:32:27 www.somda.nl): Ik heb zo mijn twijfels bij de oplossing voor het ATB EG gebeuren met lussen. EG is een permanent systeem en een systeem met lussen is dat niet. EG "onthoudt" daarom dus niets. Wil je code op het spoor houden, dan moet je heeeeel lange lussen maken, denk ik zo.
Precies - de spoorstroomlopen zijnheel lange lussen.
Of je dat nu met spoorstaven, met een metalen rechthoek of met kabels doet - zolang het juiste magnetische veld maar juist pulserend wordt opgewekt dat de snuffelaars weer in de juist pulserende stroompjes opwekken.

Woensdag 02 okt 2019 - 07:37:24
illyavaes
illyavaes
Quote
thom (di 01 okt 2019 21:05:54 www.somda.nl): Doordat er achter de trein geen ATB code meer is, kan een tweede trein die erachter door een stop tonend sein zou rijden ook niet de code van het volgende sein oppikken.
Dit is het enige relevante onderscheid voor ATB-functionaliteit tussen gebruik van spoorstroomlopen voor de treindetectie en gebruik van assentellers voor treindetectie.
Als je spoorstroomlopen gebruikt, worden die door de eerste as kortgesloten en valt daardoor het Track Relay af, zodat een eventueel opvolgende trein (met ROZ of na passage van stoptonend sein) niet de ATB-code voor de voorgaande trein kan krijgen. Dat heet dan een "neveneffect" - wel een prettig neveneffect, maar toch iets dat slechts een bijproduct is van het gebruik van 1 middel voor 2 toepassingen.
Als je dat neveneffect tot primaire functie wilt verheffen, betekent het dat je bij gebruik van assentellers voor treindetectie toch spoorstroomlopen moet maken die door de eerste as worden kortgesloten (lussen van enige vorm die niet de spoorstaven gebruiken zijn dan geen optie). Een Track Relay is er dan niet meer, want dat is alleen maar de 'sensor' van de treindetectie in de ssl.
Lijkt me een afweging of je dat wilt, dan zit je nog steeds aan ES-lassen vast; het faalgedrag is dan wel anders (treindetectie met assenteller nog steeds volledig correct maar ATB-code kan wegvallen of verkeerd zijn).

Woensdag 02 okt 2019 - 10:54:38
waalkade
waalkade
Heeft men daar dan weer niet die virtuele blokken voor bedacht?
Blok wordt bijvoorbeeld in 3 virtuele blokken opgedeeld.
Er zit dan altijd een virtueel blok tussen de treinen waar geen code inzit.

Woensdag 02 okt 2019 - 13:13:20
illyavaes
illyavaes
Quote
waalkade (wo 02 okt 2019 10:54:38 www.somda.nl): Heeft men daar dan weer niet die virtuele blokken voor bedacht?
Blok wordt bijvoorbeeld in 3 virtuele blokken opgedeeld.
Er zit dan altijd een virtueel blok tussen de treinen waar geen code inzit.
Normaliter wordt de term "blok" gebruikt voor de eenheid van autorisatie.
Het ging over de eenheid van treindetectie ("sectie") en daar fietst dan nu ineens de (mogelijkheid van een kleinere) eenheid van ATB-code tussendoor.
Het opsplitsen van een eenheid van autorisatie in kleinere eenheden van ATB-code lijkt me nodeloos complicerend (= storingskans) voor een risico dat nauwelijks aanwezig is - of we moeten machinisten nu zo laag inschatten dat we serieus denken dat er iemand tractie gaat geven naar 140 km/h als hij net met een aanwijzing (of bij P-sein zelfstandig) op zicht een stoptonend sein was gepasseerd maar nu een hogere ATB-code dan geel krijgt.
Geef mij dan maar meer flexibiliteit in de bijsturing (a.k.a. "wissels") voor die zogenaamde extra storingskans (die niet bestaat als men gewoon eens vanuit de filosofie start dat dingen het gewoon altijd moeten doen).

Woensdag 02 okt 2019 - 18:54:04
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Natuurlijk is een discussie over materie en de correcte werking/benamingen van seinen en andere beveiliging interessant,maar in hoeverre gaat het nu nog over "de modernisering" van het traject Almelo - Mariënberg ?

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 02 okt 2019 om 18:54:34

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 03 okt 2019 - 06:57:26
illyavaes
illyavaes
Als daardoor "want je moet de detectie dan (als je naar ATB-EG wilt) helemaal ombouwen op spoorstroomlopen in plaats van de net aangebrachte assentellers" niet meer waar is, zou een elektrificatie betaalbaar en betrouwbaar blijven (alleen maar ATB-spoorstroomlopen toevoegen maar treindetectie niet veranderen) zonder dat de vervoerder ineens elektrische treinstellen van ATB-NG of zelfs ETCS moet gaan voorzien (zijn dan bijkomende kosten). Dat lijkt me erg relevant, of het door kan gaan of niet.