Verandering spanning op Zv-Em
Forum: Algemeen - Buitenlands spoor
25-03-2013 21:03:53
Thtc
Thtc
Het is een stuk duurder om het traject Emmerich-Zevenaar te herelektrificeren met 15kV 16,7Hz als met 25kV 50Hz wisselspanning.

De Duitse spanning van 15kV 16,7Hz kan alleen tegen hoge kosten worden onttrokken uit het openbare elektriciteitsnet; dit in tegenstelling tot 25kV 50Hz waar dit met gebruik making van een transformator relatief eenvoudig kan worden bewerkstelligd. Emmerich bevind zich ongeveer op de maximale afstand die met de bestaande infrastructuur gevoed kan worden; met andere woorden om het betreffende traject van 15kV 16,7 Hz te voorzien zal er nieuwe infrastructuur aangelegd dienen te worden. Hetzij door middel van voeding vanuit een eigen elektriciteitscentrale danwel omvorming vanuit het openbare net. Voeding met 25kV 50Hz is mogelijk vanuit de bestaande infrastructuur. In beide gevallen zijn er aanpassingen nodig van het bovenleidingssysteem; welke in het geval van tweefasestroom (toegepast op de Betuweroute; 25kV 50Hz) een extra kabel vereist naast de voedingskabel. Deze extra kosten vallen echter in het niet bij de extra kosten die noodzakelijk zijn voor herelektrificatie met 15kV 16,7Hz wisselspanning.

De keuze voor 25kV 50Hz wisselspanning is vanuit het oogpunt van de infrastructuurbeheerders zeer begrijpelijk. Vanuit de vervoerders is herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning veruit de beste oplossing, omdat daarmee voor beide verbindingen Emmerich - Betuweroute als Emmerich -Arnhem slechts een keer omschakelen nodig is. Dit in tegenstelling tot een herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning waarbij het voor de treinen tussen Emmerich en Arnhem twee keer noodzakelijk is om van spanning te wisselen op een klein stukje, namelijk van 15kV 16,7Hz naar 25kV 50Hz en vervolgens van 25kV 50Hz naar 1,5kV=.

Laatst bewerkt door SleutelMan op 27-03-2013 20:32, reden: topic afgesplitst

25-03-2013 23:18:22
broek53
broek53
NSH en DB verwachten de nodige problemen omdat de ICE tweemaal kort achter elkaar moeten overschakelen. Niet alleen de bovenleidingspanning, maar ook de beveiliging. NSH overweegt ook een gang naar de NMA, als ik goed geïnformeerd ben.

25-03-2013 23:21:47
charta
charta
Quote
thtc (ma 25 mrt 2013 21:03:53 https://www.somda.nl/forum/12613/p442154/): Het is een stuk duurder om het traject Emmerich-Zevenaar te herelektrificeren met 15kV 16,7Hz als met 25kV 50Hz wisselspanning.

De Duitse spanning van 15kV 16,7Hz kan alleen tegen hoge kosten worden onttrokken uit het openbare elektriciteitsnet; dit in tegenstelling tot 25kV 50Hz waar dit met gebruik making van een transformator relatief eenvoudig kan worden bewerkstelligd. Emmerich bevind zich ongeveer op de maximale afstand die met de bestaande infrastructuur gevoed kan worden; met andere woorden om het betreffende traject van 15kV 16,7 Hz te voorzien zal er nieuwe infrastructuur aangelegd dienen te worden. Hetzij door middel van voeding vanuit een eigen elektriciteitscentrale danwel omvorming vanuit het openbare net. Voeding met 25kV 50Hz is mogelijk vanuit de bestaande infrastructuur. In beide gevallen zijn er aanpassingen nodig van het bovenleidingssysteem; welke in het geval van tweefasestroom (toegepast op de Betuweroute; 25kV 50Hz) een extra kabel vereist naast de voedingskabel. Deze extra kosten vallen echter in het niet bij de extra kosten die noodzakelijk zijn voor herelektrificatie met 15kV 16,7Hz wisselspanning.

De keuze voor 25kV 50Hz wisselspanning is vanuit het oogpunt van de infrastructuurbeheerders zeer begrijpelijk. Vanuit de vervoerders is herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning veruit de beste oplossing, omdat daarmee voor beide verbindingen Emmerich - Betuweroute als Emmerich -Arnhem slechts een keer omschakelen nodig is. Dit in tegenstelling tot een herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning waarbij het voor de treinen tussen Emmerich en Arnhem twee keer noodzakelijk is om van spanning te wisselen op een klein stukje, namelijk van 15kV 16,7Hz naar 25kV 50Hz en vervolgens van 25kV 50Hz naar 1,5kV=.


