Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

PHS Goederenroute Oost-Nederland

Dinsdag 21 mei 2013 - 19:32:34
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
De MER 1e fase voor de Goederenroute Oost-Nederland is gereed en gaat een inspraakronde in Oost Nederland in.
De MER 1e fase is te vinden op deze link: www.centrumpp.nl

Er zijn nu 4 varianten uit de hoge hoed gekomen, waaruit de minister straks mag kiezen:
- Kopmaken in Deventer
- Spoorboog ten westen van Bathmen
- Spoorboog ten oosten van Bathmen
- Gedeeltelijk verdubbelen en geheel electrificeren van de Twentekanaallijn

In volgorde van kosten is de bovenste optie het goedkoopste, de onderste de duurste.

Als ik minister was, kies ik de eerste variant, daar maak je de grootste acceptatiekans, de overige varianten betekenen oorlog met de bevolking en procedures voor de Raad van State tot in het oneindige aan toe.
Weliswaar spreekt de MER zeer vergoelijkend over zo min mogelijk snijden van van alles en nog wat, maar hoe dan ook, betekenen de 2 Bathmen varianten gigantische ingrepen in het landschap. Het prachtige landschap van Oxe, Bannink en Zuidloo is voorgoed totaal verpest. Voor mij persoonlijk is de A1 voldoende ingreep geweest, niet meer erbij.
De Twentekanaallijn variant betekent minder ingrepen in het landschap, maar globaal het spoor tussen Goor en Hengelo verdubbelen, betekend ook daar een gigantische ingreep. Verder vereist deze variant omvangrijke geluidsmaatregelen, waarbij de geluidwandjes, die vlakbij mijn woonstee zijn opgesteld totaal in het niet vallen. Dan krijgen we Betuweroutetoestanden. En vergeet de gevolgen van het elektrificeren niet. Nu valt de spoorlijn nauwelijks op, alleen het gegrom van zo'n geelwit geval, doet je bedenken, oh ja, daar ligt spoor.

En dan blijft voor mij nog de meest prangende vraag, waar is dit allemaal voor nodig? Sinds mijn aantreden bij de NS in 1972, is het aantal goederentreinen, dat bij Bh de grens over gaat, altijd mager geweest en de laatste jaren is er alleen maar een neerwaartse trend te zien.
Ik heb het bange vermoeden dat er ergens in een verre toekomst nadat er miljoenen zijn verstookt, er gigantische aanslagen op het prachtige Oost Nederlandse landschap zijn gepleegd, er nog steeds een paar goederentreinen per dag de grens bij Bh oversteken en dat alles totaal voor niks was.

De concurrentie van de Duitse havens is moordend. Vooral nu bij Wilhelmshafen een gigantische containerterminal inclusief haven is aangelegd.

Een reden temeer om voor variant 1 te kiezen. Aan de Delta- en Rivierenwijk in Deventer kun je niet veel verpesten

Dick van den Hoven

Dinsdag 21 mei 2013 - 19:39:46
nohab
nohab
Flickr bvisser
Laat eerst die Betuweroute maar eens bewijzen dat hij kan wat hij moet doen: het goederenvervoer per spoor in Nederland vermeerderen. Er rijden 6 jaar na de opening nog steeds niet meer treinen dan er zonder die lijn zouden rijden.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 21 mei 2013 - 20:07:09
mvschoon
mvschoon
Verwissel je nu niet de kip en het ei?

Dinsdag 21 mei 2013 - 20:13:20
edje
edje
Flickr spoorkeerl
1e variant, zal denk ik een bult gezeur geven...
Rangeren, daar valt omlopen met een lok ook onder, is voor veel burgers en instanties een reden om er vel tegen in te gaan.

En inderdaad waar gaat het over, wat gaat er tegenwoordig nog aan goederen bij Bentheim de grens over.... weinig.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 21 mei 2013 - 20:19:39
Klaasje
Klaasje
Rangeren geeft ook een hoger risicoprofiel dan doorrijden als het om gevaarlijke stoffen gaat.

Dinsdag 21 mei 2013 - 20:29:30
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mvschoon (di 21 mei 2013 20:07:09 www.somda.nl): Verwissel je nu niet de kip en het ei?
Nee, niet bepaald. Die PHS-projecten sluiten aan op de Betuweroute en nu al wordt gesuggereerd dat daar sprake is van capaciteitstekort wat absoluut niet het geval is. Dus eerst maar eens afwachten hoe het goederenvervoer per spoor zich ontwikkelt en dan eens verder kijken voor we voor de zoveelste keer vreselijk veel geld gaan uitgeven aan iets waar veel minder behoefte aan is dan vooraf gedacht. Hoor ik daar iemand HSL-Zuid fluisteren?

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 21 mei 2013 - 20:32:36
Klaasje
Klaasje
Op veel trajecten aansluitend op de Betuweroute is er geen fysieke capaciteit vrijgemaakt voor goederentrein. Dat is vaak best oplosbaar. Waar zo'n MER over gaat is voornamelijk een andere vorm van capaciteit. Namelijk de ruimte die er vanuit milieu- en risicoregelgeving is om met zo'n trein te mogen rijden. Omdat goederentreinen nogal veel herrie maken moeten er bijvoorbeeld geluidsschermen komen op plekken waar tot nu toe niet tot nauwelijks goederentreinen reden. Dat komt omdat geluidsregelgeving uitgaat van het verschil tussen nu en straks.

Dinsdag 21 mei 2013 - 20:44:03
ZJ37
ZJ37
Leuk allemaal, maar hoe moet goederen dan passen tussen Elst en Arnhem. Wordt er een zijperron gemaakt voor de treindienst Tl-Est t.b.v. de reizigersdienst Ah-Nm en dan zou er ineens een hoop cargo weer bij kunnen passen?

Dinsdag 21 mei 2013 - 21:05:04
jeanpierre
jeanpierre
Er zijn al twee goederenpaden tussen Nijmegen en Arnhem. De PHS-paden worden geacht daar gebruik van de maken. Voor het invoegen bij Ebtwa worden verschillende (infra-) varianten uitgewerkt.

Dinsdag 21 mei 2013 - 21:13:53
ZJ37
ZJ37
Ja die paden zijn er inderdaad, maar die 3e en 4e Sprinter Ah-Nm (-Wc) staat ook nog op de rol. Daar maakt die trein Ah-Tl juist ruimte voor door niet te rijden tussen Est en Ah. Dan wordt het des te vreemder dat er dan wel ineens plek zou zijn voor cargo's.

Dinsdag 21 mei 2013 - 21:31:37
kleine_man
kleine_man
Dit hele rapport vloeit voort uit het niet doorgaan van de BR-Oost. Via de A18/N18 naar Hengelo/Bad Bentheim.

Je moet rekenen dat elke goederentrein via de BR moet gaan. De Brabantroute vervalt daar dus helemaal mee en ook de grensovergang bij Venlo wordt minder gebruikt. Logischerwijs gaan deze treinen dus of via Emmerich of via Bad Bentheim. Tussen Emmerich en Oberhausen wordt een 3e spoor gebouwd.

Voor goederentreinen tussen Rotterdam en Zwitserland/Italie kunnen via Emmerich de grens overgaan. Goederentreinen richting het oosten (Polen/Tsjechie) en het noorden (Denemarken/Zweden) kunnen het beste bij Bad Bentheim de grens over. Dit scheelt een omweg via Hamm.

Kopmaken in Dv kost tijd. Trein afremmen, loc loskoppelen, omlopen, loc aankoppelen, remproef en wegrijden. Dit is tijdrovend en funest voor je dienstregeling, dus dat wil je niet.

Dan de bogen bij Bathmen. Dat is de meest logische oplossing. Landschap technisch is het misschien wat minder, maar ook daar zijn oplossingen voor.

In de huidige dienstregeling zijn er 4 paden per richting beschikbaar voor goederenvervoer tussen Elst en Arnhem. 2 daarvan worden nu gebruikt door Arriva. Vergeet niet dat de gemiddelde snelheid tussen Arnhem en Nijmegen omlaag gebracht is om dit mogelijk te maken. Ook rekening houdend met de 4 sprinters en 6 intercity's blijft er nog steeds ruimte voor 4 goederentreinen per richting per uur.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Dinsdag 21 mei 2013 - 21:49:00
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (di 21 mei 2013 21:31:37 www.somda.nl): Dan de bogen bij Bathmen. Dat is de meest logische oplossing. Landschap technisch is het misschien wat minder, maar ook daar zijn oplossingen voor.
Het is duidelijk, jij woont hier niet.
En die oplossingen, daar geef ik geen cent voor. Lees het rapport, de goederenlijn moet hoog over de A1 heen en weer laag onder Dv-Aml door. Viaducten in de kruisende wegen. Dus je krijgt allerlei dijken, viaducten in een prachtig landschap, dat volledig naar de k**ten is. En waarvoor? Voor goederentreinen, die nooit, never, nooit zullen komen.
Of oost of west, Bathmen wordt volledig geïsoleerd aan één kant, waarbij de ergste variant de oostelijke is. Maar de westelijke is al net zo'n monster.
Met die plannen voor bogen bij Bathmen moeten ze hetzelfde doen als dat plan voor die idiote spoorboog in Colmschate. De prullenbak in.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Dinsdag 21 mei 2013 om 21:52:16

Dick van den Hoven

Dinsdag 21 mei 2013 - 21:55:07
ZJ37
ZJ37
Een plaatselijke bewoner aan het woord!

