Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Stelling: NS moet weer een staatsbedrijf worden

Donderdag 14 mrt 2013 - 18:20:41
clvhavo
clvhavo
Hoi, wij hebben voor nederlands deze stelling gekregen. Wij zijn tegen. Welke argumenten kunnen we gebruiken, en met welke zouden onze tegenstanders kunnen komen? En in hoeverre is de Ns nou van de staat? Alvast bedankt!

Laatst bewerkt door moderator op Zaterdag 23 jan 2016 om 08:18:29

Donderdag 14 mrt 2013 - 18:26:24
sfj
sfj
Geef om een nuttige discussie te starten dan op z'n minst de informatie die je al hebt, en onderbouw dus goed waarom je "tegen" bent. Anders voorzie ik niet dat dit een nuttige discussie wordt.

Laatst bewerkt door sfj op Donderdag 14 mrt 2013 om 18:26:55

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Donderdag 14 mrt 2013 - 18:26:31
b2py
b2py
bit.ly
bit.ly

Donderdag 14 mrt 2013 - 19:57:01
maigoda
maigoda
Quote
clvhavo (do 14 mrt 2013 18:20:41 www.somda.nl): Hoi, wij hebben voor nederlands deze stelling gekregen. Wij zijn tegen. Welke argumenten kunnen we gebruiken, en met welke zouden onze tegenstanders kunnen komen? En in hoeverre is de Ns nou van de staat? Alvast bedankt!
NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. Hoeveel meer "van de staat" wil je het hebben?
Groetjes,
Emiel

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 14 mrt 2013 - 20:18:04
nohab
nohab
Flickr bvisser
Correct, NS is nog steeds een staatsbedrijf en dat zal voorlopig ook niet veranderen. Er zijn wel treindiensten overgegaan naar andere vervoerders maar dat heeft niets met privatisering te maken.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 14 mrt 2013 - 21:46:27
MasterE
MasterE
De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.
Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.
De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
Begin jaren 90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren 80 voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.
Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.
Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Schiphol en de RET.

Laatst bewerkt door MasterE op Donderdag 14 mrt 2013 om 21:47:04

Mcn Asd

Donderdag 14 mrt 2013 - 21:59:06
Frontier
Frontier
Quote
maigoda (do 14 mrt 2013 19:57:01 www.somda.nl): NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. Hoeveel meer "van de staat" wil je het hebben?
Juist dat naamloze vennootschap is een groot nadeel, want dan heeft men doorgaans de slechte gewoonte zich louter op zoveel mogelijk winst maken te gaan concentreren ten koste van goede dienstverlening, waar ze eigenlijk voor bedoeld zijn. Andere nadelen zijn dat er dan krankzinnige lieden komen te werken die de diensten als 'producten' gaan bestempelen en zich bezig gaan houden met allerlei andere flauwekul zoals Abellio en terminals voor cruiseschepen.

Donderdag 14 mrt 2013 - 22:53:59
thom
thom
En waarom mag NS zich dan niet gedragen als zelfstandig bedrijf met winstoogmerk, en zeggen we dat nooit over bedrijven als Arriva en Veolia, welke zo commercieel zijn als maar mogelijk is ?

Verder moet je ook eens beargumenteren waarom je Abelio flauwekul noemt, het is een goed winstgevend onderdeel en wat is daar zo'n flauwekul aan ?

Donderdag 14 mrt 2013 - 23:07:00
Frontier
Frontier
Quote
thom (do 14 mrt 2013 22:53:59 www.somda.nl): Verder moet je ook eens beargumenteren waarom je Abelio flauwekul noemt, het is een goed winstgevend onderdeel en wat is daar zo'n flauwekul aan ?
Omdat je, zolang er in eigen land nog tal van dingen niet op orde zijn, je eerst volledig daarop dient te richten. Pas wanneer er in eigen land niets meer op valt aan te merken en te verbeteren is kan je eventueel in het buitenland het brave goed presterende jongetje gaan uithangen.

Verder praat je, zeker als je termen als 'winstgevend onderdeel' gebruikt, precies zo als het niet zou moeten. Openbaar vervoer, zorg, sociale woningbouw, etc... allerlei zaken waar je je volledig zou moeten richten op goede dienstverlening, en niet op het leveren van 'producten' met als doel zoveel mogelijk wist aan het eind van de balans.

Donderdag 14 mrt 2013 - 23:25:43
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Abellio flauwekul noemen slaat nergens op. Dat is juist een bedrijfsonderdeel wat zich bezig houdt met de kernactiviteit van NS, het vlug, veilig en voordelig vervoeren van reizigers. En dat doet best verdienstelijk als ik de berichten uit Duitsland en Groot Britannië mag geloven.

Abellio houdt zich staande in een zwaar concurrerende markt in Duitsland en Groot Britannië. Het is voor NS een goede leerschool om te leren hoe je omgaat met een opdrachtgever die je wél afrekent op de prestaties (in tegenstelling tot de Nederlandse overheid met het NS-kernnet).

Het grootste probleem van NS is momenteel het hele Fyra-dossier en de manier waarop NS Hispeed daarmee omgaat. Maar NS Hispeed is een monster wat door de politiek gecreëerd is....

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Donderdag 14 mrt 2013 - 23:27:10
MasterE
MasterE
Zo was het ook altijd geregeld met bedrijven als NS, maar de wetgever moest zo nodig privatiseren.
Dus moet er net als elk ander gezond bedrijf winst gemaakt worden.

Mcn Asd

Donderdag 14 mrt 2013 - 23:35:04
Frontier
Frontier
De kernactiviteit van NS is (of was) het vervoeren van reizigers BINNEN (plus eventueel van en naar) Nederland, niet het vervoeren van rezigers binnen andere landen, dat is een taak voor de lokale vervoerders aldaar. Dat de EU nou zo geilt op het idee dat alle vervoerders in alle landen moeten kunnen opereren wil nog niet zeggen dat dat een goed idee is. Kijk maar naar Groot Britannië, het resultaat van de privatisering is honderdmiljoenmiljard verschillende vervoerders die veelal met goedkope oncomfortable treinen opereren omdat men louter op winst uit is terwijl ondertussen de treinkaartjes schreeuwend duur zijn.

Het probleem van sommige mensen is dat ze kerntaken van overheden als producten gaan zien die door winstgevende bedrijven geleverd moeten worden...

Vrijdag 15 mrt 2013 - 00:14:18
broek53
broek53
Argumenteren kun je niet winnen door jezelf volledig te overschreeuwen (waarschuw ik maar even, hoewel ik het inhoudelijk behoorlijk eens ben).

Vrijdag 15 mrt 2013 - 00:27:01
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 www.somda.nl): De kernactiviteit van NS is (of was) het vervoeren van reizigers BINNEN (plus eventueel van en naar) Nederland, niet het vervoeren van rezigers binnen andere landen, dat is een taak voor de lokale vervoerders aldaar.
Het probleem is dat de nationale vervoerders met name de nevenlijntjes lieten versloffen met het oudste materieel, een niet efficiënte personeelsinzet, lage frequenties en slecht onderhoud. Hierdoor daalde de reizigersaantallen, waren er minder opbrengsten en werden dergelijke lijnen vaak opgeheven.

Door de liberalisatie van het spoorvervoer is er de mogelijkheid gekomen om kostenbewust met dat soort dingen om te gaan en de subsidie (die er toch bij moet op zo'n lijn) efficiënt te besteden. Dat resulteert in hogere frequenties en meer reizigers, waardoor de vicieuze cirkel van afbraak wordt doorbroken.

