Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Woensdag 21 nov 2012 - 21:53:03
SchuurB
SchuurB
Quote
broek53 (di 20 nov 2012 13:36:22 somda.nl): ...invoering van ERTMS, waarvan sommigen ook nog volhouden dat het de capaciteit beter benut...
Waarom is dit niet zo? Je zou toch zeggen dat je met zo'n snelheidscurve i.p.v. ATB-remcriterium scherper kunt rijden; vooral voordelig voor Sprinters op lijnen met stop-doorschakelingen. Of is dat gelijk ook het enige voordeel?

Laatst bewerkt door spiketrain op Donderdag 22 nov 2012 om 22:37:55

Woensdag 21 nov 2012 - 22:03:34
mdj
mdj
Alleen is die snelheidscurve dusdanig onderhevig aan factoren, waarbij er zoveel factoren bij komen kijken dat het tenopzichte van ATB minder capaciteit bied.

(Enigzins vergelijkbaar: bij het ontwerpen van een (spoor)brug gelden volgens NEN6700nogveel voor het eigen gewicht een belastingsfactor van 1,2, voor de belasting van de trein 1,5. Vervolgens moet er nog worden gerekend met een stootfactor (bij een brug van 50 meter: 1,32).
1,35*1,2*1,5=1,78. Dat wil dus zeggen dat de brug een kracht aan kan die 78% meer aan kan dan werkelijk optreed.)

Bij twijfel: gebruik beton.

Donderdag 22 nov 2012 - 00:03:54
Klaasje
Klaasje
Quote
SchuurB (wo 21 nov 2012 21:53:03 somda.nl):
Quote
broek53 (di 20 nov 2012 13:36:22 somda.nl): ...invoering van ERTMS, waarvan sommigen ook nog volhouden dat het de capaciteit beter benut...
Waarom is dit niet zo? Je zou toch zeggen dat je met zo'n snelheidscurve i.p.v. ATB-remcriterium scherper kunt rijden; vooral voordelig voor Sprinters op lijnen met stop-doorschakelingen. Of is dat gelijk ook het enige voordeel?
De remwegen zoals door de computer berekend worden onder ERTMS zijn enigszins conservatief te noemen. Veelal zijn ze langer dan de remwegen in het bestaande seinstelsel. Dat kost capaciteit. Wel zorgt de remcurve op de display voor een betere begeleiding van een remming wat weer wat capaciteit oplevert waardoor het resultaat netto lichtelijk positief is maar nauwelijks meetbaar. (Mits er 60 km/h of harder gereden kan worden.)

Verder kan het in hele specifieke situaties wat meer winst opleveren. Bijvoorbeeld bij een station op remwegafstand vanaf de baanvaksnelheid voor een wissel die met 40 km/h bereden mag worden. Daar kan het nu soms zo zijn dat een sprinter op het seinbeeld Geel-4 vertrekt. Daar levert ERTMS wat meer winst dan geen of bijna geen winst.

Donderdag 22 nov 2012 - 13:11:13
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Over het algemeen is het zo dat wanneer je ETCS op het huidige net toepast je rijdend onder ETCS bv al 60 moet rijden waarbij je bij ATB pas af hoeft te gaan remmen naar de 60. Dit zie je goed op de havenlijn.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 22 nov 2012 - 14:50:09
mdeen
mdeen
Dan zijn de remcurves helemaal fout. Komt ook een beetje door het concept van het nederlandse spoor met het ontbreken van doorglijwegen (wat in Duitsland wel is) waardoor je dus eigenlijk moet mikken op 200 meter voor het rode sein stilstaan in plaats van bij het rode sein stilstaan.

