Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Energiezuinig rijden

Zondag 09 jun 2013 - 01:21:27
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
Iceman (za 08 jun 2013 23:18:35 www.somda.nl): De 1500 was vandaag een pendel Ekz-Asd, de laatste paar keer betekende dat op zaterdag 5 omlopen Virm. Vandaag zag ik echter 2 omlopen ICM rijden, waaronder 'mijn' 1576 die met een los drietje reed. Dit paste overigens prima:).
Check dat paste idd prima mocht ermee vanaf Asd naar Ekz Viel et je niet op dat we een beetje vroeg in hoorn waren haha!

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 05 feb 2014 om 09:43:04

MCN ASD

Zondag 09 jun 2013 - 11:38:29
Iceman
Iceman
Haha ja, ik had de hele reis al door dat de machinist lekker door aan het rijden was:D. 22:37 Hoorn binnen rijden, dat is wel heel netjes.

Laatst bewerkt door Iceman op Zondag 09 jun 2013 om 12:30:29

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Zondag 09 jun 2013 - 17:07:08
Rolffiej19
Rolffiej19
Haha klopt ja , had ffe de tijd om te roken in Hoorn

MCN ASD

Maandag 10 jun 2013 - 11:11:17
SchuurB
SchuurB
Tot zover het project Energiezuinig rijden?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 10 jun 2013 - 11:39:27
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ach een goederentrein die een paar keer moet stoppen en weer optrekken verbruikt meer energie dan de NS in een week kan besparen.

Maandag 10 jun 2013 - 12:58:28
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ik wou het net zeggen, ooit naar de kabelspanner gekeken als de kolenboer flink tractie geeft? Die zakt wel wat hoor

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 10 jun 2013 - 13:12:03
maigoda
maigoda
Quote
mich (ma 10 jun 2013 11:39:27 somda.nl): Ach een goederentrein die een paar keer moet stoppen en weer optrekken verbruikt meer energie dan de NS in een week kan besparen.
Dat kan je nog flink tegenvallen hoor. Laatst met de landelijke herinstructie ging het weer over energiezuinig rijden. Daarbij kwam ook ter sprake dat er per trein een euro per dag bespaard kan worden door EZR. En dat keer ruim 5000 treinen per dag keer 7 dagen. Ik hoop niet dat een kolentrein daadwerkelijk zoveel aan energie kost.
Groetjes,
Emiel

Maandag 10 jun 2013 - 13:22:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dat valt uit te rekenen Wat ik weet is dat ik er met een goederentrein op een enkele rit 4000 kWh doorheen jaag, als je een paar keer moet stoppen. Uitgaande van een energieprijs van 22 cent is dat 880 euro. Dus je hebt gelijk, ik had iets overdreven

Maandag 10 jun 2013 - 13:38:18
SchuurB
SchuurB
De energierekening van NSR heeft natuurlijk weinig van doen met het energieverbruik van goederentreinen; als NSR energiezuinig rijdt en een goederenvervoerder niet, bespaart dat NSR gewoon pegels. Dat die goederenvervoerder er niet aan wil (of kan, vanwege beperkt spoorwegnet of een trdl die de ARI niet durft te overrulen) dan komt dat primair op de rekening van de goederenvervoerder.

@ Emiel: is het echt zo weinig? Dat gaat om 10 kWh of iets dergelijks per trein (wat betaalt men bij NSR eigenlijk voor een kWh?), dat lijkt mij wel heel weinig.

Hebben we al een EZR-topic eigenlijk?

Maandag 10 jun 2013 - 14:10:58
maigoda
maigoda
Ik begreep uit de instructie dat prijs die NSR momenteel per kilowatt-uur betaalt, € 0,10 is. Dus per 10 kilowatt-uur vermindering bespaar je een euro. En aan die besparing kun je al snel komen door de EZR-methode te hanteren (opschakelen tot een bepaalde snelheid op de korte afstand, of uitschakelen op een bepaald tijdstip voor aankomst op de lange afstand). Zo hebben we in de simulator gezien dat van Dt naar Gvc (geen stop te Rsw) een besparing van 5 kilowatt-uur gehaald kan worden door i.p.v. uit te schakelen bij 100 km/h al bij 95 km/h uit te schakelen. Uiteraard zonder dat de rijtijden in het geding komen. Bij meer dan 2 minuten in de plus kan EZR-rijden al achterwege blijven.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 10 jun 2013 om 14:14:26

Maandag 10 jun 2013 - 14:27:56
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Wordt daarbij de stroom voor de bovenleiding door NS ingekocht en moeten goederenvervoerders hun energierekening aan NS betalen?
Voor de NS extra inkomsten als goederenvervoerders niet energiezuinig rijden

Maandag 10 jun 2013 - 14:52:03
sik214
sik214
Hoe wordt er bekeken welke trein hoeveel energie precies heeft verbruikt? Om een beetje eerlijke afrekening te krijgen?

Maandag 10 jun 2013 - 15:03:24
SchuurB
SchuurB
Emiel: als ik het goed begrijp kan een 1900 op slechts Dt - Gv al 0,50 euro per rit besparen. Als je dat doortrekt naar de volledige rit Vl - Gvc dan is de potentie volgens mij veel groter dan 1 euro per trein, toch?

gvttreinen: dat werkt toch niet echt zo? Wat een superwazige constructie.
Je zou verwachten dat elk bedrijf voor een vast tarief stroom kan inkopen bij de spoorbeheerder, maar in Nederland hebben we een of andere ondoorzichtige constructie waardoor goederenvervoerders moeten gaan collaboreren om goedkope tractie-energie in te kopen. En dat kopen ze dan ook nog bij het NS-concern???

Laatst bewerkt door SchuurB op Maandag 10 jun 2013 om 15:09:03

Maandag 10 jun 2013 - 15:31:51
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
sik214 (ma 10 jun 2013 14:52:03 somda.nl): Hoe wordt er bekeken welke trein hoeveel energie precies heeft verbruikt? Om een beetje eerlijke afrekening te krijgen?
Met de huidige diagnosesystemen kan dat eenvoudig per treinstel worden bekeken, ook bij stilstand.
Momenteel wordt naast EZR ook EZO (EnergieZuinigOpstellen) uitgerold, voor EZO worden nulmetingen gedaan door een uur lang alles volledig opgebouwd te laten staan en vervolgens nog eens maar dan alles geparkeerd. Met EZO val te besparen, als maar 50% van de reizigerstreinen per nacht 3 uur geparkeerd staan i.p.v. opgebouwd in afwachting van schoonmakers/controle/vroegtijdig gereed voor de dienst, scheelt dat per jaar minimaal 6 miljoen euro. En dat is dan nog aan de voorzichtige kant berekend, wordt ook overdag EZO gehanteerd bij overstaand materieel zelfs 8 miljoen euro. En dat is rekening houdend met wintermaatregelen (materieel vanwege de lage temperaturen eerder gereedzetten ter opwarming) e.d.

Maandag 10 jun 2013 - 15:35:58
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
SchuurB (ma 10 jun 2013 15:03:24 somda.nl): Emiel: als ik het goed begrijp kan een 1900 op slechts Dt - Gv al 0,50 euro per rit besparen. Als je dat doortrekt naar de volledige rit Vl - Gvc dan is de potentie volgens mij veel groter dan 1 euro per trein, toch?

gvttreinen: dat werkt toch niet echt zo? Wat een superwazige constructie.
Je zou verwachten dat elk bedrijf voor een vast tarief stroom kan inkopen bij de spoorbeheerder, maar in Nederland hebben we een of andere ondoorzichtige constructie waardoor goederenvervoerders moeten gaan collaboreren om goedkope tractie-energie in te kopen. En dat kopen ze dan ook nog bij het NS-concern???
Ja, er kan per rit met de 1900 veel meer dan 1 euro worden bespaard, absoluut.
De constructie is niet zo ondoorzichtig als die lijkt. M.b.v. het materieelpark betaalt elke vervoerder een eerlijk percentage van de totaalsom die NS betaald. NS gaat uiteraard zelf ook voor de laagste prijs en de nieuwe contractonderhandelingen zijn al begonnen. Bij dat contract gaat NS ook nog eens afdwingen dat naast de groene energie (echte, geen certificaten kopen uit verweggistan) de leverende maatschappij ook daadwerkelijk gaat zorgen dat ze die dus zelf genereren. Dat kan natuurlijk niet allemaal bij begin van het contract maar wel gedurende het contract steeds meer. NS wil daar harde afspraken over maken. Geld besparen is natuurlijk belangrijk maar NS wil absoluut gaan voor een beter milieu.

Laatst bewerkt door rolandrail op Maandag 10 jun 2013 om 15:36:59

Maandag 10 jun 2013 - 15:38:03
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Plan is eigenlijk niet nieuw, al begin jaren `90 introduceerde een machinist al `energiezuinig rijden' waarbij op `t dienstkaartje stond aangegeven waar/wanneer er uitgeschakeld moest worden.
Is dit plan een beetje in de vergetelheid geraakt?

Maandag 10 jun 2013 - 15:38:36
john2
john2
Hebben treinen geen energielabel zoals koelkasten en diepvriezers? Zelfs huizen hebben nu een energielabel. Het ene treinstel is niet een ander treinstel. Bijvoorbeeld een VRIM zal een ander energie verbruik hebben dan een mat 64.

Maandag 10 jun 2013 - 15:44:00
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
gvttreinen (ma 10 jun 2013 15:38:03 somda.nl): Plan is eigenlijk niet nieuw, al begin jaren `90 introduceerde een machinist al `energiezuinig rijden' waarbij op `t dienstkaartje stond aangegeven waar/wanneer er uitgeschakeld moest worden.
Is dit plan een beetje in de vergetelheid geraakt?
Nee maar dat kon op een gegeven moment niet meer op het dienstkaartje vermeld worden door een kortzichtige systeemaanpassing waardoor km's als uitschakelpunt niet meer konden worden vermeld en die waren absoluut wel essentieël. Daarnaast werd er bij elke dienstregelingwijziging niets aangepast en dus stonden de resterende 'E',S'en'U' op de verkeerde plaats.
EZR anno nu gebeurt door vakmanschap van de machinist of m.b.v. de UZI-methode die met wat simpele punten de mcn kan laten berekenen of en wanneer hij kan uitschakelen.

