Forum - Mogelijk toekomstige spoorlijnen

Mogelijk toekomstige spoorlijnen
Forum: Algemeen - Algemeen

13-09-2017 23:57:31
thom	Bij aanleg van een spoorlijn rekening houden met 200 km/u, kost minder dat een bestaande spoorlijn ervoor aanpassen en het dan niet optimaal te gebruiken...

14-09-2017 09:47:05
icened	Bij tracevarianten tussen Zwolle - Kampen wilde NS zoal de tracÃ© variant via de N 50 omdat die goedkoper in aanleg was. En sneller qua reistijd richting Randstad. Bestaande Kamperlijntje aanpassen voor 200 km p/u was duurder geweest. Tevens scoorde modernisering en verhogen van snelheid op Kamperlijntje slechter qua geluidsnormen en veiligheid. De Kamperlijntje zou dan wel optimaler gebruikt worden. Maar nu heeft Kampen zelfs de luxe van twee stations en twee verschillende spoorlijnen.

14-09-2017 09:49:16
Klaasje	Quote b2py (wo 13 sep 2017 19:08:21 www.somda.nl): Dat is echt zonde van het geld als een vervoerder 160 gaat rijden en je gaat bouwen voor 200.. Er is natuurlijk een verschil tussen mogelijk maken dat onder het mom van "voor de toekomst", "Voor als we sneller willen dan we nu denken", "voor als het in de toekomst veel goedkoper en makkelijker is" aan de ene kant en "we bouwen het dus dan moet het meteen maar zo gebruikt worden" aan de andere kant. Infrastructuur leg je met een lange tijdshorizon aan. Als je dus vroegtijdig alle mogelijkheden heel gedetailleerd vastlegt dan kan je van te voren al weten dat je de mist in gaat. Als je van een one-trick pony vraagt om een tweede trucje te doen omdat het oude trucje niet meer aansluit op wat de mensen willen doen dan kan je de pony wegdoen. Heel inefficient. De grap van spoorse infrastructuur is dat het gebruik in de toekomst altijd anders zal zijn dan we nu denken. Al is het maar omdat de dienstregelingen en daaraan ten grondslag liggende vervoerconcepten zullen moeten meebewegen met de ontwikkelingen van de vervoerstromen en de eisen die we als maatschappij aan een vervoerproduct stellen. Spoorslag 70 zou vandaag de dag niet meer voldoen. De daarvoor geldende eisen aan de infrastructuur (snelheid, capaciteit etc.) zijn niet meer van toepassing. Toch gebruiken we de infrastructuur nog wel. Omdat het tot meer in staat is dan we ten tijde van spoorslag 70 hebben gevraagd (en omdat we hebben geÃ¯nvesteerd natuurlijk). Laatst bewerkt door Klaasje op 14-09-2017 09:52

14-09-2017 09:51:30
sik214	En dan hebben we de Keizerlijn nog (Nijmegen - Kleve): Opening van de Keizerlijn kan plaatsvinden tussen 2018 â€“ 2020, afhankelijk van politieke besluitvorming, ruim 150 jaar nadat de eerste stoomtrein vanuit Nijmegen naar Kleve vertrok. bron:www.keizerlijn.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

14-09-2017 10:11:28
Berk24	Nijmegen-Kleve kun je beter pas reactiveren in 2025, wanneer de nieuwe concessie voor de RE10 DÃ¼sseldorf-Kleve ingaat, dan worden er een hoop kosten bespaart. Ook kun je dan monitoren of Arnhem-Emmerich-DÃ¼sseldorf en Hengelo-Bad Bentheim-Bielefeld een succes zijn of gefaald hebben, voordat er allerlei andere grenslijnen worden geopend.

14-09-2017 10:30:00
Nick86	De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens.

14-09-2017 10:55:45
sjoerd	Quote Berk24 (do 14 sep 2017 10:11:28 www.somda.nl): Nijmegen-Kleve kun je beter pas reactiveren in 2025, wanneer de nieuwe concessie voor de RE10 DÃ¼sseldorf-Kleve ingaat, dan worden er een hoop kosten bespaart. Ook kun je dan monitoren of Arnhem-Emmerich-DÃ¼sseldorf en Hengelo-Bad Bentheim-Bielefeld een succes zijn of gefaald hebben, voordat er allerlei andere grenslijnen worden geopend. Je bent nogal van het onderbouwen, hoewel je dat zelf niet doet. Ik zal niet zo gauw vragen om een onderbouwing want dat is waarachtig wel een groter karwei dan wat van ons forumleden kan worden verwacht. Maar om nu te beweren dat het succes van Kleve - Nijmegen staat of valt bij het succes van de andere twee nieuwe grensoverschrijdende verbindingen die je noemt, is wel erg vreemd. Dan kan ik het succes van Kleve - Nijmegen bij wijze van spreken ook voorspellen met het succes van Enschede - Gronau en verder, die je gemakshalve maar niet noemt.

14-09-2017 11:05:58
Berk24	Ik doel meer op van dat er in 2017 twee nieuwe grenslijnen naar Duitsland zijn/worden geopend, naast de bestaande vier. Dat is een uitbereiding van maar liefst 50%, oftewel best een flinke uitbereiding. Als je meer grenslijnen naar Duitsland wil openen, moet je eerst kijken hoe de huidige grenslijnen functioneren. De treinen naar Enschede en Venlo zijn wel een aardig succes, maar ik dacht dat het vervoer naar Groningen vanuit Leer en Heerlen vanuit Herzogenrath tegenviel. Van reizigersaantallen naar Arnhem en Hengelo vanuit Duitsland zijn er al helemaal geen (betrouwbare) cijfers. Zo gauw daarvan betrouwbare cijfers van zijn (en dat is niet voor 2019), kun je kijken hoeveel van de zes Duitse grenslijnen een succes zijn. Als slechts de helft (of nog minder) een succes is, moet je je wel afvragen of je wel meer grenslijnen moet openen. Maar Nijmegen-Kleve kan pas vanaf 2025 geopend worden, in verband met de nieuwe concessie DÃ¼sseldorf-Kleve-(Nijmegen).

14-09-2017 11:10:13
Klaasje	Ik denk dat we op basis van de bestaande verbindingen best al wel wat succesfactoren kunnen benoemen. Ik kan mij op basis van Venlo en Enschede niet voorstellen dat de trein bij Arnhem geen succes wordt. De verbinding bij Oldenzaal heeft daarentegen al minder goede kaarten.

14-09-2017 11:46:28
dvdhoven	Nijmegen - Kleve kun je echt vergeten. In Groesbeek heeft men feiten geschapen. Er is een heel mooi centrum gebouwd met een marktplein, grachtje en fraaie appartementenblokken. Het spoor is keurig in de bestrating van het marktplein verwerkt met de klinkers strak tegen de spoorstaven aan. Als je daar nog een trein wilt laten rijden, breekt de pleuris uit. Op Streetview kun je zien hoe mooi en knus het geworden is. En verder ligt er van de Bieseltsebaan tot de komgrens van Kranenburg een prachtig beton fietspad op de plek van het tweede spoor. Het pad wordt alleen onderbroken door het Marktplein. Dat wordt dus ook erg lastig bij reactivering. Dick van den Hoven

14-09-2017 12:23:58
sjoerd	Kom, Dick, niet zo somber. Er is ooit al van alles opgebroken en gesloopt om er een nieuw spoor doorheen te kunnen leggen. En voor zover de bouwsels in Groesbeek niet illegaal of op zijn minst onhandig zijn: het tracÃ© en het spoor is nog altijd in (extensief) beheer bij ProRail.

14-09-2017 12:37:19
sjoerd	@ Berk24: ik deel je voorzichtigheid niet. In beide nieuwe treindiensten over Oldenzaal en Zevenaar zit een operationele marktverkenning gebaseerd op verwachtingen en een gedegen studie. Dat betekent: gewoon een tijdje doen en kijken hoe het loopt. Er hoeft geen meter spoor voor te worden aangelegd, maar ook als een update van verroest spoor mogelijk is, wordt de investering beperkt. Het is goed mogelijk dat een bus het beter doet, of voldoende is. Maar soms moet je je nek uitsteken. Er zijn in ons land meer treindiensten (en andere diensten) op proef ingesteld en soms ook weer gestaakt, zoals we weten. Daar is niks mis mee: niet alles wat men onderneemt wordt een langdurig succes.

14-09-2017 16:14:30
waalkade	Hier wel eens waar OT. De bus SB 58 Nm - Em doet het redelijk goed. Onlangs is er nog een slag bijgekomen op vrijdag- en zaterdagavond. Regelmatig rijdt men al met gelede bussen. Er zijn plannen om de dienst te verdichten tot een half uur dienst. (En nieuw, Aalten - Bocholt gaat als het goed is in december rijden) Laatst bewerkt door waalkade op 14-09-2017 16:18

14-09-2017 16:30:53
sjoerd	Nm - Em is een busverbinding en zal ook wel een busverbinding blijven, want de spoorpont bij Elten of de noodbrug zullen wel niet terug in dienst komen. Hier is de bus altijd kansrijker wegens het ontbreken van een zinvolle spoorverbinding.

