Minimumtijd halteringen
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
16-01-2013 15:40:34
maxime
maxime
Goedemiddag,

Ik zat voor een project enkele dienstregelingen door te bladeren en zag dat bij sommige dienstregelingpunten de aankomsttijd gelijk is aan de vertrektijd. Nu komt dat in de reisplanner van NS ook voor, maar ik dacht dat altijd dat de tijd voor een haltering op minimaal 1 minuut lag bij NS en groter is als het desbetreffende station ook groter is. Ligt de minimumtijd voor een haltering dus onder de minuut tegenwoordig?
 

16-01-2013 15:46:10
maxje
maxje
Al heel lang volgens mij. Er is wel ergens een document waar de minimum halteringen per materieel gegeven staan. Ik zou echter geen idee meer hebben waar ik dit toen der tijd gezien heb.  

16-01-2013 15:47:09
Bert13
Bert13
Halteringen moeten minimaal 20 seconden duren, maar er wordt tegenwoordig door Intercity's lang niet altijd meer een minuut voor uitgetrokken. Op de meeste stations is dat buiten de spits ook niet nodig.


He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015
 

16-01-2013 15:49:04
train85
train85
Het korte stop principe is bij heel veel haltes. Alleen bij de grotere station is het minimaal 1 minuut.  


16-01-2013 16:22:36
maigoda
maigoda
Quote
maxime (wo 16 jan 2013 15:40:34 https://www.somda.nl/forum/12934/p430269/):Nu komt dat in de reisplanner van NS ook voor, maar ik dacht dat altijd dat de tijd voor een haltering op minimaal 1 minuut lag bij NS en groter is als het desbetreffende station ook groter is. Ligt de minimumtijd voor een haltering dus onder de minuut tegenwoordig?

Als ik uitga van de dienstkaartjes, dan staan er op halte-stations een plusje. Dat is de vertrektijd, maar niet de aankomsttijd. Bij de grotere stations staat er meestal een aankomsttijd met een a ervoor en een vertrektijd met een v ervoor.
Groetjes,
Emiel
 

16-01-2013 16:25:44
daniel81
daniel81
Wordt er ook standaard naarboven afgerond of verschilt dat per geval?

(wat ik bedoel: stel tussen halte A en B is een rijtijd van 3:20, vertrektijd uit A om .00
Met 20 sec haltering is de theoretische vertrektijd dan om 03:40.
Komt de vertrektijd dan op '03' of '04' te staan?)
 

16-01-2013 16:29:22
dvdhoven
dvdhoven
Quote
maigoda (wo 16 jan 2013 16:22:36 https://www.somda.nl/forum/12934/p430279/):
Quote
maxime (wo 16 jan 2013 15:40:34 https://www.somda.nl/forum/12934/p430269/):Nu komt dat in de reisplanner van NS ook voor, maar ik dacht dat altijd dat de tijd voor een haltering op minimaal 1 minuut lag bij NS en groter is als het desbetreffende station ook groter is. Ligt de minimumtijd voor een haltering dus onder de minuut tegenwoordig?

Als ik uitga van de dienstkaartjes, dan staan er op halte-stations een plusje. Dat is de vertrektijd, maar niet de aankomsttijd. Bij de grotere stations staat er meestal een aankomsttijd met een a ervoor en een vertrektijd met een v ervoor.
Groetjes,
Emiel
Dat plusje is een korte stop, aankomen en vertrekken in dezelfde minuut. Bij de dienstregelingsplanning is de de aankomst- en de vertrektijd dan gelijk. Als er eerder wordt aangekomen, krijg je een A/V situatie.


Dick van den Hoven
 

16-01-2013 20:35:33
raymond16
raymond16
Quote
daniel81 (wo 16 jan 2013 16:25:44 https://www.somda.nl/forum/12934/p430284/): Wordt er ook standaard naarboven afgerond of verschilt dat per geval?