Maandag 10 jun 2013 - 15:45:45
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
john2 (ma 10 jun 2013 15:38:36 somda.nl): Hebben treinen geen energielabel zoals koelkasten en diepvriezers? Zelfs huizen hebben nu een energielabel. Het ene treinstel is niet een ander treinstel. Bijvoorbeeld een VRIM zal een ander energie verbruik hebben dan een mat 64.
Nee, dat hebben de treinen (hier) niet. Wel zijn fabrikanten daar al jaren mee bezig omdat de markt dat wenst maar er wordt geen energielabel aangehangen. Nieuwer materieel is dus wel zuiniger dan ouder materieel maar zonder A-label

Maandag 10 jun 2013 - 16:04:11
maigoda
maigoda
Quote
SchuurB (ma 10 jun 2013 15:03:24 somda.nl): Emiel: als ik het goed begrijp kan een 1900 op slechts Dt - Gv al 0,50 euro per rit besparen. Als je dat doortrekt naar de volledige rit Vl - Gvc dan is de potentie volgens mij veel groter dan 1 euro per trein, toch?
Dat zal ongetwijfeld kunnen. Maar het punt is dat de hele kwestie "een theorie-verhaal is" waarbij gesteld wordt: stel dat je met elke trein die er per dag rijdt een euro bespaard maal het aantal treinen maal 365 dagen. Dan kom je op een aardige besparing. Voor de rest ben je natuurlijk van vele factoren afhankelijk en kan elke rit weer anders verlopen.

Overigens wat het berekenen betreft van de behaalde besparing, daar wordt (volgens de presentatie) VPT voor gebruikt. Voor elk baanvak is per blok vastgesteld hoelang een trein in dat blok is. Daarbij is rekening gehouden met het punt waar uitschakelen zou moeten volgens de UZI-methode. Zou een trein dat uitschakelen niet doen, dan doet deze trein korter over die blokken dat wanneer er uitgeschakeld zou worden. Door nu van de hele rit de bloktijden te vergelijken met de bloktijden van het vastgestelde "zuinige model" is terug te rekenen in hoeverre een trein energie bespaard heeft. Is een trein sneller dan het model op de plaats van bestemming, dan kun je stellen van niet. Voldoet een treinrit wel aan het model, is vastgesteld dat er energie is bespaard. Overigens vallen treinen met meer dan 5 minuten vertraging al buiten de norm en tellen ze niet mee voor het totaaloverzicht.

Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 10 jun 2013 om 16:09:04

Maandag 10 jun 2013 - 16:33:41
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Kwa betalen weet ik dat goederenvervoerders een vast bedrag per kilometer extra betalen bij electrische tractie. Of je dus zuinig rijdt of niet merk je niet direct in je stroomrekening.

Maandag 10 jun 2013 - 17:12:50
Klaasje
Klaasje
Wat ik jammer vind, is dat, hoewel het in strijd is met de stelregel, ik al een paar keer heb meegemaakt dat een Mcn doodleuk gaat EZR-ren of veel eerder remt dan nodig is terwijl de trein te laat is. Dat werkt mij als reiziger enorm op de zenuwen wanneer ik graag een aansluiting wil halen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Maandag 10 jun 2013 om 17:13:07

Maandag 10 jun 2013 - 17:32:56
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Ik heb een keer op een rit van Hrl naar Amr 474 kWh verbruikt per tractie installatie en dat was een VIRM-VI dus 3 installaties. Op de heenweg was er een piloot, of meerdere, waarop de score op 750 kWh komt. Nu snap ik ook wel dat dat bergop is, maar dat betekent wel per installatie een besparing van grofweg 280 kWh maal 3 is 840 kWh maal € 0,10 = € 84,00! Dat kan dus behoorlijk in de papieren lopen!

De groeten uit Schagen

Maandag 10 jun 2013 - 18:23:01
Iceman
Iceman
Quote
Klaasje (ma 10 jun 2013 17:12:50 www.somda.nl): Wat ik jammer vind, is dat, hoewel het in strijd is met de stelregel, ik al een paar keer heb meegemaakt dat een Mcn doodleuk gaat EZR-ren of veel eerder remt dan nodig is terwijl de trein te laat is. Dat werkt mij als reiziger enorm op de zenuwen wanneer ik graag een aansluiting wil halen.
Ja, dat had ik ook eens met de 1500. +3 uit Ass, +4 op Hn. Was duidelijk te merken dat de machinist m 'uit liet rollen'. Busaansluitingen (uurdiensten) waren daardoor weg of bijna weg. Dan heb ik toch liever een machnist die goed gas geeft, zoals afgelopen zaterdag:).

Laatst bewerkt door Iceman op Maandag 10 jun 2013 om 18:24:17

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Maandag 10 jun 2013 - 19:14:48
MDDM
MDDM
Quote
Klaasje (ma 10 jun 2013 17:12:50 www.somda.nl): Wat ik jammer vind, is dat, hoewel het in strijd is met de stelregel, ik al een paar keer heb meegemaakt dat een Mcn doodleuk gaat EZR-ren of veel eerder remt dan nodig is terwijl de trein te laat is. Dat werkt mij als reiziger enorm op de zenuwen wanneer ik graag een aansluiting wil halen.
Die mcn heeft het spelletje dan niet begrepen. Punctualiteit gaat voor EZR..

Gr Joop mcn Lls

Maandag 10 jun 2013 - 19:28:36
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
En zo is het.

De groeten uit Schagen

Maandag 10 jun 2013 - 20:12:00
koos
koos
al een aantal malen meegemaakt dat een machinist aan ezr doet terwijl de trein vertraging heeft. behoorlijk hinderlijk.

Maandag 10 jun 2013 - 20:22:19
Rolffiej19
Rolffiej19
Precies het gebeurt ook regelmatig met de 1500 vanuit Hn naar Ass dat er energie zuinig gereden wordt terwijl er dan te laat aangekomen wordt op sloterdijk.

MCN ASD

Maandag 10 jun 2013 - 20:24:26
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Natuurlijk, maar er is wel alle ruimte in die treinserie (samen met de 14500) om aan EZR te doen. Als je dan op tijd bent, is het niet slecht om te doen, er zitten alleen maar voordelen aan.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 10 jun 2013 - 20:29:53
Iceman
Iceman
Quote
Rolffiej19 (ma 10 jun 2013 20:22:19 www.somda.nl): Precies het gebeurt ook regelmatig met de 1500 vanuit Hn naar Ass dat er energie zuinig gereden wordt terwijl er dan te laat aangekomen wordt op sloterdijk.
Jeb, zo heb ik al een keer mijn aansluitende 5800 gemist op Ass.

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Maandag 10 jun 2013 - 20:32:28
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
Rolffiej19 (ma 10 jun 2013 20:22:19 somda.nl): Precies het gebeurt ook regelmatig met de 1500 vanuit Hn naar Ass dat er energie zuinig gereden wordt terwijl er dan te laat aangekomen wordt op sloterdijk.
Het kan erger hoor, toevallig vanmiddag: Ass stipt optijd, besloot meneer bij na de bocht van Kwadijk na snelheid te hebben gemaakt gas bij te geven, ik geef toe, we reden precies 40 bij het keern, maar wel dikke +3 bij aankomst en een gemiste aansluiting op de bus.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 10 jun 2013 - 20:59:13
Iceman
Iceman
Quote
Bert13 (ma 10 jun 2013 20:24:26 www.somda.nl): Natuurlijk, maar er is wel alle ruimte in die treinserie (samen met de 14500) om aan EZR te doen. Als je dan op tijd bent, is het niet slecht om te doen, er zitten alleen maar voordelen aan.
De 14500 is in werkelijkheid ook niet zo ruim hoor tussen Ass en Hn, zeker niet zo ruim als de 1500. Bijna altijd wel met +2/3 door Zaandam (daar is het nogal druk met de 3000/4000/3300). Dan is het wel zo fijn als er bijvoorbeeld tussen Pmo en de bocht bij Kwadijk even wat gas bijgegeven wordt zodat de 14500 weer op tijd is in Hn;).

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Maandag 10 jun 2013 - 21:10:33
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Blijft het punt dat als je kan EZR, je geen reden hebt om het niet te doen, zolang je maar optijd op je aankomststation komt, natuurlijk.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 10 jun 2013 - 21:26:57
Ron63
Ron63
Grappig, nog niet zo lang geleden was een bericht dat ProRail onnodige dichtligtijden van overwegen wilde voorkomen. Hiervoor had men een aantal locaties op het oog en iets van 1,25 miljoen beschikbaar.

Het gevolg van ezr is dat de tijd van een trein op de overweg niet meer overeenkomt met de meest gunstige tijd (aankondiging op baanvaksnelheid). Dit zou dus bij verschillende overwegen in het land tot langere dichtligtijden (hinder voor het wegverkeer) kunnen leiden.

Is hier door NSR al over nagedacht en contact opgenomen met ProRail hoe ze dit willen gaan oplossen?

Maandag 10 jun 2013 - 21:41:25
Klaasje
Klaasje
Die overwegen waar dat over ging zijn vrijwel allemaal overwegen die onderdeel zijn van een stop-doorschakeling op een druk baanvak. Dat heeft niet zoveel met EZR te maken.

Maandag 10 jun 2013 - 21:50:17
Iceman
Iceman
Quote
Bert13 (ma 10 jun 2013 21:10:33 www.somda.nl): Blijft het punt dat als je kan EZR, je geen reden hebt om het niet te doen, zolang je maar optijd op je aankomststation komt, natuurlijk.
Ging mij er vooral om dat de 14500 niet zo'n hele goede serie is voor EZR, wat jij wel beweerde;).

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Maandag 10 jun 2013 - 22:35:07
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dat deed ik overigens op grond van de tijdwegdiagrammen die 3,3 minuut rijtijdspeling geven, en enkele "-3" tot "-5" opmerkingen bij 14500-spots, maar daar ging mijn opmerking helemaal niet over, die probeer ik on-topic te houden

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Maandag 10 jun 2013 - 22:50:16
Iceman
Iceman
Het kan ook wel hoor, maar dan was het vaak de combinatie van 1700+DDAR en vakwerk. Ik reageer graag als een voorbeeld niet helemaal klopt;).

Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Maandag 10 jun 2013 - 23:03:08
MasterE
MasterE
Er wordt bij EZR ook een beroep gedaan op je vakbekwaamheid en wegbekendheid als Mcn, domweg uitvoeren wat er in de basis EZR wordt vertelt is niet afdoende. Zo heb je tussen Almp en Almb en tussen Almb en Almo evenveel rijtijd en baanvaksnelheid, maar de afstand is anders dus zal je iets aan moeten passen.