Over het algemeen zijn de aanbestedingen voor de nevenlijnen vaak een redding geweest, ik denk dat de regionale spoorlijnen er een stuk beter aan toe zijn dan 20 jaar geleden. En dat daarbij een trein wordt geëxploiteerd door NS, DB, SNCF of welke andere toko zal de gemiddelde reiziger aan de bips oxideren. Die wil een trein die vlug, veilig en voordelig is
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 www.somda.nl):Dat de EU nou zo geilt op het idee dat alle vervoerders in alle landen moeten kunnen opereren wil nog niet zeggen dat dat een goed idee is. Kijk maar naar Groot Britannië, het resultaat van de privatisering is honderdmiljoenmiljard verschillende vervoerders die veelal met goedkope oncomfortable treinen opereren omdat men louter op winst uit is terwijl ondertussen de treinkaartjes schreeuwend duur zijn.
Ik weet niet of je wel eens in Groot Britannië per trein gereisd hebt, maar je slaat de plank hier wel even mis. Enkele misverstanden over het spoor in Groot Britannië:
- Iedereen kent de horrorverhalen over dure tickets in Groot Britannië. En ja, als je op een werkdag voor 9 uur in London wilt aankomen mag je diep in de buidel tasten. Maar aan de andere kant kun je een enkele reis van London naar Edinburgh (zo'n 600 kilometer) wel voor 12 pond (15 Euro) krijgen als je op tijd boekt en zijn de off-peak tickets prima betaalbaar. Het prijsNIVEAU is dus niet hoger, de VERSCHILLEN zijn groter. Een interessante verglijking kun je hier vinden: www.seat61.com
- De verschillende vervoerders zijn geen enkel probleem, met de meeste treinkaartjes mag je van meerdere vervoerders gebruik maken. Alleen de allervoordeligste tickets zijn bij één vervoerder geldig. Maar de lage prijs betekent ook weinig flexibiliteit, dat is logisch.
- Treinen in Groot Britannië zou ik niet oncomfortabel willen noemen. Ze zien er misschien wat ouderwets uit door het kleine PVR en de Britse manier van treinen bouwen, maar de stoelen zijn meestal prima en bijvoorbeeld restauratierijtuigen zijn nog volop aanwezig op lange routes.

Samenvattend, er wordt aan de overkant van de Noordzee wat anders omgegaan met de spoorwegen, maar dat betekent niet het Nederlandse model absoluut beter is. Beide modellen van exploitatie hebben hun voor- en nadelen.

BTW, er loopt op de BBC een interessante serie over de spoorwegen in Groot Britannië. De laatste aflevering wordt as dinsdagavond uitgezonden op BBC2 om 22.00 uur. De reeds uitgezonden afleveringen zijn te vinden via Youtube: youtu.be
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 www.somda.nl):Het probleem van sommige mensen is dat ze kerntaken van overheden als producten gaan zien die door winstgevende bedrijven geleverd moeten worden...
Tja, aan de andere kant gaat het ook volledig mis als je spoorvervoer door pure overheidsbedrijven laat uitvoeren, dan krijg je verlieslatende nijlpaarden als de NMBS die alleen lijken te bestaan voor het welzijn van de vakbondsleden...

De waarheid ligt, zoals zo vaak, in het midden. Alles aan de markt overlaten werkt niet, want dan handelen bedrijven alleen in hun eigen belang. Alles in overheidshanden houden werkt ook niet, want dan is de drang tot efficiënt werken niet aanwezig. Je zult dus gecontroleerd moeten aanbesteden of een overheidsbedrijf moeten hebben wat je scherp op de prestaties afrekent.

Wat dat betreft is het Nederlandse model zo gek nog niet. Het is alleen zaak om de NS en de regionale vervoerders scherp te houden en af te rekenen op de juiste parameters.

Laatst bewerkt door maurits op Vrijdag 15 mrt 2013 om 00:36:15

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Vrijdag 15 mrt 2013 - 01:51:22
maigoda
maigoda
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 somda.nl): De kernactiviteit van NS is (of was) het vervoeren van reizigers BINNEN (plus eventueel van en naar) Nederland, niet het vervoeren van rezigers binnen andere landen, dat is een taak voor de lokale vervoerders aldaar. Dat de EU nou zo geilt op het idee dat alle vervoerders in alle landen moeten kunnen opereren wil nog niet zeggen dat dat een goed idee is. Kijk maar naar Groot Britannië, het resultaat van de privatisering is honderdmiljoenmiljard verschillende vervoerders die veelal met goedkope oncomfortable treinen opereren omdat men louter op winst uit is terwijl ondertussen de treinkaartjes schreeuwend duur zijn.

Het probleem van sommige mensen is dat ze kerntaken van overheden als producten gaan zien die door winstgevende bedrijven geleverd moeten worden...
Ik ben toch reuze benieuwd waar je het vandaan haalt dat uitgerekend NS zich uitsluitend op de Nederlandse markt móét richten, terwijl welk ander bedrijf zich wel op andere dan de Nederlandse markt mag richten. Dat er in de naam 'Nederlandse' voorkomt legt in elk geval geen verplichting op. NS is wat dat betreft zo vrij als een vogeltje.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 15 mrt 2013 - 01:54:52
Frontier
Frontier
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
Het probleem is dat de nationale vervoerders met name de nevenlijntjes lieten versloffen met het oudste materieel, een niet efficiënte personeelsinzet, lage frequenties en slecht onderhoud. Hierdoor daalde de reizigersaantallen, waren er minder opbrengsten en werden dergelijke lijnen vaak opgeheven.
Inderdaad, die doelbewuste verloedering met als doelstelling de boel uiteindelijk te kunnen opdoeken was een tragische ontwikkeling, maar dat is gewoon een kwestie van zo'n vervoerder als overheid in het gareel houden. Geen onrealistische eisen zoals veel te hoge frequenties en gloednieuw materieel zoals nu bij de concessies, nee, gewoon normale frequenties die passen bij het tijdstip van de dag en de behoefte op dat moment, uitgevoerd met treinen op een spoor wat onderhouden is zoals dat ook elders in het land van toepassing is.

Personeelsinzet bij NS is uberhaubt tegen het krankzinnige aan, maar dat is een heel andere discussie.
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
Door de liberalisatie van het spoorvervoer is er de mogelijkheid gekomen om kostenbewust met dat soort dingen om te gaan en de subsidie (die er toch bij moet op zo'n lijn) efficiënt te besteden. Dat resulteert in hogere frequenties en meer reizigers, waardoor de vicieuze cirkel van afbraak wordt doorbroken.
Kostenbewust? Je maakt een grapje zeker? Amper anderhalve week geleden werd juist bekend dat het openbaar vervoer, en dan met name het regionale (spoor)vervoer in het afgelopen decennium verdubbeld is wat betreft de kosten.
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
Over het algemeen zijn de aanbestedingen voor de nevenlijnen vaak een redding geweest, ik denk dat de regionale spoorlijnen er een stuk beter aan toe zijn dan 20 jaar geleden. En dat daarbij een trein wordt geëxploiteerd door NS, DB, SNCF of welke andere toko zal de gemiddelde reiziger aan de bips oxideren. Die wil een trein die vlug, veilig en voordelig is
Over het algemeen zijn aanbestedingen niet de oplossing, daar komt men nu langzaam achter. Enig hoor die lokale overheden die een concessie opstellen en vervolgens vol trots met strakke plassers naar het gloednieuwe materieel met airco en wifi staan te kijken dat met onnodig hoge frequenties en met lage bezettingen z'n ritjes heen en weer maakt. Door al die ongein van aanbestedingen met ridicule eisen ben je uiteindelijk veel duurder uit, kenners riepen dat al aan het begin, gelukkig blijkt het nu ook te kloppen na onderzoek.