Als je kijkt naar de boog die aan de zuidzijde van Meteren is aangelegd waar vervolgens nog geen kip overheen gereden is door een verkeerd ontwerp. Het is te hopen dat ze dan in Bathmen niet dezelfde blunder begaan. Dive-unders en zware goederentreinen vinden elkaar doorgaans ook niet zo lief.

En vier paden per uur, is dat niet erg zwaar overdreven? Wat er nu bij Bh de grens overgaat is op één hand te tellen en KNV jammert dat ze 2 paden per uur nodig hebben (gelukkig heb je dan nog 43 van de 48 paden beschikbaar). Ik vraag me bovendien af of je 4 paden per uur ooit door een station als Hgl heen gefrommeld krijgt.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Dinsdag 21 mei 2013 om 21:56:55

Dinsdag 21 mei 2013 - 22:15:24
Frontier
Frontier
Quote
dvdhoven (di 21 mei 2013 21:49:00 www.somda.nl): Met die plannen voor bogen bij Bathmen moeten ze hetzelfde doen als dat plan voor die idiote spoorboog in Colmschate. De prullenbak in.
Dat was nou juist de beste oplossing, in een toch al allerminst fraaie dertien-in-een-dozijn jaren 80/90 wijk, omringd bedrijventerreinen, twee provinciale wegen en een rijksweg, en dan zou een spoorboog uit den boze zijn? In een stad valt zo'n ding veel minder op dan ergens midden in de natuur bij Bathmen!

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 21 mei 2013 - 22:20:47
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Belangrijk om te weten is dat de vervoerder de route kiest vanuit het oogpunt handig/betrouwbaar/goedkoop. Het lijkt wel of ze die niet gevraagd hebben naar hun ideeen...

Dinsdag 21 mei 2013 - 22:56:22
Klaasje
Klaasje
Die vervoerders moeten het gewoon gaan doen met de gekozen routes als die bruikbaar zijn. Op de andere routes wordt geen capaciteit verdeeld wanneer die er niet is.

Dinsdag 21 mei 2013 - 23:06:28
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
ZJ37 (di 21 mei 2013 21:55:07 somda.nl): Een plaatselijke bewoner aan het woord!Ik vraag me bovendien af of je 4 paden per uur ooit door een station als Hgl heen gefrommeld krijgt.
Dat lijkt mij geen probleem, eerder hoe je ze door Bentheim krijgt Verder lijkt mij de bogen bij Bathmen toch wel de beste oplossing, maar dat ze beter moeten worden uitgewerkt is een punt. Misschien een tunneltje? "Bathmen verdiept"

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Dinsdag 21 mei 2013 - 23:09:47
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
mich (di 21 mei 2013 22:20:47 www.somda.nl): Belangrijk om te weten is dat de vervoerder de route kiest vanuit het oogpunt handig/betrouwbaar/goedkoop. Het lijkt wel of ze die niet gevraagd hebben naar hun ideeen...
Lijkt me geen goed idee vervoerders mee te laten beslissen. Vervoerders komen en gaan, of worden weer overgenomen.
Verplicht via de Betuweroute het land uit. Daar is ie voor bedoeld.
En ophouden ons land verder op te knippen.

Dinsdag 21 mei 2013 - 23:32:01
sjoerd
sjoerd
Er wordt afschuwelijk paniekerig gedaan over kopmaken in Deventer en hoeveel tijd dat wel niet kost en mankracht en hoeveel risico dat wel niet oplevert. Wat een kletskoek.
Burgemeesters en Wethouders vinden dat rangeren omdat ze niet meer weten hoe het ging in de jaren 50 en 60. Van spoorwegvervoer begrijpen ze hoe dan ook al niets: ze roeptoeteren maar wat. In Deventer is altijd gerangeerd, het was ooit groepshoofdstation met twee uithaalsporen aan de oostzijde: juist: om kop te maken en te rangeren met hele treinen zonder het andere goederenverkeer te hinderen.
Ook in Roosendaal en in Venlo gebeurde dat de gehele dag door, meer dan anderhalve eeuw zonder problemen. Maar nu moeten we kilometers extra maken door bebouwde kommen en al om loc te wisselen en kop te maken op stations op het platteland zoals Lage Zwaluwe.
Zutphen - Hengelo is geen handige lijn, dat klopt, maar jongens: het is gewoon een doorgaande route, hoor. Ooit, maar niemand weet dat helaas nog, reden daar per dag wel 15 goederentreinen per dag per richting en drie ervan rangeerden onderweg ook. Nu gaat alles per vrachtwagen over de A1. En niemand weet hoeveel, hoe veilig, hoe schoon dat gaat. En je hoort er niemand over.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 21 mei 2013 om 23:32:47

Woensdag 22 mei 2013 - 06:36:10
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
ZJ37 (di 21 mei 2013 21:55:07 www.somda.nl): Een plaatselijke bewoner aan het woord!

Als je kijkt naar de boog die aan de zuidzijde van Meteren is aangelegd waar vervolgens nog geen kip overheen gereden is door een verkeerd ontwerp.
Dat verkeerde ontwerp was toch gecorrigeerd? Volgens mij rijdt daar niets omdat er geen enkele vervoersstroom is waarvoor die boog interessant zou kunnen zijn. Ik kan er in elk geval geen bedenken.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 22 mei 2013 - 07:09:56
ZJ37
ZJ37
Als er geen vervoersstroom is dan kunnen de goederenpaden er tussen Ah en Ht via Nm er ook net zo goed uit. Waarom wordt er anders zo'n dure boog aangelegd? Hetzelfde geldt voor de zuidelijke boog bij Ressen waarvan ik me ook altijd heb afgevraagd welke goederentreinen er ooit overheen zouden moeten rijden.

Zo'n boog bij Bathmen is dan wel leuk, maar er zijn daarnaast nog wel veel andere hobbels te nemen op de route Kfh-Est-Ah-Zp-Hgl-Bh. Denk maar aan Esta, Ah-Va, de heilige openingstijden van de IJsselbrug, Aml in mindere mate en Hgl (oversteken spoor Hgl-Ddn en Es-Hgl).

Onderschat de spooropstelling van Hgl niet: het is een van de meest lastige in het land!

Woensdag 22 mei 2013 - 07:13:03
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Frontier (di 21 mei 2013 22:15:24 www.somda.nl):
Quote
dvdhoven (di 21 mei 2013 21:49:00 www.somda.nl): Met die plannen voor bogen bij Bathmen moeten ze hetzelfde doen als dat plan voor die idiote spoorboog in Colmschate. De prullenbak in.
Dat was nou juist de beste oplossing, in een toch al allerminst fraaie dertien-in-een-dozijn jaren 80/90 wijk, omringd bedrijventerreinen, twee provinciale wegen en een rijksweg, en dan zou een spoorboog uit den boze zijn? In een stad valt zo'n ding veel minder op dan ergens midden in de natuur bij Bathmen!
Je hebt an sich gelijk, maar dan hadden ze dat in 2005 gelijk moeten doen toen de knoop werd aangelegd, of nog beter in de vroege jaren 80 toen de Colmschater Enk nog moest worden gebouwd. Die boog bij Colmschate krijg je er nu niet meer in of je moet zeer hoge kosten maken, huizen en gebouwen afbreken en wegen omleggen. Bovendien is dat ding eenvoudigweg te kort en je krijgt dus filevorming op de andere lijnen. En voor wachtsporen is er geen ruimte.

Dick van den Hoven

Woensdag 22 mei 2013 - 07:17:21
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
ZJ37 (wo 22 mei 2013 07:09:56 www.somda.nl): Als er geen vervoersstroom is dan kunnen de goederenpaden er tussen Ah en Ht via Nm er ook net zo goed uit. Waarom wordt er anders zo'n dure boog aangelegd? Hetzelfde geldt voor de zuidelijke boog bij Ressen waarvan ik me ook altijd heb afgevraagd welke goederentreinen er ooit overheen zouden moeten rijden.

Zo'n boog bij Bathmen is dan wel leuk, maar er zijn daarnaast nog wel veel andere hobbels te nemen op de route Kfh-Est-Ah-Zp-Hgl-Bh. Denk maar aan Esta, Ah-Va, de heilige openingstijden van de IJsselbrug, Aml in mindere mate en Hgl (oversteken spoor Hgl-Ddn en Es-Hgl).

Onderschat de spooropstelling van Hgl niet: het is een van de meest lastige in het land!
De boog zuidwaarts bij Esta is nog een overblijfsel van het idee van een zuidtak. Er zou een noordtak en een zuidtak worden aangelegd. Beide zijn door Netelenbos in een diepe la gepropt en hadden daar nooit meer uit mogen komen.

Ander probleem, niet dienstregelingtechnisch, is de passage door alle dorpskernen. Als je daar geluidswerende maatregelen gaat nemen net zoals langs de Betuweroute, worden die dorpen voorzien van Berlijnse muren. Met name mijn vroegere krantenwijk in Velp ziet er dan niet meer uit.

Dick van den Hoven

Woensdag 22 mei 2013 - 08:30:38
treinfan
treinfan
Quote
nohab (wo 22 mei 2013 06:36:10 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 21 mei 2013 21:55:07 www.somda.nl): Een plaatselijke bewoner aan het woord!

Als je kijkt naar de boog die aan de zuidzijde van Meteren is aangelegd waar vervolgens nog geen kip overheen gereden is door een verkeerd ontwerp.
Dat verkeerde ontwerp was toch gecorrigeerd? Volgens mij rijdt daar niets omdat er geen enkele vervoersstroom is waarvoor die boog interessant zou kunnen zijn. Ik kan er in elk geval geen bedenken.
Als alle huidige treinen Em-Ht-Esn/Sloe via Brmet zouden kunnen rijden, hoeven er geen cargopaden meer te zijn via de enkelsporige brug bij Rvs

[Bezig met laden...]