14-09-2017 16:52:17
umbusko	Jawel, maar die bus rijdt via Kranenburg en Kleve, en dat is hier wel relevant. (Tussen Kleve en Emmerich wordt door de week al een halfuursdienst gereden.) En als het om de gehele route gaat: Nm-Em kan tegenwoordig natuurlijk geheel per trein via Ah en dat scheelt bijna een half uur.

14-09-2017 18:29:35
jeanne	Quote icened (do 14 sep 2017 09:47:05 www.somda.nl): Bij tracevarianten tussen Zwolle - Kampen wilde NS zoal de tracÃ© variant via de N 50 omdat die goedkoper in aanleg was. En sneller qua reistijd richting Randstad. Bestaande Kamperlijntje aanpassen voor 200 km p/u was duurder geweest. Tevens scoorde modernisering en verhogen van snelheid op Kamperlijntje slechter qua geluidsnormen en veiligheid. De Kamperlijntje zou dan wel optimaler gebruikt worden. Maar nu heeft Kampen zelfs de luxe van twee stations en twee verschillende spoorlijnen. NS en willen zijn in deze zaken totaal niet relevant, nog wat ze in Kampen graag wilden! Niet NS maar V&W dicteerde het tracÃ© ondanks alle mooie inspraak etc. %04% Laten we a.u.b. daarom bij de feiten houden. Wat in eerste instantie bepalend voor de tracÃ© keuze was de plaats waar men de IJssel gingen kruisen zonder financiÃ«le risico's. Dat werd helaas de bekende tweesporige Hanzeboog bij het Engelse werk en dat puur uit financiÃ«le overwegingen, hoewel het maar al te vaak ontkent wordt. Er is bij de Hanzelijn enorm op de centen gelet en uiteindelijk was er zelfs nog een heel klein beetje over! Laatst bewerkt door jeanne op 14-09-2017 23:05 Jeanne Kok

14-09-2017 20:42:23
icened	Het is inderdaad een feit dat enorm op de centen is gelet. Het was net in de fase dat de aanlegkosten van de HSL & Betuweroute enorm uit de hand liep.

15-09-2017 20:16:12
Kosk96	www.dvhn.nl Hier nog niet gezien, het zoveel duizendste plan voor Emmen - Stadskanaal

16-09-2017 13:56:45
Henk1619	Quote AJT (di 12 sep 2017 13:13:35 www.somda.nl): De provinciale VVD van FryslÃ¤n heeft de Zuiderzeelijn geopperd in de Leeuwarder Courant gisteren. www.lc.nl Als compensatie voor het niet aanleggen van de Zuiderzeelijn heeft het noorden 2 miljard cadeau gekregen van de landelijke belastingbetaler. Wat houd het de lokale politiek toch steeds tegen om gewoon dat geld in die lijn te steken?

16-09-2017 14:28:59
Henk1619	Quote Nick86 (do 14 sep 2017 10:30:00 www.somda.nl): De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens. Dan is de aftakeling vrij snel gegaan de afgelopen tijd. Eerdere berichten hier spraken over een succes maar de aantallen die je noemt komen neer op hooguit de helft van de meest onrendabele lijn van Nederland, Aml-Mrb. Dan kunnen we wel spreken van een daverend fiasco.

16-09-2017 14:34:42
Henk1619	Quote dvdhoven (do 14 sep 2017 11:46:28 www.somda.nl): Nijmegen - Kleve kun je echt vergeten. In Groesbeek heeft men feiten geschapen. Er is een heel mooi centrum gebouwd met een marktplein, grachtje en fraaie appartementenblokken. Het spoor is keurig in de bestrating van het marktplein verwerkt met de klinkers strak tegen de spoorstaven aan. Als je daar nog een trein wilt laten rijden, breekt de pleuris uit. Op Streetview kun je zien hoe mooi en knus het geworden is. En verder ligt er van de Bieseltsebaan tot de komgrens van Kranenburg een prachtig beton fietspad op de plek van het tweede spoor. Het pad wordt alleen onderbroken door het Marktplein. Dat wordt dus ook erg lastig bij reactivering. Quote sjoerd (do 14 sep 2017 12:23:58 www.somda.nl): Kom, Dick, niet zo somber. Er is ooit al van alles opgebroken en gesloopt om er een nieuw spoor doorheen te kunnen leggen. En voor zover de bouwsels in Groesbeek niet illegaal of op zijn minst onhandig zijn: het tracÃ© en het spoor is nog altijd in (extensief) beheer bij ProRail. Als google maps actueel is dan zou ik eerder concluderen dat er alle ruimte voor de spoorlijn is gehouden in Groesbeek. Als de steentjes tussen de sporen illegaal zijn dan kan Prorail natuurlijk gewoon eens "onderhoud" gaan plegen. Hekken, camera's en toezichthouders lijken me hier meer gewenst dan op vele andere plekken waar ze wel opduiken.

16-09-2017 14:34:42

Henk1619

Quote
dvdhoven (do 14 sep 2017 11:46:28 www.somda.nl): Nijmegen - Kleve kun je echt vergeten. In Groesbeek heeft men feiten geschapen. Er is een heel mooi centrum gebouwd met een marktplein, grachtje en fraaie appartementenblokken. Het spoor is keurig in de bestrating van het marktplein verwerkt met de klinkers strak tegen de spoorstaven aan. Als je daar nog een trein wilt laten rijden, breekt de pleuris uit. Op Streetview kun je zien hoe mooi en knus het geworden is. En verder ligt er van de Bieseltsebaan tot de komgrens van Kranenburg een prachtig beton fietspad op de plek van het tweede spoor. Het pad wordt alleen onderbroken door het Marktplein. Dat wordt dus ook erg lastig bij reactivering.

Quote
sjoerd (do 14 sep 2017 12:23:58 www.somda.nl): Kom, Dick, niet zo somber. Er is ooit al van alles opgebroken en gesloopt om er een nieuw spoor doorheen te kunnen leggen. En voor zover de bouwsels in Groesbeek niet illegaal of op zijn minst onhandig zijn: het tracÃ© en het spoor is nog altijd in (extensief) beheer bij ProRail.

Als google maps actueel is dan zou ik eerder concluderen dat er alle ruimte voor de spoorlijn is gehouden in Groesbeek. Als de steentjes tussen de sporen illegaal zijn dan kan Prorail natuurlijk gewoon eens "onderhoud" gaan plegen. Hekken, camera's en toezichthouders lijken me hier meer gewenst dan op vele andere plekken waar ze wel opduiken.

16-09-2017 14:43:26
Berk24	Quote Henk1619 (za 16 sep 2017 14:28:59 www.somda.nl): Quote Nick86 (do 14 sep 2017 10:30:00 www.somda.nl): De keren dat ik mee ben geweest, met de RE19, +/- 25 keer, zowel door de week als het weekend, reed de trein redelijk gevuld de grens over. Afhankelijk van het tijdstip zaten er tussen de 30 ('s avonds laat) en 100 (weekend overdag) reizigers in bij het passeren van de grens. Dan is de aftakeling vrij snel gegaan de afgelopen tijd. Eerdere berichten hier spraken over een succes maar de aantallen die je noemt komen neer op hooguit de helft van de meest onrendabele lijn van Nederland, Aml-Mrb. Dan kunnen we wel spreken van een daverend fiasco. Weet niet hoeveel reizigers Aml-Mrb trekt, maar tussen de 30 en 100 reizigers per trein zijn toch wel redelijke aantallen. Daarbij werd de RE19 afgelopen maanden geplaagd met uitval en vertragingen, zo gauw dat afneemt worden ook meer reizigers aangetrokken. Daarbij is de RE19 voor een groot deel van Nederland de snelste trein, waarbij je zonder reservering en toeslagen het Ruhrgebiet kan bereiken. Venlo ligt wel aardig in een uithoek en Enschede al helemaal, terwijl Arnhem redelijk centraal in Nederland ligt. Geef het gewoon een kans.

16-09-2017 16:48:56
Henk1619	Op Aml-Mrb zijn er tussen de 2500 en 3000 klanten per dag. De snelste verbinding is de ICE. Die heeft inderdaad een toeslag. Maar dat zal niet zonder reden zijn en als je niet bereid bent om die te betalen was die reis kennelijk niet zo belangrijk. Natuurlijk kun je iets een kans geven, geen probleem ook al is het van mijn belastingcenten. Maar doorgaans zijn dit soort "een kans geven projectjes" een vrijbrief om maar ongelimiteerd ergens geld in te blijven pompen waarvoor de gebruikers niet toe bereid zijn. Neem als voorbeeld Hgl-Bh waar de lat wel heel erg laag lag, totaal mislukte en nu resulteert in gewoon botweg verder gaan met geld verbranden...