Mcn Asd

Dinsdag 11 jun 2013 - 09:01:07
molenaar12
molenaar12
Facebook peter.molenaar
Quote
Rolffiej19 (ma 10 jun 2013 20:22:19 www.somda.nl): Precies het gebeurt ook regelmatig met de 1500 vanuit Hn naar Ass dat er energie zuinig gereden wordt terwijl er dan te laat aangekomen wordt op sloterdijk.
Je kunt prima EZR toepassen vanaf Hn naar Ass. Met een Virm gaat het trouwens wel beter dan met een ICM. Het is dus deels ook materieelafhankelijk. Ben altijd keurig op tijd binnen op Ass.

Laatst bewerkt door molenaar12 op Dinsdag 11 jun 2013 om 09:01:34

Dinsdag 11 jun 2013 - 17:44:15
charta
charta
De EZR-trajecten uit de jaren 1990 werden berekend op basis van het overschot in de rijtijd. Omdat het erg tijdrovend was om alles via Syvap te verwerken konden maar een beperkt aantal treinseries worden opgenomen. Door latere aanpassingen in het systeem kwamen de uitschakelpunten niet meer goed op het dienstkaartje. Dat systeem is toen in de vergetelheid geraakt. Door metingen - loc 1636 had een energiemeter aan boord - kon je bepalen wat een trein verbruikte. Gemiddeld lag het verbruik ongeveer op 18 Wh/ton/km. Super energiezuinig was de Eurocity op het traject Ut-Ah. Die verbruikte slechts 10 Wh/ton/km. Op de IJssellijn konden de treinen gedurende de helft van de afstand het zonder elektrische energie doen. Dat wil overigens niet zeggen dat je dan ook de helft van het energiegebruik bespaart. De UZI-methode is op zich een handig hulpmiddel, maar die gaat uit van de gegeven rijtijd en niet van de werkelijke rijtijd. Volgens UZI kun je altijd uitschakelen ook al heb je op een deeltraject een tekort aan rijtijd. Er is een mcn geweest die daarop een heel goede aanvulling had bedacht. Of zijn idee ooit aan UZI is gekoppeld weet ik helaas niet.

Vrijdag 14 jun 2013 - 10:36:50
SchuurB
SchuurB
Quote
rolandrail (ma 10 jun 2013 15:35:58 somda.nl):
Quote
SchuurB (ma 10 jun 2013 15:03:24 somda.nl): Emiel: als ik het goed begrijp kan een 1900 op slechts Dt - Gv al 0,50 euro per rit besparen. Als je dat doortrekt naar de volledige rit Vl - Gvc dan is de potentie volgens mij veel groter dan 1 euro per trein, toch?

gvttreinen: dat werkt toch niet echt zo? Wat een superwazige constructie.
Je zou verwachten dat elk bedrijf voor een vast tarief stroom kan inkopen bij de spoorbeheerder, maar in Nederland hebben we een of andere ondoorzichtige constructie waardoor goederenvervoerders moeten gaan collaboreren om goedkope tractie-energie in te kopen. En dat kopen ze dan ook nog bij het NS-concern???
Ja, er kan per rit met de 1900 veel meer dan 1 euro worden bespaard, absoluut.
De constructie is niet zo ondoorzichtig als die lijkt. M.b.v. het materieelpark betaalt elke vervoerder een eerlijk percentage van de totaalsom die NS betaald. NS gaat uiteraard zelf ook voor de laagste prijs en de nieuwe contractonderhandelingen zijn al begonnen. Bij dat contract gaat NS ook nog eens afdwingen dat naast de groene energie (echte, geen certificaten kopen uit verweggistan) de leverende maatschappij ook daadwerkelijk gaat zorgen dat ze die dus zelf genereren. Dat kan natuurlijk niet allemaal bij begin van het contract maar wel gedurende het contract steeds meer. NS wil daar harde afspraken over maken. Geld besparen is natuurlijk belangrijk maar NS wil absoluut gaan voor een beter milieu.
Ik wilde eigenlijk twee losse punten maken, nl. ondoorzichtigheid van het systeem en verbazing over het idee dat goederenvervoerders energie bij NSR inkopen.
Die ondoorzichtigheid is er sowieso, er is namelijk geen geopenbaarde energieprijs bekend. De enige reden dat die hier nu bekend is vanwege het door mcn's publiceren van interne info (waarvoor dank!). In het collaboreren van goederenvervoerder sloeg ik de plank niet helemaal raak, dat doen ze alleen op de Betuweroute: www.ciebr.nl

Dan zijn de methoden van onze Duitstalige collega's toch een stuk doorzichtiger.
ÖBB Infrastruktur: www.oebb.at
DB Netz: www.dbenergie.de
SBB Infrastruktur: www.sbb.ch (p. 21)

Vrijdag 14 jun 2013 - 13:21:56
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Het is maar net wat je helderder vind, ik zie reeksen tabellen met allerlei trajecten, percentages, kortingen, enz. Of je daar nou wijzer van wordt als vervoerder? Het door de resp. vervoerders bijhouden van wat ze waarmee waar rijden zou een dure fte noodzakelijk maken en je besparing van daarmee nihiliseren. Dat is in de door jou genoemde landen wellicht nog wel renderend maar hier zeker niet.

Maandag 03 feb 2014 - 20:15:30
fugazi
fugazi
Quote
thom (ma 03 feb 2014 18:58:30 somda.nl):
Quote
zugchef (ma 03 feb 2014 18:39:25 somda.nl): Energiezuinig rijden bij de NS? Prima, maar aub niet als dit vertragingen oplevert en gemiste aansluitingen. Vandaag de 12553 die op tijd vertrok uit Zl. Net na Staphorst ging de snelheid er al af en werd er rustig tot Meppel uitgerold, terwijl dit niet eens een stop is. Na Meppel weer wat tractie erbij maar nog voor de bocht bij Steenwijk weer uitrollen. Aankomst +1, vertrek +2. Even na Wolvega, nog ruim voor Heerenveen IJsstadion weer uitrollen, aankomst Heerenveen +3 vertrek +4. En nog voor de wegwerkzaamheden bij Wirdum fr wederom rustig uitrollen, aankomst Leeuwarden +5,5. Harlingen Haven was inmiddels weg. Groningen vertrok met +2 omdat klaarblijkelijk de aansluiting nog werd overgenomen, dat gebeurt niet alledaags en verraste de reizigers positief. Gisteren in de 12534 onderweg van Leeuwarden naar Zwolle overigens hetzelfde geintje, +3 in Zwolle bij aankomst, dus een eenmalige actie is het niet...
Misschien lag de reden wel heel ergens anders, en had het materieel tractie problemen oid.

Het is ook zeker bij NSR niet de bedoeling om aan EZR te doen als de trein vertraging heeft dus dat hoeft het niet te zijn.
Naar mijn ervaring is EZR vaker kansloos dan zinloos. De 4900 zit van Ut naar Hvs krap in z'n reistijd, en als de machinist bij Groenekan (Ut-Hor) optrekt om hem vervolgens direct uit te laten rollen, rijdt je met 100 door Hor en rol je met 80 Hvsp binnen. Dan vertrek je sowieso met 2 minuten vertraging uit Hvs wat op zijn beurt weer de 5800 een plus meegeeft. Verder had ik vorige week woensdag de 1500 van Hvs naar Amf, waarbij de machinist na Hvs optrok om hem vervolgens tot aan Amf uit te laten rollen. We reden met 100 door Brn en reden zonder remmingen met 60 Amf binnen. De overstap op de (12)500 werd zodoende verkort van 2 minuten naar 1 minuut. Naar mijn mening moet het hele EZR geschrapt worden, er zijn echt maar weinig trajecten waar het echt baat heeft (lees: energiebesparing).

Maandag 03 feb 2014 - 20:38:19
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
EZR moet juist niet geschrapt worden, het is wel degelijk zinvol en kan op heel veel trajecten. Echter moet een mcn het wel goed willen doen. Er zijn grofweg drie soorten: raggende mcn'n, mcn'n die doordacht en bewust EZR'n waar dat kan en een clubje die willens en wetens wil besparen ten koste van de treindienst.
Alle categoriën krijgen allemaal 1 á 2 keer per jaar begeleiding door een EZR-deskundige, er zijn boekjes met tabellen, er is een zakkaartje met wat ezelbruggetjes. Dus het kán echt maar je moet het wel goed doen. EZR zonder vertraging kan absoluut, ook in de 4900 en naar Lw.

Dinsdag 04 feb 2014 - 13:08:04
mich
mich
Flickr 77593728@N08
EZR is belachelijk zolang Prorail/Keyrail het normaal vind goederentreinen tot stilstand te brengen omdat ze ergens een minuut te vroeg zijn. Het optrekken(5-10 minuten 3000 Ampere) gooit je hele EZR winst overboord. Op de kijfhoek gebeurd dit meerdere malen per uur met treinen richting Whz/Betuweroute.

Dinsdag 04 feb 2014 - 13:19:49
broek53
broek53
Dat er een ding op een plaats in een aspect van het vervoer niet goed werkt, dat er bovendien niet eens direct mee te maken heeft, kan nooit een reden zijn om heel EZR maar voor belachelijk te verklaren.

Dinsdag 04 feb 2014 - 13:32:53
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Exact. Raampjestreinen lopen ook door allerlei oorzaken vertraging op maar dat neemt niet weg dat EZR absoluut zinvol is. Vanuit mijn oogpunt als mcn is ontspannend rijden en comfort absoluut een pré, jakkeren is vermoeiend en oncomfortabel. Het milieu sparen is de volgende absolute pré. Als laatste punt is het mooi meegenomen dat er geld wordt bespaard maar gezondheid en comfort is een groot pluspunt van EZR. EZR, evenals EZO, zijn prima handelswijzes waar aan de basis niets mis mee is. Dat de praktijk het niet altijd mogelijk maakt resp. (ver)hindert is heel wat anders.

Dinsdag 04 feb 2014 - 15:13:36
thom
thom
Quote
mich (di 04 feb 2014 13:08:04 somda.nl): EZR is belachelijk zolang Prorail/Keyrail het normaal vind goederentreinen tot stilstand te brengen omdat ze ergens een minuut te vroeg zijn. Het optrekken(5-10 minuten 3000 Ampere) gooit je hele EZR winst overboord. Op de kijfhoek gebeurd dit meerdere malen per uur met treinen richting Whz/Betuweroute.
Maar als je op je dienstkaartje kijkt dan kun je toch vooruit kijken en zien dat je te vroeg bent?
Als je daar dan op anticipeert dan kun je toch juist aan EZR doen door eerder af te schakelen zodat je niet te vroeg bent en dus door kunt zonder voor de rooie te lopen?