En inderdaad, het zal de gemiddelde reiziger aan z'n bips oxideren welke vervoerder de trein laat rijden, maar alleen al vanwege het feit dat bijvoorbeeld nu alle vervoerders eigen OV-chipkaartpalen hebben zou het al beter zijn als alles door één vervoerder werd gedaan, en dat zijn nou juist dingen waar de gemiddelde reiziger zich aan ergert.
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
Ik weet niet of je wel eens in Groot Britannië per trein gereisd hebt, maar je slaat de plank hier wel even mis. Enkele misverstanden over het spoor in Groot Britannië:
- Iedereen kent de horrorverhalen over dure tickets in Groot Britannië. En ja, als je op een werkdag voor 9 uur in London wilt aankomen mag je diep in de buidel tasten. Maar aan de andere kant kun je een enkele reis van London naar Edinburgh (zo'n 600 kilometer) wel voor 12 pond (15 Euro) krijgen als je op tijd boekt en zijn de off-peak tickets prima betaalbaar. Het prijsNIVEAU is dus niet hoger, de VERSCHILLEN zijn groter. Een interessante verglijking kun je hier vinden: www.seat61.com
Ja, ik heb meerdere malen in Groot Britannië per trein gereisd, daarom weet ik ook dat ik de spreekwoordelijke plank niet mis sla. Uiteraard zijn er goedkope kaartjes te vinden, dat is vrijwel overal zo, maar dat is op de gemiddelde Brit niet van toepassing. De gemiddelde Brit die dagelijks met de trein naar z'n werk gaat in de spits, of bijvoorbeeld de velen toeristen die van een luchthaven naar een centrum gaan, die zijn zeker in vergelijking met andere landen fors duurder uit in Groot Britannië.
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
- Treinen in Groot Britannië zou ik niet oncomfortabel willen noemen. Ze zien er misschien wat ouderwets uit door het kleine PVR en de Britse manier van treinen bouwen, maar de stoelen zijn meestal prima en bijvoorbeeld restauratierijtuigen zijn nog volop aanwezig op lange routes.
Ik doelde ook niet op de langeafstandstreinen, die zijn wel oké, die moeten tenslotte concurreren met de luchtvaart. Ik doelde meer op al die regionale en lokale treinen, dat is doorgaans net zulke goedkope oncomfortable rommel als waar hier bijvoorbeeld Arriva, Veolia en CXX mee rijden.
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
BTW, er loopt op de BBC een interessante serie over de spoorwegen in Groot Britannië. De laatste aflevering wordt as dinsdagavond uitgezonden op BBC2 om 22.00 uur. De reeds uitgezonden afleveringen zijn te vinden via Youtube: youtu.be
Bedankt voor de tip!
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
Tja, aan de andere kant gaat het ook volledig mis als je spoorvervoer door pure overheidsbedrijven laat uitvoeren, dan krijg je verlieslatende nijlpaarden als de NMBS die alleen lijken te bestaan voor het welzijn van de vakbondsleden...
NMBS is ook niet zo'n goed voorbeeld, al moet ik zeggen dat ik het daar qua dienstregeling wel beter geregeld vind dan hier. Lage frequenties op tijden dat er ook weinig vraag is, hoge frequenties op tijden dat er veel vraag is, en zo hoort het ook. Ik bedoel, leuk hoor, elke dag elk half uur Almelo-Mariënberg omdat dat in de concessie staat, maar eeuwig zonde van het geld als er maar een handjevol reizigers in zitten. En ik zal maar niet eens beginnen over ETMET...
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 www.somda.nl):
Quote
De waarheid ligt, zoals zo vaak, in het midden. Alles aan de markt overlaten werkt niet, want dan handelen bedrijven alleen in hun eigen belang. Alles in overheidshanden houden werkt ook niet, want dan is de drang tot efficiënt werken niet aanwezig. Je zult dus gecontroleerd moeten aanbesteden of een overheidsbedrijf moeten hebben wat je scherp op de prestaties afrekent.
+1, en dan graag één grote nationale vervoerder die al het vervoer doet, maar mijn voorkeur mag inmiddels wel duidelijk zijn.








Vrijdag 15 mrt 2013 - 03:13:42
Frontier
Frontier
Quote
maigoda (vr 15 mrt 2013 01:51:22 www.somda.nl):Ik ben toch reuze benieuwd waar je het vandaan haalt dat uitgerekend NS zich uitsluitend op de Nederlandse markt móét richten, terwijl welk ander bedrijf zich wel op andere dan de Nederlandse markt mag richten.
Omdat NS geen private multinational is, het is nog altijd een Nederlands (semi)overheidsbedrijf. Overheids - en semioverheidsbedrijven die kerntaken van de overheid uitvoeren in het algemeen belang, zoals onderwijs, gezondheidszorg, volkshuisvesting en openbaar vervoer dienen dat vanzelfsprekend in eigen land te doen, dat is tenslotte de reden dat ze uberhaubt bestaan.

Als je zo graag de grote multinational wil uithangen moet je je maar richten op besloten vervoer, en dat kan van alles zijn.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 04:13:35
maigoda
maigoda
Sinds de opdeling van het bedrijf is er van de oorspronkelijke NV alleen nog het reizigersbedrijf en het stationsbedrijf over. Daarnaast zijn er onder de paraplu van de NS Holding tal van nevenaciviteiten ontstaan waaronder aciviteiten in het buitenland. NS moet z'n eigen broek nu ophouden en kunnen niet meer, zoals in de sutiatie van voor 1993, de hand ophouden bij de overheid. In die tijd was NS al min of meer zelfstandig, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de PTT. De zelfstandigheid is na 1993 alleen maar meer geworden. Zodoende kun je niet meer van NS verwachten dat ze zich uitsluitend op Nederland richten. Sterker nog, NS hoeft zich in feite bij niemand te verantwoorden zolang er met die aciviteiten geld in het laadje komt.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door spiketrain op Zaterdag 16 mrt 2013 om 10:13:01, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 07:48:25
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Frontier (vr 15 mrt 2013 01:54:52 www.somda.nl): Kostenbewust? Je maakt een grapje zeker? Amper anderhalve week geleden werd juist bekend dat het openbaar vervoer, en dan met name het regionale (spoor)vervoer in het afgelopen decennium verdubbeld is wat betreft de kosten.
Dat rapport is inmiddels ingetrokken. De makers ervan hebben ingezien dat ze de hele fruitmand bij elkaar aan het tellen zijn geweest.
Zie: www.treinreiziger.nl

Laatst bewerkt door dvdhoven op Vrijdag 15 mrt 2013 om 07:50:40

Dick van den Hoven

Vrijdag 15 mrt 2013 - 08:53:51
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
Frontier: Inderdaad, die doelbewuste verloedering met als doelstelling de boel uiteindelijk te kunnen opdoeken was een tragische ontwikkeling, maar dat is gewoon een kwestie van zo'n vervoerder als overheid in het gareel houden. Geen onrealistische eisen zoals veel te hoge frequenties en gloednieuw materieel zoals nu bij de concessies, nee, gewoon normale frequenties die passen bij het tijdstip van de dag en de behoefte op dat moment, uitgevoerd met treinen op een spoor wat onderhouden is zoals dat ook elders in het land van toepassing is.