16-09-2017 17:18:49
Berk24	Die Grensland-Express heeft er wel voor gezorgd dat men tot de conclusie komt dat pendeltreintjes die naar Ã©Ã©n station over de grens rijden niet aantrekkelijk zijn en dat de enigste oplossing is om grensoverschrijdend vervoer te stimuleren, relatief lange verbindingen zijn. Nu heeft men de kans benut om vrij goedkoop een nieuwe grensoverschrijdende verbinding op te starten die wel relatief lang is om zo ook aantrekkelijk te zijn voor de reizigers. Immers, er waren nieuwe treinen nodig, er is geen extra omloop nodig, de treinen die gaan rijden op Hgl-Bh zijn identiek aan die tussen Arnhem-DÃ¼sseldorf, dus geen extra toelatingscircus. De verbinding tussen een groot deel van Nederland en Niedersachsen is nu vrij slecht, maar zou dan vanaf december flink verbeteren. Echter zijn deze twee nieuwe verbindingen geen vrijbrief om maar spoortjes te reactiveren, zoals Coevorden-Nordhorn-Bad Bentheim en Roermond-Dalheim. Zes grensonverschrijdende treinverbindingen met Duitsland zijn voorlopig wel voldoende. Misschien kun je kijken naar Nijmegen-Kleve, maar reactivatie voor 2025 is zo goed als uitgesloten, want in 2025 gaat de nieuwe concessie voor Kleve-DÃ¼sseldorf in.

16-09-2017 18:07:27
broek53	Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geÃ«xploiteerd zou moeten gaan worden.

16-09-2017 18:20:10
bacr	Je bedoelt, er zou ook een Nederlandse exploitant de grens over kunnen rijden, evt. via Kleve naar verderop? Of doen je meer op überhaupt niet in exploitatie?

16-09-2017 18:24:07
cuneo56	Precies, want als er wel een verband zou zijn was men nu een paar jaar te vroeg met de spoorlijn naar de Eemshaven voor reizigers. Maar voor een verbinding Nijmegen-Kleve is de ingangsdatum van een concessie wel je minste probleem lijkt me.

16-09-2017 18:43:33
Berk24	Quote broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geÃ«xploiteerd zou moeten gaan worden. Mocht men Nijmegen-Kleve reactiveren dan zijn er extra Lint-stellen nodig en moeten de Lint-stellen voorzien worden van ATB. In de huidige concessie staat dat de NordWestBahn de treindienst tussen DÃ¼sseldorf en Kleve exploiteert. Over de verlenging naar Nijmegen staat niets over geschreven. Dan kun je niet ineens eisen dat NordWestBahn ineens doorrijdt naar Nijmegen. Dan moet je simpelweg afwachten tot de concessie is afgelopen en de verlening naar Nijmegen in het bestek van de nieuwe concessie opnemen. Exploitatie vanuit Duitsland zou toch wel een voorwaarde moeten zijn om de verbinding een succes te maken, omdat je dan vanuit Nijmegen in Ã©Ã©n keer naar DÃ¼sseldorf kan. Bij exploitatie vanuit Nederland kun je slechts tot Kleve rijden en we hebben allemaal gezien dat pendeltreintjes die hooguit tot Ã©Ã©n station na de grens rijden het niet gaan redden. Dus exploitatie vanuit Nederland is buitengewoon onverstandig.

16-09-2017 19:29:16
cuneo56	Als de opdrachtgevende partij, dus bij Nijmegen -Kleef de deelstaat regering in samenwerking met aan Nederlandse zijde de provincie meer wil dan wat in de concessie staat, dan kan daar gewoon een aanvullend contract over gesloten worden. Dat dat wat kost omdat er meer materieel nodig is mag duidelijk zijn, maar ik zou zeker niet aan ATB etc gaan denken,er is daar best een constructie zoals op Gronau- Enschede mogelijk, dus met een normaal van het Nederlandse net geisoleerd stuk spoor waarop een beveiliging wordt geinstaleerd die past bij het buitenlandse materieel ( Lees PZB). Maar eigenlijk denk ik dat voordat je in Groesbeek kan reactiveren die concessie al minimaal drie keer is vernieuwd

16-09-2017 19:53:57
broek53	Quote Berk24 (za 16 sep 2017 18:43:33 www.somda.nl): Quote broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geÃ«xploiteerd zou moeten gaan worden. Mocht men Nijmegen-Kleve reactiveren dan zijn er extra Lint-stellen nodig en moeten de Lint-stellen voorzien worden van ATB. In de huidige concessie staat dat de NordWestBahn de treindienst tussen DÃ¼sseldorf en Kleve exploiteert. Over de verlenging naar Nijmegen staat niets over geschreven. Dan kun je niet ineens eisen dat NordWestBahn ineens doorrijdt naar Nijmegen. Dan moet je simpelweg afwachten tot de concessie is afgelopen en de verlening naar Nijmegen in het bestek van de nieuwe concessie opnemen. Exploitatie vanuit Duitsland zou toch wel een voorwaarde moeten zijn om de verbinding een succes te maken, omdat je dan vanuit Nijmegen in Ã©Ã©n keer naar DÃ¼sseldorf kan. Bij exploitatie vanuit Nederland kun je slechts tot Kleve rijden en we hebben allemaal gezien dat pendeltreintjes die hooguit tot Ã©Ã©n station na de grens rijden het niet gaan redden. Dus exploitatie vanuit Nederland is buitengewoon onverstandig. Hoe verstandig of onverstandig het is hoe je het wilt gaan exploiteren, onverLet blijft dat de reactivering op zichzelf los staat van welke concessie dan ook. Uiteraard zou ook niemand ineens van Nordwestbahn gaan eisen dat het zomaar ff gaat doorrijden naar Nijmegen. Zoiets gaat natuurlijk in overleg en met eventueel een aanpassing van de concessie. Ook uiteraard zou de reactivering in uitermate nauw overleg tussen Nederland en Duitsland worden uitgevoerd. Je zou je alles tussen een constructie als Enschede - Gronau en een weer volledig aan elkaar knopen van de landelijke spoorwegnetten in, verzin ze maar. Dat het vast en zeker niet gaat gebeuren voor 2025 en bijna zeker daarna ook niet, is en andere kwestie. Maar dat heeft al helemaal niet met concessies te maken ðŸ˜›

17-09-2017 16:53:40
gvttreinen	cuneo56; het stuk tussen Nmh en Nm is in gebruik als busbaan dus moet je eimdigen in Nmh of aantakken voor Nmh waardoor je toch tenminste ATB NG moet hebben.

17-09-2017 17:02:24
broek53	Of die busbaan eraf keilen natuurlijk. Overigens heeft de reactivering van Nijmegen - Kleef vrij weinig te maken met toekomstige nieuwe spoorlijnen (maar juist met vroegere spoorlijnen zonder toekomst) en is er een heel eigen topic over.

17-09-2017 17:53:46
cuneo56	Quote gvttreinen (zo 17 sep 2017 16:53:40 www.somda.nl): cuneo56; het stuk tussen Nmh en Nm is in gebruik als busbaan dus moet je eimdigen in Nmh of aantakken voor Nmh waardoor je toch tenminste ATB NG moet hebben. Een goede en vooruit kijkende Infrabeheerder zal/zou de grond in ieder geval niet verkocht hebben. En ja ook de lift van Heyendal staat in de weg, maar dat zijn allemaal peanuts als je dat vergelijkt met het probleem "Groesbeek". En al zou je toch een stukje over andere sporen moeten dan kun je toch ook "Dual signalling" installeren, werkt op de sporen 1 en 3 in Venlo toch ook

17-09-2017 19:39:53
AlbertP	Inderdaad, de busbaan naar de universiteit moet vooral blijven liggen als je het mij vraagt, daar wordt veel gebruik van gemaakt, misschien wel meer reizigers dan er ooit op Nm-K zouden reizen. (We doen er hier meestal ook niet moeilijk om dat de Oosterspoorbaan in Utrecht door de Uithoflijn is onderbroken.) Als de politieke wil er is, of de juiste concessievoorwaarden worden gesteld in de Duitse concessie die hier aan grenst, dan komt het geschikte materieel er wel.

17-09-2017 20:50:19
bacr	Nou, nou, breek me de bek niet open over het opheffen van Lak aan het begin van de Oosterspoorbaan. DÃ t vind ik nu wel een van de dommere besluiten. Briljante omleidingsroute rondom Utrecht opgeheven. Toegegeven, heel functioneel was 'ie ook niet, maar toch.... Zo reden bijv. diverse cargo's vanaf Blauwkapel richting Lunetten en belasttten dus niet de beperkte infra van Ut. Of bij een stremming op Ut-Asd kon de ICE via de Oosterspoorbaan alsnog via Hvs naar Asd komen.