Donderdag 22 nov 2012 - 15:03:34
sjoerd
sjoerd
Dat moet je eens verduidelijken. Met de stelling dat er in Duitsland altijd een doorglijweg is (hier te lande genoemd doorschietruimte) suggereer je dat er achter elk sein nog 200 meter vrije, conflictloze lengte ligt. In stations kan dat niet omdat dit je per perronspoor 400 m kost waar je niets mee kunt. Op de vrije baan kan dit ook niet omdat de las of het baken waarmee je het sein afrijdt, dan 200 m achter het sein moet liggen. En dat is pertinent onjuist en ook gevaarlijk omdat je er tussen het sein en de las dan nog materieel kan staan, zonder dat het sein in de stand stop komt.
Ook diverse andere infra-elementen zoals een stootjuk, een stopontspoorblok, een wissel, of ander materieel zouden dan pas na 200 m te vinden zijn?
De doorschietruimte werd hier bij de klassieke beveiliging op veel plekken gedefinieerd. Dit had te maken met kruisen op stations op enkelsporige lijnen, waardoor ondanks de gebrekkige seinplaatsing of seingeving, conflicten zoveel mogelijk werden vermeden. Bij relaisbeveiliging komt dit hier niet voor, omdat je als Mcn altijd weet wat het volgend seinbeeld is of een beter beeld, en je onder andere hierop dus je remweg goed kunt afstemmen. In geen enkel systeem, waar dan ook ter wereld, wordt rekening gehouden met doorglijden; dat is ook heel wat anders.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 22 nov 2012 om 15:05:17

Donderdag 22 nov 2012 - 18:28:18
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (do 22 nov 2012 00:03:54 www.somda.nl):
De remwegen zoals door de computer berekend worden onder ERTMS zijn enigszins conservatief te noemen.
Dat heeft niets met het door een computer berekenen te maken, maar met de erin gestopte regeltjes die zijn bepaald in Europees verband en waarin allerlei "very worst of the worst case scenarios" van allerlei spoorwegen in zitten (die misschien nooit in combinatie kunnen voorkomen).
Ik dacht trouwens dat er aan die zwaar k^Htegenvallende remcurves wat werd/was gedaan?

Donderdag 22 nov 2012 - 18:33:29
Klaasje
Klaasje
Het is helemaal geen worst-case combinatie van factoren die de boel nekt maar het gekozen controlepunt van het handelen van de machinist waar een ingreep aan gekoppeld is. De Machinist moet daar weer voor blijven. Bij goederentreinen hakt dat er enorm in, bij reizigerstreinen stukken minder maar ook daar is het behoorlijk te merken.

Donderdag 22 nov 2012 - 19:34:51
AlbertP
AlbertP
Quote
sjoerd (do 22 nov 2012 15:03:34 www.somda.nl):
Ook diverse andere infra-elementen zoals een stootjuk, een stopontspoorblok, een wissel, of ander materieel zouden dan pas na 200 m te vinden zijn?
In Engeland is het iig zo dat in een doorschietruimte prima wissels kunnen liggen, er mag alleen geen trein over ze heen rijden.
Als er een stootjuk of stopontspoorblok is, dan heb je geen doorschietruimte daarachter meer nodig.

Donderdag 22 nov 2012 - 19:55:56
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (do 22 nov 2012 18:33:29 www.somda.nl): Het is helemaal geen worst-case combinatie van factoren die de boel nekt maar het gekozen controlepunt van het handelen van de machinist waar een ingreep aan gekoppeld is.
Als ik lieg, lieg ik in commissie
Quote
Klaasje (do 22 nov 2012 18:33:29 www.somda.nl):
De Machinist moet daar weer voor blijven.
Dat geldt voor ATB toch net zo goed?

Donderdag 22 nov 2012 - 20:42:39
Klaasje
Klaasje
Nee, ATB controleert geen snelheid t.o.v. een remcurve maar de stand van de remkraan. Met name bij goederentreinen is het verschil tussen beiden erg groot. De eerste paar seconden na de rembediening is de remvertraging van een lange goederentrein erg laag en in de snelheid nauwelijks meetbaar.

Als je na die snelheidsverandering pas meet of er voldoende geremd wordt en kijkt of er ingegrepen moet worden waarna een snelremming nog veilig uitgevoerd moet worden dan betekent dat dus dat een remopdracht veel eerder gegeven moet worden dan bij een systeem dat alleen de stand van de remkraan controleert.