(wat ik bedoel: stel tussen halte A en B is een rijtijd van 3:20, vertrektijd uit A om .00
Met 20 sec haltering is de theoretische vertrektijd dan om 03:40.
Komt de vertrektijd dan op '03' of '04' te staan?)

Dat zal er aan liggen waar op het traject dit ergens is. Aan het begin van het traject is de kans groot dat vertrektijd nog op '03' komt te staan, zodat de trein wat opgejaagd wordt. Het is zonde om de trein immers aan het begin van het traject onnodig stil te laten staan, terwijl die de tijd later hard nodig heeft door verstoringen of wat dan ook.
 

16-01-2013 21:48:15
localhero
localhero
Ik herinner me van de afgelopen jaren inderdaad dat met name buiten de spits bijvoorbeeld in Wt héél kort gestopt werd. Dat was echt kwestie van uitstappen, instappen en gaan. Soms iets van 20 seconden tussen openen van de deuren en het fluitje. In de spits was dat natuurlijk niet haalbaar gezien het aantal reizigers. In de meeste gevallen was het dan ook wel echt extreem rustig in de trein en op het station.  

16-01-2013 22:27:00
SchuurB
SchuurB
Ik dacht dat het bij bediende seinen ook aan de ARI ligt; ik meen ooit op Somda gelezen te hebben dat wanneer er een stop van een minuut of meer in de plansystemen staat ARI het sein pas veilig zet als de trein in het station staat (ik weet dit niet zeker, kan iemand dat bevestigen/onwaar verklaren?).

Dat zou verklaren waarom bijv. Hgv een '+ haltering' heeft, terwijl je in de spitsen toch vaak een minuut (of meer) nodig hebt. Dit is wel verrekend in de rijtijd van de 9100 op gezien het feit dat ik gisteren buiten de spits het tafereel mocht aanschouwen dat een niet-energie-zuinig rijdende mcn te vroeg vanuit Bl (vertrek pünktlich) komt binnenzoeven waarna de cdt 2,5 minuut op een tamelijk leeg perron uit z'n neus staat te boren.
 

16-01-2013 22:41:45
maxje
maxje
ARI Zet geeft rijwegen op basis van tijden niet op basis van locatie van de trein als ik me niet vergis. Bediende seinen staan als het goed is een minuut voor passage veilig, wanneer er gehalteerd moet worden. Bij het passeren van een bediend sein door een doorgaande intercity staat het sein veilig zodanig vroeg (indien mogelijk) dat de trein overal op hoog groen door kan rijden.

Laatst bewerkt door maxje op 16-01-2013 22:42
 

16-01-2013 22:51:27
guuglurg
guuglurg
De minimumhalteringstijden zijn nog te vinden in netverklaring 2011, ontwerpnormen dienstregeling (pagina 159). Is oa nog te vinden op: http://www.railcargo.nl/uploads/artikelen/netverklaring_prorail_2011.pdf
SLT = 24 sec
GTW/Protos = 30 sec
SGMm/Mat '64/DM '90 = 36 sec
DDAR = 42 sec
VIRM/ICM/ICR = 48 sec
En ik geloof dat dit ook in de TWD af te lezen is, bij de stations waar korter dan 1 minuut gehalteerd wordt.

Laatst bewerkt door guuglurg op 16-01-2013 22:51
 

16-01-2013 22:59:03
sjoerd
sjoerd
Bij een stop-doorschakeling komt voor een stoppende trein het sein aan het eind van het perron niet veilig. En ook ARI zet hem pas veilig als de trein aanwezig is. Er zit een tijdvertraging in van een per plaats verschillend aantal seconden, na afrijden van een isolerende las. Stel je voor dat ARI niet naar de trein kijkt: dan ligt de overweg bij vertragingen uren dicht.
Doorgaande treinen krijgen wel veilig en wel zodanig op tijd dat de mcn geen snelheidsbeperking opgelegd krijgt in een voorgaand sein. Als er tenminste geen trein voor zit. De overwegsecties worden dan gewoon aangereden door de trein.