Personeelsinzet bij NS is uberhaubt tegen het krankzinnige aan, maar dat is een heel andere discussie.
NS heeft tientallen jaren gehad om zich te bewijzen op de nevenlijntjes. En het resultaat was begin negentig te zien: Uursdiensten, het oudste materieel en de dreiging dat lijnen opgedoekt werden. Plan U en DEII-tjes zijn leuk voor de hobbyist, maar je trekt er geen reizigers mee.

Vervolgens hebben de regionale overheden gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de EU gecreëerd heeft en de boel aanbesteed, daardoor zijn de andere vervoerders en nieuwe treinen gekomen. Het vreemde is echter dat NS binnen Nederland aan (bijna) geen aanbesteding meegedaan heeft, terwijl men in Duitsland en Groot Britannië wel mee biedt. Deutsche Bahn biedt bijvoorbeeld wel vaak mee bij aanbestedingen in Duitsland en wint geregeld ook, het kan dus wel.
Quote
Frontier:Kostenbewust? Je maakt een grapje zeker? Amper anderhalve week geleden werd juist bekend dat het openbaar vervoer, en dan met name het regionale (spoor)vervoer in het afgelopen decennium verdubbeld is wat betreft de kosten.
Pardon, dat rapport was het grootste broddelwerk wat er in jaren in OV-land geproduceerd was en is inmiddels ingetrokken. Men had de BDU waaruit ook fietspaden en provinciale wegen betaald worden opgeteld bij het OV-budget. De dikke chocoladeletters voor op de Telegrof waren echter al weer aanwezig.
Quote
Frontier: Over het algemeen zijn aanbestedingen niet de oplossing, daar komt men nu langzaam achter. Enig hoor die lokale overheden die een concessie opstellen en vervolgens vol trots met strakke plassers naar het gloednieuwe materieel met airco en wifi staan te kijken dat met onnodig hoge frequenties en met lage bezettingen z'n ritjes heen en weer maakt. Door al die ongein van aanbestedingen met ridicule eisen ben je uiteindelijk veel duurder uit, kenners riepen dat al aan het begin, gelukkig blijkt het nu ook te kloppen na onderzoek.

En inderdaad, het zal de gemiddelde reiziger aan z'n bips oxideren welke vervoerder de trein laat rijden, maar alleen al vanwege het feit dat bijvoorbeeld nu alle vervoerders eigen OV-chipkaartpalen hebben zou het al beter zijn als alles door één vervoerder werd gedaan, en dat zijn nou juist dingen waar de gemiddelde reiziger zich aan ergert.
De aanbesteding van een concessie als de HSL Zuid is compleet de verkeerde kant uitgegaan. Dat komt niet door het middel van aanbesteden, maar door een slechte opdrachtgever (zijnde het ministerie van I en M). Met name bij regionale overheden is er aardig wat expertise bij het aanbesteden en gaat het vaak goed, kijk bijvoorbeeld maar naar de Emmerlijn.

Dat er bij het opzetten van het OV-Chipkaart-systeem fouten zijn gemaakt ben ik met je eens. De partij die de kaart echter het graagst door de strot van de reiziger wil duwen is echter de NS, dat heeft met aanbestedingen niet zoveel van doen.
Quote
Frontier:Ja, ik heb meerdere malen in Groot Britannië per trein gereisd, daarom weet ik ook dat ik de spreekwoordelijke plank niet mis sla. Uiteraard zijn er goedkope kaartjes te vinden, dat is vrijwel overal zo, maar dat is op de gemiddelde Brit niet van toepassing. De gemiddelde Brit die dagelijks met de trein naar z'n werk gaat in de spits, of bijvoorbeeld de velen toeristen die van een luchthaven naar een centrum gaan, die zijn zeker in vergelijking met andere landen fors duurder uit in Groot Britannië.
Vergeet niet dat Groot Britannië een volstrekt andere samenleving is. De inkomensverschillen zijn veel groter, daarbij past het prijssysteem van de spoorwegen. De mensen die 's ochtends naar Londen forenzen en de hoofdprijs betalen hebben ook de hoogste inkomens. De arme mensen wonen vooral in de Midlands en steden als Manchester, Birmingham en Liverpool. Daar betaal je ook lagere prijzen voor je treintickets.
Quote
Frontier:Ik doelde ook niet op de langeafstandstreinen, die zijn wel oké, die moeten tenslotte concurreren met de luchtvaart. Ik doelde meer op al die regionale en lokale treinen, dat is doorgaans net zulke goedkope oncomfortable rommel als waar hier bijvoorbeeld Arriva, Veolia en CXX mee rijden.
Ook hier moet ik je toch even weer corrigeren. Juist in Groot Britanniè gaat materieel mee van de ene concessie naar de andere en is het lang niet standaard dat er nieuw materieel bij iedere concessie komt.

En GTW´s oncomfortabele rommel noemen is onterecht. Als ik de GTW´s van Arriva op Zwolle-Emmen afzet tegen een SLT van staatsbedrijf NS, dan zie ik dat je in de GTW wel comfortabele stoelen, stopcontacten, wifi en een toilet hebt. Dat is het resultaat geweest van goed aanbesteden en zo ziet de reiziger het graag.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Vrijdag 15 mrt 2013 - 09:19:50
Klaasje
Klaasje
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 00:27:01 somda.nl):
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 www.somda.nl): De kernactiviteit van NS is (of was) het vervoeren van reizigers BINNEN (plus eventueel van en naar) Nederland, niet het vervoeren van rezigers binnen andere landen, dat is een taak voor de lokale vervoerders aldaar.
Het probleem is dat de nationale vervoerders met name de nevenlijntjes lieten versloffen met het oudste materieel, een niet efficiënte personeelsinzet, lage frequenties en slecht onderhoud. Hierdoor daalde de reizigersaantallen, waren er minder opbrengsten en werden dergelijke lijnen vaak opgeheven.

Door de liberalisatie van het spoorvervoer is er de mogelijkheid gekomen om kostenbewust met dat soort dingen om te gaan en de subsidie (die er toch bij moet op zo'n lijn) efficiënt te besteden. Dat resulteert in hogere frequenties en meer reizigers, waardoor de vicieuze cirkel van afbraak wordt doorbroken.

Over het algemeen zijn de aanbestedingen voor de nevenlijnen vaak een redding geweest, ik denk dat de regionale spoorlijnen er een stuk beter aan toe zijn dan 20 jaar geleden.
Je gaat hier vééél te kort door de bocht. De redding van de nevenlijnen is ingezet door een sterke samenwerking van regionale vervoerders en destijds nog NS. Denk aan Oostnet en Noordnet. Ook de betrokkenheid van de regionale overheden die eindelijk de mogelijkheid hebben om zich ergens mee te profileren speelt een grote rol. Als politicus zal je de kans om te laten zien dat je echt iets goeds wil doen niet snel voorbij laten gaan.