Overigens is het niet zo dat die worst-case factoren niet meespelen maar dat is maar een beperkt gedeelte van alles.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 22 nov 2012 om 20:51:21

Donderdag 22 nov 2012 - 20:53:30
illyavaes
illyavaes
Je zou toch zeggen dat ofwel ATB (alleen naar "remcriterium" kijken) onveilig is (en je zou kunnen zeggen dat dit bij Harmelen bewezen is) ofwel de ETCS remcurve gewoon idioot conservatief is (en dat zou ik snel iets a la worst case vinden)...

Maar goed, met ETMET heeft dat niet veel meer te maken.

Donderdag 22 nov 2012 - 22:04:52
daniel81
daniel81
ATB is toch juist ingevoerd als reactie op 'Harmelen'? Lijkt me toch niet dat ze dan op zo grote schaal iets gaan invoeren waarmee het ongeluk niet voorkomen had kunnen worden.

Donderdag 22 nov 2012 - 22:15:51
Klaasje
Klaasje
Hij doelt op Harmelen van een paar jaar terug met een bijna-ongeval na een STS-passage met meer dan 100 km/h. Met een strakker of situatieafhankelijk remcriterium was zou die snelheid veel lager zijn geweest en zou er hooguit een STS-passage zonder verder risico zijn gebeurd in die specifieke situatie. Dat betekent dat als de trein al door rood zou zijn gereden dat die dan voor de wissels had stilgestaan.

Donderdag 22 nov 2012 - 22:20:00
MDDM
MDDM
ATB-NG invoeren, kan dat ook niet meer gebeuren (behalve als het spekglad is)

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 22 nov 2012 - 22:30:42
illyavaes
illyavaes
ATB-NG moet dezelfde algemene nadelen als ETCS hebben, daar wordt (ook) wèl op remcurve gekeken. Hooguit verschilt de exacte curve - ik heb altijd alleen over "uitgesteld remmen" gehoord (i.t.t. "vervroegd remmen") i.v.m. ATB-NG.
ETCS Level 1 is gewoon een interoperabele ATB-NG. Als de laatste wel goed is, moet het echt aan de (keuzes m.b.t.) de bepaling van de remcurve liggen dat/als die zo enorm beperkend is.

Laatst bewerkt door illyavaes op Donderdag 22 nov 2012 om 22:31:38

Donderdag 22 nov 2012 - 22:39:13
Klaasje
Klaasje
ATB-NG en ETCS-level 1 hebben een belangrijk nadeel in de vorm van dat het geen continue systemen zijn. Zowel seinbeeldverbeteringen (capaciteit, betrouwbaarheid) als seinbeeldverslechteringen (veiligheid) worden niet doorgegeven.

Overigens is bij ATB-NG de regel dat er niet op de remcurve geremd mag worden. In de praktijk gebeurt dat natuurlijk wel maar strikt gezien mag het niet omdat men op de een of andere manier niet op de veiligheidsfunctie van het systeem vertrouwd.

Verder zijn ook van ATB-NG verhalen bekend over Wadlopers die voordat ze bij een sein waren moesten beginnen met remmen van de remcurvebewaking.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 22 nov 2012 om 22:41:56

Donderdag 22 nov 2012 - 22:39:44
MDDM
MDDM
Uitgesteld remmen is bij ATB -NG niet toegestaan. Je moet gewoon de regels opvolgen. Toen de A32 tussen Gd en Apn reed is het wel toegestaan. Dit omdat de rijtijden te krap waren en de aansluitingen op zowel Gd als Apn niet werden gehaald. Die dingen rijden niet meer, dus de uitzondering op de regels gelden niet meer.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 22 nov 2012 - 22:59:37
thom
thom
Dus eigenlijk is de functionaliteit eral jaren, we benutten het niet, en met diezelfde reden introduceren we een nieuw systeem....

Donderdag 22 nov 2012 - 23:04:36
Klaasje
Klaasje
Zowel de verbetering van ATB-EG als de brede invoering van ATB-NG zijn totaal van de agenda af sinds ERTMS op de planning is gekomen. Met alle drie de mogelijkheden kan je de veiligheid verhogen.