Dinsdag 04 feb 2014 - 19:13:54
sjoerd
sjoerd
Quote
rolandrail (di 04 feb 2014 13:32:53 www.somda.nl): Vanuit mijn oogpunt als mcn is ontspannend rijden en comfort absoluut een pré, jakkeren is vermoeiend en oncomfortabel. Het milieu sparen is de volgende absolute pré. Als laatste punt is het mooi meegenomen dat er geld wordt bespaard maar gezondheid en comfort is een groot pluspunt van EZR.
Tja, dat jakkeren in geen enkele hoedanigheid goed is, kan ik nog wel volgen. En het moet gezegd, weer ga ik met je mee als je het over milieu hebt. Comfort vind ik ook belangrijk maar mijn aansluiting missen (en dat was de insteek van de klagers tegen EZR) vind ik in meerdere opzichten niet comfortabel. Nu wind ik me ook daar niet over op, maar er zijn er onder ons voor wie dat ook niet gezond is. Gelukkig is ook al gezegd dat de aansluitingen voor de meeste machinisten heilig zijn...

Dinsdag 04 feb 2014 - 21:47:06
SchuurB
SchuurB
Jakkeren is niet altijd slecht, als er vertraging is wordt opschieten gewaardeerd.

Dinsdag 04 feb 2014 - 21:54:27
thom
thom
Maar de bedoeling is om te stoppen met EZR'en als je vertraagd bent of dat gaat worden door EZR, als de machinist dan tóch energie zuinig blijft rijden dan is toch niet EZR het probleem maar de machinist die het verkeerd toepast?

Hier begint men gelijk te schoppen tegen EZR en dat het allemaal niet werkt en nutteloos is maar zoals Roland al zegt is dat gewoon onterecht en ligt het probleem anders dan men hier dus denkt te menen.

Dinsdag 04 feb 2014 - 22:37:01
SchuurB
SchuurB
Ik weet niet zeker of je op mij reageert, maar ik reageerde enkel op Sjoerds opmerking dat "jakkeren in geen enkele hoedanigheid goed is".

EZR is een prima rijstijl, mijn indruk is alleen dat het weinig wordt toegepast, inderdaad een mcn-issue. Er zou zelfs nog meer winst geboekt kunnen worden als men in de daluren de stationnementen van sprinters zou weten te verkorten, dan kun je met minder energie dezelfde drgl rijden. Of zo u wil, met hetzelfde energieverbruik een snellere dienstregeling rijden.

Wat betreft het motiveren van personeel: in de stoomtijd probeerde men locpersoneel tot zuinigheid te bewegen door beloningen voor zuinig kolen- en smeermiddelengebruik uit te delen, de kolenpremie. Het maken van vertraging werd in datzelfde systeem beboet, inlopen van vertraging beloond.
De vraag is of zoiets zou werken, beloningssystemen hebben vaak de neiging mensen naar beloningsmaximalisatie te laten streven. Er zijn uit die tijd gevallen bekend van stelen van olie uit de magazijnen, om maar een hoge premie binnen te harken. Hedendaagse voorbeelden van premiemaximalisatie kennen we ook.

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 04 feb 2014 om 22:38:25

Dinsdag 04 feb 2014 - 22:56:16
sjoerd
sjoerd
Zeker waren er premies voor zuinig rijden en op tijd rijden maar ook boetes voor te hard rijden, vooral bij het binnenrijden van gevaarpunten zoals aansluitingen en stations, en daartoe werden snelheidsmeters gemonteerd in het spoor, voorzien van tijdregistratie. Ze worden vermeld in oude bedieningsvoorschriften. De meesters hadden net als nu niet veel speelruimte.
Met mijn opmerking dat jakkeren meestal niet goed is voor de dader. Dat de reiziger dat qua opbrengst waardeert is zonneklaar.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 04 feb 2014 - 23:12:02
SchuurB
SchuurB
Quote
Jurre (ma 03 feb 2014 20:15:30 somda.nl): %. Verder had ik vorige week woensdag de 1500 van Hvs naar Amf, waarbij de machinist na Hvs optrok om hem vervolgens tot aan Amf uit te laten rollen. We reden met 100 door Brn en reden zonder remmingen met 60 Amf binnen. De overstap op de (12)500 werd zodoende verkort van 2 minuten naar 1 minuut. Naar mijn mening moet het hele EZR geschrapt worden, er zijn echt maar weinig trajecten waar het echt baat heeft (lees: energiebesparing).
Naast het feit wat door de rest al gezegd is, je onderschat denk ik de hoeveelheid rijtijdspeling die er voorhanden is en overschat de invloed die uitrollen heeft op de rijtijd (als je niet te vroeg afschakelt tenminste). Het tijdverschil tussen over een afstand van 10 km gemiddeld 130 km/h rijden en gemiddeld 100 km/h rijden is slechts 1,4 minuten. Vaak is er in de drgl voor overstapstations wel 2 minuten speling voorhanden, dus dan kan het makkelijk als je met uitrollen gemiddeld 100 haalt.
Daarnaast is het natuurlijk ook de vraag over wat voor trein je het hebt, 2 bakken plan v rollen wat anders uit dan 12 bakken VIRM.

Kan één van de mcn's misschien een voorbeeld geven in welke orde van grootte de besparingen (in kWh) zijn tussen een ritje EZR en een ritje vertraging inhalen?

Dinsdag 04 feb 2014 - 23:16:35
sjoerd
sjoerd
Misschien een reden voor de energiezuinige meesters om eens met hun stipte hc's te praten, want sommigen sleutelen kennelijk -dat lees ik hier tenminste ook nogal eens- precies op tijd en hanteren liever geen speling... En precies dat kost de sympathie van de klant.

Dinsdag 04 feb 2014 - 23:42:14
SchuurB
SchuurB
Ik krijg de indruk dat we langs elkaar heen praten. Die speling die ik bedoel is rijtijdspeling en die zit in de drgl ingebakken.

Voorbeeld: Amf - Zl heeft 4 á 5 minuten rijtijdspeling, als ik mij tenminste niet vergis. Dat betekent, als je overal volle snelheid rijdt en zo laat mogelijk remt, ben je 4 á 5 minuten te vroeg. Dat kun je dus compenseren met EZR, en als je het goed doet kom je gewoon op de geplande aankomsttijd binnenrollen en haal je als reiziger ook gewoon je aansluitingen.

En ja, je hoeft dus vrijwel nooit per se op klokslag te vertrekken om de dienstregeling te halen. Ik krijg de indruk dat veel HC's dat niet snappen of weten. Je kunt natuurlijk nog beter EZR'en als je super-op-tijd of zelfs te vroeg vertrekt, maar dat is niet de bedoeling.

Woensdag 05 feb 2014 - 00:52:53
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
De meeste HC's sleutelen al in de minuut voorafgaand aan de vertrekminuut: meestal een seconde of twintig van tevoren, maar soms ook vijftig. Dat eerste schijnt beleid te zijn maar is naar mijn inzien zeer klantonvriendelijk.

Woensdag 05 feb 2014 - 01:59:50
Frontier
Frontier
Dat hangt er maar vanaf hoe je het bekijkt. Als je nog in moet stappen is het waarschijnlijk klantonvriendelijk, maar als je er al in zit en bijvoorbeeld bij het volgende station een bus moet halen die maar een keer per uur gaat ben je blij als er stipt op tijd wordt vertrokken.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 05 feb 2014 - 06:50:20
SchuurB
SchuurB
Die redenering klopt dus niet. De dienstregeling is gewoon te halen, ook als de vertrekprocedure 'pas' op vertrektijd + 0 seconden wordt gestart, en zelfs met EZR. Als de busaansluiting bij dienstregelingrijden niet gehaald kan worden is het geen aansluiting.

Woensdag 05 feb 2014 - 07:14:03
robbertc
robbertc
De dienstregeling is gebaseerd op vertrekken op vertrektijd +0 seconden, dus 20 seconden eerder de vertrekprocedure inzetten. Hoewel je op die 20 seconden geen busoverstap zal moeten missen

Woensdag 05 feb 2014 - 07:41:01
SchuurB
SchuurB
Dat vindt ik niet gek. Als je dan met +20s vertrekt, ben je - heel theoretisch beschouwd - overal 20s later. En aankomen in de 20e seconde van de aankomstminuut is ook op tijd. Als de cdt van de aansluitende trein de vertrekprocedure pas start op vertrektijd + 0s, is de overstaptijd ook gelijk, nietwaar? Het verschil is dat je niet besodemieterd voelt als je als reiziger een keer 15s voor vertrek komt aansprinten en dan de deur in je gezicht krijgt.
Dat plannen op 0s zou dus niks uit mogen maken voor conducteursgedrag, jammer genoeg is dat wel zo.

Woensdag 05 feb 2014 - 10:46:20
MDDM
MDDM
Beleid is, op springen van de klok te vertrekken. Wat inhoud om zo'n beetje 15 sec van te voren vertrekproces te starten. Als er zo gewerkt wordt, is EZR op diverse trajecten prima uit te voeren.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 05 feb 2014 - 10:48:59
john2
john2
15 tot 20 seconde de vertrek procedure starten is toch al jaren zo, dat men op vertrek tijd kan vertrekken.

Woensdag 05 feb 2014 - 10:52:06
MDDM
MDDM
Er is een korte periode geweest dat er 30 sec voor tijd van vertrek begonnen moest worden met vertrekproces. Daar is men snel weer vanaf gestapt.

15-20 sec van te voren starten is inderdaad niks nieuws.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 05 feb 2014 - 11:55:14
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
SchuurB (di 04 feb 2014 23:12:02 somda.nl):
Kan één van de mcn's misschien een voorbeeld geven in welke orde van grootte de besparingen (in kWh) zijn tussen een ritje EZR en een ritje vertraging inhalen?
Ik heb geen exacte cijfers bij de hand maar wat ik me herinner van het "spelen" met de plan V's die ooit eens een displaytje in de cabine hadden met daarop het gebruik kwam het er in de praktijk op een dat een rit Ledn-Bdg-Ut zuinig de helft was van plankgas raggen.

Woensdag 05 feb 2014 - 14:01:15
Wellie
Wellie
Energie Zuinig Rijden (EZR) kan op sommige trajecten en op sommige tijdstippen prima. Treinen in de spits hebben teveel "last" van de in/uitstappers wat tijd kost. Verder rijdt het als machinist een stuk comfortabeler en kom je minder voor de inrijder te staan.

Aansluitingen missen is niet de bedoeling. Uitgangspunt is dat nog steeds op het tijdstip van aankomst ook daadwerlijk aan moet worden gekomen.