Woensdag 22 mei 2013 - 09:27:31
mich
mich
Flickr 77593728@N08
En al het graan in oss maar op de vrachtwagen dan?

Woensdag 22 mei 2013 - 11:54:13
treinfan
treinfan
Men zou het daar in ieder geval met minder cargopaden afkunnen (1 in plaats van 2 per uur per richting) als het leeuwedeel via Brmet gaat rijden. Er zijn in ieder geval wel genoeg treinen waarvoor de route wel interessant zou kunnen zijn.

[Bezig met laden...]

Woensdag 22 mei 2013 - 12:29:47
daniel81
daniel81
We zien hier ook de varkenscyclus aan het werk: ongetwijfeld het werk van een studie die jááren geleden begonnen is, en eigenlijk door de tijd geheel achterhaald. Immers PHS is ver naar achteren geschoven, en de behoefte aan vraag naar cargovan de crisis hopen we dat-ie tijdelijk is maar heeft ons wel geleerd dat groei geen automatisme is (zowel bij goederen als personen).
Waarop de 'prognoses' uit het rapport gebaseerd zijn staat niet vermeld, maar je kunt je inderdaad afvragen hoe reëel die zijn en waarom na tientallen jaren het aantal cargo's via Bh ineens zo fors zou toenemen.
Een andere vraag die mij niet duidelijk wordt is welk probleem het nu precies moet oplossen. Moet ik dan vooral denken aan Ut-Ht, of Amf-Bnva?

Woensdag 22 mei 2013 - 14:55:51
gummbahla
gummbahla
Het is niet zozeer een capaciteitsvraag, als wel een risicovraag. Men wil het liefste zoveel mogelijk vervoer over de Betuweroute laten rijden, omdat deze route de minste veiligheidsrisico's met zich meebrengt. Bovendien maakt het stukje Ut-Amf bijvoorbeeld geen deel uit van het Basisnet spoor. Er mogen daar dus ook geen brandbare en/of toxische stoffen vervoerd worden. Dat maakt het direct bijzonder lastig om van Meteren richting Bh te rijden.

Woensdag 22 mei 2013 - 15:05:14
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Leuk verhaal, maar als die treinen van de Betuweroute afkomen en de beoogde Noordtak oprijden naar Bh, dan geldt dat risicoverhaal in één keer niet meer? Eerst ga je ze vanwege risico over de Betuweroute sturen en dan nog eens een gigantisch eind dwars door Nederland heen om dan pas de grens over te steken.

En verder er gaan elke dag treinen met brandbare en toxische stoffen over Ut-Amf. De Buna-trein rijdt er elke dag overheen.

Dick van den Hoven

Woensdag 22 mei 2013 - 17:06:51
daniel81
daniel81
Dan weet ik niet waar die veiligheidsbeoordelaars wonen, maar ik ken weinig trajecten in NL waar de woonbebouwing zó kort op het spoor staat als tussen Ah en Dr.

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 22 mei 2013 om 17:07:12

Woensdag 22 mei 2013 - 17:25:47
bossie186
bossie186
Flickr Bossie441
Ik heb weinig goederentreinen gezien die tussen Ah en Dv rijden, maar ze zijn er wel. Hoogstens 1 of 2 goederentreinen in de nacht op sommige dagen. Bij ons in Zp zijn die treinen het meest te horen aan de westzijde in de wijk 'De Hoven' waar de trein in de bocht rijdt, en vervolgens de IJsselbrug over rijdt. Bij Zpge willen ze nu ook een geluidswal plaatsen om geluidsoverlast te voorkomen. Beschuldig mij niet van geluidsoverlast van die goederentreinen in Zp, want ik heb weinig last van dat geluid.

Verder heeft het ook geen zin om spoorlijnen te leggen, of te elektrificeren. Dat zal inderdaad de milieu aantasten als voorstander van de natuur.

Laatst bewerkt door bossie186 op Woensdag 22 mei 2013 om 18:44:13

Woensdag 22 mei 2013 - 18:17:37
sjoerd
sjoerd
Ja, vandaar dat het Naardermeer, waar de geëlektrificeerde spoorweg Weesp - Naarden-Bussum al meer dan 150 jaar dwars doorheen ligt, zo weinig dieren en planten herbergt. Of ... Nee, hoor, het is daar paradijselijk.

Woensdag 22 mei 2013 - 18:22:37
Harold27
Harold27
Het hele kromme van deze discussie is, dat jaren geleden toen de A1 werd aangelegd niemand bezwaar had.
Terwijl die weg kilometers in de omtrek overlast geeft. En alle plezier van wonen en recreëren verpest.
Maar als het om het spoor gaat.....................

Woensdag 22 mei 2013 - 19:01:21
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ik vind toch dat je hier het verkeerde voorbeeld geeft. Ik ken je leeftijd niet, maar ik ken de situatie nog van voor de A1 en ik kan je verzekeren dat dat een onhoudbare toestand was. Ik weet niet of je Goor kent, maar over de smalle uitvalsweg richting Markelo, naam heb ik zo niet paraat, perste zich al het westwaartse verkeer. In Deventer zijn de wegen zoveel veranderd, dat je nauwelijks meer kan voorstellen hoe het was voor de A1. Maar in alle Twentse, Sallandse en Gelderse dorpen en steden was het gewoon vreselijk qua verkeersdrukte.
Maar goed de A1 werd gezien als de grote uitkomst. De tijd toen was ook anders. En verder werd de A1 aangelegd met de toenmalige gedachtes over inpassen in de natuur, zoals heel brede middenbermen. Dat men die nu wil opofferen aan rijbanen, is een ander verhaal.
De A1 werd heus wel als belastend en aantastend gezien, maar bood zoveel voordelen, dat de voordelen tegen de nadelen opwogen.
En dat is ook het grote verschil met het goederentreinenverhaal. Bij de A1 hadden de mensen persoonlijk baat. Bij goederentreinen niet.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 22 mei 2013 om 19:02:20

Dick van den Hoven

Woensdag 22 mei 2013 - 19:02:52
Frontier
Frontier
Quote
bossie186 (wo 22 mei 2013 17:25:47 www.somda.nl): Verder heeft het ook geen zin om spoorlijnen te leggen, of te elektrificeren. Dat zal inderdaad de milieu aantasten als voorstander van de natuur.
Elektrificeren is toch juist beter voor het milieu? Minder uitstoot, minder lawaai, iedereeen blij toch? Of mis ik iets?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 22 mei 2013 - 19:25:32
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Als het er eenmaal ligt ja, de elektrificatie zelf kost het een en ander, ook is de energie vaak nog niet duurzaam en wordt het opgewekt in kolencentrales. Maar het lijkt me inderdaad wel beter dan geen elektrificatie.

Woensdag 22 mei 2013 - 19:43:48
Klaasje
Klaasje
Het leeuwendeel van de energie in Nederland komt van buitenlandse kerncentrales.

Woensdag 22 mei 2013 - 19:49:49
Frontier
Frontier
Prima toch? Kernenergie is zo'n beetje de goedkoopste en bovenal de schoonste vorm van grootschalige energie die er is.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 22 mei 2013 - 19:50:51
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
dvdhoven (wo 22 mei 2013 19:01:21 www.somda.nl): Ik vind toch dat je hier het verkeerde voorbeeld geeft. Ik ken je leeftijd niet, maar ik ken de situatie nog van voor de A1 en ik kan je verzekeren dat dat een onhoudbare toestand was. Ik weet niet of je Goor kent, maar over de smalle uitvalsweg richting Markelo, naam heb ik zo niet paraat, perste zich al het westwaartse verkeer. In Deventer zijn de wegen zoveel veranderd, dat je nauwelijks meer kan voorstellen hoe het was voor de A1. Maar in alle Twentse, Sallandse en Gelderse dorpen en steden was het gewoon vreselijk qua verkeersdrukte.
Maar goed de A1 werd gezien als de grote uitkomst. De tijd toen was ook anders. En verder werd de A1 aangelegd met de toenmalige gedachtes over inpassen in de natuur, zoals heel brede middenbermen. Dat men die nu wil opofferen aan rijbanen, is een ander verhaal.
De A1 werd heus wel als belastend en aantastend gezien, maar bood zoveel voordelen, dat de voordelen tegen de nadelen opwogen.
En dat is ook het grote verschil met het goederentreinenverhaal. Bij de A1 hadden de mensen persoonlijk baat. Bij goederentreinen niet.
Klopt, al het verkeer moest door de dorpskernen van Markelo, Goor en Delden, daarna dwars door Hengelo, via Oldenzaal naar Denekamp de grens over. Met name Goor was een extreem knelpunt in die tijd.
De huidige Kerkstraat in Goor was een drukke doorgaande weg goo.gl

Overigens toen het laatste stukje werd geopend, kon je vlak voor de opening nog heerlijk fietsen op de A1, iets wat een goede vriend later nog eens probeerde in een dronken bui, wat de politie niet kon waarderen


Woensdag 22 mei 2013 - 20:25:26
gummbahla
gummbahla
Quote
dvdhoven (wo 22 mei 2013 15:05:14 somda.nl./forum/13470/p450856/): Leuk verhaal, maar als die treinen van de Betuweroute afkomen en de beoogde Noordtak oprijden naar Bh, dan geldt dat risicoverhaal in één keer niet meer? Eerst ga je ze vanwege risico over de Betuweroute sturen en dan nog eens een gigantisch eind dwars door Nederland heen om dan pas de grens over te steken.

