Somda

• «
• 1
• 2

21-06-2013 23:47:28
HZwoferink	Quote lw-o (vr 21 jun 2013 23:06:03 somda.nl): is het raar om te denken dat arriva wel eens heel snel materieel kan hebben? als moederconcern DB straks een sloot velaro's laat instromen is er binnen no-time een karrevracht uic rijtuigen met een vmax van 200km/h beschikbaar die bij mijn weten in beide landen zijn toegelaten, daarnaast lijken locs ook relatief eenvoudig te regelen met een moederbedrijf als DB Ze hebben nog genoeg in de aanbieding, op diverse rangeerterreinen in Duitsland staan nog zat rijtuigen, ICL bijvoorbeeld Locje moet ook geen probleem zijn, MRCE heeft laatst nog 15 Vectrons besteld. Laatst bewerkt door HZwoferink op 21-06-2013 23:49 Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

22-06-2013 00:27:39
MDDM	Begint weer aardig uit te draaien op een " wens van de gedachte" topic. Gr Joop mcn Lls

22-06-2013 04:56:51
AlexNL	Ik zit te genieten van de supermarktvergelijking, zelden heb ik een vergelijking gezien die zo goed gevonden is in zoveel opzichten. Over materieel kan veel gezegd worden, maar in ieder geval geldt: meeliften op bestellingen van moederbedrijf DB is iets wat Arriva nog niet heeft gedaan, ik verwacht ook niet dat ze dat gaan doen voor de Lage Landen Lijn. Velaro's zijn weliswaar mooie treinen, maar ongeschikt voor de LLL: ze zijn te krachtig (320 km/h), te groot, te duur, en trekken op als een dweil. ICx wordt 'm ook niet om dezelfde redenen. Wachten tot er materieel bij DB uitstroomt, of oud materieel van een rangeerterrein plukken is technisch weliswaar mogelijk (RIC-rijtuigen hoef je niet eens door het typetoelatingscircus te halen), maar ook dat zal niet gebeuren. De rijtuigen zijn de jongste niet meer (ouder dan het ICRm dat er nu rijdt), zullen onderhoud en een interieurmodernisering nodig hebben, en het is maar de vraag wat de kosten vs. de baten zijn. Arriva is in onderhandeling met diverse fabrikanten of nieuw materieel te verkrijgen (www.treinreiziger.nl), ik heb het vermoeden dat Arriva wederom bij Stadler een order gaat plaatsen. Arriva is een tevreden en trouwe klant van Stadler, Stadler heeft in het verleden meerdere malen laten zien snel te kunnen leveren. De concessie voor de Vechtdallijnen werd in mei 2010 gegund, in december 2012 had Arriva de beschikking over een vloot van 14 nieuwe elektrische GTW's. Laatst bewerkt door AlexNL op 22-06-2013 04:58

22-06-2013 21:34:21
idolaat	Stadler had al aangegeven binnen twee jaar een trein te kunnen leveren (www.treinreiziger.nl). Toelating duurt misschien langer. Maar lijkt me niet onlogisch voor Arriva om daar te gaan shoppen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

23-06-2013 10:48:10
mtlx	Volgens het International Rail Journal (laatste regel, www.railjournal.com) gaat het inderdaad om Flirt-treinen die Arriva zou willen bestellen. 8 stuks van 6 bakken: Quote A fleet of eight six-car Stadler Flirt 3 emus will be ordered to operate the service.

23-06-2013 10:54:09
Bert13	Ze hopen blijkbaar op niet al teveel klandizie, als je ziet hoe vol de vervangende Benelux nu telkens zit. Maar misschien is een 'Flirt-6' wel precies genoeg, als alleen de internationale reizigers mee mogen. Interessant nieuws, in ieder geval. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

23-06-2013 11:21:58
b2py	En om een idee van die Flirt te krijgen, zou je eens moeten kijken bij de Leo Express www.le.cz (Disclaimer: Tsjechische taal, wel mooie plaatjes)

23-06-2013 12:53:37
phantom	Die lijken toch erg veel op de treinen die nu ook vanuit Duitsland naar Vl en terug rijden of vergis ik me nu ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

23-06-2013 13:34:14
dvdhoven	Dat zijn ook Flirts, dat klopt. Maar Stadler kan ze in allerlei varianten leveren. Ik leefde overigens in de veronderstelling dat een bedrijf niet zomaar bij een fabrikant treinstellen kon bestellen, maar altijd moest aanbesteden en dan maar afwachten wie er aan de poort klopt. Maar kennelijk is dat niet zo. Laatst bewerkt door dvdhoven op 23-06-2013 13:37 Dick van den Hoven

23-06-2013 13:49:16
lw-o	dat hangt van het totaalbedrag van de bestelling af, boven een bepaalde grens moet er europees aanbesteed worden

23-06-2013 13:57:51
MDDM	En die grens staat ergens hier www.pianoo.nl Gr Joop mcn Lls

23-06-2013 14:10:04
nielsie600	Tevens staat er ook vermeld dat het niet voor private partijen geld. Laatst bewerkt door nielsie600 op 23-06-2013 14:13

23-06-2013 16:29:16
AlexNL	Verplicht Europees aanbesteden geldt niet voor private bedrijven. Hoe dat bij Arriva zit is me even een vraag: het was een privaat Brits bedrijf, maar alle aandelen zijn nu in handen van staatsbedrijf DB Bahn. 6 bakken is de maximale lengte voor een FLIRT volgens het plaatje op de website van Stadler, www.stadlerrail.com

23-06-2013 20:44:27
timtrein	Waarschijnlijk hetzelfde als dat Abellio niet onder de NS-aanbestedingsregels valt. Het is een private dochteronderneming van een privaat bedrijf waarvan een staat 100% aandeelhouder is.

23-06-2013 22:00:45
sik214	In Nederland is het HRN net aan één bedrijf (NS) gegund zijn en in Duitsland aan DB. Hoe kan met dezelfde Europese regels in Duitsland wel een HKX* (www.hkx.de) toegelaten zijn (HRN-Intercity concurrent) op het spoor? Zou zo'n constructie voor de LLL ook niet mogelijk zijn? * even los van het gedateerde materieel dat ze inzetten!