Woensdag 05 feb 2014 - 14:20:14
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (wo 05 feb 2014 11:55:14 somda.nl):
Quote
SchuurB (di 04 feb 2014 23:12:02 somda.nl):
Kan één van de mcn's misschien een voorbeeld geven in welke orde van grootte de besparingen (in kWh) zijn tussen een ritje EZR en een ritje vertraging inhalen?
Ik heb geen exacte cijfers bij de hand maar wat ik me herinner van het "spelen" met de plan V's die ooit eens een displaytje in de cabine hadden met daarop het gebruik kwam het er in de praktijk op een dat een rit Ledn-Bdg-Ut zuinig de helft was van plankgas raggen.
Waarbij aangetekend kan worden dat de winst bij Plan v en ICM-III groter is dan bij andere materieeltypen. Er wordt namelijk gebruikt van een weerstandregeling in de tractieinstallatie waardoor er relatief veel energie verloren gaat bij het rijden met beperkt vermogen. En dat laatste gebeurt nu net veel bij het rijden van constante snelheden wat met EZR vermindert.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 05 feb 2014 om 14:20:34

Woensdag 05 feb 2014 - 15:04:31
karsten
karsten
Dat EZR de rit aangenamer en comfortabeler maakt is zeker waar.
Maar soms werkt het ook tegenovergesteld, zoals de 6000 Ut-Tl welke tussen Htn en Htnc een enorm ruime rijtijd heeft. Opschakelen naar +-35 kmh is hier ruim voldoende, wat bij reizigers een oncomfortabel gevoel opwekt omdat de trein zo langzaam rijd. Terwijl ze niet in de gaten hebben dat de trein wel gewoon weer op tijd vertrekt.


Woensdag 05 feb 2014 - 15:26:32
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (wo 05 feb 2014 14:20:14 somda.nl):
Waarbij aangetekend kan worden dat de winst bij Plan v en ICM-III groter is dan bij andere materieeltypen. Er wordt namelijk gebruikt van een weerstandregeling in de tractieinstallatie waardoor er relatief veel energie verloren gaat bij het rijden met beperkt vermogen. En dat laatste gebeurt nu net veel bij het rijden van constante snelheden wat met EZR vermindert.
En dat is slechts ten dele waar. Het klopt dat bij stellen met rijweerstanden tijdens het optrekken energie in warmte verloren gaat. Echter: bij chopper-stellen speelt een andere (en voor de meeste) onbekende factor mee: choppers worden ook warm en moeten met ventilatoren gekoeld worden en die worden gevoed door de statische omzetter. En die koeling moet altijd werken tijdens het rijden, dus ook in de rijstanden waarin bij weerstand-stellen geen weerstanden meer worden gebruikt. Bij IC-materieel zou je dus prima kunnen rijden met rijweerstanden. De choppersturing geeft eigenlijk alleen maar een beter rijcomfort. Bij stoptreinmaterieel heeft choppersturing wel zin, vanwege het vele optrekken, omdat de warmte-ontwikkeling in choppers dan minder is als een vergelijkende rit met weerstanden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 05 feb 2014 om 15:27:18

Woensdag 05 feb 2014 - 16:35:48
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@Karsten, dat is geen EZR maar een poging om onmogelijke goederentreinpaden te creëren.

Bij de weg, is bij de maak van de drgl rekening gehouden met EZR of komt die actie pas erna?

Woensdag 05 feb 2014 - 17:24:00
karsten
karsten
Soms zie je dat bij nieuwe DRGL's aanpassingen (aankomst/vertrektijden) in bepaalde treinseries zijn gebracht om deze meer kloppend te maken voor EZR inderdaad.


Woensdag 05 feb 2014 - 18:56:19
sjoerd
sjoerd
Natuurlijk is dit een forum, waar verschillende meningen elkaar ontmoeten. Prima. Maar bij dit topic valt me op dat bijna alle genoemde feiten zo tegenstrijdig zijn. En ook valt op dat EZR op het eerste oog voordelen heeft, maar dat de praktijk weerbarstig is. Voorts valt op, dat meester- en hc-gedrag kennelijk niet in elkaars verlengde liggen. En ten slotte, dat de technische specificaties van materieel EZR-gedrag niet altijd belonen. Trek hier maar eens aanbevelingen uit voor de praktijk.

Woensdag 05 feb 2014 - 22:06:45
trein00
trein00
Tja, EZR. Als reiziger liever niet. Om een voorbeeld te noemen, de 5200 serie.
Deze serie zit redelijk krap in de rijtijd. Men komt al zelden (al dan niet door EZR) op tijd aan in Oisterwijk, en regelmatig moet het EZR protocol daarna nog grootschalig toegepast worden op weg naar Tilburg met als gevolg dat je de overstap daar richting Roosendaal voor je neus ziet wegrijden precies wanneer de 5200 stopt op het perron . . .

Of de 3600 richting Tilburg. Tussen Breda en Tilburg zit redelijk wat speling, dus lekker EZR'en. Oeps in en uitstappen duurt toch wat langer dan verwacht in de spits, dus vertrekken met +2. Jammer voor de 5200 die vlak daarna moet vertrekken, die vertrekt dan ook met +2 van hetzelfde spoor. Helemaal niet nodig geweest als men gewoon goed doorreed. Je kan wel raden wat er met de 5200 gebeurd als deze door een machinist gereden wordt die het EZR protocol ook te fanatiek toepast, die vertraging loopt alleen maar op. Keer is de combinatie van die twee series zo bont al geweest dat de 5200 de intercity naar Eindhoven voor moest laten gaan na Boxtel . . .

Laatst bewerkt door trein00 op Woensdag 05 feb 2014 om 22:12:14

Donderdag 06 feb 2014 - 06:42:08
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Voor wat betreft de vertrekprocedurediscussie: als je met +0s de procedure start en je op het volgende station ook met +0s moet vertrekken, is EZR toch net zo goed toepasbaar als wanneer je op beide stations met -20s vertrekt? Het enige verschil is, zoals SchuurB al aangeeft, dat je je als reiziger niet belazerd voelt vanwege te vroeg vertrek. Het komt regelmatig voor dat je reizigers verontwaardigd op het perron ziet staan omdat hun trein te vroeg vertrekt.

Als je dan al per se om mm:40 de vertrekprocedure wilt starten: prima, maar communiceer dan naar de reiziger een vertrektijd die een minuut eerder ligt,

Donderdag 06 feb 2014 - 07:26:32
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Net als met EZR kun je prima de vertrekprocedure 20sec eerder starten en toch op tijd (.00) vertrekken (Normaal duurt dit ook zolang!) Dat niet alle hc's hier altijd aan denken betekent ook nu niet dat het een slechte procedure is...

Donderdag 06 feb 2014 - 08:22:23
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Het punt is niet dat sommige HC's pas op 0s de vertrekprocedure starten, maar juist dat het protocol is om 20 seconden eerder te starten. Dat is gewoon behoorlijk klantonvriendelijk.

Donderdag 06 feb 2014 - 08:24:09
Klaasje
Klaasje
Klopt. Als je voor vertrektijd aankomt dan kan je dus te laat zijn voor de trein. Overigens kan je de hele discussie betreffende vertrekprocedures en plantijden nog veel breder trekken als je dat zou willen.

Donderdag 06 feb 2014 - 09:31:48
sjoerd
sjoerd
Ja, en wat me wederom opvalt in deze discussie is de professionele ruis. Het kan toch niet dat EZR, vertrekprocedures en hoe je kennelijk als personeel met beide omgaat zo klantonvriendelijk blijken te zijn?
Dienstregelingtechnisch kennen we zo langzamerhand de kwetsbare knooppunten. Klanttevredenheid is niet gediend met ruis op de lijn en indirect is dat ook niet goed voor het milieu. Zitten schudden in de cabine op je zetel is ook niet je dat, maar om het comfort nu te creëren over tientallen gemiste aansluitingen, terwijl je objectief gezien je dienstregeling niet rijdt, is toch ook niet de bedoeling?

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 06 feb 2014 om 09:51:27

Donderdag 06 feb 2014 - 09:50:49
MDDM
MDDM
Volgens mij probeer je hier in dit topic een vuurtje te stoken sjoerd

Je hebt Rolandrail zijn uitleg niet goed gelezen (of willen lezen)
Even de volgorde van aandacht:
A: Veiligheid
B: Punctualiteit
C: Comfort
D: EZR

Minuutje te laat vertrekken en er verschijnen hier een 10 tal meldingen over. "Want owjee, de mogelijke aansluiting komt in het geding......"
Vertrekken we op springen van de klok, is het personeel klantonvriendelijk bezig. "Die kl**tzakken hadden best nog wel even kunnen wachten...."

Bij de door menigeen zo gepreesde Zwitsers/Oostenrijkers/Japaners Is vertrekken op springen van de klok een gegeven. "Die Zwitsers rijden altijd op tijd", is een vaak gehoorde kreet hier. NS daarintegen..... "Die kl**tzakken rijden nooit op tijd."

Doen "we" dat wel, is het klantonvriendelijk, strooien we met ruis enz enz. "Er is speling zat in de dienstregeling" Speling of niet, op tijd vertrekken is gewoon op tijd vertrekken. Klaar! Op diverse grote knooppunten aansluitingen overnemen hoort er natuurlijk bij, en dan pleuren we ook echt wel EZR overboord en trachten we de opgelopen vertraging comfortabel en veiling in te lopen.

Niet doen alsof EZR nu zo'n hot item is en dat het te pas en te onpas toegepast wordt. En zeker niet om tientallen aansluitingen in de mist te laten lopen.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 06 feb 2014 - 09:56:47
sjoerd
sjoerd
Met professionele ruis bedoel ik dat er kennelijk - in de berichten die ik hier lees - professionele interpretatieverschillen zijn. Ik beschuldig niemand en stel niet eens bedrijfsuitgangspunten op zich ter discussie. Wel leg ik graag de vinger op bedrijfsuitgangspunten die kennelijk soms strijdig zijn met elkaar. Dat leidt namelijk vaak tot samenhangender, beter, goedkoper, doelmatiger en daardoor, of zelfs ondanks dat, meestal ook klantvriendelijker handelen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 06 feb 2014 om 10:02:46

Donderdag 06 feb 2014 - 10:02:35
MDDM
MDDM
De 4 opgenoemde punten (er zijn er nog wat, maar minder belangrijk) geldt zowel voor mcn als hc. Valt geen speld tussen te krijgen.