En verder er gaan elke dag treinen met brandbare en toxische stoffen over Ut-Amf. De Buna-trein rijdt er elke dag overheen.
Het is voor Nederland inderdaad risicovoller om treinen via Bh te laten rijden dan compleet via de BR. Wat precies de afwegingen zijn geweest bij het opstellen van het Basisnet heb ik niet paraat, maar is hier wel te lezen: www.rijksoverheid.nl Zeker, dichter bij de dorps- en stadskernen dan op de route Ah-Odz zul je vrijwel nergens in Nederland komen.
Wat betreft de Buna-trein en dergelijke: er is nogal een verschil tussen wat beoogt is, en wat momenteel de werkelijkheid is. Zo is er ook vervoer over de Flevolijn bedacht, alleen staan daar nog lang niet genoeg geluidsschermen om het momenteel mogelijk te maken...

Woensdag 22 mei 2013 - 21:49:15
SchuurB
SchuurB
Ik moet zeggen dat deze discussie een verrassende wending heeft genomen, althans naar mijn mening.

Hierboven ergens werd gesteld dat 'alles maar via de BR de grens over moet'. Dat is natuurlijk onzin, treinen richting Oost-Duitsland en Polen gaan dan echt een eind uit de richting en bovendien zadel je de Duitsers in het Ruhrgebiet met die treinen op.
Ik ben zelf van mening dat investeren in de infrastructuur vrijwel nooit een slecht idee is. Immers: hoe minder beperkingen de infrastructuur oplegt aan eventueel gewenste treinen, hoe aantrekkelijker het spoorvervoer. Jammer van dit verhaal is dat de resterende opties allemaal matig zijn.
- Deventer: bedrijfsmatig onprettig met kopmaken en hoger energieverbruik, Spa blijft een knelpunt
- Bathmen 1 & 2: veel geld voor iets wat goedkoper had gekunt als de Colmschater-spoorboog doorgang had kunnen vinden.
- Twentekanaallijn: goederentreinen door dorpen die niks gewend zijn en bebouwing dicht aan het spoor, succes!
Ongeacht wat voor beslissing er genomen wordt, het is natuurlijk wel een goeie reden om gelijk Spa en Hgl te verbeteren, maar 10 tegen 1 dat dat niet gebeurt.

Veel interessanter vind ik:
het viel mij op dat in het MER-bestand met volstrekt statische blik naar de plannen gekeken wordt. Bij de Twentekanaallijn wordt gesproken over goederenpaden met 85 km/h. De voorspelde milieu-effecten zijn gebaseerd op allerlei aannames, die m.i. weinig marge geven. Enige vorm van snelheidsverbetering zit er kennelijk niet in, er wordt niet gesproken over stille goederentreinen die voor compensatie kunnen zorgen en het verdwijnen van roet-uitstotende diesels door elektrificatie van Zp - Hgl staat ook nergens bij luchtverontreiniging dan wel geluid genoemd. Er is nog niet eens een Ontwerp Tracé-besluit, maar ik kan nu al lezen dat de Bathmen-opties 1:15-wissels (80km/h) krijgen, mochten een van die gekozen worden.
Verder worden er allerlei spooruitbreidingsmaatregelen genoemd die nodig zijn om 1 dan wel 2 goederenpaden mogelijk maken. Ja, leuk, maar die vlieger gaat alleen op bij ongewijzigde dienstregeling.

Ben ik enige die zich daar over verbaast?

Woensdag 22 mei 2013 - 21:53:36
ZJ37
ZJ37
@SchuurB: Dit vind ik wel een opvallende quote: Ik ben zelf van mening dat investeren in de infrastructuur vrijwel nooit een slecht idee is. Immers: hoe minder beperkingen de infrastructuur oplegt aan eventueel gewenste treinen, hoe aantrekkelijker het spoorvervoer.

Dit is nu net wat Prorail niet aan het doen is. Wel bakken met geld voor sanering, maar de beperkingen worden alleen maar groter in plaats van kleiner. Op die beoogde corridor Kfh-Est-...-Hgl-Bh kun je ook nauwelijks ergens aan de kant tussen Est en Hgl, dus zie er maar eens een nonstop cargopad in te frommelen.

Woensdag 22 mei 2013 - 22:20:17
SchuurB
SchuurB
Mijn punt was een beetje dat investeren beter is dan niet investeren omdat er zogenaamd geen treinen rijden; hoe beter de voorzieningen hoe aantrekkelijker dat wordt. Een compleet nieuwe BR door Twente lijkt me wat enthousiast, maar niks doen lijkt me ook stom.
Dat ProRail effectief bezig is om 's lands spoorwegnet om zeep te helpen is een andere discussie, maar ik geef je van harte gelijk als je beweert dat over deze route maar half wordt nagedacht, die indruk krijg ik namelijk ook gezien de beperkte blik van de Mer (stillere goederentreinen bestaan niet).

Woensdag 22 mei 2013 - 22:46:55
charta
charta
Los van welke tracévariant je ook gaat kiezen: als je een snelle verbinding wilt maken, moet je er niet een kiezen waarbij je moet kopmaken. Of dat nu in Dv is of ergens anders. Een doorgaande route is dan de beste oplossing. Wil je bestaande lijnen gebruiken en zoveel mogelijk over Nederlands gebied rijden dan is de route via Lc-Ddn de beste oplossing, althans aan de oostzijde van Zp. Je blijft dan evenwel met het knooppunt Hgl zitten. Dat blijft planningstechnisch ontzettend lastig. (Ik vind de spooropstelling van Zp trouwens nog lastiger dan die van Hgl). Je kunt het ook bilateraal aanpakken. Alles via de Betuweroute en dan of bij Zv of bij Em de zaak splitsen naar de bestemmingsrichtingen, eventueel met een nieuwe lijn. Hoe de oosterburen daar dan over denken laat zich raden. In Duitsland liggen waarschijnlijk ook "Bathmens" en "Colmschates".

Woensdag 22 mei 2013 - 23:31:23
sjoerd
sjoerd
Knelpunten zijn meestal wel op te lossen. Zo kan je in Hengelo net als in Deventer, uitstekend een perron aanleggen naast spoor 1. In Deventer kon het zogenaamd ook niet, nu wel. Wat niet kan is een goederentrein aan de kant nemen in Hengelo, want daartoe zijn de goederensporen voor de afslag Oldenzaal veel te kort. Dat vraagt om wachtsporen elders. In Rijssen, Almelo en Oldenzaal liggen voldoende lange sporen.
Wat in vrijwel alle berichten naar voren komt is dat men in Twente het goederentreinverkeer volledig ontwend is. Het was tot in de jaren 70 echter meer dan wat er nu nog rijdt over de Brabantroute. Welnu, we zitten er hier in Breda-West volop middenin. Men klaagt weliswaar over de HSL, maar niet over goederentreinen en al helemaal niet over de A16, de A27, de A59 en de A58 die alle propvol zitten met oncontroleerbaar vrachtverkeer.
Ik wil maar zeggen: er ligt spoor. Gebruik het dan. Als er asfalt lag zouden we het ook gebruiken. Kopmaken te Deventer is voor die paar treinen echt geen probleem.

Donderdag 23 mei 2013 - 12:39:03
charta
charta
Zuiver rangeertechnisch is het geen enkel probleem, want Dvge is wat dat betreft behoorlijk goed ingericht maar dienstregelingstechnisch is kopmaken in Dv een onding. Bij Spa moet je al terug naar 40 kmh en dan sukkel je het hele stuk door totdat de trein achter vrij staat. Gedurende die hele tijd kan er geen enkele trein van Dv naar Spa vertrekken.

Donderdag 23 mei 2013 - 12:49:49
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Vandaar ook dat in de MER een derde spoor wordt genoemd tussen Dvge en Spa.

Dick van den Hoven

Donderdag 23 mei 2013 - 12:59:19
Klaasje
Klaasje
Quote
charta (do 23 mei 2013 12:39:03 somda.nl): Zuiver rangeertechnisch is het geen enkel probleem, want Dvge is wat dat betreft behoorlijk goed ingericht maar dienstregelingstechnisch is kopmaken in Dv een onding. Bij Spa moet je al terug naar 40 kmh en dan sukkel je het hele stuk door totdat de trein achter vrij staat. Gedurende die hele tijd kan er geen enkele trein van Dv naar Spa vertrekken.
Als men veel geld gaat uitgeven aan geluidsmaatregelen en dergelijke dan zullen ze vast niet bezuinigen op beseining en snelle wissels.

Donderdag 23 mei 2013 - 16:49:04
charta
charta
ProRail wil volgens mij het liefst een lijn zonder wissels, want dan kunnen ze ook niet gestoord raken. Maar daarover is in andere discussies al uitgebreid over gesproken.

Donderdag 23 mei 2013 - 16:53:16
ZJ37
ZJ37
Minder wissels is minder wisselstoringen. Alleen is Prorail nogal inconsequent door niet te zeggen dat de kans op seinstoringen groter wordt bij seinverdichting.

Vrijdag 24 mei 2013 - 00:25:21
bnv
bnv
Net als Dick v.d. Hoven kies ik voor optie 1.
Daartoe nog het volgende:

dat de A1 begin 70 'er jaren is aangelegd was een dringend noodzakelijk project waar we ook nu in 2013 niet zonder kunnen. Dat hoeft verder geen punt van discussie te zijn ook al spelen er milieuproblemen.

er wordt veel geschreven in dit topic over het gedeelte Dv-Odz maar niets over de traverse Ah-Dieren-Zp. Uiteraard is ook daar veel over gezegd maar, willen we de discussie in de juiste proporties zien, hoort dat er toch ook bij. En dat probleem is toch minstens zo groot. Kan er wat evenwicht komen?