24-06-2013 00:08:16
Spartaan	In Duitsland is de markt voor het goederen- en reizigersvervoer geheel vrijgegeven, al sinds 1996. HKX en anderen kunnen dus gewoon treindiensten aanbieden, ook als die treindiensten concurreren met IC's en ICE's van Deutsche Bahn. Duitsland kent, anders dan Nederland, geen concessie-stelsel (een concessie is een exclusief recht om bepaalde treindiensten te rijden, dus met uitsluiting van andere partijen). Het regionale vervoer wordt geëxploiteerd op basis van vervoercontracten die moeten worden aanbesteed. Die verplichte aanbesteding is afgedwongen door Abellio (NS-dochter), die in 2011 tot de hoogste instantie procedeerde tegen de onderhandse gunning van een vervoercontract aan DB Regio. Na afloop van elk bestaand contract dient sindsdien een aanbesteding te volgen. Zo'n open markt is ook het einddoel van de Europese Commissie. In het vorig jaar gepubliceerde Vierde Spoorwegpakket is gepland dit in 2019 in de gehele EU in te voeren. Hierop geldt een uitzondering: concessies (dus een exclusief exploitatierecht) worden beschermd wanneer deze na een aanbesteding verleend zijn. En jaren nog hierna...

24-06-2013 09:45:22
nougo	8 stellen. Uurdienst. Reistijd ergens 2 uur 20 minuten. 6 stellen aan het rijden. 1 in onderhoud. 1 versterking. Onderhoud wat slim plannen en je hebt er al twee in de versterking. Dienstregeling optimaliseren (keertijden van pak em beet max 20 minuten aan 1 zijde) en je rijdt de helft van de diensten met twee stellen. Komt dus wel goed. Als het erg goed gaat bestel je een vervolgorder. Die heb je in twee jaar op de baan. (aldus Stadler) Grtz Laatst bewerkt door nougo op 24-06-2013 09:49

24-06-2013 09:54:45
daniel81	Waarbij je wel voorbij gaat aan het feit dat er ook wel eens iets stuk kan gaan. Onderhoud kun je plannen, defecten en schades niet. Dus heel riant is het niet (tenzij ze een dienstregeling voor elkaar krijgen die je met 5 stellen kunt rijden, maar dat zal vast niet lukken). En qua capaciteit is het denk ik zinvoller om onderweg bij te plaatsen / af te trappen, b.v. zodat Rsd-Atw zoveel mogelijk gekioppeld rijdt.

24-06-2013 10:30:50
Hoera63	Ik heb het nog niet voorbij zien komen, maar zou in 2015 de consessie van NS niet verlengd worden (al dan niet onderhands)? Als de regering het een beetje slim aanpakt maken ze het gedeelte Den Haag - Rotterdam - België vrij voor alle vervoerders...

24-06-2013 12:12:39
daniel81	Hoe wil je dat doen? Gvc-Rsd uit het HRN halen? Op zich kan het wel handig zijn om nu de gelegenheid zich voordoet, erop in te spelen, maar dan niet door ad-hoc trajecten uit te zonderen. Dan moet je eerder denken aan invoering van het Duitse systeem (zie boven) of versoepeling van de criteria voor open-acces vervoer.

24-06-2013 13:16:53
mdeen	Quote AlexNL (zo 23 jun 2013 16:29:16 www.somda.nl): Verplicht Europees aanbesteden geldt niet voor private bedrijven. Hoe dat bij Arriva zit is me even een vraag: het was een privaat Brits bedrijf, maar alle aandelen zijn nu in handen van staatsbedrijf DB Bahn. 6 bakken is de maximale lengte voor een FLIRT volgens het plaatje op de website van Stadler, www.stadlerrail.com Daar zou ik me niet te veel op doodstaren. De NSB FLIRTen hebben een bakovergang zonder jacobsdraaistellen omdat er drie aandrijfeenheden in zitten en dat zag je daarvoor ook nergens op plaatjes. Het concept lijkt me modulair genoeg te zijn.

24-06-2013 13:33:25
Spartaan	Quote Hoera63 (ma 24 jun 2013 10:30:50 www.somda.nl): Ik heb het nog niet voorbij zien komen, maar zou in 2015 de consessie van NS niet verlengd worden (al dan niet onderhands)? Als de regering het een beetje slim aanpakt maken ze het gedeelte Den Haag - Rotterdam - België vrij voor alle vervoerders... De Minister heeft in het voorgaande Kabinet al aangekondigd de concessie HRN te combineren met de concessie HSL Zuid en deze aan NS te gunnen (zonder aanbesteding, dus onderhands). Daarna is de onderhandeling over de inhoud van de concessie gestart. De vraag is echter of de concessie nog voor de periode 2015 - 2025 verleend kan worden, aangezien de markt voor reizigersvervoer omstreeks 2020 zal worden vrijgegeven. Feitelijk bestaat de exclusiviteit van de concessie HRN dan niet meer, waardoor de concessie eigenlijk waardeloos is geworden. Een uitzondering wordt alleen gemaakt voor aanbestede concessies, dus de regionale vervoerders hoeven zich geen zorgen te maken... En jaren nog hierna...

24-06-2013 20:29:59
jacokran	De kogel is volgens mij nog helemaal niet door de kerk wat betreft het verbieden van onderhands aanbestede concessies. De status is volgens mij als volgt: - De Tweede Kamer heeft al aangegeven het er niet mee eens te zijn, maar de kamer kan dit niet in z'n eentje tegen houden. - Als de kamer dit wil tegen houden, moet een meerderheid van de parlementen een zgn. gele kaart trekken. Dat is volgens mij niet het geval. - De details van het spoorpakket moeten door de vakministers onderhandeld worden. Deze gesprekken komen pas na de zomer. Namens Nederland zal Mansveld aanschuiven. - Het standpunt van de regering is dat zij het op twee onderdelen NIET eens zijn met het spoorpakket: 1. Uiterlijk 2022 moeten alle onderhands aanbestede concessies afgelopen zijn 2. Een concessie mag hooguit 1/3 van het totaal zijn. De vraag is: welk totaal? reizigerskilometers of spoorkilometers? Ik denk dat er meerdere landen zijn waar het 4e spoorpakket voor opschudding zorgt. Ik denk dus dat het geheel nogal wat afgezwakt zal worden.