17-09-2017 21:15:26
didam2009	nou moet alles via de kippenlijn die enkelsporig is Groeten uit het weinig spoorse Montferland

17-09-2017 21:40:35
ZJ37	Ik denk dat het wel weer eens tijd wordt voor een haalbaarheidsstudie voor de heropening van Nijmegen-Kleve, de laatste is alweer van alweer enkele maanden terug! %08%

17-09-2017 21:49:54
Berk24	Ik hoop dat je sarcastisch bent, want haalbaarheidsonderzoeken zijn pure geldverspilling en de provincie Gelderland moet al bezuinigen op busvervoer, dus ik liever niet dat er buslijnen gaan verdwijnen door kansloze haalbaarheidsonderzoeken naar Nijmegen-Kleve.

18-09-2017 00:40:22
waalkade	Ze hoeven helemaal niet te bezuinigen in Gelderland. Wat ze doen is her en der schrappen om geld over te houden om iets nieuws te proberen, BrengFlex.

18-09-2017 07:05:32
mdeen	Quote broek53 (za 16 sep 2017 18:07:27 www.somda.nl): Een paar maal heb ik al een verband zien leggen tussen reactivering van een spoorlijn, in casu Nijmegen - Kleef, en de ingang van een nieuwe concessie. Die twee hebben in principe niets met elkaar te maken. Net zo min als het vanzelf spreekt dat die lijn vanuit Duitsland geÃ«xploiteerd zou moeten gaan worden. In principe niet natuurlijk, maar het is expoitatief meestal makkelijker om het bij de onderhandelingen van een nieuwe concessie mee te nemen. Als je het bij een bestaande concessie invoegt moet de concessiehouder nieuw materieel aanschaffen, en halverwege een concessie is dat slecht voor de afschrijving. Ook kun je als concessieverlener dan meestal maar met Ã©Ã©n (of twee, als je de concessies van beide zijdes bekijkt) aanbieder onderhandelen, en die heeft dan al gauw iets van "ja, dat kost #werkelijke kosten * 5 extra als je wil dat ik dat doe". Want het staat niet in het contract, je moet het contract openbreken.

18-09-2017 08:04:48
bacr	Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...? %08%

18-09-2017 08:16:10
dh3201	Gewoon die busbaan doortrekken naar Kleve (en verder)... Shqiperise-lopers?

18-09-2017 08:32:08
mich	Het leuke is dat het spoor grotendeel gewoon nog tussen de busbaan en het bestaande spoor in past. zie: www.google.nl Voor de busbaan is een damwand gemaakt. Eventueel kun je de busbaan nog een meter opschuiven over het krappe stuk, dan past het zeker. Het grote probleem is inderdaad Groesbeek.

18-09-2017 10:02:14
Berk24	Quote bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...? %08% We hebben bij Hgl-Bh gezien dat pendeltreintjes die slechts tot Ã©Ã©n (of twee) stations over de grens rijden geen succes zijn. Wil je van Nijmegen-Kleve een succes maken, zou je toch echt moeten doorrijden naar DÃ¼sseldorf.

18-09-2017 10:19:46
gvttreinen	Quote mich (ma 18 sep 2017 08:32:08 www.somda.nl): Het leuke is dat het spoor grotendeel gewoon nog tussen de busbaan en het bestaande spoor in past. zie: www.google.nl Voor de busbaan is een damwand gemaakt. Eventueel kun je de busbaan nog een meter opschuiven over het krappe stuk, dan past het zeker. Het grote probleem is inderdaad Groesbeek. Ruim 11 meter tussen hart noordoostelijke spoor en kant busbaanverharding. Er waren ook wilde tramplannen in Nijmegen waarbij de tram uit Kleve in Nmh de Heyendaalseweg opdraaide richting stad . Laatst bewerkt door gvttreinen op 18-09-2017 10:20

18-09-2017 11:48:52
umbusko	Quote Berk24 (ma 18 sep 2017 10:02:14 www.somda.nl): Quote bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...? %08% We hebben bij Hgl-Bh gezien dat pendeltreintjes die slechts tot Ã©Ã©n (of twee) stations over de grens rijden geen succes zijn. Wil je van Nijmegen-Kleve een succes maken, zou je toch echt moeten doorrijden naar DÃ¼sseldorf. Als je een betrouwbare aansluiting in Kleve hebt en wel voldoende samenwerkt om samen reclame te maken (nieuwe verbinding: Nijmegen-DÃ¼sseldorf) en een klantvriendelijk combitarief te hanteren, kan ik me niet voorstellen dat het heel erg veel gaat schelen. Zonder overstap is natuurlijk prettiger, maar liever iets dan niets. De conclusie die je trekt op basis van Hgl-Bh lijkt me veel te generaliserend; in dat ene geval werkte het pendeltreintje niet, maar dat kan heel veel specifieke oorzaken hebben. Bijvoorbeeld dat er ook een ICB reed die veel aantrekkelijker was; maar heb je alleen een stoptrein met overstap, dan neem je die. Juist om per geval te kijken heb je dingen als haalbaarheidsstudies. Om meteen maar een tegenvoorbeeld te geven: Mt-Luik doet het wel prima, en die reizigers willen heus niet alleen in Luik zijn. Vergeet ook niet dat de bereikbaarheid van vliegveld Weeze vanuit Nederland hoe dan ook wel heel erg zou verbeteren. Overstap of niet: dat trekt reizigers, als je slim adverteert. @beheer: wellicht kan e.e.a. verplaatst worden naar www.somda.nl ?

18-09-2017 12:50:56
dennistd	Quote umbusko (ma 18 sep 2017 11:48:52 www.somda.nl): Om meteen maar een tegenvoorbeeld te geven: Mt-Luik doet het wel prima, en die reizigers willen heus niet alleen in Luik zijn. Nee, dit is eerder vergelijkbaar met een verbinding Mt-Vise, waar je vervolgens over kunt stappen naar Luik. Laatst bewerkt door dennistd op 18-09-2017 12:51

18-09-2017 13:23:10
umbusko	Ja, eigenlijk heb je wel gelijk.

18-09-2017 20:19:47
thom	Quote bacr (ma 18 sep 2017 08:04:48 www.somda.nl): Ik zeg: internationaal treinverkeer, dus een gewoon een open acces vervoerder. iemand die voor eigen rekening en risico Nm-Kleve wil beginnen? Misschien met wat afgeschreven RegioShuttles...? %08% Gezien het feit dat je met dat soort treintjes zonder subsidie echt niet uit de kosten komt, zal daar niemand intrappen.

18-09-2017 21:13:51
didam2009	Misschien iets voor Abellio dan hen je de lijn Arnhem- Dusseldorf en Nijmegen-Dusseldorf en als je de lijnen Winterswijk Bochold en Winterswijk Borken reactiveert heb je een paar mooie verbindingen met Duitsland. Laatst bewerkt door didam2009 op 18-09-2017 21:14 Groeten uit het weinig spoorse Montferland

18-09-2017 21:37:24
Berk24	DÃ¼sseldorf-Emmerich(-Arnhem) en DÃ¼sseldorf-Kleve zijn twee aparte concessies, Abellio moet dan zijn best doen om in 2025 het Dieselnetz Niederrhein (DÃ¼sseldorf-Kleve en Duisburg-Xanten) als het E-netz Niederrhein (DÃ¼sseldorf-Armhem/Bocholt en Wesel-Wuppertal) in 2028 weten te behouden. Daarnaast hebben Winterswijk-Bocholt en Winterswijk-Borken een realisme van 0,0 maar dat weet je hopelijk ook wel.

18-09-2017 22:50:26
IJsbergsla	Berk24 die een ander beticht van 0,0 realisme, het zorgt voor een gulle lach op de maandagavond.

18-09-2017 23:29:06
broek53	En toch kan ik mij niet aan de sterke indruk onttrekken dat het gekeuvel over te herleggen (grens)baanvakken in dit topic niets met de bedoeling van dit topic te maken heeft. Niet erg, maar dan zou de titel anders moeten. Filosoferen over reactiveren op de grenzen, of zo. Laatst bewerkt door broek53 op 19-09-2017 14:45

19-09-2017 14:02:42
tonnie12	Quote Berk24 (ma 18 sep 2017 21:37:24 www.somda.nl): DÃ¼sseldorf-Emmerich(-Arnhem) en DÃ¼sseldorf-Kleve zijn twee aparte concessies, Abellio moet dan zijn best doen om in 2025 het Dieselnetz Niederrhein (DÃ¼sseldorf-Kleve en Duisburg-Xanten) als het E-netz Niederrhein (DÃ¼sseldorf-Armhem/Bocholt en Wesel-Wuppertal) in 2028 weten te behouden. Daarnaast hebben Winterswijk-Bocholt en Winterswijk-Borken een realisme van 0,0 maar dag weet je hopelijk ook wel. vanaf Aalten komt in december een bus verbinding met Bocholt van 7u00 tot 20u00 een half jaar op proef. Nu nog niet in ivm een weg opbreking in Aalten nabij het station die tot 1 december duurt.met een zeer goede aansluiting op de trein naar Wesel en de Snellbus naar Munster. Laatst bewerkt door tonnie12 op 22-10-2017 15:06

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

19-09-2017 14:49:16
Berk24	Die busverbinding juich ik van harte toe. Een bus is veel laagdrempeler voor een proef, aangezien de kosten veel lager zijn. Voor een bus Aalten-Bocholt heb je maar Ã©Ã©n bus(je) en een chauffeur nodig (uitgaande van een uursdienst), dat is vele male goedkoper dan een complete treinverbinding optuigen. Dit leidt er ook toe dat er veel minder reizigers nodig zijn om de proef te laten slagen dan bij een trein. Mijn stiekeme hoop is ook op een bus Winterswijk-Borken, omdat je in Borken kan opstappen op de trein naar Essen en de snelbus naar MÃ¼nster, maar dat zie ik niet zo snel gebeuren, aangezien je voor een uursdienst met twee bussen moet rijden (Winterswijk-Borken kan net niet in een half uur namelijk) of je met een tweeuursdienst moet beginnen, maar een tweeuursdienst is niet erg aantrekkelijk.