Donderdag 22 nov 2012 - 23:12:25
sjoerd
sjoerd
De discussie gaat over de meerwaarde van ERTMS, maar niet inzake de veiligheid. De meerwaarde zou kunnen zitten in beter benutten van de infra. Dat is tot nu toe niet aangetoond, integendeel.

Donderdag 22 nov 2012 - 23:35:59
Klaasje
Klaasje
Een voordeel van ERTMS is wel dat je blokgrenzen altijd kunt plaatsen op plekken waar dat uitkomt. Je bent niet meer afhankelijk van de minimale remweg 40-0 om Geel-Geel-Rood te voorkomen en hoeft geen rekening meer te houden met zichtbaarheid van een sein of het voorkomen van verwarring in een wisselstraat. Dat biedt met name in gebieden waar niet zo snel gereden wordt best wat kansen om de infra beter te benutten als het op volgen aankomt. Qua kruisen heb je er inderdaad helemaal niets aan.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 22 nov 2012 om 23:36:20

Vrijdag 23 nov 2012 - 07:26:15
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (do 22 nov 2012 15:03:34 www.somda.nl): Dat moet je eens verduidelijken. Met de stelling dat er in Duitsland altijd een doorglijweg is (hier te lande genoemd doorschietruimte) suggereer je dat er achter elk sein nog 200 meter vrije, conflictloze lengte ligt.
Dat is wel het ontwerp van het seinsysteem. Je moet ook bedenken dat het Duitse seinsysteem duidelijk anders is dan het Nederlandse. Duitsland heeft nog een heel duidelijk voorsein-hoofdsein concept waar dat in Nederland niet meer is. In Duitsland zullen ze ook niet zomaar een sein halverwege een perron zetten. Je hebt een uitrijsein na het perron, en ja, daar ligt 200 meter doorschietruimte achter.
Ligt die er niet, dan mag er niet van beide zijden tegelijkertijd een trein binnenkomen, want dan is die doorschietruimte niet gegarandeerd.
Het hele concept met Indusi is ook zo dat als je worst-case 200 meter na het rode sein tot stilstand komt.
Quote
In geen enkel systeem, waar dan ook ter wereld, wordt rekening gehouden met doorglijden; dat is ook heel wat anders.
Ik bedoel natuurlijk ook niet dat je straffeloos op gladde sporen kunt doorglijden zonder dat er een probleem is. Dat begrijp je hopelijk ook wel.

Vrijdag 23 nov 2012 - 10:19:17
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik heb gister nog even goed gekeken, bij ETCS doet zich wat eigenaardigs voor: bij het afremmen naar bv. 80, 60 of 40 moet je beginnen ruim voordat het nodig is. Hierbij verschilt het punt waarbij de remcurve begint afhankelijk van de ingestelde gegevens zoals rempercentage en p/g. Echter, het punt waar de remcurve dan eindigt op 80, 60 en 40 ligt altijd een heel stuk voor het daadwerkelijke punt waar het nodig is.(bv:400m) Onafhankelijk van de ingevoerde gevegens, dus ook bij reizigerstreinen is deze afstand naar mijn idee overdreven groot en puur voor de zekerheid/vanuit onzekerheid ingeprogrammeerd. Nu komt het: bij het rijden richting een rood sein gaat diezelfde ETCS zijn remcurve eindigen op ongeveer 20 meter voor het rode sein. Veel dichterbij dus. Dat snap ik dan even niet...Ik heb geprobeerd foto's ervan te maken, maar mijn telefoon kan het niet aan om tegelijkertijd binnen en buiten iets scherp erop te krijgen. Deze situatie is zowel in level 1 als level 2.
Overigens is NG zeer vergelijkbaar met level 1, en hebben beide in de praktijk als groot nadeel het niet continue signaal. Wel zijn de remwegen bij NG een stuk minder lang.