14-08-2013 20:57:17
ZJ37	Weer nieuws over de Lage Landen lijn: www.omroepbrabant.nl Infrabel houdt Arriva dus buiten de deur in 2014. Je kunt je sowieso afvragen waarmee Arriva had willen gaan rijden. Ergens vernam ik iets over het huren van rijtuigen bij EETC, maar welke tractie er dan voor moet komen is me niet duidelijk.

14-08-2013 21:11:43
AlexNL	Infrabel heeft inmiddels laten weten dat de berichtgeving voorbarig is, omdat er nog geen besluit zou zijn genomen. Quote ZJ37 (wo 14 aug 2013 20:57:17 www.somda.nl): Ergens vernam ik iets over het huren van rijtuigen bij EETC, maar welke tractie er dan voor moet komen is me niet duidelijk. Een Traxx? Die dingen zijn overal te krijgen en zijn in beide landen te gebruiken. De LLL zal niet over de HSL gaan, dus er is geen afhankelijkheid van toelating op de HSL in België.

19-08-2013 11:09:49
idolaat	Het besluit lijkt er nu wel te zijn... www.nu.nl

19-08-2013 12:31:20
daniel81	Het enige wat ik hieruit opmaak is dat Arriva nog geen veiligheidsattest heeft voor België. Maar ze hebben nog best wat tijd om het voor elkaar te krijgen. Hoewel ik me ook kan indenken dat de tussenkomst van Europa nodig zal zijn; grote kans dat de band tussen Infrabel en NMBS inniger is dan tussen NS en Prorail. Arriva zal dat dan wel winnen maar of dat dan voor 2015 lukt is maar de vraag.

19-08-2013 12:34:48
IC140	De berichten gaan nu inderdaad over 2014. Daarvan is nu definitief de kogel door de kerk (vandaag wordt de capaciteit verdeeld en wordt bepaald welke partijen 'vervoerder' mogen zijn in dienstregelingsjaar 2014). Voor 2015 en 2016 ligt alles nog open.

19-08-2013 12:59:29
trdl85	Uiteindelijk is er dus (nog) niets aan de hand, gezien Arriva en Den Haag uitgaan van 2015 als startjaar

19-08-2013 13:09:11
ZJ37	Tja, en daarna gaan Arriva en NS elk hun paden aanvragen die wel eens op precies dezelfde tijdsligging zouden moeten kunnen uitkomen (aan de grenstijden zal niet veel verschillen immers). Dan zou ProRail min of meer dus bij de verdeling gaan bepalen wie de consessie krijgt?

19-08-2013 13:23:54
reisthijs	Quote trdl85 (ma 19 aug 2013 12:59:29 somda.nl): Uiteindelijk is er dus (nog) niets aan de hand, gezien Arriva en Den Haag uitgaan van 2015 als startjaar De streefdatum is december 2015, dat is dus pas vanaf dienstregelingsjaar 2016.

19-08-2013 13:24:48
broek53	ProRail bepaalt nooit wie er een concessie krijgt, wel via allerlei regels welke capaciteitvraag toegewezen wordt en welke niet. In dit geval lijkt het mij voor twee gelijkwaardige en dezelfde treinpaden heel ingewikkeld worden, dat wel natuurlijk.

19-08-2013 13:34:19
Klaasje	Dat wordt capaciteit regelen voor een halfuurdienst om twee uurdiensten te faciliteren. Uiteraard zijn de kaartjes niet uitwisselbaar waardoor de reiziger niet profiteert van de frequentie.

19-08-2013 15:58:23
phantom	Uitgaande van dat krantenartikel,is er 1 stukje tekst(Arriva voldeed niet aan de Belgische voorwaarden ) waar ik me dan bij afvraag wat er niet goed was bij Arriva zodat men dat certificaat niet heeft gekregen. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

19-08-2013 16:03:17
abbm	Kan Arriva in België niet gaan rijden onder de vlag van DB? Die hebben toch al toelating vanwege de ICE-verbindingen? Of heb ik iets over het hoofd gezien?

19-08-2013 17:42:12
maigoda	DB heeft in België geen eigen attest en rijdt dus onder het attest van een andere vervoerder. Ik denk NMBS, net als NSI/HSH dat ook doet. In België zijn maar 8 vervoerders toegelaten: - Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen (NMBS) - C.M.I. – Traction - TRAINSPORT s.a. - CAP TRAIN - RAILTRAXX (BVBA) - NMBS Logistics - Société Voyages Belgique (SVB) Van deze vervoerders mag in elk geval de eerste reizigersvervoer doen. Hoe dat met de andere vervoerders zit, weet ik niet. De overige zeven lijken me vooral goederenvervoer te doen. Groetjes, Emiel Laatst bewerkt door maigoda op 19-08-2013 17:43

19-08-2013 18:04:28
mvschoon	Grappig, je zegt dat het er 8 zijn maar noemt er 7, dus ben ik op zoek gegaan en wat blijkt: de Belgische overheid zegt dat er 7 zijn en noemt er 8! Zie: www.mobilit.belgium.be Nummer 8 is Crossrail Benelux NV

19-08-2013 18:18:25
ZJ37	Quote broek53 (ma 19 aug 2013 13:24:48 www.somda.nl): ProRail bepaalt nooit wie er een concessie krijgt, wel via allerlei regels welke capaciteitvraag toegewezen wordt en welke niet. In dit geval lijkt het mij voor twee gelijkwaardige en dezelfde treinpaden heel ingewikkeld worden, dat wel natuurlijk. Eerste is me bekend. Tweede ging het me inderdaad om.

19-08-2013 18:21:04
dh3201	Op www.mobilit.belgium.be worden 16 spoorwegondernemingen genoemd die over een veiligheidscertificaat deel B beschikken: * Rotterdam Rail Feeding BV * Euro Cargo Rail SAS * Railtraxx BVBA * NMBS Logistics NV * Société nationale des chemins de fer français EPIC * Rurtalbahn Benelux BV * Europorte SAS * Crossrail Benelux NV * Trainsport NV * DB Schenker Rail Nederland NV * Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen NV * PKP Cargo NV * Captrain Belgium NV * Trenitalia Veolia Transdev SAS * ERS Railways BV * Eurostar International Ltd. Shqiperise-lopers?