Laatst bewerkt door sjoerd op 16-01-2013 22:59
 

16-01-2013 23:12:57
SchuurB
SchuurB
Mijn ervaring is met Aml ri. Hgl (geen overweg in de buurt) dat het uitrijsein meestal - zelfs met vertraagde IC's - pas veilig komt als de trein langs het perron staat. Met vorige drgl-jaren was de 1600/1700 in de avondspits vaak enkele minuten vertraagd. 9 van de 10 keer kreeg de trein toch weer geel bij de inrijder. Ik mag toch hopen dat dat geen relikwie is uit de tijd voor Aml-verdiept (toen er nog overwegen lagen) en ze gewoon de stop-door-schakeling uit het systeem gehaald hebben?

Overigens: de andere richting op (dus vanuit Hgl) krijgt de trein geel als 'ie de helling oprijdt van Aml-verdiept, dat vertraagt enorm. Je hebt in Aml echter de aankondiging van een overweg in het perron, dan gaat de op-groen-binnenkomen-vlieger niet altijd op.

Laatst bewerkt door SchuurB op 16-01-2013 23:18
 

17-01-2013 07:06:24
maigoda
maigoda
Quote
sjoerd (wo 16 jan 2013 22:59:03 https://www.somda.nl/forum/12934/p430421/): Bij een stop-doorschakeling komt voor een stoppende trein het sein aan het eind van het perron niet veilig. En ook ARI zet hem pas veilig als de trein aanwezig is. Er zit een tijdvertraging in van een per plaats verschillend aantal seconden, na afrijden van een isolerende las. Stel je voor dat ARI niet naar de trein kijkt: dan ligt de overweg bij vertragingen uren dicht.
Doorgaande treinen krijgen wel veilig en wel zodanig op tijd dat de mcn geen snelheidsbeperking opgelegd krijgt in een voorgaand sein. Als er tenminste geen trein voor zit. De overwegsecties worden dan gewoon aangereden door de trein.

Kleine correctie: bij een stop-door-schakeling is het niet ARI die de boel weer veilig zet na een zekere tijd, maar gewoon de beveiliging zelf. Het enige wat ARI doet is aan de beveiliging opgeven dat een rijweg ingesteld moet worden met of zonder stop-door-schakeling.
Groetjes,
Emiel
 

17-01-2013 11:06:54
charta
charta
Bij een stop/doorschakeling is er een verschil tussen schakelingen bij automatische seinen en schakelingen bij bediende seinen.
Schakelingen bij automatische seinen worden in werking gesteld als de trein een bepaalde las berijdt. Vanaf dat moment gaat er een klokje lopen dat er voor zorgt dat na zekere tijd het uitrijsein uit de stand stop komt. In die tijdsinstelling wordt rekening gehouden met de tijd die een gemiddelde trein nodig heeft vanaf het berijden van de las tot stilstand, met het stationnement, met de reactietijd van de hc (attentiesein en deuren sluiten) en met de rijtijd vanaf vertrek tot aan het berijden van de overweg. Tussen het in werking treden van de overweginstallatie en het berijden van de overweg moet minimaal 25 seconden zitten. Schakelingen bij automatische seinen houden geen rekening met de geplande vertrektijd van de trein. Korte stop is daar dus een voorwaarde.
Schakelingen bij bediende seinen werken nagenoeg op dezelfde manier, alleen heeft ARI hier ook nog een rol. Als aan de voorwaarde van spoorbezetting is voldaan, gaat ARI vanaf één minuur vóór de geplande vertrektijd zoeken of de rijweg kan worden ingesteld. Dan gaat het klokje lopen (weer rekening houdend met de minimale 25 seconden tot aan het berijden van de overweg). Bij schakelingen bij bediende seinen kun je dus rustig een half uur stationnement plannen. Het wegverkeer ondervindt daarvan geen hinder. Plan je bij schakelingen bij bediende seinen een korte stop dan werkt alles (ARI én de stop/door-schakeling) als voor een doorgaande trein. Het uitrijsein komt bij de rijweginstelling direct uit de stand stop en als de overweg binnen de naderingsafstand ligt, gaat de overweginstallatie ook werken en de overweg ligt langer dicht dan gewenst, wat aanleiding is tot slalomgedrag, boze weggebruikers en dito burgemeesters.
 