In het verleden was er veel meer goederenverkeer, alleen al de vele buurtgoederentreintjes die er waren. In een OdR heeft een keer een artikel gestaan (lange tijd geleden weet niet meer welke) over de buurtgoederentreinen rond Dv naar de situatie van 1961 met foto'tjes van Ankersmit. Een veelvoud van nu en daar klaagde niemand over. Maar ja, dat was 1961 en we hebben nu 2013 en daar zit nu net de kneep.

Mij is uit de stukken die ik tot nu toe gelezen heb onvoldoende gebleken waar dat vervoer dan allemaal heen moet. Een alternatief voor de Betuweroute is het niet, we vervoeren geen spul van Rtd naar de Ruhr via Bh en ook als omleidingsroute zie ik dat zo nog niet zitten. Waarheen dan wel? Naar het oosten? Dan zijn de havens van Bremen en Hamburg toch veel aantrekkelijker. En voor nog verder hebben we nog Stettin, Klaipeda (Memel) "und vieles anderes mehr".

Projecten als deze hebben een soort zelfsturend mechanisme. Eenmaal als ontwerp in gang gezet moet het voortgang vinden ook al is de noodzaak niet direct aangetoond ook als er wijzigingen zijn opgetreden in de omstandigheden. Kijk mar naar de Fyra en ook op lokaal niveau gebeuren zulke dingen. Belangenstrijd, prestige, invloed enz. (Dick: klein voorbeeld: dat fietsbruggetje over het kanaal dat er perse moet komen maar nergens naar toe leidt, langs de N 348 kan niet en aan de overkant komt niet dat bedrijfsterreintje en kan Chris Tijhaar aan de Rielermatenweg gewoon blijven zitten) We krijgen subsidie en dat moet perse besteed worden en dan krijgen we zulke dingen.

Terug naar dit topic: Hier ook? Nog niet langs gekomen het alternatief van aanleg langs de A1. Natuurlijk dan de duurste variant maar als die lijn er perse toch moet komen dan maar daar en als de komende jaren de plannen verwezenlijkt worden om de A1 twee keer drie rijstroken te geven kunnen er parallelinvesteringen gedaan worden. Geen last van vervelende burgers die dan geen trein in hun "backyard" hebben/krijgen.
In dat geval een boog noordelijk Joppe zuidelijk leggen langs de A1 en dan die tot voorbij Odz doortrekken waar de A1 het spoor kruist. Maar ja, bij Joppe is het bedrijventerrein Epse Noord gepland. Bij KB van 21 mei (deze week dus) is het bestemmingsplan onherroepelijk geworden en dan hebben we ook nog eens het windmolenparkje dat gepland is. Maar zo lang er nog niets gebeurd is..........

Al met al: als er al extra goederentreinen moeten gaan rijden, laat die dan toch gewoon kopmaken op Dvge. Kost het minst. Misschien moeten er wat sporen bijgelegd worden of die er zijn elektrisch gemaakt worden om de capaciteit te verhogen maar dat lijkt te kunnen als de toename binnen de perken blijft. Aan de noordzijde (Rielerweg) is al een geluidswand geplaatst en aan de andere kant kan er aan de kant van de Oude Bathmenseweg ook nog wel eentje gemaakt worden.

En kunnen we rustig afwachten wat de ontwikkelingen de komende jaren zullen zijn. En houden we onrustige burgers buiten de deur. Vreest niet, u kunt dan de komende jaren rustig slapen.

Vrijdag 24 mei 2013 - 07:23:35
Dre
Dre
Quote
Harold27 (wo 22 mei 2013 18:22:37 somda.nl): Het hele kromme van deze discussie is, dat jaren geleden toen de A1 werd aangelegd niemand bezwaar had.
Terwijl die weg kilometers in de omtrek overlast geeft. En alle plezier van wonen en recreëren verpest.
Maar als het om het spoor gaat.....................
Ik zou me toch eens wat meer verdiepen in de geschiedenis van de A1. Zeker op 2 punten heeft het (voorgenomen) tracé van de A1 wel degelijk tot bezwaren geleid. De knik in het tracé t.h.v. Ecoduct "De Borkeld" nabij Rijssen/Markelo is resultaat van bezwaar uit de jaren '70, ook de doorsnijding van natuurgebied "De Boerskotten" nabij Oldenzaal/De Lutte ging zeker niet zonder slag of stoot.

Aanleg van snelwegen leidt over 't algemeen echter niet tot "massaal" protest. Bij zowel spoor- als snelwegen is in de basis de opzet geweest dat ze langs steden scheerden (de stations van bijv. Dv, Aml, Hgl en Odz lagen bij aanleg van de spoorlijn buiten het stadscentrum). Maar omdat snelwegen pas 100 jaar later, na de uitwerkingen van de industriële revolutie, werden aangelegd komt 'de rand van de stad' van nu meer overeen met de rand van de stad anno 1970-1990 (de A1 werd tussen Hengelo en Gildehaus pas begin jaren '90 geopend) dan anno 1860-1870. Individueel protest is er zeker wel, net zoals dat in de jaren '60 van de 19e eeuw was voor de spoorlijnen, was dat bij de aanleg van snelwegen niet anders. Beiden projecten leidden tot massale onteigening. En ja, het kan stadsvolk nu eenmaal niet deren dat boer -ink onteigent wordt, dat is alleen punt van protest voor de onteigende zelf.

Dus dat veredelde minderwaardigheidscomplex is nergens voor nodig

Vrijdag 24 mei 2013 - 07:42:06
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Aantal commentaren:
- Bedrijventerrein A1 van Deventer ligt niet in of bij Joppe, maar noord van Epse.
- Eventuele spoorbundeling met de A1 heeft geen last van het bedrijventerrein A1 van Deventer. Dat ligt aan de westkant van het spoor, oost van het spoor ligt het landgoed Oxe, dat hoge eccologische waardes heeft. De beide Bathmen varianten gaan ook uit van een bundeling met de A1 en beperkte aantasting van Oxe.
- Bundeling met de A1 gaat grote problemen opleveren bij Borkeld/Elsen. Dat de A1 verdubbeld kan worden, komt - en dat heb ik al eerder aangegeven - doordat de ruime middenbermen worden "opgegeten" Spoor erbij kun je vergeten, Borkeld/Elsen behoort tot de EHS, daar zijn al campings voor ontruimd (met veel tranen)
Verderop oost zal een bundeling nog veel meer problemen opleveren; daar kruist de A1 gebieden, die een tamelijk hoge landschappelijke status hebben.
- Concurrentie van Duitse havens. Ik heb al JadeWeserPort genoemd, een nieuwe haven bij Wilhelmshafen. Daar kunnen de grootste containerschepen aanlanden en dat betekent zeker voor Noord Duitsland, Scandinavië en oost Europa een gevoelige concurrentie voor Rotterdam. Voor JadeWeserPort heeft DB Netz het bestaande spoor flink uitgebreid.
- Kopmaken in Deventer. Ergens werd gesteld dat Dvge ideaal is. Nou, dat is het niet. Het emplacement ligt in een grote bocht en is tamelijk onoverzichtelijk. Rangeren op Dvge was altijd lastig, bij het uitstoten van wagens moest altijd extra veel kracht worden gezet om door de bocht te komen.
Probleem bij kopmaken is de westkant. Traditioneel is spoor 1 het uithaalspoor voor de westkant. Nooit ideaal geweest, uithalen naar een reizigersstation over je in- en uitrijspoor. Nu komt daar een vuiltje bij, spoor 1 wordt een perronspoor. En ik weet niet of de veiligheidsjihad nou blij is, met kopmakende locomotieven, die naar perronspoor rijden, mogelijk zelfs een bezet perronspoor.
Kopmaken naar spoor 2, blokkeert een doorgangsspoor.
Verder moet je dus voor het kopmaken aan de westkant een flink eind rijden om boven de seinen te komen.
Je kunt dus overwegen een extra spoor aan te leggen al wordt dat wel een puzzel om dat aangesloten te krijgen.
Je kunt dus ook een model á la Gvc bedenken, waarbij je een lokwissel op Dvge voorschrijft, maar of de vervoerders daar een warm gevoel bij krijgen, betwijfel ik.
- Inmiddels zijn in de Stentor ook al uitgebreide stukken verschenen. Wethouder Swart van Deventer is bepaald niet pleased. De bogen bij Bathmen geeft hij een 3, kopmaken in Deventer een 5. Maar hij wil de komende tijd toch weer in Den Haag gaan pleiten voor het totale afblazen van dit gebeuren.
Ook interessant, in de Stentor stond dat wegens bezuinigingen de planningshorizon van 2020, die in het MER staat, verschoven is naar 2028. We hebben dus nog even tijd.

Dick van den Hoven

Vrijdag 24 mei 2013 - 08:43:49
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Zal dit: www.gelderlander.nl gevolgen kunnen hebben voor de rest?