19-08-2013 19:33:22
bnv	Niet helemaal duidelijk of het nu met ingang van de dienstregeling 2015 (per december 2014) of het met ingang van de dienstregeling 2016 (per december 2015) is. De VRT wist in het zes uur nieuws op de radio te vertellen dat er een nieuwe aanvraag komt. Op de website van de VRT even gekeken die er dit over zegt en het radiobericht bevestigt: Omdat Arriva nog niet over alle veiligheidscertificaten beschikt, kan spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel geen "rijpad" verkopen. De Lage Landenlijn is een project van Arriva, de gemeente Den Haag en Brussels Airport. In volle zwang zouden er tussen de 16 en 22 intercitytreinen per dag rijden tussen Den Haag en Brussel. Er zouden verschillende tussenstoppen zijn. Volgens de directeur van spoorveiligheidsinstantie DVIS is het niet ongewoon dat er vragen of opmerkingen zijn bij een aanvraag. Indien Arriva met voldoende overtuigende antwoorden voor de dag komt, kan er alsnog een veiligheidscertificaat voor het Belgische spoornetwerk worden toegekend. Ook de gemeente Den Haag en Arriva Nederland benadrukken in een verklaring dat de plannen voor de Lage Landenlijn nog zeker niet van de baan zijn. Eerder was al gezegd dat het de bedoeling was de treinen pas in 2015 te laten rijden. De rijpaden worden per jaar toegekend. Volgend jaar zal er opnieuw een aanvraag ingediend worden voor de dienstregeling van 2015. Dan zou alles wel in orde moeten zijn, luidt het.

19-08-2013 21:08:42
maigoda	Quote mvschoon (ma 19 aug 2013 18:04:28 www.somda.nl): Grappig, je zegt dat het er 8 zijn maar noemt er 7, dus ben ik op zoek gegaan en wat blijkt: de Belgische overheid zegt dat er 7 zijn en noemt er 8! Zie: www.mobilit.belgium.be Nummer 8 is Crossrail Benelux NV Foutje gemaakt bij het overnemen van de lijst. Daarom stonden er maar zeven. Groetjes, Emiel

20-08-2013 06:14:11
ZJ37	Overigens vroeg ik me af of er ook nog de situatie kan ontstaan dat ProRail het pad zou toewijzen aan vervoerder A en Infrabel aan vervoerder B. Dat zou pas echt een komische situatie zijn...

20-08-2013 09:09:48
AlexNL	Dan zou ProRail wel heel wat steken moeten laten vallen, de capaciteitsverdeler (in Nederland en België is dat ook de infrabeheerder) is namelijk verplicht om samen te werken met de capaciteitsverdelers van andere landen zodat de vervoerders maar één verzoek hoeven in te dienen voor alle landen waar ze doorheen willen rijden (de zogeheten one-stop shop).

20-08-2013 09:21:37
reisthijs	Quote bnv (ma 19 aug 2013 19:33:22 somda.nl): Niet helemaal duidelijk of het nu met ingang van de dienstregeling 2015 (per december 2014) of het met ingang van de dienstregeling 2016 (per december 2015) is. Dat ligt aan hoe snel men alles rond krijgt. Uit een eerder persbericht: www.denhaag.nl "Het streven is de Lage Landenlijn vanaf december 2015 te laten rijden, of zoveel eerder als mogelijk is."

20-08-2013 11:47:43
phantom	Quote AlexNL (di 20 aug 2013 09:09:48 www.somda.nl): Dan zou ProRail wel heel wat steken moeten laten vallen, de capaciteitsverdeler (in Nederland en België is dat ook de infrabeheerder) is namelijk verplicht om samen te werken met de capaciteitsverdelers van andere landen zodat de vervoerders maar één verzoek hoeven in te dienen voor alle landen waar ze doorheen willen rijden (de zogeheten one-stop shop). Dat telt voor het goederen vervoer idd. Maar ik wist niet dat dit ook voor het reizigers vervoer zo werd gedaan. (had het idee dat dit nog altijd op de "ingewikkelde" manier werd gedaan) Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

20-08-2013 12:24:36
thom	Volgens mij maakt dat geen fluit uit, er wordt een pad aangevraagd, en het zal prorail een zorg zijn wat erin rijdt.

20-08-2013 12:29:38
broek53	Heb je het nu over reizigerstreinen? Dan moet Prorail in ieder geval de rijkarakteristiek weten. Een pad voor een reizigerstrein is nu eenmaal geen kwestie van "plusminus ongeveer".

20-08-2013 17:08:20
thom	Dat is zo, maar of ProRail nou een reizigerspad afstemt met het buitenland of een reizigerstrein zal procedureel weinig verschil maken.

20-08-2013 17:51:28
phantom	Quote thom (di 20 aug 2013 17:08:20 www.somda.nl): een reizigerspad - een reizigerstrein unquote% Wat is uberhaupt het verschil tussen beide ? Is een pad aanvragen voor een reizigers trein dan anders dan een reizigers pad ? Laatst bewerkt door phantom op 20-08-2013 17:53 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

20-08-2013 20:38:39
daniel_ddr	Het AD gaf wat meer details vandaag over de reden dat het veiligheidscertificaat niet verleend is. Dit heeft o.a. ermee te maken dat Arriva nog niet had aangegeven met welk materieel ze willen gaan rijden en dat Arriva moet bewijzen dat het personeel de Belgische veiligheidsregelgeving kent. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