17-01-2013 16:49:54
maigoda
maigoda
Ik doelde in m'n schrijven inderdaad alleen op de stop-door-schakelingen bij automatische seinen.

Volgens mij zit er met de stop-door-schakeling bij bediende seinen nog een addertje over het gras, viel me een keer in Putten op richting Amersfoort. Het 'klokje' gaat aldaar pas lopen als je in het blok staat langs het perron en de spoorsectie erachter vrij is.

Hoe kwam ik daar nou achter: op oudejaarsavond enige jaren geleden reed in de laatste 5600 (degene die rond 20.30 uur in Ut binnen is) met maarliefst 4 stellen mat'64, 8 bakken dus. In Zwolle heb ik in overleg met de Hc de achterste twee stellen in opzending gezet en in Putten (met enige vertraging) heb ik de laatste bak buiten het perron laten staan (scheelt toch weer lopen voor de reizigers die er stonden). Dan sta je wel vrij van de overweg, maar kennelijk nog niet achter het tegensein. Het sein voor vertrek kwam in elk geval niet veilig. Pas na een bak te hebben opgetrokken, kwam het sein veilig binnen de tijd die in Putten ongeveer gebruikelijk is.
Groetjes,
Emiel
 

17-01-2013 17:18:34
thom
thom
Dat zou betekenen dat als je een trein achter je hebt staan, de overweg dan ook niet sluit lijkt me dan ?
Beetje vreemd.
 

17-01-2013 17:20:59
maxje
maxje
Nee want het stuk tussen het sein achter de trein op het perron en het inrij sein ligt namelijk wel vrij.  

17-01-2013 17:41:22
maigoda
maigoda
Klopt. Een trein achter me, zou voor het rode inrijsein van Putten staan en niet van invloed moeten zijn op de stop-door-schakeling van mijn trein.
Groetjes,
Emiel
 

17-01-2013 19:06:09
dennistd
dennistd
Dat betekent dus ook dat als een goederentrein per ongeluk met stop ipv door een rijweg krijgt het sein nooit groen zal worden?  

17-01-2013 20:34:18
broek53
broek53
Jawel, precies.
Overigens gaat dit verhaal over stop/doorschakelingen die werken op "laatste as-werking", en die dus, zoals Emiel zei, de overweg pas activeert als een bepaalde sectie voor het perron is vrijgekomen. Die schakelingen zijn er niet zoveel (meer): de meeste werken op eerste-as-werking, dus op het bezetten van een bepaalde sectie langs het perron met de eerste as. Dat werkt wellicht iets minder nauwkeurig, maar wel zekerder.
 

17-01-2013 22:59:26
thom
thom
Hm oké, stukje historie dus  

18-01-2013 09:39:50
seinhuis
seinhuis
Quote
dennistd (do 17 jan 2013 19:06:09 https://www.somda.nl/forum/12934/p430605/): Dat betekent dus ook dat als een goederentrein per ongeluk met stop ipv door een rijweg krijgt het sein nooit groen zal worden?
De verkeersleiding kan handmatig de stop-door schakel omzetten (kan alleen van stand stop naar veilig, andersom niet). Anders heb je de mogelijkheid om de trein met een aanwijzing over te laten steken.
 

18-01-2013 09:53:55
broek53
broek53
In het geschetste geval (laatste-aswerking met een te lange trein ervoor) kan dat alleen als het betreffende sein een bedienbaar sein is. Is het een automatisch sein, dan ben je de klos en kan een trein alleen voorbij STS gepraat worden.  

18-01-2013 17:53:29
maigoda
maigoda
Dan valt het voor Putten wel mee. Die heeft beide kanten op een bediend sein.
Groetjes,
Emiel