Laat ik nou altijd gedacht hebben dat de infrastructuur was aangelegd om het treinverkeer zo gunstig mogelijk af te wikkelen. Blijkbaar heb ik altijd op de verkeerde manier gewerkt. Zo zie je maar, je bent nooit te oud om te leren.(%08%)

26-03-2013 00:33:22
waalkade
waalkade
Quote
thtc (ma 25 mrt 2013 21:03:53 https://www.somda.nl/forum/12613/p442154/): Het is een stuk duurder om het traject Emmerich-Zevenaar te herelektrificeren met 15kV 16,7Hz als met 25kV 50Hz wisselspanning.

De Duitse spanning van 15kV 16,7Hz kan alleen tegen hoge kosten worden onttrokken uit het openbare elektriciteitsnet; dit in tegenstelling tot 25kV 50Hz waar dit met gebruik making van een transformator relatief eenvoudig kan worden bewerkstelligd. Emmerich bevind zich ongeveer op de maximale afstand die met de bestaande infrastructuur gevoed kan worden; met andere woorden om het betreffende traject van 15kV 16,7 Hz te voorzien zal er nieuwe infrastructuur aangelegd dienen te worden. Hetzij door middel van voeding vanuit een eigen elektriciteitscentrale danwel omvorming vanuit het openbare net. Voeding met 25kV 50Hz is mogelijk vanuit de bestaande infrastructuur. In beide gevallen zijn er aanpassingen nodig van het bovenleidingssysteem; welke in het geval van tweefasestroom (toegepast op de Betuweroute; 25kV 50Hz) een extra kabel vereist naast de voedingskabel. Deze extra kosten vallen echter in het niet bij de extra kosten die noodzakelijk zijn voor herelektrificatie met 15kV 16,7Hz wisselspanning.

De keuze voor 25kV 50Hz wisselspanning is vanuit het oogpunt van de infrastructuurbeheerders zeer begrijpelijk. Vanuit de vervoerders is herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning veruit de beste oplossing, omdat daarmee voor beide verbindingen Emmerich - Betuweroute als Emmerich -Arnhem slechts een keer omschakelen nodig is. Dit in tegenstelling tot een herelektrificatie met 15kV 16,7 Hz wisselspanning waarbij het voor de treinen tussen Emmerich en Arnhem twee keer noodzakelijk is om van spanning te wisselen op een klein stukje, namelijk van 15kV 16,7Hz naar 25kV 50Hz en vervolgens van 25kV 50Hz naar 1,5kV=.
Nu is nog niet zo lang geleden ergens in het oosten van Duitsland met succes een autotransformator station beproefd.
En is aanbesteed of loopt de aanbesteding van de definitieve installatie.
Volgens mij is nog niet gekeken of een dergelijke installatie voor Em tot Zv toepasbaar is.
En wie zegt dat 16.7 Hz niet te maken is.
Nu maakt men net buiten Em 1,5kV gelijkspanning, met de huidige technieken zal 16.7 Hz niet eens zo veel duurder zijn.
Wat je waarschijnlijk wel de nek breekt is of het huidige 1,5kV station in Em wel een voldoende "dikke" voeding heeft.
Een nieuwe voeding leggen is bepaald niet goedkoop, maar dat speelt dan net zo goed bij elektrificatie met 25kV 50Hz.


26-03-2013 12:22:19
mvschoon
mvschoon
thtc: je had in de laatste zin van je interessante betoog waarschijnlijk willen schrijven (vet is gewijzigd): "Dit in tegenstelling tot een herelektrificatie met 25kV 50 Hz wisselspanning waarbij het voor de treinen tussen Emmerich en Arnhem twee keer noodzakelijk is om van spanning te wisselen op een klein stukje, namelijk van 15kV 16,7Hz naar 25kV 50Hz en vervolgens van 25kV 50Hz naar 1,5kV=."?

26-03-2013 12:47:51
NDS
NDS
Ik meen ergens een paar maanden terug gelezen te hebben dat er bij die herelektrificatie nog iets anders speeld, namelijk dat geen overgang 1,5kv-15kv en 25kv-15kv bij elkaar wil hebben. Dit om problemen met zwerfstromen zoals bij de kruising met de HSL bij Zoetermeer te vermijden. Die problemen daar met 1,5kv en 25kv zijn opgelost maar met 15kv erbij zou kunnen zouden er problemen kunnen onstaan waar dan eerst weer een oplossing voor gezocht moet worden. Dat alles heeft vooral betrekken op zwefstromen en de beveiling als ik het goed onthouden heb.