20-08-2013 22:15:48
AlexNL	Quote phantom (di 20 aug 2013 17:51:28 www.somda.nl): Wat is uberhaupt het verschil tussen beide ? Is een pad aanvragen voor een reizigers trein dan anders dan een reizigers pad ? Een goederentrein rijdt meestal van A naar B met een min of meer constante snelheid (bepaald door de lading, tractie en het baanvak), bij een reizigerstrein kan dit veel gevarieerder zijn. Een kenmerk van een stop- of regionale trein is dat deze vrij vaak stopt, dat de afstanden tussen twee halteringen vaak beperkt is, en dat het materieel hierop gebouwd is. Een intercity trekt meestal wat trager op en is langer onderweg, maar stopt weer vaker (en op andere plaatsen) dan een goederentrein. Als je twee sporen hebt liggen waar je een stoptrein, een goederentrein en twee intercities overheen wilt sturen is het van belang om met deze eigenschappen rekening te houden zodat alle treinen zo optimaal mogelijk van A naar B kunnen rijden. Quote daniël_ddr (di 20 aug 2013 20:38:39 www.somda.nl): Het AD gaf wat meer details vandaag over de reden dat het veiligheidscertificaat niet verleend is. Dit heeft o.a. ermee te maken dat Arriva nog niet had aangegeven met welk materieel ze willen gaan rijden en dat Arriva moet bewijzen dat het personeel de Belgische veiligheidsregelgeving kent. En dat is volkomen terecht.

20-08-2013 23:25:42
ZJ37	Quote broek53 (di 20 aug 2013 12:29:38 www.somda.nl): Heb je het nu over reizigerstreinen? Dan moet Prorail in ieder geval de rijkarakteristiek weten. Een pad voor een reizigerstrein is nu eenmaal geen kwestie van "plusminus ongeveer". Tja, maar als 1700 met TD10 wordt aangevraagd en er rijdt een ICM III in dan hoor je ook geen haan kraaien. En dat zul je minstens in elke treinserie houden met mengparken.

21-08-2013 00:43:37
maigoda	Dat hoeft opzich geen probleem te zijn, omdat een ICM III makkelijk in het pad van een 1700+TD10 kan rijden. Andersom is lastiger, maar doorgaans worden deze TD's alleen ingezet in series waar ze de rijtijden kunnen halen, zoals bijvoorbeeld de 1900-serie. Groetjes, Emiel

21-08-2013 07:34:22
broek53	Het gaat er meer om dat je geen paden voor sneller materieel aanvraagt dan waarmee je gaat rijden, niet omgekeerd. Overigens is dat de Nederlandse situatie, misschien ligt dat in Belgie anders. Als de berichtgeving juist is, ligt het sowieso anders. In NL is het veiligheidsattest niet afhankelijk van het materieel waarmee je gaat rijden en dat suggereert de berichtgeving over Belgie wel. In NL is het veiligheidsattest onderdeel van de toelating van het bedrijf op het spoor en is het aanvragen van treinpaden pas de volgende stap.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

21-08-2013 13:04:59
daniel81	Het lijkt mij overigens merkwaardig dat je geen veiligheidsattest krijgt als je niet aangeeft met welk materieel je gaat rijden. Immers, voor materieel geldt toch een toelatingsprocedure, die losstaat van de vervoerder? Met een in België toegelaten type mag elke vervoerder in België rijden, zo ook Arriva (als ze aan andere voorwaarden voldoen). En voor een niet-toegelaten type kunnen ze de toelatingsprocedure doorlopen.

21-08-2013 13:44:59
broek53	Zeker, in NL is dat ook zo. Het veiligheidsattest is alleen verbonden met het soort vervoer dat je wilt verrichten (dus treinsoorten), maar niet met het materieel dat je gaat gebruiken. Vandaar dus mijn opmerking dat het in B anders zit, of dat in de berichtgeving deze twee heel verschillende dingen bij elkaar zijn geveegd.

21-08-2013 14:08:59
nohab	Ga daar maar van uit. Volgens een deskundige kun je de suggestie dat in België toelating van vervoerder en materieel in dezelfde procedure zitten naar het rijk der fabelen verwijzen. Het is ook maar het AD. Laatst bewerkt door nohab op 21-08-2013 14:09 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

21-08-2013 14:34:47
maigoda	Quote daniël_ddr (di 20 aug 2013 20:38:39 www.somda.nl): Het AD gaf wat meer details vandaag over de reden dat het veiligheidscertificaat niet verleend is. Dit heeft o.a. ermee te maken dat Arriva nog niet had aangegeven met welk materieel ze willen gaan rijden en dat Arriva moet bewijzen dat het personeel de Belgische veiligheidsregelgeving kent. Dat laatste is in België ook wat minder eenvoudig dan in Nederland. Hier kun je de trein al op na een luizige 4 maanden na wat men dan 'opleiding' durft te noemen. In België is daar 'iets meer' voor nodig. Groetjes, Emiel

25-06-2014 14:04:40
wouter15	Lage Landen Lijn Den Haag - Brussel gaat niet door 25 juni 2014 Den Haag gaat voorlopig niet door met een eigen spoorverbinding naar Brussel. De plannen zijn op dit moment niet rond te krijgen. Dat heeft de Haagse verkeerswethouder Peter Smit geschreven in een brief aan de gemeenteraad. "Er is een gebrek aan interesse om in het belang van de reiziger en ook de schatkist vernieuwing toe te passen op het spoor binnen de mogelijkheden die er zijn. (..) Hoewel NS en de NMBS bij de zoektocht naar een vervoerder gelijke kansen hebben gehad om de samenwerking met Den Haag aan te gaan, hebben deze vervoerders daar geen positieve stappen in ondernomen. We betreuren dat, maar hebben van meet af aan aangegeven ons niet afhankelijk van de zittende vervoerders te willen opstellen" schrijft Peter Smit aan de gemeenteraad. Bron en meer: www.treinreiziger.nl

25-06-2014 16:30:47
thom	Arriva ging dat toch wel even regelen....? Daarnaast snap ik de opmerking tov NS en NMBS niet helemaal, als je iets aanbesteed dan is het hun keuze om daar wel of niet op in te schrijven, doen ze dat niet dan kun je dat betreuren maar dat is nog altijd hun eigen keuze en niks verwijtbaars...