Voorts wil ik er op wijzen dat de vele "grote" argumenten voor de ene of de andere aanpak vaak ook vele nuances kennen als we het al niet hebben over het introduceren van perverse prikkels. Netto is aan het einde van de rit het verschil waarschijnlijk niet eens echt meetbaar.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 09:23:14
thom
thom
Quote
Frontier (do 14 mrt 2013 23:35:04 somda.nl): De kernactiviteit van NS is (of was) het vervoeren van reizigers BINNEN (plus eventueel van en naar) Nederland, niet het vervoeren van rezigers binnen andere landen, dat is een taak voor de lokale vervoerders aldaar. Dat de EU nou zo geilt op het idee dat alle vervoerders in alle landen moeten kunnen opereren wil nog niet zeggen dat dat een goed idee is. Kijk maar naar Groot Britannië, het resultaat van de privatisering is honderdmiljoenmiljard verschillende vervoerders die veelal met goedkope oncomfortable treinen opereren omdat men louter op winst uit is terwijl ondertussen de treinkaartjes schreeuwend duur zijn.
Zullen we dan Arriva en Veolia ook maar terug schoppen naar Duitsland en frankrijk, die komen immers.daar vandaan en kunnen dan ook maar beter lekker binnen hun land blijven.

Verder blijf je maar ongefundeerde uitspraken maken, je vind vanalles goedkoop en oncomfortabel, dat mag jij dan misschien zo vinden maar dat wil niet zeggen dat het daadwerkelijk ook zo is, en als je dat soort uitspraken niet staaft dan heeft een inhoudelijke discussie geen enkel nut.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 10:18:05
ZJ37
ZJ37
Dat 'als NS nog op de nevenlijnen zou rijden, hadden we nu nog uursdiensten' is volgens mij nergens op gebaseerd. Zo lang de (lokale) overheid het voor het zeggen heeft wat en hoeveel er gereden moet worden, rijdt het er ook.

Vervolgens is de discussie wie het zou moeten rijden. Voor de reizigers maakt het waarschijnlijk allemaal niks uit, want concurrentie is er niet. De vervoersmaatschappijen concurreren alleen maar elkaar voor het binnenhalen van een consessie en daar blijft het wel bij. Uiteindelijk alleen lucratief voor de opdrachtgever omdat deze doorgaans de goedkoopste aanbieder binnenhaalt, maar voor de reiziger is het nog nooit goedkoper geworden (alleen maar duurder).

Terugkomend op de stelling: NS moet weer een staatbedrijf worden, waarmee volgens mij eerder wordt bedoeld dat NS gewoon alle treindiensten weer moet uitvoeren in het land. Een ding weet ik zeker: je zou het als spoorland jezelf wel een stuk effienter (en goedkoper!!) maken als 1 maatschappij alles rijdt: personeel en materieel kan veel efficienter worden ingezet en daarmee pak je al een flinke winst. Bovendien maakt het de bijsturing bij verstoringen veel makkelijker zodat je niet meer de taferelen krijgt dat vervoerder A materieeltekort heeft terwijl vervoerder B over heeft maar het niet gebruikt mag worden omdat het eenmaal niet van A maar van B is.

Is het ook niet zo dat - als NS geen bedrijf is dat winst moet maken, maar gewoon zijn treinen moet rijden - de regionale diensten ook gewoon kan rijden, gefinancieerd uit de opbrengsten van de IC-diensten?

Vrijdag 15 mrt 2013 - 10:26:19
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
thom (vr 15 mrt 2013 09:23:14 www.somda.nl):
Zullen we dan Arriva en Veolia ook maar terug schoppen naar Duitsland en frankrijk, die komen immers.daar vandaan en kunnen dan ook maar beter lekker binnen hun land blijven.
Arriva is van oorsprong een Brits bedrijf, geen Duits bedrijf. Vanuit Groot Brittanië heeft Arriva de vleugels uitgeslagen naar Europa, is op een gegeven moment opgekocht door de DB en de Duitse poot is vervolgens door DB weer verkocht aan FS, dit op last van de mededingings autoriteiten.

Dick van den Hoven

Vrijdag 15 mrt 2013 - 12:11:09
broek53
broek53
De herhaalde stelling van Maurits dat NS regionale lijnen slecht bediende, is in ieder geval qua materieel niet waar. Althans: niet meer of minder waar dan het hoofdnet. Verwijzen naar DE2 en DE3 is nogal flauw: op het moment dat de bijl erin ging, had NS het nieuwe DM'90 al lopen en een bestelling in voorbereiding voor een vervolgserie DM '90 om de DE3-en te vervangen, die op dat moment goed 30 jaar oud waren. Die vervolgbestelling is er niet gekomen (als ik goed geïnformeerd ben, is hij zelfs ingetrokken), omdat het bedrijf toen midscheeeps getroffen werd door de verzelfstandiging en door het dreigend verlies van juist de diesellijnen.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 15 mrt 2013 om 12:11:38

Vrijdag 15 mrt 2013 - 12:57:42
jorgo
jorgo
Daarnaast waren de wadlopers toentertijd ongeveer het modernste wat er te krijgen was, en aanmerkelijk eigentijdser dan de rode tweetjes.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:01:16
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
OK, de bestelling van DM90 was dan al wel de deur uit toen de liberalisatie in gang werd gezet, maar dat betekent niet dat NS opeens heel erg begaan was met de exploitatie van de nevenlijnen en haar best deed om dat zo efficiënt mogelijk te doen.

Laatst bewerkt door maurits op Vrijdag 15 mrt 2013 om 13:01:27

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:02:52
daniel81
daniel81
Ik heb het al vaker op Somda betoogd maar dat blijf ik doen: niet de liberalisering, maar de regionalisering heeft de nevenlijnen gered.
Den Haag wilde niet investeren in de exploitatie van nevenlijnen, de provincies willen dat wel. Zij trekken geld uit voor nieuw materieel en frequentieverhogingen. Dat had ook gekund bij staatsbedrijf NS. Zie het voorbeeld van Frankrijk waar op kosten van de 'Régions' massaal nieuw materieel wordt ingekocht en frequentieverhogingen worden doorgevoerd, maar wel alles door de SNCF.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:09:06
broek53
broek53
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 13:01:16 www.somda.nl): OK, de bestelling van DM90 was dan al wel de deur uit toen de liberalisatie in gang werd gezet, maar dat betekent niet dat NS opeens heel erg begaan was met de exploitatie van de nevenlijnen en haar best deed om dat zo efficiënt mogelijk te doen.
Neen, hebben we het over sentimenten dan?

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:27:34
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
SleutelMan: Houden we het allemaal wel een beetje gezellig? Discussie over dit onderwerp is prima maar graag niet direct op de man (m/v) spelen a.u.b.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:32:52
Klaasje
Klaasje
Quote
daniel81 (vr 15 mrt 2013 13:02:52 somda.nl): Ik heb het al vaker op Somda betoogd maar dat blijf ik doen: niet de liberalisering, maar de regionalisering heeft de nevenlijnen gered.
Den Haag wilde niet investeren in de exploitatie van nevenlijnen, de provincies willen dat wel. Zij trekken geld uit voor nieuw materieel en frequentieverhogingen. Dat had ook gekund bij staatsbedrijf NS. Zie het voorbeeld van Frankrijk waar op kosten van de 'Régions' massaal nieuw materieel wordt ingekocht en frequentieverhogingen worden doorgevoerd, maar wel alles door de SNCF.
Ik ben het niet eens dat dit de enige reden is maar ik denk wel dat dit het grootste aandeel heeft in de redding van de nevenlijnen.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:39:04
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Het gaat niet over sentimenten, maar wel over de manier waarop je als monopolist om gaat met dat soort lijntjes. Bijvoorbeeld kijken of de exploitatie goedkoper kan (DM90 is daar niet echt een schoolvoorbeeld van, hoewel het verder prima materieel is), of je de frequentie daardoor kunt verhogen en samenwerken met de (regionale) overheid om het aanbod te verbeteren en te integreren in het regionale OV.