Dat er een aantal zijn die (al dan niet opzettelijk) anders werken, dat is helaas wel een feit.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 06 feb 2014 - 11:06:48
daniel81
daniel81
Wat ik me nog afvroeg: hoe leert een 'nieuwe' machinist een nieuw traject te rijden? Leert hij als standaard EZR en kan-ie later door ervaring z'n rit versnellen, of leert-ie eerst zo snel mogelijk van A naar B te rijden en krijgt-ie in een later stadium EZR overheen?

Als het eerste scenario juist is, kan ik me voorstellen dat onervaren machinsten zowel letterlijk als figuurlijk niet kunnen schakelen om de rit wat sneller af te leggen bij vertraging.

Donderdag 06 feb 2014 - 11:11:21
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
De 'nieuwe' machinisten krijgen het wel gelijk in hun opleiding mee, ook in de simulator. Maar of ze het in de praktijk direct leren staat of valt met de mentor die hun begeleidt tijdens het rijden met echte treinen. Kwestie van opvoeding dus, maar weinig nieuwe mcn'n hebben nl. gelijk zelf voldoende inzicht en zelfvertrouwen om gelijk zelf te durven "spelen" met EZR.

Donderdag 06 feb 2014 - 14:41:11
broek53
broek53
Toch is er iets lichtelijk strijdigs tussen EZR en speling in de dienstregeling. Zoals het nu wordt opgevat en gebruikt, lijkt het alsof er 5% rijtijdspeling wordt toegepast om lekker zuinig te kunnen rijden. Daar is die 5% echter niet voor bedoeld, zoals we weten, maar voor het opvangen van kleine vertragingen. Punctualiteit gaat voor EZR, prima, maar dat werkt dus alleen voor treinen die vanaf een groter station (een 'blokpunt' in de drgl) te laat vertrekken en dan (hopelijk) gaan jakkeren en niet EZR-en. Vertrek je op tijd en ga je EZR-en, dan verbruik je dus constant alle speling. Zit het een half uur rijden verder, bij nadering van het volgende blokpunt, dan even tegen, dan is je speling op dat moment 0 en kom je, ondanks 5 % rijtijdspeling, toch te laat aan.

Dit mondt niet uit in een pleidooi voor het een of het ander, maar ik wil het toch maar even aanstippen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 06 feb 2014 om 14:41:53

Donderdag 06 feb 2014 - 15:18:47
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
EZR begint niet gelijk na vertrek maar is geënt op het principe dat je op het laatste stuk kunt uitrollen, niet vanaf het begin gelijk al in gaan teren op rijtijdspeling. Zo EZRt geen ene mcn, degene die wel gelijk onder de verlangde snelheid gaat rijden is niet doelbewust bezig met EZR maar 99 v/d 100 keer afgeleid door hc, gsm, muziek, krant enz. en die ene overige is feitelijk niet meer geschikt voor zijn functie.
EZR is altijd al gebruikt, een van de eerste projecten dateert uit de jaren '80 als ik me niet vergis. Ik weet niet door wie rijtijdspeling wordt opgevat als gecreërd voor EZR maar in elk geval niet door het rijdend personeel.

Donderdag 06 feb 2014 - 16:09:27
Wellie
Wellie
Quote
rolandrail (do 06 feb 2014 15:18:47 www.somda.nl): EZR begint niet gelijk na vertrek maar is geënt op het principe dat je op het laatste stuk kunt uitrollen, niet vanaf het begin gelijk al in gaan teren op rijtijdspeling. Zo EZRt geen ene mcn, degene die wel gelijk onder de verlangde snelheid gaat rijden is niet doelbewust bezig met EZR maar 99 v/d 100 keer afgeleid door hc, gsm, muziek, krant enz. en die ene overige is feitelijk niet meer geschikt voor zijn functie.
EZR is altijd al gebruikt, een van de eerste projecten dateert uit de jaren '80 als ik me niet vergis. Ik weet niet door wie rijtijdspeling wordt opgevat als gecreërd voor EZR maar in elk geval niet door het rijdend personeel.
Op sommige stoptrein trajecten begin EZR wel degelijk bij vertrek. In plaats van op te schakelen naar de baanvaksnelheid, schakel je bijvoorbeeld op tot 100 km/u en schakel je daarna uit en kom je op de aankomsttijd binnen gerold.

Nieuwe machinisten krijgen bij NSO maar een simulatorrit EZR. De rest wordt aangeleerd door de mentoren. In praktijk zijn de EZR ambassadeurs op de standplaats ook mentor.

Donderdag 06 feb 2014 - 18:49:30
SchuurB
SchuurB
@ broek53:

Ik snap je punt maar zit er niet nog meer speling in de drgl? Er is toch zoiets als het verschil tussen dienstregelingsnelheid en maximale snelheid? Bij sprinters zit de winst in de verschillen in stationnementstijden tussen dal en spits. Volgens mij is dat verschil op lijnen met veel stops groter dan 5%, of 1,5 minuut per half uur.

Voor overstapstations zit dan nog weer extra speling. ICs stoppen voornamelijk op overstapstations, en dan reguleert de EZR de speling vanzelf. De bedoeling is om z.s.m. op te schakelen naar baanvaksnelheid en op een zodanig punt af te schakelen dat je op tijd op het volgende station bent. Die speling "verbruik" je dus pas in de laatste kilometers tijdens het uitrollen.

Tenminste, zo denk ik dat het werkt. Correct me if i'm wrong.

Laatst bewerkt door SchuurB op Donderdag 06 feb 2014 om 18:53:26

Donderdag 06 feb 2014 - 18:56:03
IC140
IC140
De speling in de daadwerkelijke rijtijd (dus stationnementen nog niet eens meegenomen) is 'minimaal' 5%. Dat betekent dus dat bij een kale rijtijd van 29,6 minuut er 5% bij wordt geteld, wat neerkomt op 31,1, maar er daarna altijd naar boven wordt afgerond om boven de 5% te blijven en de geplande rijtijd dus 32 minuten wordt. Bij elkaar zit je dan dus al aan 2,4 minuut speling. Zeker op korte stukjes telt het naar boven afronden lekker mee en kom je vaak spelingspercentages van 10% tegen.

Donderdag 06 feb 2014 - 21:54:46
daniel81
daniel81
Maar die 5% geldt toch niet per station?
Ik mag toch aannemen dat bij korte stukjes (met name bij sprinters) de 5%-met-afronding-naar-boven van knooppunt tot knooppunt geldt. Anders verlies je dus per stationnetje alleen al gemiddeld 30 seconden aan afronding, da's toch zonde van de tijd.

Donderdag 06 feb 2014 - 23:10:51
broek53
broek53
De 5% gaat altijd over de tijd tussen twee blokpunten (blokpunten zijn ook als blokjes op dienstregelingsgrafieken aangegeven) en dat kan een heel eind zijn, bijvoorbeeld de hele Veluwelijn van Zwolle tot Amersfoort. De 5% voor de stoptr... sprinters gaat over de totale rijtijd en over de stationnementen heen.

Donderdag 06 feb 2014 - 23:19:01
broek53
broek53
Quote
SchuurB (do 06 feb 2014 18:49:30 www.somda.nl): @ broek53:

Ik snap je punt maar zit er niet nog meer speling in de drgl? Er is toch zoiets als het verschil tussen dienstregelingsnelheid en maximale snelheid? Bij sprinters zit de winst in de verschillen in stationnementstijden tussen dal en spits. Volgens mij is dat verschil op lijnen met veel stops groter dan 5%, of 1,5 minuut per half uur.

Voor overstapstations zit dan nog weer extra speling. ICs stoppen voornamelijk op overstapstations, en dan reguleert de EZR de speling vanzelf. De bedoeling is om z.s.m. op te schakelen naar baanvaksnelheid en op een zodanig punt af te schakelen dat je op tijd op het volgende station bent. Die speling "verbruik" je dus pas in de laatste kilometers tijdens het uitrollen.

Tenminste, zo denk ik dat het werkt. Correct me if i'm wrong.
Het doet er niet zoveel toe hoeveel de speling werkelijk is, het EZR wordt uitgelegd over wat uiteindelijk de totale rijtijd is geworden. Meer speling betekent dus nog meer EZR-en. De speling, zoals elders uitgelegd en ook door jou betoogd, is vaak zo groot dat je wel heeel vroeg moet uitschakelen om niet alsnog te vroeg ergens te komen. En zo snoep je toch de hele speling of het grootste deel ervan op tijdens de hele rit, en houdt dus nauwelijks iets over op het laatste stuk.

Donderdag 06 feb 2014 - 23:59:30
SchuurB
SchuurB
Ik neem aan dat je het alleen over treinen hebt die tussen twee blokpunten vaker stoppen, meestal sprinters. Puur vanuit aankomstpunctualiteit op blokpunten geredeneerd zou een sprinter overal vol gas moeten rijden met zo kort mogelijke stops (en ook zo ingepland zijn) en dan tussen het laatste station voor het blokpunt en het blokpunt alle speling kunnen benutten, en dus, mits op tijd, zeer langzaam rijden.
Met IC's die alleen op blokpunten stoppen, werkt dat niet, tenzij je overal te vroeg kan en wil aankomen.

Vrijdag 07 feb 2014 - 08:04:48
broek53
broek53
Dat is ongeveer wat ik bedoel. De constatering is dat 5% speling in de rijtijd op zichzelf lichtelijk flauwekul wordt als je 'm gebruikt om lekker langzaam te rijden. Helpen als vertragingsopvang doet hij dan alleen als een trein vanaf een blokpunt te laat vertrekt.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 07 feb 2014 om 09:51:57

Vrijdag 07 feb 2014 - 09:26:22
daniel81
daniel81
Volgens mij is er sprake van 3 soorten speling:
1) de bekende 5% marge. Principieel niet bedoeld voor EZR
2) een marge tbv in- en uitstappen, die in de spits grotendeels opsoupeert wordt maar in het dal meestal niet nodig is, of er moet toevallig een rolstoel in/uitmoeten oid. In de daluren is die dan beschikbaar als marge voor EZR
3) Uitgebogen treinpaden, bijvoorbeeld omdat een IC achter een sprinter komt te hangen, of dat op het aankomststation anders geen perronspoor beschikbaar is.
Ook enkelsporige baanvakken met niet optimaal liggende passeerpunten geven min of meer hetzelfde effect (b.v. op een enkelsporig baanvak met een halfuurdienst bedraagt de rijtijd tussen passeerpunten slechts 10 minuten, dan heb je dus extra speling).
Van deze drie soorten is de eerste dus discutabel maar de tweede lijkt mij wel geschikt in de daluren en de laatste zondermeer geschikt voor EZR.