Is er iemand die precies weet waar ik het over heb en precies kan vertellen hoe het in elkaar zit?

Groetjes Michiel


NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

26-03-2013 13:06:18
Klaasje
Klaasje
Ze zijn zeer waarschijnlijk bang dat de 16,7 Hz wisselstroom de 75 Hz GRS-spoorstroomloop stoort. Dan zou je ATB-signalen kunnen krijgen die wegvallen in ATB-treinen als een doorgaande trein onder 15 kV langsrijdt. Echter gaat het verkeer in Zevenaar of de grens over met ERTMS of gaan ze onder ATB-NG verder richting Winterswijk. Als je Zevenaar van ATB-NG en ERTMS zou voorzien zou er sowieso geen probleem zijn en kan je ATB-EG opruimen.

Dan rest de vraag of 16,7 Hz wisselstroom stoort op 75 Hz. Dat weet ik niet. Wat ik wel weet is dat het zelfde type spoorstroomloop met dezelfde codesignalen in de Verenigde Staten onder zowel 25 Hz als 60 Hz wisselstroom worden toegepast, zonder problemen. Wel is de draagfrequentie van de spoorstroomloop daar 100 Hz.

Laatst bewerkt door Klaasje op 26-03-2013 13:07

26-03-2013 14:45:54
RoelZ1
RoelZ1
Ligt het aan mij of kan je dit prima in een testopstelling simuleren? Zo moeilijk is het toch niet om een hal te huren, hier wat kabels met verschillende spanningen te laten lopen en een spoor waar ATB-signalen doorheen lopen neer te leggen en te meten wat er gebeurt bij verschillende stroomsterkes. Vast wel een electrotechniekstudent te vinden die dat een prachtig afstudeeronderzoek vindt.

26-03-2013 18:00:23
treinfan
treinfan
Zoveel elektrostudenten zijn er niet en ik denk dat ik over enkele jaren wel interssantere afstudeeronderwerpen kan bedenken%08%
Maar even simpel gedacht: op Vl en Bh zijn er volgens mij geen ATB-problemen bekend en daar is ook vaak 15 kV AC 16,7 Hz actief, dus ik verwacht niet dat het problemen zou opleveren.

Laatst bewerkt door treinfan op 26-03-2013 18:01

26-03-2013 22:46:40
thom
thom
Alleen is Venlo 40 km/u gebied, en dus ATB loos...

27-03-2013 09:57:38
charta
charta
Odz-Bh heeft wel ATB, maar op DB-gebied niet continu. Ongeveer als bij Indusi. Hoe het in Bh is geregeld, weet ik niet, maar dat zal net als in Vl ook ATB-loos zijn, want Indusi en ATB zullen ook niet samenwerken.

27-03-2013 10:12:00
broek53
broek53
[voor het beheer: het gaat in dit topic al een hele tijd niet meer over Abellio en zijn diverse verworven concessies, maar over de her-elektrificatie van Zevenaar - Emmerich. Is het een idee die discussie af te splitsen?]

27-03-2013 20:32:54
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
En dat is bij deze gebeurd.

27-03-2013 20:37:12
sfj
Quote
charta (wo 27 mrt 2013 09:57:38 https://www.somda.nl/forum/13243/p442317/): Odz-Bh heeft wel ATB, maar op DB-gebied niet continu. Ongeveer als bij Indusi. Hoe het in Bh is geregeld, weet ik niet, maar dat zal net als in Vl ook ATB-loos zijn, want Indusi en ATB zullen ook niet samenwerken.


Volgens mij liggen er in Venlo juist indusi en atb naast elkaar, daar is ooit een topic over geweest op dit forum (of ik heb het op een andere site gelezen). Daar ging toen ook een discussie over het bijten van deze twee systemen, en het schijnt dat dat niet het geval is en/of nihil.
Edit: Wikipedia heeft er een redelijke uitleg over in het artikel over de spoorlijn Venlo-Viersen, met zelfs een foto van ATB/Indusi op hetzelfde spoor: http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Viersen_-_Venlo . Helaas kan ik geen forumtopic meer vinden.

Volgens mij zijn emplacementen ook niet atb-loos, er zal toch een spoorstroom moeten lopen die maximaal 40 km/h doorgeeft aan de treinen ? Ook ligt bij vele gevaarpunten op emplacementen een atb-vv uitbreiding die voorkomt dat een trein al te hard door rood rijdt ...
Anders zou je theoretisch na de inrijder van een emplacement zo hard kunnen rijden als je wil?