NS is daar nooit erg sterk in geweest, dat zie je nu nog aan de manier waarop men stoptreindiensten als Ddr-Bd/Rsd en Hrl-Std exploiteert. Als er al verbeteringen in het aanbod tot stand worden gebracht, dan is de regionale overheid hier vaak de initiator van (zoals bij de 7000-serie).

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:39:20
ZJ37
ZJ37
Er wordt nieuw materieel besteld alsof het een lieve lust is. NS is nu bijna helemaal uit de regiolijnen en er staat en vloot DM90 te verpieteren. Syntus is na enkele jaren deels aan de kant geschoven en een halve vloot Lint aan de kant. Arriva komt en een dito nieuw park materieel. Kost allemaal niets zeker?

Vrijdag 15 mrt 2013 - 13:56:36
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Toch een beetje nuanceren.
DM90 is door de tijd ingehaald. Zeker op regionale lijnen heeft hoogvloer materieel geen toekomst meer. Misschien dat NS indertijd bij de aanschaf wat vooruitstrevender had moeten zijn, maar toen DM90 werd ontworpen en gebouwd stond het huidige laagvloer materieel nog in de kinderschoenen.
De Syntus Lints hebben het grootste deel van hun leven achter zich. Zeker voor dat soort materieel is niet meer de levensduur van 30 jaar of meer van toepassing. Overigens niets nieuws, de Schienebus van de DB was het bij ontwerp bedoeld voor een levensduur van 15 jaar. Dat ze uiteindelijk meer dan het dubbele gehaald heeft, is een ander verhaal.
Maar het punt wat je aanhaalt, dat er veel goed materieel staat te verpieteren omdat bij een nieuwe concessie ook nieuw materieel wordt geëist, is ook iets dat bij onze Oosterburen al tot politieke protesten heeft geleid. Er wordt op deze manier veel belastinggeld weg gegooid.
En aan de andere kant van de grens zijn de eerste aanbestedingen gestart waarbij de nieuw-eis vervallen is.

Dick van den Hoven

Vrijdag 15 mrt 2013 - 14:02:26
ZJ37
ZJ37
Wat je in de laatste alinea aanhaalt is inderdaad mijn punt. Maar oke: het is overdreven om materieel in dienst te houden tot het uit elkaar valt, maar om het na 10-15 jaar al aan de kant te zetten is minstens overdreven en zonde van de centen.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 15 mrt 2013 om 14:03:02

Vrijdag 15 mrt 2013 - 14:04:27
waalkade
waalkade
Materiëel en exploitatie worden tegenwoordig nog al eens apart aanbesteed.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 14:47:20
jorgo
jorgo
Haha, ik ben benieuwd of de leerlingen die dit onderwerp over NS (met twee hoofdletters) ten behoeve van het vak Nederlands (met een hoofdletter) hebben aangesneden, er al spijt van hebben...

Vrijdag 15 mrt 2013 - 15:02:53
broek53
broek53
Na de tweede post al, vermoed ik.
grap is natuurlijk dat iedereen op zijn al dan niet briesende stokpaardje klimt, terwijl niet eens duidelijk is wat de stellingstellers met de stelling bedoelen. Prompt gaat het hier over de splitsing van de NS, de verzelfstandiging (if any) van het deel wat toevallig NS is blijven heten, over aanbestedingen en marktwerking (die met de status van NS op zichzelf niets te maken hebben), respectieveleijk alle negatieve beelden die men bij het zijn van een staatsbedrijf schijnt te hebben. Maak daar maar eens chocolade van!

(En dan mag men nog blij zijn dat het scheiden van infrastructuur en exploitatie, die gigantische kostenpost voor de BV Nederland, niet eens is langsgekomen. Ik denk echter dat dat uiteindelijk achter de stelling zat, maar doe er wijselijk het zwijgen toe.)

Vrijdag 15 mrt 2013 - 17:04:55
sjoerd
sjoerd
Nou, Broek, dan doe ik een duit in het zakje. NS niet sterk in het reduceren van kosten op de nevenlijnen?
Voorbeeldje: Toen de infra (nee hoor, nog onder NS!) in de jaren 70 op de lijnen Harlingen - Leeuwarden en Leeuwarden - Stavoren werd voorzien van TPRB kon er 60 man naar huis. Dat het niet meteen ook gebeurde op Leeuwarden - Groningen (of waar dan ook) had onder meer als achtergrond dat toen geprobeerd werd personeel te herplaatsen. Dan kon je niet nog eens 50 man buiten jagen. En zoals we weten, is personeel een flinke kostenpost. Dus, Maurits, NS die niet bezuinigt en/of niet vernieuwt op de nevenlijnen? Ook het toen bestelde dieselmaterieel, de Wadlopers en het DH90 zijn in die tijd besteld, zoals vorige inzenders al betoogden.
En zoals we ook al weten, kan NS onder dezelfde voorwaarden als de andere exploitanten ook best frequenties verhogen. Dat het op Dordrecht - Roosendaal en Dordrecht - Breda niet is gebeurd, betreur ik dagelijks, maar dat heeft met de krappe infra Dordrecht - Lage Zwaluwe te maken toen daar nog zowat al het goederenverkeer naar de Oosterburen overheen kwam en nu met de krappe infra te Breda. Kortom: meer weten is meer begrijpen.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 21:04:51
thom
thom
Quote
maurits (vr 15 mrt 2013 13:39:04 somda.nl): Het gaat niet over sentimenten, maar wel over de manier waarop je als monopolist om gaat met dat soort lijntjes. Bijvoorbeeld kijken of de exploitatie goedkoper kan (DM90 is daar niet echt een schoolvoorbeeld van, hoewel het verder prima materieel is), of je de frequentie daardoor kunt verhogen en samenwerken met de (regionale) overheid om het aanbod te verbeteren en te integreren in het regionale OV.
Nou, ik denk dat je je daar toch flink in vergist, DM'90 was toen de vervanger van DE2 en DE3'en, en ongetwijfeld dat DM'90 een stuk zuiniger was dan de verouderde en grote motoren vand ie twee voorgangers.

En ik heb hier al keren gehoord dat NS maar weinig denkt aan de klant maar ik denk dat DM90 eigenlijk een mooi voorbeeld is van het tegendeel, want die zijn zeker comfortabeler dan die rammelende en stuiterende DE2 en DE3'en...

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 15 mrt 2013 om 21:05:20

Vrijdag 15 mrt 2013 - 21:44:15
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Maar niet echt zuiniger... Ook GTW is niet echt zuinig.

Vrijdag 15 mrt 2013 - 21:55:08
thom
thom
Niet zuiniger, is wat anders dan zuiniger, en dat verhaal hangt compleet af van de te rijden rijtijden natuurlijk...

Vrijdag 15 mrt 2013 - 22:00:47
bnv
bnv
Dwalen we nu niet een beetje af?
De vraagstelling heeft toch niets te maken met voor- en nadelen van typen materieel, zo heb ik begrepen.