Vrijdag 07 feb 2014 - 09:31:18
sjoerd
sjoerd
Dank voor de duidelijke uiteenzetting, Broek. Zelfs als redelijk ingewijde in de materie moet ik bijna alle zeilen bijzetten om dit geheel te bevatten. Het ook nog correct toepassen in de praktijk is nog lastiger. Bewondering dus voor de heren machinisten en hc's die dit in een geolied een-tweetje op de juiste wijze weten waar te maken.

Vrijdag 07 feb 2014 - 10:10:28
broek53
broek53
Quote
daniel81 (vr 07 feb 2014 09:26:22 www.somda.nl): Volgens mij is er sprake van 3 soorten speling:
1) de bekende 5% marge. Principieel niet bedoeld voor EZR
2) een marge tbv in- en uitstappen, die in de spits grotendeels opsoupeert wordt maar in het dal meestal niet nodig is, of er moet toevallig een rolstoel in/uitmoeten oid. In de daluren is die dan beschikbaar als marge voor EZR
3) Uitgebogen treinpaden, bijvoorbeeld omdat een IC achter een sprinter komt te hangen, of dat op het aankomststation anders geen perronspoor beschikbaar is.
Ook enkelsporige baanvakken met niet optimaal liggende passeerpunten geven min of meer hetzelfde effect (b.v. op een enkelsporig baanvak met een halfuurdienst bedraagt de rijtijd tussen passeerpunten slechts 10 minuten, dan heb je dus extra speling).
Van deze drie soorten is de eerste dus discutabel maar de tweede lijkt mij wel geschikt in de daluren en de laatste zondermeer geschikt voor EZR.
ad 1) als je op tijd bent en niet aan EZR doet, ben je tegen het eind van het traject aanzienlijk te vroeg. Vergis je niet: dat gaat om orde groottes van 2 tot 4 minuten. Ik snap dus best dat je dat wilt voorkomen en het nuttige met het nuttige van EZR wilt combineren. Ik geef alleen aan wat de consequentie is: de speling die je dacht te hebben, ben je al kwijt als er tegen het eind van het traject iets aan de hand is. (Nogmaals; daar geef ik geen waardeoordeel over, ik constateer alleen dat het zo is.)
ad 2) in de stationnementen zit op zichzelf geen marge (behalve dat ook daar de 5% speling overheen gaat), maar inderdaad: in het dal zal een stationnement wel eens onder de geplande tijd komen. Het omgekeerde is echter veeleer het geval: in de spits lopen alle stationnementen uit en wordt de rijtijdspeling feitelijk gebruikt om de uitloop van de stationnementen weer goed te maken. (Iedereen zal weten dat 42 seconden stationnement in de spits op de drukkere haltes een hoog science-fiction-gehalte heeft.)
ad 3) helemaal eens.

Nu lijkt het wel alsof een dienstregeling en de uitvoering een soort hogere wiskunde en een vorm van wetenschap is, en dat is niet zo. Als je weet hoeveel aannames er alleen al zitten in het vaststellen van de te hanteren rijtijden en wat voor remvertraging er wordt gehanteerd, dan weet je ook dat een dienstregeling (in de betekenis van tijdtafel) nog altijd zoiets is als een schot hagel: het komt een heel eind in de goede richting, maar de spreiding is tamelijk groot (en groter naarmate de afstand groter is).

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 07 feb 2014 om 10:13:02

Donderdag 08 sep 2016 - 10:06:20
bacr
bacr
Quote
NSR-fan (do 08 sep 2016 09:57:21 www.somda.nl):Erg jammer dit. Zo'n rit kost zijn werkgever enkele honderden (!) euro's meer aan energiekosten, om over de extra milieu belasting nog maar niet te spreken, welke echt nergens voor nodig zijn.
EZR is hier voor het toverwoord.
Kun je dat wat verder onderbouwen? Vele honderden Euri klinkt namelijk best veel. Wordt dan daadwerkelijk afgerekend op de energie die die bewuste trein op die trajecten uit de bovenleiding heeft geslurpt?

Donderdag 08 sep 2016 - 10:09:28
Astraea
Astraea
Lijkt mij heel erg lastig te calculeren. Treinen leveren ook weer stroom terug aan de bovenleiding dus je zou nauwgezet het verbruik en teruggave moeten bijhouden. Daarbij zijn er tal van vervoerders actief op de sporen. Zou je dit exact willen factureren moet je van elke trein dus het verbruik bijhouden. En zover ik weet wordt dat niet gedaan...

Donderdag 08 sep 2016 - 10:25:42
b2py
b2py
Besparing was vorig jaar 8gwh, delen door 365 dagen en moyenne 4500 trein ritten per dag is 4,870 kwh, dat is met een prijs van 0,15 euro per kwh 0.6 euro dat niet bespaard wordt...

Donderdag 08 sep 2016 - 10:43:21
Apda
Apda
0,15 euro per kWh lijkt me erg veel voor een grootverbruiker. Ik gok op minder dan 0,05 euro.

Donderdag 08 sep 2016 - 10:58:07
MasterE
MasterE
Quote
Astraea (do 08 sep 2016 10:09:28 www.somda.nl): Lijkt mij heel erg lastig te calculeren. Treinen leveren ook weer stroom terug aan de bovenleiding dus je zou nauwgezet het verbruik en teruggave moeten bijhouden. Daarbij zijn er tal van vervoerders actief op de sporen. Zou je dit exact willen factureren moet je van elke trein dus het verbruik bijhouden. En zover ik weet wordt dat niet gedaan...
Alleen Virm en SLT leveren terug aan de bovenleiding en dan moet er toevallig een andere trein in de sectie zitten die het gelijk weer verbruikt, er kan namelijk niet worden opgeslagen.

Mcn Asd

Donderdag 08 sep 2016 - 11:17:45
marciekemp
marciekemp
Nee ook SGM, DDZ en 1700 leveren terug als het goed is, je ziet de bovenleidingspanning bij die stellen ook gewoon oplopen tijdens het remmen

Donderdag 08 sep 2016 - 11:20:27
NSR-fan
NSR-fan
Het verbruik wordt vooraf ingeschat. Naderhand vind er inderdaad een afrekening plaatst op het daadwerkelijke verbruik per vervoerder na opgave van het aantal gereden kilometers en materieel type.
Wat er daarna nog over is aan verbruik wordt na rato verdeelt onder de vervoerders.
Het EZR rijgedrag van machinisten (bij NSR) wordt bijgehouden door registratie van de rijtijden en dit te vergelijken met de norm tijden.
Zo'n zeer snel rijdende machinist scoort dus slecht in deze grafieken, immers is telkens overal ruim te vroeg. Dit registreren gebeurt geheel automatisch via GPS.
Deze ritgegevens komen terecht bij de manager van de machinist en kan dit inzien per groep machinisten. Deze gegevens zijn intern openbaar en worden met de machinisten besproken .
Verder is er natuurlijk het risico dat de trein onnodig voor rood sein loopt.
Ook zijn er de extra slijtage kosten aan bv de (schijf-)remmen en andere systemen. Dat reizigers evt. eerder op hun werk zijn is natuurlijk onzin, daar wordt NS niet beter van in deze.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:21:05
SchuurB
SchuurB
Quote
sjoerd (do 08 sep 2016 10:10:31 www.somda.nl): @ NSR-fan: Met de milieubelasting valt het wel mee: er wordt groene stroom gebruikt.
Bovendien is, gezien het aantal uitstappers op de stations tussen Nijmegen en Den Bosch, iedereen, misschien wel 250 man, twee minuten eerder op zijn werk of school, wat de maatschappij 500 extra productieve minuten oplevert. Iedereen zal toch kunnen inzien dat je met cijfertjes alle kanten uit kunt en dat je met regeltjes, wetjes en toverwoorden als EZR de samenleving niet stuurt maar lamlegt? Voor mij is nooit iets heilig; mijn werk bestaat uit onzekerheden en dat is heerlijk bevrijdend.
Sure, maar er kan terecht een punt gemaakt worden dat het jammer is om meer energie te gebruiken dan nodig, al twijfel ik aan het genoemde bedrag. Een stop van twee minuten in Oss en Rosmalen lijkt mij wel erg lang, hoeveel honderden mensen moeten zich om 6 uur 's ochtends in die trein wurmen? Als je vertraging hebt is het natuurlijk een ander verhaal, maar onder normale omstandigheden hoeft het niet de hele tijd vol gas te zijn.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:23:12
FourRoses
FourRoses
Quote
Apda (do 08 sep 2016 10:43:21 www.somda.nl): 0,15 euro per kWh lijkt me erg veel voor een grootverbruiker. Ik gok op minder dan 0,05 euro.
€0,008370 per KWH om precies te zijn.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:28:42
Klaasje
Klaasje
Quote
marciekemp (do 08 sep 2016 11:17:45 www.somda.nl): Nee ook SGM, DDZ en 1700 leveren terug als het goed is, je ziet de bovenleidingspanning bij die stellen ook gewoon oplopen tijdens het remmen
1700 niet, de rest van jouw lijstje wel inderdaad.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:31:20
MasterE
MasterE
Ze hebben mij altijd wijs gemaakt dat alleen Virm en SLT dat doen, zeker weten doe ik het niet. De andere beschikken wel over ED-remmen maar leveren niets terug. Er zitten ook geen draaistroom motoren in en SGM is voorzien van remweerstanden.

En voor we weer in een oeverloze discussie terecht komen en dat er weer mensen de schoolbanken in moeten, ik ben niet zo technisch onderlegd om het precies te weten en het boeit me ook niet heel erg waar de energie blijft die wordt opgewekt tijdens het remmen.

Laatst bewerkt door MasterE op Donderdag 08 sep 2016 om 11:39:23

Mcn Asd

Donderdag 08 sep 2016 - 11:40:11
AlexH
AlexH
De stroom die SGM teruglevert door het ED-remmen verdwijnt in de weerstanden op het dak, dat wordt daar omgezet in warmte en verdwijnt. Dacht ik tenminste.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:44:35
SchuurB
SchuurB
Quote
FourRoses (do 08 sep 2016 11:23:12 www.somda.nl):
Quote
Apda (do 08 sep 2016 10:43:21 www.somda.nl): 0,15 euro per kWh lijkt me erg veel voor een grootverbruiker. Ik gok op minder dan 0,05 euro.
€0,008370 per KWH om precies te zijn.
Volgens de netverklaring www.prorail.nl pagina 91 dient er ook voor het gebruik van de bovenleiding €0,036070 per kWh betaald te worden. Dus meer dan de kosten voor de stroom zelf.(?)