25-06-2014 19:13:36
AlexNL	Arriva 'ging dat wel even regelen' was alleen het geval toen de Fyra V250 nog reed en het erop leek dat men maar moest gaan wennen aan een reserveringsplicht, wisselende prijzen en overstappen voor de bestemming 'Den Haag'. Daar hebben de gemeente Den Haag en Arriva slim op ingespeeld door de Lage Landen Lijn te lanceren. Toen de bodemplaat onder de V250 uitviel (ik weet niet welk stel het was, toevallig de 4811?) is er wel meer kapot gegaan. Niet alleen is de hele Fyra ten grave gedragen, ook de potentiële business case voor de LLL is hiermee onderuit gehaald. De 'vervanger van de Fyra' doet immers weer Den Haag aan en ook alle andere bezwaren zijn onderuit gehaald: een vaste prijs, geen reserveringsplicht en de mogelijkheid om met abonnementen te reizen. Er is simpelweg geen case meer te maken voor een vrijwel gelijke trein tussen Den Haag en Brussel. Als je als Arriva zijnd ede NS de loef af wilt steken, dan zul je met een treindienst moeten komen die significante voordelen kent boven de Beneluxtrein (én de Fyra).

25-06-2014 20:16:28
Ovindel	Een HST Gvc - Gv - Rtd - Atw - Brusz met als aanvulling daarop een IC via de traditionele Beneluxtreinroute (optioneel via Zaventem) blijven naar mijn mening toch hele handige (en rendabele?) routes die nu door geen enkele partij gereden gaan worden. We hebben straks alleen maar de meanderende 'Benelux-plus' en de dure Thalys. Weten we wel meteen waar het 'plus' gedeelte vandaan komt: de reis duurt natuurlijk langer! %07%

25-06-2014 20:22:25
ricohallo	Ik zat zelf aan een soort HKX (Hamburg - Köln Expres) concept te denken. Hele goedkope prijzen maar oude, toch zeer comfortabele rijtuigen.

25-06-2014 21:16:42
ZJ37	Quote thom (wo 25 jun 2014 16:30:47 www.somda.nl): Arriva ging dat toch wel even regelen....? Daarnaast snap ik de opmerking tov NS en NMBS niet helemaal, als je iets aanbesteed dan is het hun keuze om daar wel of niet op in te schrijven, doen ze dat niet dan kun je dat betreuren maar dat is nog altijd hun eigen keuze en niks verwijtbaars... Waarschijnlijk hebben ze Prorail laten studeren op de mogelijkheden in de dienstregelingen in Nederland en Belgie. Niet geheel verrassend is daar niets interessants uitgekomen en dan zal het wel aan NS en NMBS liggen.

25-06-2014 21:55:53
AlexNL	Quote Ovindel (wo 25 jun 2014 20:16:28 www.somda.nl): Een HST Gvc - Gv - Rtd - Atw - Brusz met als aanvulling daarop een IC via de traditionele Beneluxtreinroute (optioneel via Zaventem) blijven naar mijn mening toch hele handige (en rendabele?) routes die nu door geen enkele partij gereden gaan worden. Dat stukje tussen haakjes is wel het belangrijkste uit je hele zin. Het moet rendabel zijn, en dat is bijzonder lastig. Er is markt voor snel vervoer tussen Nederland en België en er is markt voor langzaam vervoer, maar er is niet zoveel vraag dat dit 3 of 4 treinsoorten (Thalys, Benelux-HST, IC, stoptrein) rechtvaardigt. Voor de internationale markt is Asd - Shl - Rtd - Atw - Brusz denk ik belangrijker dan de route via Den Haag. De Beneluxtrein die ik dagelijks neem is nu zo goed als leeg tussen Gv en Rtd, pas na Rtd stroomt het vol. Quote We hebben straks alleen maar de meanderende 'Benelux-plus' en de dure Thalys. Weten we wel meteen waar het 'plus' gedeelte vandaan komt: de reis duurt natuurlijk langer! %07% De Beneluxplus is het resultaat van een poging om zoveel mogelijk partijen (België, de provincie Noord-Brabant, de gemeente Breda, de gemeente Den Haag, de pendelaars, studenten en andere reizigers) tevreden te houden met zo weinig mogelijk middelen. HST-materieel is er niet meer en zowel NS als NMBS zijn aan het bezuinigen. Nieuw materieel bestellen werd gezien als 'geen optie', dus krijgt ICRm een oplapbeurt. En ach, als je sneller wilt is er toch de Thalys? Quote ricohallo (wo 25 jun 2014 20:22:25 www.somda.nl): Ik zat zelf aan een soort HKX (Hamburg - Koeln Expres) concept te denken. Hele goedkope prijzen maar oude, toch zeer comfortabele rijtuigen. En wat zou daar de meerwaarde van zijn? Quote ZJ37 (wo 25 jun 2014 21:16:42 www.somda.nl): Waarschijnlijk hebben ze Prorail laten studeren op de mogelijkheden in de dienstregelingen in Nederland en Belgie. Niet geheel verrassend is daar niets interessants uitgekomen en dan zal het wel aan NS en NMBS liggen. Zoals te lezen valt in de brief van wethouder Smit (www.denhaag.nl) is er veel contact geweest met Infrabel en ProRail om een rijpad te bepalen. Hier kwamen echter een aantal knelpunten uit tevoorschijn waar men geen goede oplossing voor wist te vinden: 1) De Noord-Zuid-verbinding bij Brussel. Deze zit zo goed als vol en bepaalt dus voor een belangrijk deel het verloop van de rit 2) De manier waarop men dienstregelingen opstelt. In Nederland wordt een BUP opgesteld op basis van een half uur en vervolgens gekopieerd naar alle andere halve uren op de dag, in België werkt men op basis van een uur. Het is moeilijk om hier een internationale trein in te plannen, zeker op de termijn waarnaar Den Haag/Arriva streeft. Is het dus de schuld van NS/NMBS? Ja en nee. Zie de brief van de wethouder.

25-06-2014 23:37:00
ZJ37	In Nederland wordt gewoon een uurpatroon ontworpen en niet een halfuurpatroon. Dat we in dat held hit treinpaden voorkomen die maar 1x per uur voorkomen is een heel andere kwestie. Dat geen fatsoenlijk treinpad te verzinnen was dat kon je makkelijk voorspellen. Anders had de huidige Benelux allang een beter pad gehad.