Al met al: we zitten al 175 jaar te bekvechten of het bij spoor moet gaan om staatsexploitatie of prive exploitatie. Dat was in de 19e eeuw al niet anders. Lees bijvoorbeeld de discussie omtrent de totstandkoming van de wet van 18.8 1860: wet houdende regelen omtent de aanleg van spoorwegen voor rekening van de staat. Als eerste vergaande discussie bedoel ik dan. Levert een boel informatie op, ook al is het 19e eeuwse politiek.
Wat is er sinsdsdien veranderd behalve dan EG regelgeving enz?
Uiteindelijk werd er in 1938 gekozen voor staatsexploitatie in NV vorm.

Om te kiezen voor private exploitatie is het goed te bedenken dat de landelijke politiek van het moment behoorlijk bepalend is voor de keuze van de exploitatievorm. Daarnaast hebben we de laatste tiental jaren met Europese politiek te maken dat een belangrijke invloed heeft op de landelijke politiek. Niet elk land is zo volgend als Nederland waar het gaat om uitvoering van EG-regelingen.

In een liberale samenleving waar de vrijheidsgedachte een belangrijk stempel drukt op de politiek, is private exploitatie een wezenlijk bestanddeel van het beleid.Bij socialistische politiek is dat vaak omngekeerd. (op hoofdlijnen natuurlijk).

Zaterdag 16 mrt 2013 - 08:40:23
bnv
bnv
Quote
jorgo (vr 15 mrt 2013 14:47:20 www.somda.nl): Haha, ik ben benieuwd of de leerlingen die dit onderwerp over NS (met twee hoofdletters) ten behoeve van het vak Nederlands (met een hoofdletter) hebben aangesneden, er al spijt van hebben...
Gezien de stand van de discussie is het misschien inderdaad zinnig als "clvhavo" zich meldt of ze er wat aan hebben gehad. Of dat het anders of meer moet. Is het inzicht in de materie verbreed? Wat is er nog niet langs gekomen?

Zaterdag 16 mrt 2013 - 10:52:34
dh3201
dh3201
Waarom eigenlijk een Nederlands staatsbedrijf? (Die blijkbaar ophoudt bij de landsgrenzen).
Of stemmen jullie voor één Europese staatsspoorwegmaatchappij?
Dus ook binnengrensoverschrijdend?

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 16 mrt 2013 - 12:41:16
clvhavo
clvhavo
Alvast bedankt voor jullie meedenken!! Ik probeer alles over de NS netjes op een rijtje te schrijven en zoveel mogelijk argumenten te krijgen. Ik heb er nu al aardig wat, dus dat komt wel goed. Alleen wil ik graag nog weten, in hoeverre je een staatsbedrijf bent als alle aandelen bij de overheid liggen. Alvast bedankt nogmaals!!

Laatst bewerkt door clvhavo op Zaterdag 16 mrt 2013 om 12:41:36

Zaterdag 16 mrt 2013 - 12:50:45
spiketrain
Moderator
spiketrain
Twitter Spiketrain Facebook frank.rijsdijk.5 Flickr spiketrain2008/
Spiketrain: enkele nutteloze berichten verwijderd.

Groet, Spiketrain

Zaterdag 16 mrt 2013 - 13:28:10
thom
thom
Quote
clvhavo (za 16 mrt 2013 12:41:16 somda.nl): Alvast bedankt voor jullie meedenken!! Ik probeer alles over de NS netjes op een rijtje te schrijven en zoveel mogelijk argumenten te krijgen. Ik heb er nu al aardig wat, dus dat komt wel goed. Alleen wil ik graag nog weten, in hoeverre je een staatsbedrijf bent als alle aandelen bij de overheid liggen. Alvast bedankt nogmaals!!
Feitelijk is het geen staatsbedrijf meer, het opereerd zelfstandig.

Zaterdag 16 mrt 2013 - 13:48:14
Apda
Apda
Quote
clvhavo (za 16 mrt 2013 12:41:16 www.somda.nl): Alleen wil ik graag nog weten, in hoeverre je een staatsbedrijf bent als alle aandelen bij de overheid liggen.
Wat denk je zelf als je dit artikel leest? www.rtl.nl

Zaterdag 16 mrt 2013 - 16:34:00
rvk-97
rvk-97
Facebook rick.van.kleef.7 Youtube videosprinter Flickr 127875718@N06
Quote
jorgo (vr 15 mrt 2013 14:47:20 somda.nl): Haha, ik ben benieuwd of de leerlingen die dit onderwerp over NS (met twee hoofdletters) ten behoeve van het vak Nederlands (met een hoofdletter) hebben aangesneden, er al spijt van hebben...
Haha, gelukkig zit ik hierbij en heb ik er ook wel het nodige verstand van, en ben ik trouwens van mening dat het regionale spoor een kwaliteitsverbetering heeft ondergaan door middel van aanbesteding. Natuurlijk zijn er verbeteringen mogelijk, maar bij een slechte overstap in Tl naar Ktr, zit ik liever in GTW met internet, dan in een DM'90. En vroeger kon je zelfs met de Bus na 19.00 's avonds.

Zaterdag 16 mrt 2013 - 19:15:04
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
thom (za 16 mrt 2013 13:28:10 www.somda.nl):
Quote
clvhavo (za 16 mrt 2013 12:41:16 somda.nl): Alvast bedankt voor jullie meedenken!! Ik probeer alles over de NS netjes op een rijtje te schrijven en zoveel mogelijk argumenten te krijgen. Ik heb er nu al aardig wat, dus dat komt wel goed. Alleen wil ik graag nog weten, in hoeverre je een staatsbedrijf bent als alle aandelen bij de overheid liggen. Alvast bedankt nogmaals!!
Feitelijk is het geen staatsbedrijf meer, het opereerT zelfstandig.
Als je volledig eigendom bent van de overheid ben je een 100% staatsbedrijf. Ook als je geen cent krijgt van die overheid.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zaterdag 16 mrt 2013 - 19:38:45
MasterE
MasterE
Het is geen staats bedrijf en ook nooit geweest. De staat is alleen 100% aandeelhouder.

Mcn Asd

Zaterdag 16 mrt 2013 - 19:45:58
sfj
sfj
Wat is er dan geen staatsbedrijf aan? Misschien begrijp ik de definitie niet goed hoor, maar 100% van de aandelen laat voor mij persoonlijk dat stukje twijfel volledig verdampen .... Grootaandeelhouder ook, zegmaar ...

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zaterdag 16 mrt 2013 - 20:54:59
maigoda
maigoda
De aandeelhouder van een NV heeft in principe geen zeggenschap over het bedrijf, in dit geval de NV NS. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de PTT. Dat was een echt staatsbedrijf (geen NV) en de staat had ook zeggenschap over de koers van het bedrijf. Dat is het grote onderscheid.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 17 mrt 2013 - 00:09:10
bnv
bnv
Had ik al eerder in dit topic gezegd: Staatsexploitatie in NV vorm.
De aaandeelhouder, i.c. de Staat, heeft daarin wel in zekere zin zeggenschap over het bedrijf maar niet over de dagelijkse bedrijfsvoering.