19-09-2017 15:47:15
sjoerd	Benieuwd of je de spoorweg Winterswijk - Borken nog in bedrijf hebt meegemaakt!

19-09-2017 19:30:40
Berk24	Nee, naar dat lijkt mij niet relevant. Dat er vroeger treinen reden tussen Winterswijk en Borken betekent niet dat het verstandig is om de spoorlijn te herbouwen, dat kost vele miljoenen en slechts een handjevol mensen profiteren ervan. Vergeet ook niet dat een trein bedoelt is voor massavervoer en grensoverschrijdend treinvervoer slechts op een aantal corridors kan plaatsvinden. Een busdienst tussen Winterswijk en Borken of Winterswijk en Coesfeld kan de reistijd tussen Oost-Achterhoek en het Ruhrgebiet al fors verminderen en is veel goedkoper. Het is erg jammer dat Nijmegen-Kleve in 1991 gesloten is, was die spoorlijn tien jaar langer opengebleven hadden er nu treinen gereden tussen Nijmegen en DÃ¼sseldorf. Maar reactivatie van de spoorlijn is erg prijzig en dan moet je je afvragen of de vele miljoenen dat wel waard zijn. Geval van jammer, maar helaas.

19-09-2017 19:52:24
sjoerd	Och, ik vraag het maar. Er zijn ook speciale sites voor busliefhebbers.

19-09-2017 21:30:14
tonnie12	Quote Berk24 (di 19 sep 2017 14:49:16 www.somda.nl): Die busverbinding juich ik van harte toe. Een bus is veel laagdrempeler voor een proef, aangezien de kosten veel lager zijn. Voor een bus Aalten-Bocholt heb je maar Ã©Ã©n bus(je) en een chauffeur nodig (uitgaande van een uursdienst), dat is vele male goedkoper dan een complete treinverbinding optuigen. Dit leidt er ook toe dat er veel minder reizigers nodig zijn om de proef te laten slagen dan bij een trein. Mijn stiekeme hoop is ook op een bus Winterswijk-Borken, omdat je in Borken kan opstappen op de trein naar Essen en de snelbus naar MÃ¼nster, maar dat zie ik niet zo snel gebeuren, aangezien je voor een uursdienst met twee bussen moet rijden (Winterswijk-Borken kan net niet in een half uur namelijk) of je met een tweeuursdienst moet beginnen, maar een tweeuursdienst is niet erg aantrekkelijk. Snellbus naar Munster start en eindigt in Bocholt busstation midden in de stad

19-09-2017 21:32:36
Berk24	Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet. En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan. @Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar MÃ¼nster te reizen.

19-09-2017 21:38:35
tonnie12	Quote Berk24 (di 19 sep 2017 21:32:36 www.somda.nl): Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet. En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan. @Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar MÃ¼nster te reizen. er heeft ooit ,n snellbus gelopen van Winterswijk naar Munster HBF maar die is al gauw vervangen door een pendelbus Winterswijk - Vrede , dus dat was niet lonend, nu alleen nog vanaf Vrede naar Munster HBF een snellbus.

19-09-2017 21:46:55
Berk24	Dat is wel jammer, een directe bus van Winterswijk naar MÃ¼nster is veel aantrekkelijker dan een pendelbusje tussen Winterswijk en Vreden.

19-09-2017 22:59:12
sjoerd	@ Berk24: ik bedoel het nooit persoonlijk. Ik hoop toch dat het wel duidelijk is dat ik niet pleit voor heropening van welke lijn dan ook. Niemand kan zo'n idee in zijn eentje onderbouwen; daarvoor is onderzoek nodig. En dat kost ook geld. Wat ik steeds probeer uit te leggen is dat je dus ook niet zonder onderbouwing goede ideeÃ«n naar het rijk der fabelen kunt verwijzen. Over onuitvoerbare plannen wil ik het niet hebben. Waar ik helemaal niet van ben, is stellen dat iets niet kan omdat het niet kan. Ik denk niet in problemen maar in oplossingen. En zoals ik al meermalen gesteld heb: dat kan best een autobusdienst zijn.

20-10-2017 13:08:22
R1-2010	Deze had ik nog niet zien langskomen: www.transport-online.nl

20-10-2017 14:05:11
bart84 Moderator	Is al eens hier op Somda gemeld, maar waarschijnlijk niet in dit topic. Mvg. Bart

22-10-2017 14:49:17
tonnie12	Quote didam2009 (ma 18 sep 2017 21:13:51 www.somda.nl): Misschien iets voor Abellio dan hen je de lijn Arnhem- Dusseldorf en Nijmegen-Dusseldorf en als je de lijnen Winterswijk Bochold en Winterswijk Borken reactiveert heb je een paar mooie verbindingen met Duitsland. Bocholt is het.

22-10-2017 15:07:19
tonnie12	Quote Berk24 (di 19 sep 2017 21:32:36 www.somda.nl): Je speelt nu op de man, Sjoerd. Geef eens argumenten waarom je voorstander bent van herbouw Winterswijk-Borken. Als een haalbare spoorlijn als Utrecht-Breda al niet haalbaar is, dan is een grensoverschrijdend plattelandslijntje als Winterswijk-Borken dat al helemaal niet, los van dat het niet past in de huidige infrastructuur en je dwars door een natuurgebied moet. En aan reactivatie Nijmegen-Kleve zitten voorlopige teveel haken en ogen aan. @Tonnie, dat weet ik, maar vanuit Winterswijk is het niet logisch om via Bocholt naar MÃ¼nster te reizen. nee dat weet ik ook wel.

22-10-2017 15:08:11
tonnie12	Quote Berk24 (di 19 sep 2017 21:46:55 www.somda.nl): Dat is wel jammer, een directe bus van Winterswijk naar MÃ¼nster is veel aantrekkelijker dan een pendelbusje tussen Winterswijk en Vreden. is ooit geweest maar was niet rendabel.

14-11-2017 10:51:35
bnv	Gelezen het bericht in "Treinreiziger" over de plannen rond Rotterdam. Daarin: www.treinreiziger.nl Het verbaast mij telkens weer dat er geprobeerd wordt zoveel mogelijk trein/metrobewegingen op de bestaande infrastructuur te proppen. OK, Ledn-Ddr volledig viersporig bijvoorbeeld, kan ook niet anders, maar toch. Natuurlijk is het goed en zinvol dat deze plannen er zijn. Eens te meer is er echter de noodzaak nieuwe infrastructuur te leggen daar waar grote bevolkingscentra tot nu toe nog niet op hoogwaardig railvervoer zijn aangesloten. Aan de oostflank bijvoorbeeld Ridderkerk, HIA, Alblasserdam, Papendrecht. Die oostflank kan dan gelijk als opvang in die voorsteden dienen voor verkeer verder uit de provincie verder de Randstad in. Maar ja, kost natuurlijk veeeeeeeel te veel geld en het duurt ook nog eens zoveel tijd om dit te kunnen realiseren. Besluiten we niet nu, duren de congesties op de wegen alleen maar langer. Daar is niemand mee gediend. En uitbreiding van wegencapaciteit is toch zeker niet het ei van Columbus om verkeerscongesties op te lossen.