Laatst bewerkt door gvttreinen op Vrijdag 24 mei 2013 om 08:49:37

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 24 mei 2013 - 10:35:09
sjoerd
sjoerd
Dick, ik weet dat jij het emplacement Deventer goed kent. Het klopt wat je zegt; het was niet ideaal om wagens uit te halen en uit te stoten naar/van oost of west, kortom om te rangeren. Toch heeft het emplacement een eeuw als zodanig prima gefunctioneerd. Maar dat rangeren zal niet gebeuren. Lokwisselen kan op een spoortje van 25 meter ook en daarvoor is aan beide zijden ruim voldoende plaats, zoals je weet. De goederensporen zelf zijn redelijk recht over 500 meter, en met een verbeterde toegang aan de oostzijde, zoals de bedoeling is in de plannen, aan die zijde uitstekend toegankelijk te maken met 1 : 15 oftewel 80 km wissels. Er is daarvoor plaats genoeg en de brug bij De Snippeling, vlakbij de aansluiting ligt al jaren vast; ook geen probleem. Het voorkomt een boel peperdure ingrepen die veel buren treffen.
Grootste voordeel is dat we de infra die er is weer gebruiken waar hij voor dient.

Vrijdag 24 mei 2013 - 11:57:22
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Kopmaken zal veel extra geluidsoverlast veroorzaken, zeker ook omdat een deel dus in een boog ligt. Bovendien kost het veel extra energie en tijd (en dus geld) voor vervoerders waardoor het onaantrekkelijk is om te gebruiken.

Ik zou toch denken dat een boog ten westen van Bathmen, welke eventueel dmv dubbelspoor meteen te gebruiken is als wachtspoor, de meest efficiente en minst ingrijpende oplossing is. Als je grote delen van dat spoor verdiept legt hoeft de aanslag op natuur niet eens al te groot te zijn.

Extra voordeel van zo'n boog is dat je een extra alternatief krijgt om knooppunt Amersfoort te omzeilen op de oost-west relatie zonder dat je naar dieseltractie hoeft terug te grijpen.

Vrijdag 24 mei 2013 - 11:58:16
bnv
bnv
........en dat is zo ongeveer wat ik wilde zeggen: eerst eens afwachten of er überhaupt een goederenstroom op gang komt richting oosten.(ook qua planning). Duidelijk is mijn inziens dat dit alles geen extra alternatief voor de Betuweroute vormt. Waarvoor dan wel?

Dat trace langs de A1 komt er niet, daar geloof ik niet in, ook al is het een optie wat aanwonenden bezwaren voor een groot deel wegneemt. Wat er ook gebeurt in infrastructuur: overal treden milieuproblemen op, of dat nu langs het huidige spoor is of langs de A1.

Vandaar mijn gedachtegang: gebruik Dvge waarvoor het bestemd is en maak gebruik van de maximale mogelijkheden die het biedt.(eens met Sjoerd). Voorkomt gezeur bij de bevolking die zich nu door de plannen opgejaagd voelt terwijl daar geen enkele redenen voor te bedenken is, zeker niet op korte/middellange termijn.

Vrijdag 24 mei 2013 - 12:36:55
sjoerd
sjoerd
Quote
javanree (vr 24 mei 2013 11:57:22 www.somda.nl): Kopmaken zal veel extra geluidsoverlast veroorzaken, zeker ook omdat een deel dus in een boog ligt. Bovendien kost het veel extra energie en tijd (en dus geld) voor vervoerders waardoor het onaantrekkelijk is om te gebruiken.
Ik zou toch denken dat een boog ten westen van Bathmen, welke eventueel dmv dubbelspoor meteen te gebruiken is als wachtspoor, de meest efficiente en minst ingrijpende oplossing is. Als je grote delen van dat spoor verdiept legt hoeft de aanslag op natuur niet eens al te groot te zijn.
Extra voordeel van zo'n boog is dat je een extra alternatief krijgt om knooppunt Amersfoort te omzeilen op de oost-west relatie zonder dat je naar dieseltractie hoeft terug te grijpen.
Als de vervoerders geen alternatief hebben, behoeven ze het kopmaken in Deventer niet te betreuren.
Bogen zijn erg lastig in te passen. Gelijkvloerse aansluitingen zullen niet in aanmerking komen. Ongelijkvloerse aansluitingen, zowel als duikonder als vliegover, zijn lastig in te passen omdat er in die hoek al zoveel infra ligt met viaducten en tunnels. Wachtsporen in twee richtingen zijn noodzakelijk en vragen ook ruimte.
Wellicht biedt de grensovergang Nieuweschans straks uitkomst; die willen ze behoorlijk opwaarderen. Er woont vrijwel niemand; je moet er alleen nog naartoe... Langs Arnhem, Zutphen, Deventer, Zwolle, Herfte, Meppel, enz. Ach, laat ook maar...

Zondag 26 mei 2013 - 08:51:03
dh3201
dh3201
Is het niet goedkoper om het vervoer gewoon over de A1 te laten gaan, al dan niet met oost Europese chauffeurs?

Shqiperise-lopers?

Zondag 26 mei 2013 - 10:47:45
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Doordeweeks is de A1 al zo vol met poolse vrachtwagen "chauffeurs".
A1 willen ze al verbreden tot 2 x 3 banen, zodat het over een paar jaar niet helemaal vast staat.

liever zie ik al die poolse wagens bij de grens op een trein worden gezet, richting een transferpunt in het midden van het land.
A1 is dan rustiger en veiliger.


Zondag 26 mei 2013 - 21:12:19
bnv
bnv
Interessanter is in dit verband de vraag of al dat vervoer dat met die Poolse (en uit Litouwen Tsjechen enz.) vrachtwagens richting oosten gaat over de A1 zich gemakkelijk laat verplaatsen over het spoor.
Ik ben niet bekend met de analyses van de vervoerprognoses de komende jaren die aanleg/verbetering van het spoor nodig maken. Krijg echter niet de indruk dat dit een op een vervangen zou kunnen worden.
Nog steeds de vraag: wat wordt er richting oosten en westen aan vervoer verwacht dat aanleg enz. rechtvaardigt? Ik neem aan geen vervoer vanuit de Rotterdamse havens naar de Ruhr en verder naar het zuiden. Daarvoor biedt de Betuweroute vooralsnog voldoende capaciteit.
Overigens is de discussie omtrent de aanleg van de zogenaamde noordtak al zeker een jaar of tien oud en ik denk nog wel langer, zo eind 90 'er jaren, en in al die tijd heb ik geen echte toename over het spoor kunnen zien. Wel over de A1.

Zondag 26 mei 2013 - 21:16:26
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Als je tol zou heffen voor vrachtwagens op de drukke route's naar de grens en dan een goedkopere treindienst kan opzetten is dat een stimulans om de vrachtwagens op de trein te krijgen, slaap/bistro wagen erbij...

Laatst bewerkt door HZwoferink op Zondag 26 mei 2013 om 21:18:15

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Zondag 26 mei 2013 - 21:53:29
marotrans
marotrans
Niet onbelangrijk detail misschien: veel van die Ossie's rijden ook door ons land om de Duitse maut te omzeilen... Bijvoorbeeld Aachen- Rheine kan via Nederlands grondgebied goedkoper dan door Duitsland zelf! Ook de A1 komt men dan over; niet echt een goed vergelijk qua toename van hoeveelheden wil ik maar zeggen.

Zondag 26 mei 2013 - 21:56:37
Frontier
Frontier
Quote
dh3201 (zo 26 mei 2013 08:51:03 www.somda.nl): Is het niet goedkoper om het vervoer gewoon over de A1 te laten gaan, al dan niet met oost Europese chauffeurs?
Zolang vrachtwagens nog altijd op diesel rijden, de vraag naar olie stijgt en het aanbod van olie niet mee stijgt zal het vervoer per spoor juist alleen maar aantrekkelijker worden volgens mij.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Maandag 27 mei 2013 - 14:41:23
martijnmet
Moderator
martijnmet
Twitter martijnmet Flickr martijnmet
Martijnmet: ik heb twee berichten verwijderd. Gelieve het toch on-topic te houden.

Zaterdag 31 mei 2014 - 20:54:32
kbrandsma
kbrandsma
Er is weer een update:

Er is een nieuw onderzoek uitgevoerd waarbij de haalbaarheid van de "Noordtak Betuweroute" is onderzocht. Dit is een nieuw aan te leggen spoorlijn tussen Zevenaar en Oldenzaal. Het tracé loopt gedeeltelijk parallel met de nog nieuw te realiseren/te verleggen N18.

Daarnaast is deze variant vergeleken met de alternatieven "Kopmaken Deventer" en "Twentekanaallijn". De 2 varianten om Bathmen gaan zo goed als zeker niet door.
In de inleiding staat geschreven dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voornemens is om eind mei 2014 een keuze te maken voor de goederenroutering door Oost-Nederland.

Document: www.spoorpro.nl

Zaterdag 31 mei 2014 - 22:40:55
kleine_man
kleine_man
Quote
HZwoferink (zo 26 mei 2013 21:16:26 www.somda.nl): Als je tol zou heffen voor vrachtwagens op de drukke route's naar de grens en dan een goedkopere treindienst kan opzetten is dat een stimulans om de vrachtwagens op de trein te krijgen, slaap/bistro wagen erbij...
Het probleem is dat de "omhaal" via Duisburg/Hamm en dan bij Gorlitz of Frankfurt (Oder) te lang duurt. De vrachtwagen is dan sneller omdat deze direct rijdt. Vanaf Hengelo heb iets meer een "rechte" lijn.

Een container wordt bij de opdrachtgever opgehaald, naar een centraal punt gebracht. Vanuit daar gaat de trein naar bv Warschau. Daar wordt de container van een centraal punt naar de klant gebracht. Neem daarbij enkele uren overstandtijd voor het overzetten van de container en wat rijtijdspeling voor de trein.

Een vrachtauto is meestal al het land uit voordat de container vanaf het central punt vertrokken is. Verder zijn er teveel onzekerheden. De tol wordt dan liever betaald.