Laatst bewerkt door sfj op 27-03-2013 20:47


Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

27-03-2013 21:38:45
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (ma 25 mrt 2013 23:18:22 https://www.somda.nl/forum/13243/p442167/): NSH en DB verwachten de nodige problemen omdat de ICE tweemaal kort achter elkaar moeten overschakelen. Niet alleen de bovenleidingspanning, maar ook de beveiliging. NSH overweegt ook een gang naar de NMA, als ik goed geïnformeerd ben.


Maar dat is feitelijk toch dezelfde handeling als die nu de cargo's van de Betuweroute hebben? Waarom hebben die geen problemen en zouden de ICE's dat wel hebben?

Momenteel wisselen de cargo's twee keer binnen 10 km van spanning, straks zijn het de reizigerstreinen die dat moeten. En aangezien daar heel wat meer cargo's dan reizigerstreinen de grens overgaan (stand maart 2013, vanaf 2016 liggen de zaken wellicht weer anders) is de omschakling eigenlijk best wel logisch.
Waarbij natuurlijk overeind blijft dat 15 kV voor beide de uitkomst zou zijn en daarom beter is.

27-03-2013 21:55:05
broek53
broek53
Ten eerste rijden de ICE's wat sneller, ten tweede vindt de herelektrificatie nu juist plaats omdat de goederenvervoerders zeuren over het 1500V-eiland....

27-03-2013 22:42:57
thom
thom
Quote
sfj (wo 27 mrt 2013 20:37:12 https://www.somda.nl/forum/13243/p442435/):
Edit: Wikipedia heeft er een redelijke uitleg over in het artikel over de spoorlijn Venlo-Viersen, met zelfs een foto van ATB/Indusi op hetzelfde spoor: http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Viersen_-_Venlo . Helaas kan ik geen forumtopic meer vinden.

Volgens mij zijn emplacementen ook niet atb-loos, er zal toch een spoorstroom moeten lopen die maximaal 40 km/h doorgeeft aan de treinen ? Ook ligt bij vele gevaarpunten op emplacementen een atb-vv uitbreiding die voorkomt dat een trein al te hard door rood rijdt ...
Anders zou je theoretisch na de inrijder van een emplacement zo hard kunnen rijden als je wil?

Emplacementen zijn juist wel ATB loos, immers vat de ATB treininstallatie het ontbreken van een ATB frequentie juist op als 40 km/u.

Verder staat er op die foto een assenteller voor de ATB genoemd, maar assentellers ijn onderdeel van de blokbeveiliging en zijn nooit geen onderdeel van welke ATB dan ook. Dus dat klopt duidelijk niet.

Enige wat er aanwezig is, is ATB-Vv.

27-03-2013 22:47:41
waalkade
waalkade
Die assentellers op de foto lijken volgens mij meer op spuitmondjes voor de wielflenssmering.

27-03-2013 22:49:28
sfj
Quote
thom (wo 27 mrt 2013 22:42:57 https://www.somda.nl/forum/13243/p442462/):
Quote
sfj (wo 27 mrt 2013 20:37:12 https://www.somda.nl/forum/13243/p442435/)

Emplacementen zijn juist wel ATB loos, immers vat de ATB treininstallatie het ontbreken van een ATB frequentie juist op als 40 km/u.

Verder staat er op die foto een assenteller voor de ATB genoemd, maar assentellers ijn onderdeel van de blokbeveiliging en zijn nooit geen onderdeel van welke ATB dan ook. Dus dat klopt duidelijk niet.

Enige wat er aanwezig is, is ATB-Vv.

Thanks Tom,weer wat geleerd Emplacementen zoals Ah waar je tegenwoordig 60 mag aan de oostkant en 80 aan de westkant hebben dan dus wel atb? Verder is dit nu ik het zo teruglees misschien wel offtopic ...

Laatst bewerkt door sfj op 27-03-2013 22:49


Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

28-03-2013 09:09:21
thom
thom
Een antwoord kan vast nog wel even, het klopt wat je zegt

@waalkade,

Ik dacht het ook al even, en nu ik zie dat er een wissel achter ligt zal het idd wel smering zijn. Goeie uitleg van zo'n foto

15-04-2016 23:40:46
waalkade
waalkade
Niet alleen tussen Zv en Em komende tijd minder treinverkeer.
Van 17-04 t/m 29-05-2016 tussen Emmerich en Meerhoog voor een groot deel van de dag bussen i.p.v. treinen.