14-11-2017 11:42:47
Berk24	Opzich zijn er in Nederland best wat nederzettingen zonder spooraansluiting: Emmeloord, Volendam, Katwijk, IJmuiden, Wassenaar, Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Alblasserdam, Papendrecht, Terneuzen, Geertruidenberg-Raamsdonksfeer, Waalwijk, Oosterhout, Uden, Veghel, Schijndel, Wageningen, Drachten, Veldhoven, Hellevoetsluis, Zeist, Huizen, Aalsmeer, Uithoorn en Urk (grootste plaats van Nederland die op zondag verstoken is van openbaar vervoer). Dat zijn er 25 en wellicht ben ik er nog een aantal vergeten. In Duitsland zijn er buiten Nordrhein-Westfalen (35 MittelstÃ¤dte), maar 16 MittelstÃ¤dte zonder spooraansluiting. Zie hier: eisenbahn.wikia.com Dus opzich heb je met de laatste alinea wel een punt. In die hoek, veel grotere nederzettingen die louter busvervoer kennen. Maar alleen Rijswijk-Rotterdam hoeft verdubbelt te worden om een S-Bahn Zuid-Holland (Leiden-Dordrecht) in te stellen met een frequentie van 6-8x/uur en een paar extra stations. Metro's zijn wel een beetje overdreven. Laatst bewerkt door Berk24 op 14-11-2017 11:52 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

14-11-2017 11:46:45
Klaasje	Het is natuurlijk de vraag of het effectief is om het treinspoor (Leiden-Dordrecht) om te bouwen naar metroverbinding terwijl het nergens fysiek aan het metronetwerk gekoppeld wordt. Wel kan de keuze gemaakt worden om de huidige sprinters niet meer conform het NS-sprinterconcept uit te voeren maar dit meer als een metro te doen. Dat kan natuurlijk volledig conform specificities van grootspoor met een aantal wijzigingen geÃ¯nspireerd door een metrobedrijf. Je kan dan denken aan alles dimensioneren rondom korte treintjes die vaak rijden, eenmansbediening en kortere halteertijden. Hierdoor krijg je de mogelijkheid om 8x per uur te rijden en een hogere exploitatiesnelheid te creÃ«ren of meer stations te openen.

14-11-2017 11:51:44
Berk24	Daarom is het S-Bahnconcept best interessant. Zit tussen de metro en een echte trein in. Hogere frequenties in combinatie met hogere snelheid dan een metro en meer stations dan een echte trein. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

14-11-2017 12:23:01
bacr	Uithoorn krijgt zijn uitloper van de Amstelveenlijn. Wellicht zelfs op termijn verlengen tot Mijdrecht. Oosterhout heeft wel een spooraansluiting, maar Weststad is nu niet de meest geschikte plek voor reizigersvervoer. Schijndel en Veghel kunnen zo aangehaakt worden: wissel weer terugleggen bij Btl en gaan. Waar een wil is... Wassenaar zou je natuurlijk kunnen bereiken met een mooie verlenging door de polder van lijn 6 van de HTM. Zeist heeft min of meer verbinding met Db en kent de naam Driebergen-Zeist. Het ligt iig dichterbij dan dat Wageningen bij Ede-Wageningen ligt. Bovendien, verleng de Uithoflijn via landgoed Oostbroek en met 2 km zit je in Zeist-West; en via Griffensteijnselaan, Griftlaan, Schaerweijdelaan, Steinlaan ben je met totaal bijna 6 (2+4) km op het oude tramstation van Zeist aangeland.

14-11-2017 12:34:04
waalkade	Quote Klaasje (di 14 nov 2017 11:46:45 www.somda.nl): Het is natuurlijk de vraag of het effectief is om het treinspoor (Leiden-Dordrecht) om te bouwen naar metroverbinding terwijl het nergens fysiek aan het metronetwerk gekoppeld wordt. Wel kan de keuze gemaakt worden om de huidige sprinters niet meer conform het NS-sprinterconcept uit te voeren maar dit meer als een metro te doen. Dat kan natuurlijk volledig conform specificities van grootspoor met een aantal wijzigingen geÃ¯nspireerd door een metrobedrijf. Je kan dan denken aan alles dimensioneren rondom korte treintjes die vaak rijden, eenmansbediening en kortere halteertijden. Hierdoor krijg je de mogelijkheid om 8x per uur te rijden en een hogere exploitatiesnelheid te creÃ«ren of meer stations te openen. Echt kort zijn de S-Bahnen overdag niet, vaak 8 bakken lang. En de snelheid haalt men uit de 96cm instap met vlakke vloeren in de trein.

14-11-2017 13:10:43
bnv	Quote bacr (di 14 nov 2017 12:23:01 www.somda.nl): Uithoorn krijgt zijn uitloper van de Amstelveenlijn. Wellicht zelfs op termijn verlengen tot Mijdrecht. Oosterhout heeft wel een spooraansluiting, maar Weststad is nu niet de meest geschikte plek voor reizigersvervoer. Schijndel en Veghel kunnen zo aangehaakt worden: wissel weer terugleggen bij Btl en gaan. Waar een wil is... Wassenaar zou je natuurlijk kunnen bereiken met een mooie verlenging door de polder van lijn 6 van de HTM. Zeist heeft min of meer verbinding met Db en kent de naam Driebergen-Zeist. Het ligt iig dichterbij dan dat Wageningen bij Ede-Wageningen ligt. Bovendien, verleng de Uithoflijn via landgoed Oostbroek en met 2 km zit je in Zeist-West; en via Griffensteijnselaan, Griftlaan, Schaerweijdelaan, Steinlaan ben je met totaal bijna 6 (2+4) km op het oude tramstation van Zeist aangeland. En doe het dan gelijk goed en trek de Uithoflijn door naar het station Driebergen Zeist. Dan pas krijg je immers een netwerk van OV met aansluitpunten aan beide uiteinden. Zonder dat is het slechts eendimensionaal bedacht en bij doortrekking kunnen reizigers van uit Ah naar de Uithof al in Driebergen Zeist op de sneltram stappen en ontlast je zo Ut CS. Netwerkverbindingen van OV - van wezenlijk belang voor het goed functioneren van OV. En over netwerkverbindingen gesproken: Zo ook mijn idee van een metrolijn via Ridderkerk en verder naar Papendrecht. En deze dan doortrekken en vervolgens laten aansluiten op de Betuwelijn net oostelijk van Ddr zodat men door kan naar het station van Ddr. Laatst bewerkt door bnv op 14-11-2017 13:13

14-11-2017 13:18:51
Astraea	Hoe realistisch is het dat NS/ProRail/de overheid twee sporen afstaat aan de RET voor deze plannen? Komt men dan niet in de knel met de PHS-plannen?

14-11-2017 13:22:01
AgentX	Ik verwacht eerder (maar het is speculatie, dus ik houd het kort) dat men over de bestaande sporen gaat rijden. Het zal ProRail weinig schelen wie eroverheen rijdt natuurlijk.

14-11-2017 14:39:37
sjoerd	Op een symposium te Breda is gebleken dat het meenemen van de aanleg van een spoorweg Breda - Utrecht verder weg is dan ooit. De A27 behoeft verbreding, maar de overheid wil niet investeren in spoorwegaanleg. Er kwamen wat marginale alternatieven voorbij zoals elektrobussen en een hyperloop. Voor beide oplossingen is net zo goed infra nodig; de bussen behoeven een grotendeels eigen rijbaan en de hyperloop kan toe met een boortunnel. In hoeverre die oplossing ook lokale betekenis kan hebben zoals de bus nu wel kan, vermeldt de historie niet. Kortom: modern willen zijn (alsof een spoorweg de ossenwagen van de toekomst is) maar geen structurele oplossing kiezen. NS blijkt meer te zien in een verbetering van de dienst Breda - Den Bosch - Utrecht, daarbij over het hoofd ziende dat die as nu al mudvol is en dat de Betuweroute dat maar ten dele kan oplossen. Conclusie: meer asfalt.

14-11-2017 15:40:03
VIRMm1	Onbegrijpelijk dat zelfs NS die lijn niet wil hebben. De lijn Bd-Tb-Ht-Ut ontlasten en reizigers een snellere reis Ut-Bd-BelgiÃ« bieden, daar heeft toch iedereen baat bij... Laatst bewerkt door VIRMm1 op 14-11-2017 15:40

14-11-2017 15:57:08
Berk24	Ik denk dat de kosten te hoog zijn. Wat mij betreft zorgt een spoorlijn Utrecht-Breda voor enorme voordelen voor de MiddelstÃ¤dte Oosterhout en Geertruidenberg-Raamsdonksfeer die een directe spooraansluiting krijgen. Waalwijk komt minder ver van het spoor af te liggen en Gorinchem krijgt een treinverbinding met Utrecht. De reistijd tussen Zuidwest-Brabant en Utrecht (Breda, Etten-Leur, Roosendaal, Zeeland) zou enorm afnemen, wat hopelijk ook gunstige neveneffecten heeft. Dat zorgt er voor dat aanleg van Utrecht-Breda meer voordelen kent dan aanleg van regionale lijntjes in Drenthe (Groningen-Emmen of Coevorden-Nordhorn), waar ik in ieder geval weinig voordelen in zie. Maar ja, de kosten die zijn heel erg hoog. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

14-11-2017 16:34:31
Astraea	Met een MKBA van een zeer schamele 0,05 gaat niemand hier zich de vingers aan branden. Zie pagina 4 van het rapport. MKBA-rapport: www.decisio.nl Quote AgentX (di 14 nov 2017 13:22:01 www.somda.nl): Ik verwacht eerder (maar het is speculatie, dus ik houd het kort) dat men over de bestaande sporen gaat rijden. Het zal ProRail weinig schelen wie eroverheen rijdt natuurlijk. Dat is waar, maar de RET kennende zullen wel een loskoppeling willen, en wellicht wel integreren in het metronet. Laatst bewerkt door Astraea op 14-11-2017 16:39

14-11-2017 16:49:11
AgentX	Een paar wissels zijn zo aangelegd hoor.