26-06-2014 00:39:25
AlexNL	Quote ZJ37 (wo 25 jun 2014 23:37:00 www.somda.nl): In Nederland wordt gewoon een uurpatroon ontworpen en niet een halfuurpatroon. Dat we in dat held hit treinpaden voorkomen die maar 1x per uur voorkomen is een heel andere kwestie. Het heet een BUP en geen BHUP, daar heb je gelijk in. Wat je vrijwel overal in Nederland ziet is dat het tweede half uur identiek is aan het eerste half uur, met goederentreinen en wat speciale treinen (CNL, ICE, ...) als uitzondering. In België is dat echter niet het geval. OVpro schrijft (2014/06/25/gebrek-interesse-voor-belang-reiziger-nekt-lage-landenlijn/" rel="ugc" target="_blank">www.ovpro.nl) dat men volgens een anderhalfuursdienstregeling wilde gaan rijden. Ik kan me voorstellen dat het - zeker in de NZV-verbinding in België - dan zeer moeilijk is om die trein erin te passen. Quote Dat geen fatsoenlijk treinpad te verzinnen was dat kon je makkelijk voorspellen. Anders had de huidige Benelux allang een beter pad gehad. Het probleem met de Beneluxtrein is dat deze door de drukke NZV moet, waarmee een belangrijk deel van het treinpad al is vastgelegd. In Nederland komt de trein een paar knelpunten tegen zoals tussen Rsd en Ddr (brugopeningen, cargo, enzovoorts), en tussen Gv en Shl is het ook drukker geworden sinds de Hanzelijn is geopend. Dat maakt het erg lastig om de trein een goed pad te geven, zeker in de korte tijd waarin de huidige 1200 is ingepland na het instorten van Fyra Brussel. Als je op langere termijn gaat plannen is het zeker weten wel mogelijk om een beter pad te krijgen dan de Beneluxtrein nu heeft, maar daarvoor spelen een hoop variabelen mee.

26-06-2014 06:49:19
broek53	Kort gezegd was de Benelux vroeger de eerste trein die werd ingelegd en de rest daaromheen en nu moet men in het reeds opgezette dienstrelingsgebouw nog een Benelux of soortgenoot trachten te Britten - dat is inderdaad het wezenlijke verschil.

26-06-2014 08:37:21
ZJ37	Precies. Sinds het opheffen van de Benelux wordt deze trein er elke dienstregeling opnieuw ingeprutst. Het mag duidelijk zijn dat de kwaliteit van dienstregeling elk jaar slechter wordt en op een bepaald moment helemaal niet meer past. Maar niet iedereen in Den Haag snapt dat.

26-06-2014 09:18:43
broek53	Of accepteert dat.

26-06-2014 10:06:41
charta	Ik durf te beweren dat er nog best verbindingen Gvc-Rsd-Brussel te maken zijn. De grote vraag is echter: Wil men echt zo'n verbinding?

26-06-2014 11:11:07
jeanne	Quote AlexNL (wo 25 jun 2014 21:55:53 www.somda.nl): De Beneluxplus is het resultaat van een poging om zoveel mogelijk partijen (België, de provincie Noord-Brabant, de gemeente Breda, de gemeente Den Haag, de pendelaars, studenten en andere reizigers) tevreden te houden met zo weinig mogelijk middelen. HST-materieel is er niet meer en zowel NS als NMBS zijn aan het bezuinigen. Nieuw materieel bestellen werd gezien als 'geen optie', dus krijgt ICRm een oplapbeurt. En ach, als je sneller wilt is er toch de Thalys? Staatssecretaris I&M: Zoals bekend is NS momenteel doende nieuw IC-materieel te bestellen. Uw Kamer wordt daarover nader geïnformeerd. Bron: www.tweedekamer.nl Antwoord 45. Jeanne Kok

26-06-2014 13:18:26
reisthijs	Zoals bekend is NS van plan om nieuw IC-materieel voor binnenlandse diensten te bestellen dat pas vanaf 2021 in gaat stromen.

26-06-2014 13:59:14
jeanne	Ja en als we logisch nadenken zal dat nieuwe IC-mat ten minste de volgende kenmerken moeten hebben met het oog op toekomstige ontwikkelingen. Te weten EMTRS, geschikt voor 3 spanningen (1,5 en 3 kV DC en 25 kV AC) en toegelaten zijn voor 189 km/h (200 km/h), kortom voldoen aan de nieuwe TSI-normen. Dit betekent in casu dat te bestellen IC-mat in principe, met weinig aanpassingen, ook geschikt is voor diensten naar België. Zo onlogisch is dat nu eenmaal niet! Jeanne Kok

26-06-2014 14:16:56
treinjoop	Quote reisthijs (do 26 jun 2014 13:18:26 www.somda.nl): Zoals bekend is NS van plan om nieuw IC-materieel voor binnenlandse diensten te bestellen dat pas vanaf 2021 in gaat stromen. ICM-1 stel 4011 werd in december 2013 al weer 30 jaar oud. Eind 2021 wordt die dus 38 jaar. Ik wil niet al te veel zeggen maar ook voor de eerste serie ICMm lijkt het einde hiermee in beeld te komen.%04% Ik ben zeer benieuwd of men daadwerkelijk materieel gaat bestellen dat ook over de grens inzetbaar zal zijn. Logisch is het wel en direct een kans om (indien je het baanvak geschikt maakt) de Benelux met minstens 160 km/uur te laten rijden. Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

26-06-2014 15:19:09
daniel81	Quote AlexNL (wo 25 jun 2014 21:55:53 www.somda.nl): Zoals te lezen valt in de brief van wethouder Smit (www.denhaag.nl) is er veel contact geweest met Infrabel en ProRail om een rijpad te bepalen. Hier kwamen echter een aantal knelpunten uit tevoorschijn waar men geen goede oplossing voor wist te vinden: 1) De Noord-Zuid-verbinding bij Brussel. Deze zit zo goed als vol en bepaalt dus voor een belangrijk deel het verloop van de rit Hoewel het ook weer geen wet van Meden en perzen is dat de Benelux of LLL door de NZV moet. Keren in Brussel Noord of omrijden via Brussel west naar Brussel Zuid kan ook. Weliswaar is Brussel centraal een zeer belangrijke stop maar dat moet je dan voor lief nemen. Je zou zelfs de trein een lus kunnen laten rijden (heen door de NZV, terug via Brussel west of andersom). Ik geef meteen toe dat het allemaal niet optimaal is, maar m.i. is dit onvoldoende reden om de LLL niet door te laten gaan. De belangrijkste reden om de trein te schrappen zal dan ook vast niet het sub-optimale pad zijn, maar het feit dat nu de Benelux weer in Gv stopt de toegevoegde waarde nihil is (die is er alleen voor Gvc en voor Rsd-Zeeuwse lijn)

26-06-2014 16:05:07
Nelis	En het is ook niet zo dat er niet geschoven kan worden op de noord-zuid verbinding. En het had gewoon mee gekunt met de grote verandering in de belgische dienstregeling in de aankomende maanden. Waarbij, ik citeer, Geen trein meer in belgie op dezelfde tijd als voorheen zal gaan rijden.