Verder speelt voor de aanleg van de Noord tak nog het sentiment mee. Een goederentrein heeft een negatief imago. Daar helpt een ongeluk zoals vorig jaar in Belgie ook niet mee. Mensen willen geen gevaarlijke stoffen over het spoor (stiffen of de producten ervan die we in ons dagelijks leven veel gebruiken), wat er over weg gaat interesseert ze niet. Dat zien ze niet en gaat "veilig" om de achtertuin heen.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Zaterdag 31 mei 2014 - 22:49:18
Klaasje
Klaasje
Reken mee dat zowel de overlast als het risico zich in de buurt van de snelweg bevindt welke stukken minder vaak door steden en dorpen heen gaat dan het spoor.

Zondag 01 jun 2014 - 19:57:06
sjoerd
sjoerd
Die discussie gaat behoorlijk mank. Inderdaad lopen snelwegen (meestal) niet door de woonkernen. Als je risico's inschat moet je ook incalculeren de kans dat er hoe dan ook iets gebeurt en die is op de weg vele malen groter. Ook is daar de controle en monitoring van wat er vervoerd wordt zeer gering terwijl die op het spoor vrij intensief is.
Zelfde manke discussie als gesteld wordt dat vliegen veiliger is dan vervoer over de weg. Per kilometer? Per ton lading? Per passagier? Per dag? Per man personeel? Gezien in de historie? Kortom: al die elementen zijn op zich niet sprekend en dus niet zinvol.

Maandag 02 jun 2014 - 10:09:54
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Wat de discussie leert is dat goederenvervooer per rail niet weg te denken is en overlast veroorzaakt. Dat snelwegen zo mogelijk ver van woonkernen liggen biedt de kans om die tracés te bundelen. De enige juiste oplossing. Dan ligt het A-18 tracé het meest voor de hand. De overige tracés is voortbreien op bestaande routes met allemaal nadelen.
Het doorsnijden van de Achterhoek met een gecombineerd A-18 tracé is wel dramatisch voor het landschap aldaar!

Maandag 02 jun 2014 - 15:05:53
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Het Twent(h)ekanaal was al een dramatisch doorsnijding van het landschap dus wat is nieuw, (economische) ontwikkeling is dramatisch voor het landschap.

Dinsdag 03 jun 2014 - 17:01:17
sjoerd
sjoerd
Van overlast is pas sprake als het echt de spuigaten uitloopt. Daaraan vooraf gaan nog moeite, ongemak, belemmering, hinder, last, leed, kwelling, maar we noemen dat tegenwoordig allemaal OVERLAST. Objectief gezien zit veel van dat laatste tussen je oren en daar is geen maatregel tegen gewassen. De vraag is zelfs of je er iets mee moet als het geen echte overlast is.
Maar ja, er iets aan doen heet ook al KEIHARDE MAATREGELEN. Iets is een dramatische ingreep, draconische bezuinigingen. Brrr. Van denken en spreken in superlatieven worden we er niet toleranter op.
En we meten met twee maten. Een hoogspanningslijn nemen we op de koop toe; windmolens zijn -volgens velen- lelijk. Een autoweg is handig en mag wat kosten, een spoorweg kost ruimte en moet wat opbrengen. Krijg er maar eens op redelijke wijze vat op.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 03 jun 2014 om 17:02:51

Woensdag 18 jun 2014 - 21:20:05
bnv
bnv
Vandaag (wo.18.6) in de Stentor bericht dat voorlopig gekozen is voor kopmaken in Deventer. Dus voorlopig geen nieuwe lijn langs de A18, of dwars door de Achterhoek via Hengelo G, Borculo enz, maar ook geen spoorbogen bij Colmschate of Bathmen.

De Stentor 18.6: Staatssecretaris Mansveld maakte gisteren bekend dat zij voorlopig zo weinig extra goederentreinen verwacht dat het nog niet nodig is om nu al maatregelen te nemen. Door de economische crisis neemt het spoorvervoer vanuit Rotterdam richting Noord Duitsland de laatste jaren niet toe en het is lastig te voorspellen wanneer dat wel gebeurt. Mansveld schuift een besluit voor zich uit tot tenminste 2020. Ze geeft nu aan dan wel te kiezen voor kopmaken in Deventer. Dat kost het minst: naar schatting is tussen de 130 en 180 miljoen euro nodig om het emplacement bij Deventer geschikt te maken en maatregelen te nemen tegen trillingen. Varianten over de Twentekanaallijn en twee spoorbogen bij Bathmen zijn definitief van tafel. Wel blijft de mogelijkheid open dat er in de toekomst een nieuwe spoorlijn door de Achterhoek komt.

Lijkt mij een verstandige beslissing voor dit moment. Het is immers afwachten wat de vervoersstromen zullen zijn nadat de economie weer is aangetrokken. Dat laatste is zeker mede het argument om voorlopig voor deze oplossing te kiezen.

Wat betekent dat:
- lichte uitbreiding van Dvge met enkele sporen (definitief plan mij onbekend);
- voor dat terrein is dan een milieuvergunning nodig (omgevingsvergunning met o.a. geluidsbepalingen).

Steeds wordt in de media het verhaal verteld dat er op langere termijn een grote goederenstroom op gang komt richting Noord Duitsland wat als argument dient om deze verbinding aan te leggen of op te knappen.
Eerder heb ik de indruk dat de NO. verbinding dient als overloop van de Betuwelijn richting Dld. Dat dan in het geval de verbinding via Oberhausen vol bezet is en er een uitwijkroute moet zijn om een groter vervoer aan te kunnen.
Spullen bestemd voor noordelijke regionen, die vanuit de havens worden aangevoerd, lijken mij eerder vanaf Bremen, Hamburg enz. te worden aangevoerd. En van daaruit verder per spoor landinwaarts. Dus ik zie nog geen toename van vervoer richting Noord Dld.

De eerstkomende tien jaar verwacht ik dan ook hier sowieso niets. Moet nog zien dat ze die 130 a 180 miljoen vrij krijgt. En tegen die tijd kunnen de omstandigheden misschien alweer veranderd zijn.
We zullen zien.........

Woensdag 18 jun 2014 - 21:41:42
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Verstandig, want ook in station Bad Bentheim kun je niet meer dan 2 goederentreinen tegelijkertijd verwerken en doorrijden is lastig ivm de lengte diensttijden.

Woensdag 18 jun 2014 - 21:49:52
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Als er al vervoer plaats gaat vinden wat kopmaken noodzakelijk maakt, dan zal eerst Esta moeten worden aangepast. Die bogen zijn nog steeds niet geschikt en zolang die dat niet zijn, heeft kopmaken in Dv weinig zin. Dat zou nl betekenen dat je via Ah, Nm, Ht moet rijden een tamelijke slechte oplossing.
Aanpassingen aan Dvge zelf zijn miniem. Wel is er het plan van een derde spoor tussen Dvge en Spa. Als dat aangelegd wordt, moeten een aantal onderdoorgangen verlengd worden. Die heeft men namelijk met vooruitziende blik op de huidige taludbreedte gebouwd. Ook moeten dan net (in 2014!) geplaatste Nanof schermen worden verplaatst, ook die zijn met dezelfde vooruitziende blik, direct op het spoor geplaatst. Overigens vraag ik me af hoe dat monster er bij Spa ingevogeld moet worden. Lijkt me nog een heel kunsstukje.
Maar inderdaad heel verstandig om voorlopig op de handen te gaan zitten.
Ik heb zelf op Dvge in de jaren 70 dienst gedaan als rangeerdienstleider en het aantal treinen, dat toen naar Scandinavië en het Oostblok reed, is ongeveer gelijk aan het huidige aantal treinen dat bij Bh de grens over gaat.
En ik heb het al vaker aangegeven, de Duitse havens zijn capabel genoeg om vervoer aan te trekken. Vergeet de net geopende Jadeport niet. Die is geschikt voor de grootste containerschepen. Dus waarom zouden die nog containers bestemd voor Scandinavië, Noord Duitsland, etc in Rotterdam aan wal zetten om ze dan met een trein te laten vervoeren?
Het verhaal dat de route via Bh als overloop gaat dienen voor Em, duikt regelmatig op. Het lijkt me onzin. Geen vervoerder laat zich dwingen een flink aantal kilometers om te rijden of hij moet daarvoor gecompenseerd worden. Je gaat niet naar Zwitserland of Italië via Bentheim.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 18 jun 2014 om 21:50:48

Dick van den Hoven

Woensdag 18 jun 2014 - 22:00:39
SchuurB
SchuurB
Is dit geen mooie reden om Snippeling Aansluiting eens te verbeteren? Dat kilometerslange gesukkel als je richting Rsn gaat mag ook wel eens tot het verleden gaan behoren.