14-11-2017 17:35:21
icened	Quote Berk24 (di 14 nov 2017 15:57:08 www.somda.nl): Ik denk dat de kosten te hoog zijn. Wat mij betreft zorgt een spoorlijn Utrecht-Breda voor enorme voordelen voor de MiddelstÃ¤dte Oosterhout en Geertruidenberg-Raamsdonksfeer die een directe spooraansluiting krijgen. Waalwijk komt minder ver van het spoor af te liggen en Gorinchem krijgt een treinverbinding met Utrecht. Kosten zijn er altijd. Soms zijn de aanlegkosten hoog. Maar ze moeten ook kijken wat het kan opbrengen. Lange tijd was er discussie over snelle(re) verbindingen tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Na vele afwegingen viel Zuiderzeelijn af. Maar de politiek is voorzichtiger geworden met spoorprojecten sinds de HSL en Betuweroute.

14-11-2017 18:20:01
DDZ7504	Waren er dan ook veel problemen met de aanleg van de Hanzelijn? Als we het toch over nieuw aangelegde lijnen hebben, is dat wel een relevante. Hallo!

14-11-2017 18:44:28
Berk24	Bij de Hanzelijn was al rekening gehouden met de stichting van Flevoland. Het terrein was al lange tijd gebruiksklaar voor de spoorlijn. Het spoor moest in feite alleen nog gelegd worden. Dat is wel een verschil met bijv. Utrecht-Breda, waarbij eerst het landschap gereed gemaakt moet worden voor de spoorlijn. Dat is al een enorm tijdrovend en duur proces. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

14-11-2017 18:57:00
DDZ7504	Dan kunnen we kiezen tussen nu met het gereedmaken beginnen en over (ik zeg maar wat) tien jaar beginnen, of nog 5 jaar debatteren om het uiteindelijk alsnog te gaan doen %08% Nee, even serieus. Met de Hanzelijn zijn na die enorme voorbereiding dus eigenlijk weinig problemen geweest. StÃ©l dat iemand er het geld voor wil uitgeven en Ut-Bd op dezelfde manier wordt gebouwd als de Hanzelijn (wellicht met minder snufjes zoals gereed voor 25kV aangezien dat er waarschijnlijk al helemaal niet nodig zal zijn), is de kans groot dat het in ieder geval beter werkt dan de HSL. Laatst bewerkt door DDZ7504 op 14-11-2017 18:59 Hallo!

14-11-2017 19:21:48
michaben	Het zijn verre, verre toekomstplannen (2030 - 2040) die alles behalve concreet zijn. Dergelijke plannen komen en gaat, en tot nu toe is het altijd zo geweest dat de helft het niet red. Zo had men jaren terug ook een visie voor het jaar 2010 gepubliceerd. Inmiddels is dit al een aantal jaren geleden, twee van de voorgestelde metrolijnen en minstens vijf van de nieuwe tramverbindingen zijn compleet afgeschoten. Dus ja dan moet je nieuwe plannen gaan verzinnen om te verhullen dat de oude plannen niets geworden zijn. Het lijkt me momenteel sowieso nog volstrekt onduidelijk of de NS wel twee sporen tussen Rtd en Rlb kan missen in 2040. Gv - Dtz en Rlb - Ddr moet wel lukken en Dtz - Rtd zal hiervoor sowieso uitgebreid moeten worden, maar tussen Rtd en Rlb zitten ook HSL en goederen op dezelfde vier sporen erbij, dat wordt dan best wel een flessenhals. Hoeveel treinen daar in 2040 rijden is nog volstrekt onduidelijk maar er zijn visies die uitgaan van ook een uitbreiding op zowel IC als HSL gebied (Rtd - Rsd - Vs via een nieuwe aftakking van de HSL is wel eens genoemd bijvoorbeeld). Als zowel landelijke als lokale politiek plannen gaan ontwikkelen voor die viersporige Willemsspoortunnel heb je kans dat vier sporen straks niet meer genoeg is hier.

14-11-2017 19:32:17
sjoerd	Nog even wat details over het symposium dat gistermiddag gehouden werd in Breda: Het Ministerie hikt aan de tegen de kosten van 4 miljard voor een spoorweg Breda - Utrecht en NS besteedt dat bedrag liever aan het optimaliseren van Breda - Den Bosch - Utrecht. Het symp werd georganiseerd door het stadsbestuur van Breda en de provincie NB. Overheden en bedrijfsleven wisselden ideeÃ«n uit. De komende jaren wordt er voorlopig voor 1,3 miljard in de A27 gestopt, wat niet voldoende is voor een algehele uitbouw tot 2 x 3 rijstroken. Arriva wil dus experimenteren met gelede elekrische intercitybussen die door de TU Eindhoven zouden worden ontworpen. Frank van Zetten van Arriva noemde het een soort trein maar dan goedkoper. Je hebt alleen asfaltstroken nodig en voor een deel liggen die er al (ja, anderhalve kilometer vrije busbaan in Breda!). In 2020-2021 volgt een proef. Zoals ik eerder vandaag al meldde, zou volgens een Delftse student de hyperloop goedkoper zijn dan een spoorweg en je hebt geen last van bladeren. (Haha). (Hij kent kennelijk de slappe grondslag naast en onder de A27 niet.) Kortom: ze hebben niet de goede sprekers uitgenodigd. Want om op deze inbreng beleid te gaan baseren??? Laatst bewerkt door sjoerd op 14-11-2017 19:35

14-11-2017 19:37:22

phantom

Quote
Astraea (di 14 nov 2017 16:34:31 www.somda.nl):
Dat is waar, maar de RET kennende zullen wel een loskoppeling willen, en wellicht wel integreren in het metronet.

Dat werd ook een soort van geÃ¯nsinueerd in dat artikel.
2 sporen loskoppelen voor dat metro concept van de huidige sporen bv tussen en ,gaat niet werken,dat kan de RET wel willen,maar er is te weinig spoor.
Ruimte om bv de genoemde bottleneck te verbreden is er ook eigenlijk niet,dan mag je onder station Lombardijen wel een stuk metrotunnel in grofbouw hebben liggen voor een plan om zon lijn aan te leggen,maar verderop is die voorzienigheid er niet geweest en dus is er geen ruimte gereserveerd %08%

Quote
bnv (di 14 nov 2017 13:10:43 www.somda.nl):
En over netwerkverbindingen gesproken: Zo ook mijn idee van een metrolijn via Ridderkerk en verder naar Papendrecht. En deze dan doortrekken en vervolgens laten aansluiten op de Betuwelijn net oostelijk van Ddr zodat men door kan naar het station van Ddr.

Jah die is ook leuk.
Waar had je dan heen gewild met die lijn als t gaat om t stuk van papendrecht ri betuwelijn ?
Sliedrecht zelf word al redelijk volgebouwd met nieuwbouw langs de A15,en over t water van de rivier gaat m volgens mij ook niet worden %08%
Zit je ook nog even met de betuwelijn zelf die enkelsporig is en geen ruimte heeft om te worden verbreed voor zelfs maar een aansluiting op de treinen die Arriva er tegenwoordig exploiteert.
Kortom best leuk maar buiten t feit dat r vaak de ruimte niet is,zal r een behoorlijke post aanhangen om t wel te regelen,en voor wat ?
Papendrecht en Sliedrecht zijn beide niet zo groot,er is een uitgebreid bus netwerk en in t geval van sliedrecht ook een station met treinen.
Waar moeten de reizigers vandaan komen om die onkosten voor aanleg van zoiets eventueel terug te gaan betalen ??

Bovendien zijn er voor een deel van de aangehaalde steden/dorpen vroeger wel degelijk spooraansluitingen geweest voor reizigers vervoer,maar om de 1 of andere reden zijn de meeste een stille dood gestorven waar bij kosten voor exploitatie vaak een doorslag hebben gegeven om dat het niet genoeg opleverde om het rendabel te houden.
Tuurlijk kun je zeggen daar moet je niet naar kijken,maar ja als mensen dan graag geld over de balk smijten,smijt t dan in mijn zak,dan komt t nuttiger terecht dan een verlies lijdend iets willen maken

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

14-11-2017 19:38:20

daniel_ddr

Quote
Berk24 (di 14 nov 2017 18:44:28 www.somda.nl): Bij de Hanzelijn was al rekening gehouden met de stichting van Flevoland.