Zondag 25 nov 2012 - 23:54:34
sjoerd
sjoerd
Quote
mdeen (vr 23 nov 2012 07:26:15 Dat is wel het ontwerp van het seinsysteem. Je moet ook bedenken dat het Duitse seinsysteem duidelijk anders is dan het Nederlandse. Duitsland heeft nog een heel duidelijk voorsein-hoofdsein concept waar dat in Nederland niet meer is. In Duitsland zullen ze ook niet zomaar een sein halverwege een perron zetten. Je hebt een uitrijsein na het perron, en ja, daar ligt 200 meter doorschietruimte achter.
Ligt die er niet, dan mag er niet van beide zijden tegelijkertijd een trein binnenkomen, want dan is die doorschietruimte niet gegarandeerd.
Het hele concept met Indusi is ook zo dat als je worst-case 200 meter na het rode sein tot stilstand komt.
Quote
In geen enkel systeem, waar dan ook ter wereld, wordt rekening gehouden met doorglijden; dat is ook heel wat anders.
Ik bedoel natuurlijk ook niet dat je straffeloos op gladde sporen kunt doorglijden zonder dat er een probleem is. Dat begrijp je hopelijk ook wel.
Ja, hoor, ik ken alle Europese seinsystemen vrij goed. Maar ik meen in mijn bijdrage van 22 november een bewijs uit het ongerijmde te hebben geleverd dat je seinen op stations niet zo kunt plaatsen dat je erachter nog 200 meter conflictloze ruimte kunt hebben. Dat is nergens ter wereld mogelijk, ook niet op je modelbaan. Nogmaals: dan kun je 400 m perronspoor niet gebruiken. Ook op de vrije baan kan dit niet; het zou net zoiets zijn als een airbag achter ieder sein.
De layout van stations wijkt in Duitsland en België af van de Nederlandse; dat klopt. Er zijn daar veelal meer perrons terwijl we hier meer perronfasen hebben met kruiswissels halverwege. Daardoor wordt ook de seinplaatsing anders, maar het bovenstaande blijft van toepassing: die ruimte is er niet.
Een indusimagneet veroorzaakt een (nood-)remming en waar die eindigt is niet eens te voorspellen. Ook het feit dat er in Duitsland en België afzonderlijke voor- en hoofdseinen staan, heeft er niets mee te maken. Je krijgt als mcn een tweevoudige opdracht die je maar op één manier kan uitleggen. Daarom krijg je in ons huidige seinstelsel slechts één opdracht met een eenduidiger seinbeeld.
Kortom: ik ben het geheel oneens met je uitleg.
Maar wellicht is er meer over te zeggen zodat ik het er wel mee eens ben.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 25 nov 2012 om 23:55:44

Maandag 26 nov 2012 - 07:34:03
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (zo 25 nov 2012 23:54:34 www.somda.nl):
Ja, hoor, ik ken alle Europese seinsystemen vrij goed. Maar ik meen in mijn bijdrage van 22 november een bewijs uit het ongerijmde te hebben geleverd dat je seinen op stations niet zo kunt plaatsen dat je erachter nog 200 meter conflictloze ruimte kunt hebben. Dat is nergens ter wereld mogelijk, ook niet op je modelbaan. Nogmaals: dan kun je 400 m perronspoor niet gebruiken. Ook op de vrije baan kan dit niet; het zou net zoiets zijn als een airbag achter ieder sein.
Natuurlijk kan dat wel. Waarom zou dat niet kunnen? Is er soms een wettelijke beperking dat er achter een sein direkt een wissel of een gevaarpunt moet komen? Je moet alleen je sein 200 meter verder naar voren zetten. Ja, dat betekent dat je emplacement wat langer wordt, maar "nergens ter wereld mogelijk" lijkt me absoluut niet waar.
Sterker nog, zoals ik al zeg: kijk maar naar Duitsland. Daar zit het in het algemene ontwerp.