Zondag 17 mrt 2013 - 08:17:55
cuijk
cuijk
In hoeverre is er sprake van private exploitatie? Arriva is overgenomen door DB (beursgenoteerd, maar ex staatsbedrijf). Veolia Nederland staat in de etalage en kan 'zo maar' worden overgenomen door Keolis (SNCF) of Qbuzz (NS). Echte 'privaten' zien het blijkbaar niet als tot hun kerntaak behorend om secundaire lijnen te exploiteren. De 'grote broers' ook niet (meer), maar willen dat wel via allerlei dochters. Oude wijn in nieuwe zakken? Is er dan nog verschil, behalve de arbeidsvoorwaarden / salariering?

Zondag 17 mrt 2013 - 19:37:52
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat laatste is dus het belangrijkste punt. Daarmee kunnen de verwijten over NS van vroeger ook gelijk de vuilnisbak in. Rijden zonder conducteur een verworvenheid van de nieuwe privaten? Kom nou! Bij de bestelling van het PEN-materieel rond 1980 (de Wadlopers dus) zijn ze ingericht voor eenmansbediening, in de rustiger uren zou de mcn ook kaartjes verkopen. Getorpedeerd door de vakbonden. Door het op gang komen van de regionalisering zo'n 15 jaar later, waarbij dus de rol van de provincie belangrijker werd, kon het ineens wel want die staan een stuk verder van de Staat als aandeelhouder van NS af. Dat heeft dus veel meer te maken met een verandering in de tijdsgeest dan met NS zelf.
Tot eind vorig jaar kon RegioNS ook prima met DM'90 in eenmansbediening rijden, als de provincies hadden gewild dat het materieel zou worden gemoderniseerd met airco en WiFi dan was dat ook gebeurd.

Het hele privatiseringsverhaal in zijn huidige vorm heeft inderdaad de nodige verbeteringen opgeleverd voor de reiziger, maar de samenleving als geheel betaalt daar wel een prijs voor (de totale kosten voor het materieel zijn een stuk hoger doordat de levensduur flink daalt). En wat iedereen daar van vindt mag 'ie lekker zelf weten

Zondag 17 mrt 2013 - 22:02:03
mvboetzela
mvboetzela
Quote
MasterE (za 16 mrt 2013 19:38:45 www.somda.nl): Het is geen staats bedrijf en ook nooit geweest. De staat is alleen 100% aandeelhouder.
Even resumeren:
De Staat is 100% aandeelhouder van de NV Nederlandse Spoorwegen.
De Staat is veruit de belangrijkste klant doordat deze zowel de concessie Hoofdrailnet als de concessie HSL-Zuid aan NS heeft gegund. Tevens heeft de Staat het Studentenkaartcontract, wat ongeveer 1/3 van de omzet van het NS Reizigersbedrijf beslaat.
De Staat is via ProRail (100% eigendom van de Staat en uitvoerder van de Beheerconcessie van het Nederlands Spoorwegnet) de leverancier van vrijwel alle infra waar de NV Nederlandse Spoorwegen over rijdt. Vrijwel alle uitbreidingen aan die infra wordt door de Staat betaald.
De Staat bepaalt via de Ruimtelijke Ordening de hoofstromen van de verplaatsingen in Nederland en daarmee voor een belangrijk deel de reizigersmarkt van NS.
Hoeveel meer Staat wil je hier nog in hebben?

Het enige addertje is dat het de Staat al jarenlang geen bal interesseert hoe het met NS en de Reiziger gaat. Zolang het maar niet meer gaat kosten (liever minder) en zolang de Minister (en nu de Staatssecretaris) er maar geen last van heeft. De rest is praat voor de bühne, want de werkelijke prioriteit van De Staat ligt bij het Asfalt.

Dit alles met uitzondering van Abellio, dat na jaren sukkelen nu eindelijk weer eens iets binnengehaald heeft.

Laatst bewerkt door mvboetzela op Zondag 17 mrt 2013 om 22:02:30

Zondag 17 mrt 2013 - 22:42:48
thom
thom
Toch blijft het voor de wet géén staatsbedrijf. Immers is de regie binnen het bedrijf niet direct aan de overheid, opereert de NS directie op zelfstandige wijze en keert het alleen de winst uit aan hun aandeelhouder, welke dan toevallig de Nederlandse overheid is.

NS voert net, zoals de regionale vervoerders, de opdracht van hun concessie uit en op die manier heeft de overheid een vinger in de pap, maar niet omdat ze aandeelhouder zijn.

Als ik aandeelhouder ben van Ahold, ben ik toch ook niet de baas in de Albert Heijn

Zondag 17 mrt 2013 - 23:43:54
bnv
bnv
Nog even opnieuw (en samenvattend in mijn optiek):

1. Het spoorwegbedrijf in Nederland is vanaf 1938 gebaseerd op het principe staatsexploitatie in NV vorm.

2. Op grond van EG verordening 1191/69 (eerste EG-regeling op dit terrein in 1969) moet er sprake zijn van een organisatorische scheiding tussen infrastructuur en exploitatie.

3. De infrastructuur is eigendom van de Nederlandse Staat en in beheer gegeven
aan ProRail.(anno 2013, recentelijk verlengd tot 2025).

4. De exploitatie is oorspronkelijk uitsluitend aan NS gegeven, doch EG bepalingen op het terrein van concurrentie/gelijke kansen voor elke daarvoor in aanmerking komende spoorwegonderneming, vereist aanbesteding van het lijnennet (werk ik hier verder niet uit) alwaar o.a. regionale overheden mee kunnen/moeten doen aan de financiering van de instandhouding van de exploitatie van het (regionale) net. Kijk bijvoorbeeld naar het oude voorbeeld in de Schweiz waar naast de SBB (eigendom van de Bund), er zogenaamde privatbahnen zijn. Die worden instandgehouden mede door de Kantone.

5. De Nederlandse Staat is 100% aandeelhouder van NS en kan op deze wijze invloed uitoefenen op datgene wat NS doet. De staat (lees de staatssecretaris) heeft daarbij geen invloed/zeggenschap over de (dagelijkse) bedrijfsvoering.

Even een voorbeeldje van dat laatste: de FYRA-kwestie:
Staatssecretaris Mansveld kan op deze wijze zeggen dat zij verlangt dat er 16 keer per dag een verbinding komt met Brussel. De 2e kamer kan daar zonodig een motie over aannemen (motie: besluit zonder rechtsgevolg want de staatssecretaris heeft geen zeggenschap over de bedrijfsvoering).
Maar de staatssecretaris kan dan niet op de stoel van NS gaan zitten en zelf dienstregelingen ontwerpen en bijvoorbeeld tegen NS zeggen: geen gezeur over dat het niet kan, want er is materieel zat, dat ICR staat toch te niksen op de Dijksgracht en/of de Watergraafsmeer dus zet dat maar in. Nee, dat kan nou net niet.

Zo de starters van dit topic een beetje duidelijk? Hopelijk is er zo geen nieuwe onoverzichtelijkheid gecreeerd.

Zondag 17 mrt 2013 - 23:45:24
maigoda
maigoda
Wellicht dat dit ook wat duidelijkheid verschaft over de werkelijke status van de NV Nederlandse Spoorwegen: het personeel van NS was voor de verzenfstandiging geen ambtenaar. Dit in tegenstelling tot personeel van de PTT, die allemaal ambtenaar waren.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 22 jan 2016 - 14:41:09
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Even wat stof afblazen
Iemand de nieuwe Donald Duck gelezen?
Nummer 3 van 2016, een stripavontuur over het privatiseren van de Duckstadse spoorwegen en de daarmee gemoeide perikelen, opvallende overeenkomsten met de 'echte wereld'