Woensdag 18 jun 2014 - 22:45:17
bnv
bnv
Quote
dvdhoven (wo 18 jun 2014 21:49:52 www.somda.nl): Als er al vervoer plaats gaat vinden wat kopmaken noodzakelijk maakt, dan zal eerst Esta moeten worden aangepast. Die bogen zijn nog steeds niet geschikt en zolang die dat niet zijn, heeft kopmaken in Dv weinig zin. Dat zou nl betekenen dat je via Ah, Nm, Ht moet rijden een tamelijke slechte oplossing.
Aanpassingen aan Dvge zelf zijn miniem. Wel is er het plan van een derde spoor tussen Dvge en Spa. Als dat aangelegd wordt, moeten een aantal onderdoorgangen verlengd worden. Die heeft men namelijk met vooruitziende blik op de huidige taludbreedte gebouwd. Ook moeten dan net (in 2014!) geplaatste Nanof schermen worden verplaatst, ook die zijn met dezelfde vooruitziende blik, direct op het spoor geplaatst. Overigens vraag ik me af hoe dat monster er bij Spa ingevogeld moet worden. Lijkt me nog een heel kunsstukje.
Maar inderdaad heel verstandig om voorlopig op de handen te gaan zitten.
Ik heb zelf op Dvge in de jaren 70 dienst gedaan als rangeerdienstleider en het aantal treinen, dat toen naar Scandinavië en het Oostblok reed, is ongeveer gelijk aan het huidige aantal treinen dat bij Bh de grens over gaat.
En ik heb het al vaker aangegeven, de Duitse havens zijn capabel genoeg om vervoer aan te trekken. Vergeet de net geopende Jadeport niet. Die is geschikt voor de grootste containerschepen. Dus waarom zouden die nog containers bestemd voor Scandinavië, Noord Duitsland, etc in Rotterdam aan wal zetten om ze dan met een trein te laten vervoeren?
Het verhaal dat de route via Bh als overloop gaat dienen voor Em, duikt regelmatig op. Het lijkt me onzin. Geen vervoerder laat zich dwingen een flink aantal kilometers om te rijden of hij moet daarvoor gecompenseerd worden. Je gaat niet naar Zwitserland of Italië via Bentheim.
Dat laatste is natuurlijk op zich wel waar maar hier gaat het in eerste instantie om de aanleg van infrastructuur om daarmee voldoende capaciteit te waarborgen wat daarmee op zich weer de nodige vraag naar vervoer kan scheppen.
Dat men geen ommetjes wil als men naar de Schweiz of Italie gaat vanaf Rotterdam is begrijpelijk maar dat is een zaak van vervoerspolitiek dat mijn in ziens in de brief van Mansveld in dit verband niet ter discussie staat.

Laatst bewerkt door bnv op Woensdag 18 jun 2014 om 22:45:54

Woensdag 18 jun 2014 - 23:06:56
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Bij het spoor is het over het algemeen niet zo dat infra goederenvervoer trekt. Er komt een aanvraag voor vervoer, en het zal de klant worst wezen via welke route je het op bestemming krijgt. Wat veel meer zou helpen is de tarieven voor het spoorgebruik niet teveel te laten stijgen. Want voor de prijs is de klant wel heel gevoelig. Of het dan een uur later op bestemming is omdat er een spoorlijn druk was maakt niet uit.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 18 jun 2014 om 23:10:38

Donderdag 19 jun 2014 - 08:56:29
jeanpierre
jeanpierre
Quote
dvdhoven (wo 18 jun 2014 21:49:52 www.somda.nl): Als er al vervoer plaats gaat vinden wat kopmaken noodzakelijk maakt, dan zal eerst Esta moeten worden aangepast. Die bogen zijn nog steeds niet geschikt en zolang die dat niet zijn, heeft kopmaken in Dv weinig zin. Dat zou nl betekenen dat je via Ah, Nm, Ht moet rijden een tamelijke slechte oplossing.
Is dat nog steeds zo? Wat ik begrepen heb is de kans groot dat er eind dit jaar (goederen)treinen via de boog gaan rijden.

Donderdag 19 jun 2014 - 10:04:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
SchuurB (wo 18 jun 2014 22:00:39 somda.nl): Is dit geen mooie reden om Snippeling Aansluiting eens te verbeteren? Dat kilometerslange gesukkel als je richting Rsn gaat mag ook wel eens tot het verleden gaan behoren.
Dat gesukkel komt deels doordat er met 60 km/h door het wissel mag worden gereden rg Dvc (maar van de andere zijde met 70...) en wat ook niet helpt is de seinopvolging: plaatselijke snelheid langs Dvge is 80 km/h maar ARI geeft eerst GL6-GL-ROOD (sein Spa) en pas ná passage van GL6 komt het rode sein bij Spa veilig waardoor GL GL6 wordt en ROOD knipper GR6. Opschakelen naar de 80 is niet de moeite door deze seinopvolging. Wissels van 80 km/h te Spa zouden al heel veel schelen.

Zaterdag 21 jun 2014 - 18:54:27
charta
charta
Zoals van de Hoven terecht opmerkt, is het aantal goederentreinen via Odzg nagenoeg gelijk aan dat van de jaren '70. Waarom zou je dan extra sporen op Dvge gaan aanleggen?

Zaterdag 21 jun 2014 - 21:47:47
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Er liggen sporen genoeg inderdaad, hooguit dat NSR een spoortje moet opschuiven om evt. 2 kopmakers tegelijk mogelijk te maken.

Zondag 22 jun 2014 - 07:19:03
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Een klein probleempje is dat nu spoor 1 een perronspoor geworden is. Vroeger was dat het spoor om lokken te laten kopmaken en uit te halen aan de westzijde.

Dick van den Hoven

Zondag 22 jun 2014 - 09:38:53
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Kopmaken op spoor 2 dan geen optie, spoor 1 krijgt toch de functie om de 1500 gemakkelijk te laten keren, richting het westen. Dus elkaar kruisen doe je dan toch niet.


Zondag 22 jun 2014 - 11:52:40
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Er zal wel kopmaakfaciliteiten op Dvge worden gerealiseerd, niet op station Dv zelf!
Om te voorkomen dat de goederen treinen de hoofdsporen teveel moeten kruisen zou ik het spoor Dv - Spa flink zuiderlijk laten omleggen en in de vrijgekomen ruimte tussen de beide hoofdsporen een of meerdere kopmaaksporen te realiseren.
Aanleggen van kopsporen bezuiden de hoofdsporen betekend dat goederentreinen uit Bh onnodig lang het hoofdspoor Dv - Spa kruisen.

Zondag 22 jun 2014 - 12:06:43
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Het derde spoor Spa-Dvge zal ten kostte gaan van sp 333, 334 word dan het omrijspoor aan de zijde Spa, kost dan wel wat nieuwe wisselverbindingen en wat bovenleiding.
Maar in de huidige situatie en lage hoeveelheid goederentrein is de huidige infra voldoende geschikt. Alleen sp 333 zou wel bovenleiding kunnen gebruiken, zijde Dv kan omrijden prima via (30)2b.

Zondag 22 jun 2014 - 12:26:43
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
gvttreinen (zo 22 jun 2014 11:52:40 www.somda.nl): Er zal wel kopmaakfaciliteiten op Dvge worden gerealiseerd, niet op station Dv zelf!
Om te voorkomen dat de goederen treinen de hoofdsporen teveel moeten kruisen zou ik het spoor Dv - Spa flink zuiderlijk laten omleggen en in de vrijgekomen ruimte tussen de beide hoofdsporen een of meerdere kopmaaksporen te realiseren.
Aanleggen van kopsporen bezuiden de hoofdsporen betekend dat goederentreinen uit Bh onnodig lang het hoofdspoor Dv - Spa kruisen.
Je moet uitgaan van de bestaande infra, immers heeft de overheid geen geld om voorlopig iets aan te passen. De plannen van jou, kosten al snel miljoenen. Kun je net zo makkelijk een spoorboog van maken


Zondag 22 jun 2014 - 13:05:51
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Daar heb je gelijk in maar door die Hollandsche zuinigheid zal de exploitatieve kosten hoger liggen dus uiteindelijk betaald het zich wel.
Maar goed, Men verkiest halfslachtige maatregelen boven oplossingen die daadwerkelijk een verbetering zouden zijn.

Zondag 22 jun 2014 - 22:00:08
sjoerd
sjoerd
Quote
rolandrail (zo 22 jun 2014 12:06:43 www.somda.nl): Het derde spoor Spa-Dvge zal ten kostte gaan van sp 333, 334 word dan het omrijspoor aan de zijde Spa, kost dan wel wat nieuwe wisselverbindingen en wat bovenleiding.
Maar in de huidige situatie en lage hoeveelheid goederentrein is de huidige infra voldoende geschikt. Alleen sp 333 zou wel bovenleiding kunnen gebruiken, zijde Dv kan omrijden prima via (30)2b.
Omlopen aan de westzijde kan ook met kopspoortje 322 als je je trein hebt geparkeerd op 312 of 313, beide 643 m lang, dus voldoende voor de meeste treinen.

Maandag 23 jun 2014 - 07:04:54
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
In "mijn tijd" had spoor 33, de grote kop, bovenleiding. Dan moet die later weg gehaald zijn.

Dick van den Hoven

Maandag 23 jun 2014 - 16:11:28
mren
mren
Deventer 100 jaar geleden (nog dank voor de spullen, Sjoerd): s21.postimg.org

Ook toen al leuke situatie met vele perronsporen, het lijntje naar Apeldoorn dat om alles heen loopt.

Laatst bewerkt door mren op Maandag 23 jun 2014 om 16:13:02

Maandag 23 jun 2014 - 16:38:34
sjoerd
sjoerd
Quote
dvdhoven (ma 23 jun 2014 07:04:54 www.somda.nl): In "mijn tijd" had spoor 33, de grote kop, bovenleiding. Dan moet die later weg gehaald zijn.
NVBS: geen dank!!
Volgens Sporenplan.nl en volgens mij (zelfde bron) hebben zowel spoor 333 als 334 volgens het huidige BVS van Zwolle nog altijd hun volledige bovenleiding.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 23 jun 2014 om 16:39:30

Maandag 23 jun 2014 - 18:39:39
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Heb op 333 wel eens kopgemaakt met de 1832, dus ja die heeft bovenleiding