Maandag 26 nov 2012 - 08:20:08
sjoerd
sjoerd
Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken; meestal is dit tevens het laatste P-sein (automatisch bloksein). Aan het sein dat het gevaarpunt dekt is een wit bord gemonteerd met twee horizontale zwarte balken. Voor de machinist betekent dit trouwens niet dat deze anders zal handelen; hij volgt slechts het seinbeeld op.
Bij stationsseinen is dit anders; het is niet handig om een sein te hebben dat ver van de wissels staat als je moet rangeren, vooral niet bij rangeren voorbij de inrijder. Als het even kan nemen we meer afstand, maar seinplaatsing hangt van zoveel meer factoren af. Zoals ik al tweemaal eerder betoogde, staan op stations de uitrijders veelal aan het eind van het spoor omdat het je anders spoorlengte kost, zowel bij perronsporen als bij goederensporen als bij doorrijsporen. Ook in andere landen is dit zo; bekijk een willekeurige emplacementstekening of foto's uit België of Duitsland (of willekeurig welk land) en je ziet dit. Daar ligt zeker geen 200 m vrije ruimte achter het sein en daar heb je ook helemaal niets aan.

Maandag 26 nov 2012 - 10:53:16
broek53
broek53
Ik ben even kwijt waarom we het hier steeds over doorschietlengte hebben. met name omdat de relatie met remwegen als zodanig 0,0 (nou vooruit: 0,1) is.

Maandag 26 nov 2012 - 13:50:49
Klaasje
Klaasje
Volgens mij gaat het topic ook niet over remwegen maar over "Seingeving en treinbeïnvloeding - Capaciteit en veiligheid" en afgeleiden. Ik was blij dat het een en ander was afgesplitst uit ETMET maar ik was al meteen niet heel happy met de nieuwe topictitel omdat die naar mijn mening de lading niet echt dekt.

Maandag 26 nov 2012 - 20:39:58
sjoerd
sjoerd
Wel, ik reageer slechts op vreemde veronderstellingen over de relatie tussen seinplaatsing, doorschietlengte en de wijze waarop een mcn remopdrachten uitvoert.

Maandag 26 nov 2012 - 21:25:31
Klaasje
Klaasje
Wat mij betreft prima. Ik kan mij zo voorstellen dat lang niet iedereen alles van doorschietlengtes snapt.

Maandag 26 nov 2012 - 22:42:26
illyavaes
illyavaes
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken;
Inderdaad, als rechtstreeks gevolg van het grote ongeluk bij Harmelen in 1962.
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Bij stationsseinen is dit anders
Oh ja? Is dat waarom men station Hilversum tot "aansluiting" bombardeert (of probeert te bombarderen), zodat je zo'n beetje je halve station kwijt bent?

Maandag 26 nov 2012 - 22:57:33
Klaasje
Klaasje
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:42:26 somda.nl):
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken;
Inderdaad, als rechtstreeks gevolg van het grote ongeluk bij Harmelen in 1962.
Bij wat ik weet hebben de doorschietlengtes er op de "bijzondere gevaarpunten" vrijwel altijd ingezeten.

Maandag 26 nov 2012 - 23:18:29
sjoerd
sjoerd
Dat is ook wat ik schreef.

Maandag 26 nov 2012 - 23:26:56
sjoerd
sjoerd
Quote
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:42:26 www.somda.nl): Bij stationsseinen is dit anders
Oh ja? Is dat waarom men station Hilversum tot "aansluiting" bombardeert (of probeert te bombarderen), zodat je zo'n beetje je halve station kwijt bent?

Van bombardementen in Hilversum weet ik niets. Ik doelde bij de quote over de stationsseinen op de inrijseinen. Deze hebben geen wit bord met witte balken en dekken dus geen bijzonder gevaarpunt. Het voorafgaande sein heeft geen gele baken maar drie gewone, waarvan de balkjes schuin geplaatst zijn, waarvan de betekenis dus is: dit is het laatste automatisch werkend sein (met een P), en dus het laatste sein dat in Permissief blokstelsel bij storing plus sts-lastgeving mag worden voorbijgereden als het stop toont. Dat mag uiteraard niet bij de inrijder.
Inrijders staan net als uitrijders vaak dichtbij de wissels en dat is meestal ook handig.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 26 nov 2012 om 23:49:47

Dinsdag 27 nov 2012 - 00:10:16
broek53
broek53
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:42:26 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken;
Inderdaad, als rechtstreeks gevolg van het grote ongeluk bij Harmelen in 1962.
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Bij stationsseinen is dit anders
Oh ja? Is dat waarom men station Hilversum tot "aansluiting" bombardeert (of probeert te bombarderen), zodat je zo'n beetje je halve station kwijt bent?