26-06-2014 16:44:40
ZJ37	De politiek denkt dat op elk moment en op alle manieren elke spoorvervoerder op de meest efficiënte en op het laatste manier een gunstig pad is in te plannen. Een nieuw integraal herontwerp zorgt per definitie voor de meeste optimale mogelijkheden, alleen moeten de wensen van alle vervoerders (concurrenten!) integraal worden afgestemd en dat willen concurrenten weer niet aan elkaar vrijgeven. Met andere woorden: concurrentie op het spoor was en zal nooit ten goede zijn voor de reizigers, tenzij men allerlei in elkaar geprutste dienstregelingen accepteert (als het al past).

26-06-2014 17:13:20
mren	Daar hadden we toch een onafhankelijke infrabeheerder voor?

26-06-2014 17:36:04
ZJ37	Wat is onafhankelijk als de infrabeheerder moet kiezen tussen meerdere mogelijkheden?

27-06-2014 18:02:10
charta	Nog erger: de infrabeheerder beoordeelt niet alleen, maar maakt ook dienstregelingen voor vervoerders. Zodoende maakt de infrsbeheerder een vervoersplan en gaat dat dan beoordelen. De diestregeling is nog niet ingevoerd of de infrabeheerder gaat al aan het wijzigen.

27-06-2014 18:23:30
ZJ37	Is dus weinig onafhankelijk aan: je eigen vlees keuren!

27-06-2014 20:47:05
gvttreinen	Volgens kunnen vervoerders dat toch zelf met behulp van DONNA.

28-06-2014 09:02:49
charta	Dat kunnen ze ook, maar de infrabeheerder kan dat ook en doet dat ook. In de netverklaring stond zelfs dat Prorail dienstregelingen mocht maken voor derden. Of dat er nu nog instaat weet ik niet.

28-06-2014 11:04:35
gvttreinen	Tuurlijk, het is de wens van de vervoerder. Als ze geen DONNA hebben dan zal Prorail het kunnen doen, of NS of DBS of wie dan ook.

28-06-2014 18:27:18
charta	Vervoerders hebben de beschikking over DONNA. Als ze dat niet willen, moeten ze iemand vinden die de dienstregeling voor hun maakt, maar dat mag per definitie niet de infrabeheerder zijn.

28-06-2014 19:27:30
gvttreinen	Waarom niet, tis een service die Prorail biedt

28-06-2014 19:41:17
train85	Quote charta (za 28 jun 2014 18:27:18 somda.nl): Vervoerders hebben de beschikking over DONNA. Als ze dat niet willen, moeten ze iemand vinden die de dienstregeling voor hun maakt, maar dat mag per definitie niet de infrabeheerder zijn. Maar het gebeurt wel sinds we Donna hebben en trouwens ook al voor het systeem Donna toen jaren geleden NS alles zelf nog deed, maar dat is al ruim 5 jaar niet meer zo.

28-06-2014 21:22:34
ZJ37	En die manier van werken is nu net het probleem: als je een trein wilt plannen dan moet je gebruik maken van de restruimte (die er zelden is). Voordat deze fantastische wijze van 'plannen' werd uitgevonden gebeurde de planning nagenoeg integraal en werd de dienstregeling naar gelang de mogelijkheden voor iedereen op de beste wijze gepland. Dat is er op dagplan nivo al bijna niet meer bij, of je moet zin hebbenom 4 vervoerders te bellen of ze hier 1 minuut willen opschuiven of daar 2 minuten aan de kant willen. De enige manier om een nieuwe trein fatsoenlijk inpasbaar te krijgen die het halve land door moet is door het land integraal te herontwerpen. Keuzes kunnen dan continue worden afgewogen en zo komt stapje voor stapje de dienstregeling tot stand.

28-06-2014 21:33:54
Klaasje	Aan de ene kant heb je gelijk en daar hebben we meteen ook een argument te pakken om niet al te snel met een Valleilijn door te willen rijden naar Arnhem. Aan de andere kant... In NS-only-gebieden denk ik dat het proces lang niet altijd optimaal werkt. Het lange stilstaan van de sprinters in Weesp kan je voorkomen door op drie plekken in het IC netwerk een minuutje te schuiven. Op de een of andere manier gebeurt dat niet waardoor er in de praktijk vele duizenden reizigers last van hebben terwijl die paar honderd langeafstandsreizigers er hooguit een minuut sneller door zijn ten opzichte van een "optimale planning". Samengevat denk ik dat er nog genoeg te verbeteren valt aan het plannen van de dienstregeling is, of dat nu op integraal vlak is tussen vervoerders als op integraal vlak binnen vervoerders tussen verschillende treindiensten.

28-06-2014 21:53:21
ZJ37	Het voorbeeld Weesp is niet gevolg van de wijze van plannen, maar een commerciele afweging die ooit in een landelijk herontwerp is gemaakt.

28-06-2014 22:21:53
Klaasje	Overal waar over die afweging wordt gesproken, wordt over uitbuigingen van 3 tot 4 minuten gesproken. Dat is een afweging op basis van een niet geoptimaliseerd ontwerp. Commerciële afwegingen de schuld geven is dan niet eerlijk aangezien die afweging waarschijnlijk anders zou zijn geweest bij een verder geoptimaliseerd ontwerp.

• «
• 1
• 2