Zullen we dat maar omdraaien, ik meen dat ze de Hanzelijn niet dwars door de Zuiderzee aangelegd hadden%08%

Quote
phantom (di 14 nov 2017 19:37:22 www.somda.nl): dan mag je onder station Lombardijen wel een stuk metrotunnel in grofbouw hebben liggen voor een plan om zon lijn aan te leggen,maar verderop is die voorzienigheid er niet geweest en dus is er geen ruimte gereserveerd %08%

Die metrobuis in ruwbouw ligt haaks op het spoor, daar heb je niet zo veel aan als je de metro's langs de bestaande lijn wilt laten rijden.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op 14-11-2017 19:40

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

14-11-2017 19:47:53
michaben	Maar ik zie dan ook nergens in het hele plan iets terug over het veranderen van de route, alleen meer stations, hogere frequentie en men het etiket veranderen van trein naar lightrail want dan is het opeens fors goedkoper (want de treinenwereld gaat tot 2040 natuurlijk achterover zitten leunen qua innovaties op gebied van goedkopere exploitatie). Van fysieke koppeling aan de metro wordt nergens gesproken, en ik zie ook geen reden waarom men dat zou willen.

14-11-2017 23:39:35
Ovindel	Het plan van de nieuwe RET-directeur om het metronet uit te breiden over de treinsporen rondom Rotterdam was enige tijd geleden al in de media beland. Ik heb destijds zitten nadenken hoe je dit zou kunnen integreren in het huidige metronet van Rotterdam. Dit voornamelijk omdat ombouw van spoorlijn tot metro pas echt zin heeft als je daadwerkelijk nieuwe bestemmingen kan aandoen, zoals onder andere het centrum van Rotterdam. Ook is ombouw van twee sporen van de Willemsspoortunnel niet aan te bevelen omdat er anders te weinig sporen overblijven voor andere treinen. Bij Schiedam Centrum zou je bijvoorbeeld de voormalige Calandlijn kunnen aansluiten op twee nieuw aan te leggen metrosporen in de richting Delft. Vanaf Delft worden twee van de huidige vier sporen omgebouwd tot metro. Voor de richting Dordrecht wordt er ten zuiden van metrostation Wilhelminaplein een aftakking over de Laan op Zuid aangelegd. Ter hoogte van het toekomstige intercitystation bij de nieuwe Kuip wordt aangesloten op de huidige treinsporen naar Dordrecht, waarvan ook hier er twee zijn gereserveerd voor de metro. Ook voor de richting Gouda is een dergelijke aansluiting op de metro mogelijk. Vanaf metrostation Blijdorp wordt er dan ter hoogte van het Franciscus Gasthuis een aftakking gebouwd richting station Rotterdam Noord. Er zullen dan twee metrosporen aangelegd moeten worden naast de huidige treinsporen. Mogelijke momenteel niet-bestaande verbindingen kunnen dan zijn: 1. Den Haag - Delft - Schiedam - Rotterdam Centrum - Kralingse Zoom - Capelle 2. Dordrecht - Rotterdam Centrum - Pijnacker - Den Haag 3. Gouda - Rotterdam Noord - Rotterdam CS - Rotterdam Centrum - Rotterdam Zuid - Spijkenisse Aangezien veel van deze verbindingen momenteel al echter met een enkele overstap te doen zijn, heb ik zo mijn twijfels over het nut van een dure ombouw naar metro van deze spoorlijnen. De flexibiliteit van het huidige spoorwegnet wordt er ook minder op, niet te vergeten dat de huidige Sprinters tussen de stedelijke gebieden veel hogere snelheden kunnen halen. Als het om meer stations gaat, dan kunnen die natuurlijk ook gewoon aangelegd worden langs de huidige spoorlijn. Eigenlijk lijkt het mij dus niet echt een goed idee.

15-11-2017 10:03:57
icened	Quote sjoerd (di 14 nov 2017 19:32:17 www.somda.nl): Het Ministerie hikt aan de tegen de kosten van 4 miljard voor een spoorweg Breda - Utrecht en NS besteedt dat bedrag liever aan het optimaliseren van Breda - Den Bosch - Utrecht. Zie via google dat het een afstand van 74,5 km is via de snelweg. Niet goedkoop. Maar zal me niet verbazen dat de spoorlijn toch wel eens een keer aangelegd wordt. Het is een missing link tussen Utrecht - Breda - Antwerpen. Je hebt een - rechtstreekse snelle treinverbinding tussen Utrecht - Breda - Antwerpen. Wordt de HSL Breda - Antwerpen ook beter benut. En er zijn daar ook behoorlijk veel files bij Antwerpen. - aantal gemeentes die alsnog op het spoor worden aangesloten zoals Nieuwegein. Gorinchem wordt dan zelfs door twee spoorlijnen bediend.

15-11-2017 10:10:04
Berk24	Nieuwegein is al aangesloten op het spoor, alleen rijden er sneltrams in plaats van treinen. Het verschil is in mijn ogen wel verwaarloosbaar. Wel worden Geertruidenberg-Raamsdonksfeer en Oosterhout aangesloten op het spoor en krijgt Gorinchem een spoorlijn in Noord-Zuidrichting. Dat zijn wel enorme voordelen. Maar ja, de kosten doen het hem. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

15-11-2017 12:27:28
AlexNL	En dan is er nog zoiets als PHS... De afgelopen jaren is er veel geÃ¯nvesteerd om de infrastructuur op de A2-corridor geschikt te maken voor 6 ICs per uur per richting, en gaat er nog veel gebeuren (Geldermalsen, Vught). Een spoorlijn langs de A27 zou er misschien voor zorgen dat die 6 ICs niet meer nodig zijn, omdat een deel van het NS-clientÃ¨le voortaan een andere route kiest.

15-11-2017 12:52:00
bacr	Dat is natuurlijk best leuk en aardig, maar PHS kent ook zijn grenzen en is niet voor de eeuwigheid (of zelfs maar voor over 10 jaar) toereikend. Zowel bevolking als mobiliteit blijven toenemen, dus op een gegeven moment zul je toch extra collectieve infrastructuur moeten neerleggen. Het idee van zelfrijdende voertuigen en/of technologische oplossingen is natuurijk leuk: zie de gebroeders Das die in de jaren 80 in hun mooie futuristische tekeningen voorspelden dat we begin deze eeuw allemaal in ons eigen vliegmachien door het luchtruim zouden scheren. De praktijk is dat een 150 jaar oude uitvinding nog steeds de ruggengraat vormt van het OV-systeem. Ga er dan maar van uit dat dat de komende decennia niet anders zal zijn en steek die spade de grond in voordat alles nog weer duurder wordt.

15-11-2017 18:44:06
thom	Quote Berk24 (wo 15 nov 2017 10:10:04 www.somda.nl): Nieuwegein is al aangesloten op het spoor, alleen rijden er sneltrams in plaats van treinen. Het verschil is in mijn ogen wel verwaarloosbaar. Wel worden Geertruidenberg-Raamsdonksfeer en Oosterhout aangesloten op het spoor en krijgt Gorinchem een spoorlijn in Noord-Zuidrichting. Dat zijn wel enorme voordelen. Maar ja, de kosten doen het hem. Het verschil tussen spoor en tram is verwaarloosbaar vanuit Nieuwegein? Oftewel, dat je met een spoor verbinding direct in de richting van Breda kunt reizen is geen verschil met de huidige situatie dat je eerst met de tram naar Utrecht moet en dan met de trein via Den Bosch - Tilburg pas richting Breda kunt?

15-11-2017 18:52:25
AgentX	Je bent vanuit Nieuwegein-Zuid met de tram meer dan een half uur onderweg naar Utrecht Centraal. Beslist geen snelle verbinding. Overigens heb ik ooit in plannen gezien dat die nieuwe spoorlijn niet in Nieuwegein komt te liggen maar strak ten westen van Houten, en dat er geen halte ter hoogte van Nieuwegein in dat plan is opgenomen. Je zou dan het verlengen van de tramlijn naar Vianen weer in beeld kunnen brengen, want dan zou dat een mooi OV-knooppunt kunnen vormen voor reizigers uit Nieuwegein en Vianen.

15-11-2017 18:54:49
thom	Dat bedoel ik, niet bepaald een verwaarloosbaar verschil te noemen dus %09%

15-11-2017 19:43:42

daniel_ddr

Quote
thom (wo 15 nov 2017 18:44:06 www.somda.nl):
Oftewel, dat je met een spoor verbinding direct in de richting van Breda kunt reizen is geen verschil met de huidige situatie dat je eerst met de tram naar Utrecht moet en dan met de trein via Den Bosch - Tilburg pas richting Breda kunt?

Mwoh, de bus naar Vianen en daar de Brabantliner naar Breda lijkt me ietsjes sneller

Quote
AgentX: Overigens heb ik ooit in plannen gezien dat die nieuwe spoorlijn niet in Nieuwegein komt te liggen maar strak ten westen van Houten, en dat er geen halte ter hoogte van Nieuwegein in dat plan is opgenomen.

Met een spoorlijn door Nieuwegein kom je inderdaad verkeerd uit in Utrecht, feitelijk was een aantakking tussen Lunetten en Houten nog het meest realistisch in te passen herinner ik uit de plannen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Mogelijk toekomstige spoorlijnen
Forum: Algemeen - Algemeen

Somda

Voor en door treinspotters