Informeer eens bij Treinbeveiliging, zou ik zeggen. Overigens is er in Hilversum geen sprake van een half station kwijt zijn of zo; er speelt in dit verband alleen de kwestie of je Hilversum nu als station moet beschouwen of als de samenkomst van twee hoofdlijnen. Bij het tweede heb je meer doorschietlengte (200 m) nodig dan bij het eerste (lengte afhankelijk van de te rijden snelheden).

Dinsdag 27 nov 2012 - 17:54:52
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (ma 26 nov 2012 22:57:33 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (ma 26 nov 2012 22:42:26 somda.nl):
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2012 08:20:08 www.somda.nl): Een algemeen ontwerp zegt niets. Ook hier in Nederland proberen we bij de seinplaatsing rekening te houden met het inbouwen van afstand tot het gevaarpunt. Seinen die gevaarpunten zoals aansluitingen of beweegbare bruggen dekken, staan veelal op enkele honderden meters afstand daarvan en kennen bijzondere markeringen. Bij het sein, voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken;
Inderdaad, als rechtstreeks gevolg van het grote ongeluk bij Harmelen in 1962.
Bij wat ik weet hebben de doorschietlengtes er op de "bijzondere gevaarpunten" vrijwel altijd ingezeten.
Ik reageer op "voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken".

Dinsdag 27 nov 2012 - 18:01:23
illyavaes
illyavaes
Quote
broek53 (di 27 nov 2012 00:10:16 www.somda.nl): Overigens is er in Hilversum geen sprake van een half station kwijt zijn of zo; er speelt in dit verband alleen de kwestie of je Hilversum nu als station moet beschouwen of als de samenkomst van twee hoofdlijnen. Bij het tweede heb je meer doorschietlengte (200 m) nodig dan bij het eerste (lengte afhankelijk van de te rijden snelheden).
Dat is exact wat ik bedoel.
Maar dat geldt dan wel bij "stationsseinen" (en levert veel problemen op met de positionering van wissels, begreep ik) en ik triggerde op "Bij stationsseinen is dit anders" van sjoerd. Maar blijkbaar bedoelde hij inrijseinen.

Dinsdag 27 nov 2012 - 18:06:52
Klaasje
Klaasje
Quote
illyavaes (di 27 nov 2012 17:54:52 somda.nl):
Ik reageer op "voorafgaande aan dit sein staan drie gele baken".
Maar er waren ook al bakens voor dat sein in klassieke seinstelsels. Harmelen lijkt mij ook niet de aanleiding want dan had men die borden ook wel geplaatst op de Flevolijn. Daar staan ze niet.

Dinsdag 27 nov 2012 - 18:47:33
sjoerd
sjoerd
Ilya Vaes heeft daarin gelijk. Voor Harmelen hadden alle lichtseinen dezelfde baken, namelijk drie, twee en één reflecterend wit plaatje op 210, 140 en 70 m van het sein af, vaak bevestigd aan de bovenleidingmasten. Daardoor zag je als mcn het verschil niet en waren een inrijsein, uitrijsein, automatisch bloksein of sein dat een bijzonder gevaarpunt dekt, op gelijke wijze gemarkeerd.
Na Harmelen kwamen in december 1962 de drie gele baken met 3, 2 en 1 schuine streep en het witte bord met de twee horizontale zwarte balken.
Voordat er nu weer iemand roept nog dit: die witte plaatjes waren uitgevoerd in scotchlite, dus reflecterend, maar vervuilden erg snel. Nu zijn het per plaatje drie reflectorstrips, waarvan de bovenste set bij het laatste P-sein schuin gemonteerd worden. Met uizondering van de situatie bij bijzondere gevaarpunten, want dan staan er dus drie gele baken.
Let wel: we hebben het hier dus niet over (schuine) plankbaken die van oorsprong uit het klassieke seinstelsel kwamen.

Dinsdag 27 nov 2012 - 18:49:59
Klaasje
Klaasje
Zo leren we weer wat bij.