Laatst bewerkt door SchuurB op Donderdag 08 sep 2016 om 11:45:12

Donderdag 08 sep 2016 - 11:48:31
Astraea
Astraea
Quote
MasterE (do 08 sep 2016 11:31:20 www.somda.nl): Ze hebben mij altijd wijs gemaakt dat alleen Virm en SLT dat doen, zeker weten doe ik het niet. De andere beschikken wel over ED-remmen maar leveren niets terug. Er zitten ook geen draaistroom motoren in en SGM is voorzien van remweerstanden.

En voor we weer in een oeverloze discussie terecht komen en dat er weer mensen de schoolbanken in moeten, ik ben niet zo technisch onderlegd om het precies te weten en het boeit me ook niet heel erg waar de energie blijft die wordt opgewekt tijdens het remmen.
Exact weten welk type trein stroom terug levert aan het net weet ik ook niet, enkel dat het gebeurd. Dus wat dat betreft kunnen we elkaar de hand schudden.

Donderdag 08 sep 2016 - 11:54:55
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
AlexH (do 08 sep 2016 11:40:11 www.somda.nl): De stroom die SGM teruglevert door het ED-remmen verdwijnt in de weerstanden op het dak, dat wordt daar omgezet in warmte en verdwijnt. Dacht ik tenminste.
Dat was toen het SGM was, sinds het SGMm tijdperk levert ook deze terug aan het net. De remweerstanden worden gebruikt als teruglevering niet mogelijk is.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Donderdag 08 sep 2016 om 11:55:13

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 08 sep 2016 - 12:05:27
NSR-fan
NSR-fan
Een Recuperatie rem is aanwezig op: SLT, VIRM, mDDM, SGMm en Flirt.

Donderdag 08 sep 2016 - 12:19:40
daniel81
daniel81
Quote
NSR-fan (do 08 sep 2016 09:57:21 www.somda.nl):
Quote
Dead_Devil (do 08 sep 2016 06:16:52 www.somda.nl):
Edit: trein 4417 heeft max verstappen als machinist. Twee minuten te vroeg in oss 2 'inuten te vroeg in rosmalen maar wel keurig optijd vertrekken en gewoon wachten. Frappant hoe snel ddar kan optrekken.
Erg jammer dit. Zo'n rit kost zijn werkgever enkele honderden (!) euro's meer aan energiekosten, om over de extra milieu belasting nog maar niet te spreken, welke echt nergens voor nodig zijn.
EZR is hier voor het toverwoord.
Mijn ervaring als reiziger is dat er verreweg de meeste tijdwinst geboekt kan worden door laat te remmen. Daar toont zich dan ook de echte meester: snel optrekken kan (en doet) iedereen, maar tijdwinst boeken door goed te mikken wanneer je moet remmen, dat is slechts weinigen gegeven.
En dat heeft met EZR dus eigenlijk niets te maken.

Donderdag 08 sep 2016 - 16:55:16
michaben
michaben
Quote
daniel81 (do 08 sep 2016 12:19:40 www.somda.nl): Mijn ervaring als reiziger is dat er verreweg de meeste tijdwinst geboekt kan worden door laat te remmen.
En juist dat is dus strijdig met EZR. Om een constante snelheid van 140km/u vast te houden trek je al snel een vermogen van zo'n 1MW. Komt als ik het zo snel even uitreken neer op dat als je 3 minuten voor aankomst de tractie uitschakelt je zo'n 33kWh aan energie bespaart, tegen misschien 10 seconden rijtijdverlies.

Donderdag 08 sep 2016 - 17:34:19
SchuurB
SchuurB
Laat remmen is strijdig met EZR? Juist niet lijkt me, hoe later (en harder) je remt, hoe eerder je kunt uitschakelen.

Laatst bewerkt door moderator op Donderdag 08 sep 2016 om 18:33:06, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

Donderdag 08 sep 2016 - 19:20:25
sjoerd
sjoerd
Het blijkt maar weer eens: er zijn verschillende rijstijlen, net als op de fiets en in de auto. En toch besparen we jaarlijks fors op energie vergeleken het vorige jaar en door sommige rijstijlen halen we onze aansluitingen en zijn we op tijd; door andere rijstijlen niet. Wat is de wereld toch boeiend.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 08 sep 2016 om 23:22:55

Donderdag 08 sep 2016 - 19:27:29
michaben
michaben
Quote
SchuurB (do 08 sep 2016 17:34:19 www.somda.nl): Juist niet lijkt me, hoe later (en harder) je remt, hoe eerder je kunt uitschakelen.
Het ging hier om tijdwinst versus EZR, als je erg vroeg uitschakelt ben je die tijdwinst kwijt, ook al rem je hard. Snelste rijtijd = zo laat mogelijk uitschakelen én zo hard mogelijk remmen. EZR = zo vroeg mogelijk uitschakelen (rustig 10km voor het station), laten uitrollen en eventueel op het eind nog even stevig remmen. Vijf minuten laten uitrollen kost je een minuut rijtijd, maar dat is dan gelijk weer je marge voor bij vertragingen. Hard remmen is eerder secondewerk, je moet behoorlijk stevig remmen wil je daar meer dan 15 seconden winst uit pakken.

Vrijdag 09 sep 2016 - 11:26:38
trein00
trein00
Wat bedoeld wordt met remmen is meer het tijdsverlies dat ontstaat wanneer er te vroeg geremd wordt en er bijvoorbeeld nog 15 seconden met 40km/h doorgereden moet worden om het juiste bakboord te halen. Dit verlies is al snel meer dan wanneer je een minuut eerder uitschakelt.

Ik vind zelf dat EZR niet overal toegepast zou moeten worden. Bijvoorbeeld in de spits, de tijd dat je te vroeg aankomt zou daar goed gebruikt kunnen worden om eventueel onverwachte extra drukte op te vangen en zo zonder of met minder vertraging door te rijden. Zo ook bij naderen van overstap stations. In Eindhoven zijn de overstappen op enkele minuten en soms niet aan de overkant, een minuutje eerder aan kunnen komen geeft vooral voor de tragere reiziger meer rust en zo een fijnere reis. Zo ook andersom, soms is EZR rijden beter, om te voorkomen dat je voor rood komt te staan en in één keer vloeiend door kunt rijden. Ook dat geeft de reiziger een betere ervaring. Er zou meer vanuit de reiziger gedacht moeten worden en minder uit de centen, ook omdat er soms reclame mee gemaakt wordt maar eigenlijk wordt hier gezegd we proberen zo traag mogelijk te rijden om nog net de dienstregeling te halen en zo besparen wij geld. Dit wordt dan gedraaid in het verhaal van klimaat en milieu maar die vlieger gaat niet (meer) op daar er op groene stroom gereden wordt.

Laatst bewerkt door trein00 op Vrijdag 09 sep 2016 om 11:27:35

Vrijdag 09 sep 2016 - 12:07:46
waalkade
waalkade
Quote
SchuurB (do 08 sep 2016 11:44:35 www.somda.nl):
Quote
FourRoses (do 08 sep 2016 11:23:12 www.somda.nl):
Quote
Apda (do 08 sep 2016 10:43:21 www.somda.nl): 0,15 euro per kWh lijkt me erg veel voor een grootverbruiker. Ik gok op minder dan 0,05 euro.
€0,008370 per KWH om precies te zijn.
Volgens de netverklaring www.prorail.nl pagina 91 dient er ook voor het gebruik van de bovenleiding €0,036070 per kWh betaald te worden. Dus meer dan de kosten voor de stroom zelf.(?)
Dat zou dan minder zijn dan 1 cent per kWh! (exclusief de kosten voor Prorail)
Een beetje kolencentrale heeft zo'n 3 à 4 cent nodig om 1 kWh te maken.
Als kleinverbruiker betaal ik afgerond 7 cent voor een kWh plus nog eens 13 cent belasting (exclusief de transport en andere kosten).

Vrijdag 09 sep 2016 - 12:45:10
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En daar gaat het mis, hoewel we allemaal dezelfde stroom uit de muur trekken, NS heeft "groene stroom", dat is wat goedkoper

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 09 sep 2016 - 13:01:09
thom
thom
Volgens mij is het idee dat groene stroom duurzaam op gewekt in en daarin ook geïnvesteerd is.

Goedkoper is het niet, want dan had heel NL al aan de groene stroom gezeten.

Vrijdag 09 sep 2016 - 16:37:59
michaben
michaben
Quote
trein00 (vr 09 sep 2016 11:26:38 www.somda.nl): Wat bedoeld wordt met remmen is meer het tijdsverlies dat ontstaat wanneer er te vroeg geremd wordt en er bijvoorbeeld nog 15 seconden met 40km/h doorgereden moet worden om het juiste bakboord te halen. Dit verlies is al snel meer dan wanneer je een minuut eerder uitschakelt.
Ik zei geen verband tussen een remming te vroeg inzetten en vroeg uitschakelen. Ja, je kan misschien beter inschatten wanneer je moet remmen als je langzamer rijdt, maar reizigerstreinen zijn geen goederentreinen die een ingezette remming af moeten maken, als je door hebt dat je te vroeg bent gaan remmen kun je gewoon een remstandje minder kiezen ipv pas bij 40km/u vrij schakelen en uitrollen.
Quote
trein00 (vr 09 sep 2016 11:26:38 www.somda.nl): Ik vind zelf dat EZR niet overal toegepast zou moeten worden. Bijvoorbeeld in de spits, de tijd dat je te vroeg aankomt zou daar goed gebruikt kunnen worden om eventueel onverwachte extra drukte op te vangen en zo zonder of met minder vertraging door te rijden. Zo ook bij naderen van overstap stations.
Dergelijke aspecten horen juist in de dienstregeling opgenomen te zijn. Als er in de spits 3 minuten nodig zijn voor de cross-platformoverstap tussen twee treinen, dan moet de dienstregeling zo opgezet zijn dat de treinen ook gewoon 3 minuten naast elkaar staan. Natuurlijk kun je zeggen dat in de daluren twee minuten genoeg is en je daarom een paar kilometer eerder energiezuinig kunt gaan rijden, maar dat moet dan wel uitkomen in de dienstregeling. De dienstregeling moet aangeven waar er ruimte is voor EZR.

Vrijdag 09 sep 2016 - 21:04:37
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
thom (vr 09 sep 2016 13:01:09 www.somda.nl): Volgens mij is het idee dat groene stroom duurzaam op gewekt in en daarin ook geïnvesteerd is.

Goedkoper is het niet, want dan had heel NL al aan de groene stroom gezeten.
Om te maken wel, maar er hangt gewoon een heel erg chique groen kaartje aan.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.