Dinsdag 27 nov 2012 - 19:40:13
illyavaes
illyavaes
Quote
sjoerd (di 27 nov 2012 18:47:33 www.somda.nl): Na Harmelen kwamen in december 1962 de drie gele baken met 3, 2 en 1 schuine streep
En wat hier essentieel aan is (wat je eerder wel expliciet zei), is dat deze baken voorafgaan aan het voorsein van het gevaarpunt-dekkende sein. Datwas namelijk het sein dat de machinist toen heeft gemist door de mist en daardoor naderde hij een stoptonend sein (dat het gevaarpunt dekte) met 125 km/h. Bij de botsing had hij zijn snelheid nog tot iets van 100 km/h o.i.d. weten te beperken, dus hij is zich bijna letterlijk doodgeschrokken voor de botsing.
Het idee is dus dat als je (een van) de gele baken ziet en niet binnen korte tijd een sein hebt gemist, je moet aannemen dat het sein geel is/was (en je dus op stoptonend sein afrijdt) en overeenkomstig remmen. Dat zou een botsing als bij Harmelen voorkomen.

Laatst bewerkt door illyavaes op Dinsdag 27 nov 2012 om 19:40:43

Woensdag 28 nov 2012 - 08:35:46
evangoor
evangoor
En als we dan toch de hele waarheid boven tafel halen: de gele bakens staan voorafgaand aan het sein op remwegafstand voor het gevaarpunt. Tussen het sein met de gele bakens en het sein dat het gevaarpunt dekt, kan zich nog een sein bevinden. Dat (tussen)sein kan dan worden vooafgegaan door wederom de reflectorplaatjes (al dan niet met één schuingeplaatste). Zo is de situatie op (in ieder geval) de Hoekse Lijn en zo stond het ook expliciet in het Seinreglement. Het huidige Seinenboek is daar dus een stuk minder helder over, want suggereert dat het eerstvolgende (stoptonende) sein ook daadwerkelijk het sein met het witte bord en de twee zwarte dwarsbalken is.

Woensdag 28 nov 2012 - 10:43:04
gummbahla
gummbahla
Voor wat meer achtergrondinfo over de remcurves bij ETCS, zie ook dit artikel: www.railwaygazette.com Kort samengevat bestond er wel een model voor het berekenen van remcurves, maar was er geen Europese consensus over de parameters die in dat model gebruikt moesten worden. Fabrikanten houden hierbij blijkbaar het liefste (ultra-)conservatieve waarden aan.

www.era.europa.eu is een document van de EU dat beschrijft hoe het voorziene ETCS remcurve model werkt en hoe de parameters worden vastgesteld. Het idee is dat dit model in de 3.0.0 specificatie van ETCS Level 2 wordt meegenomen, welke eind dit jaar vrijgegeven zou moeten worden. Dan duurt het natuurlijk nog een tijdje voordat de diverse systemen geupdate zijn, waardoor het probleem rond 2016 opgelost zou moeten zijn.

Woensdag 28 nov 2012 - 11:14:08
illyavaes
illyavaes
Goeie toevoeging, Egbert
Eigenlijk volstrekt logisch natuurlijk, dat die bakens voor het sein op (tenminste) de remwegafstand moeten staan.
Minder logisch dat een "seinenboek" minder helder wordt

Woensdag 28 nov 2012 - 19:24:14
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
quote uit het seinen boek:
"Aanduiding van de nadering van een lichtsein dat op ten minste remwegafstand voorafgaat aan een lichtsein voorzien van een bord overeenkomstig nr. 251a/l."

Dus het seinenboek word niet minder duidelijk.Denk eerder dat mensen de tekst verkeerd intrepeteren of niet weten wat remwegafstand is (net zoals sommige denken dat als je je witte lamp (remcriterium) bij de ATB hebt je remming voldoende is om aan de remwegafstand te voldoen, wat ook niet zo is. Dat het (met reizigers materieel) soms wel zo is een ander verhaal)

Laatst bewerkt door Dr_Thodt op Woensdag 28 nov 2012 om 19:25:57

mcn in opleiding op het STC