Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Mogelijk toekomstige spoorlijnen

Woensdag 15 nov 2017 - 19:56:06
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Correct, de aftakking zou dan net na Utrecht Lunetten zijn, ja. Op OHIH staat een plaatje: opeenshadikhet.eu .

Laatst bewerkt door AgentX op Woensdag 15 nov 2017 om 19:56:21

Donderdag 16 nov 2017 - 06:09:00
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
sjoerd (wo 13 sep 2017 13:23:25 www.somda.nl):
Ik wijs er nog maar eens op dat de HSL zelf, inclusief de (vrijwel) uurdienst naar/van Brussel en Parijs beslist geen zorgenkind is, integendeel.
Er zijn zoals we weten wel andere verwante problemen.
De neven problemen zoals verzakkingen in de lijn,geluidsniveau's die te hoog waren wat speciale aanpak achteraf nodig had,geconstateerde betonrot in constructies.en de treinen problematiek niet te vergeten en in t begin de sein/beveiligings problemen op de lijn.
Ik vind t een aardig lijstje als ik eerlijk ben
Bepaalde dingen moeten nadat men het heeft geconstateerd,continue worden gevolgd en er moeten "oplossingen"voor verzonnen worden.
Als je dat al redeijk snel na aanleg van een HSL ervaart en het dus vrijwel continue moet worden nagelopen op o.a verzakking en beton issues,dan vind ik dat je een zorgenkind hebt.
Dat er vrijwel vanaf t begin enkel een thalys rondrijd zonder veel problemen doet aan die lijst bij mij weinig af.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 16 nov 2017 - 11:09:46
bnv
bnv
Quote
sjoerd (di 14 nov 2017 14:39:37 www.somda.nl): Op een symposium te Breda is gebleken dat het meenemen van de aanleg van een spoorweg Breda - Utrecht verder weg is dan ooit. De A27 behoeft verbreding, maar de overheid wil niet investeren in spoorwegaanleg. Er kwamen wat marginale alternatieven voorbij zoals elektrobussen en een hyperloop. Voor beide oplossingen is net zo goed infra nodig; de bussen behoeven een grotendeels eigen rijbaan en de hyperloop kan toe met een boortunnel. In hoeverre die oplossing ook lokale betekenis kan hebben zoals de bus nu wel kan, vermeldt de historie niet. Kortom: modern willen zijn (alsof een spoorweg de ossenwagen van de toekomst is) maar geen structurele oplossing kiezen. NS blijkt meer te zien in een verbetering van de dienst Breda - Den Bosch - Utrecht, daarbij over het hoofd ziende dat die as nu al mudvol is en dat de Betuweroute dat maar ten dele kan oplossen.
Conclusie: meer asfalt.
Opwaarderen, lees:het verder vol willen stoppen van Ut-Ht: hoe willen ze dat voor elkaar krijgen met ETMET? En juist vanochtend hoor ik op radio Gelderland dat ProRail gezegd heeft dat er nog een 60- tal goederentreinen door Zaltbommel moet. En waar dan bezwaren vanuit de bevolking tegen zijn. Neem aan dat niet de Betuweroute bedoeld wordt? Is er wel coordinatie tussen de politiek, NS en ProRail. Iedereen roept hier maar wat. Ik begrijp het zo langzamerhand niet meer.

Nieuwe spoorlijn Bd-Ut: Tragisch dat het zo moet gaan. Hoe lang zijn ze er al mee bezig om het die kant op te krijgen. Blijkbaar is ook hier het alternatief bestaande noord-zuid verbindingen zo veel mogelijk vol te stoppen en dan blijkbaar geen congestie verwachten op het spoor in die verbindingen als Ut-Ht-Tb-Bd.
Overigens is er sinds de tweede helft van de 19e eeuw niets veranderd in de kwantiteit van de infrastructuur tussen noord en zuid Nederland. Nog steeds de twee spoortjes op drie punten. Ja, de HSL maar die is geconcipieerd voor het hoge snelheidsnet en niet voor het gewone treinverkeer.

Leiden-Rotterdam-Dordrecht: Wellicht heeft men gedacht dat de ombouw van de Hoekse lijn een goed idee was en dat men dat ook wel op Ledn-Ddr zou kunnen proberen. Lijkt mij geen goed idee trouwens.

Waar blijft een integrale verkeerspolitiek tussen weg en railvervoer anno 21 eeuw in 2017?
Waar blijft een integrale benadering van verkeerspolitiek anno 21 eeuw in 2017? Integrale afstemming aan de hand van factoren Ruimtelijke Ordening/woningbouw, milieu, bereikbaarheid enz.?

Bouw een OV net op met knooppunten zoals mijn idee van een metroverbinding richting Alblasserdam, Papendrecht en verder naar Ddr. Nee, het gaat daarbij niet om Alblasserdam en Papendrecht alleen, nee het gaat om een adequate bereikbaarheid van de Randstad met aan de flanken hoogwaardig OV om zo bijvoorbeeld autoverkeer komende vanaf de A15 op te vangen. En de kruising met de Merwede? Waar een wil is is een (spoor/metro)weg.

Het spoor krijgt zo op deze manier de functie van medebepaling van Ruimtelijke Ordening in de breedste zin van het woord. Er moet wisselwerking ontstaan tussen de bewoonde "suburbs". Het spoor kan zo als smeermiddel dienen voor de verdere bebouwing in de Randstad.
Worden er geen nieuwe ideeen voor het spoor ontwikkeld, worden vooral daar woningen gebouwd waar de gewenste ruimtebesparende bundeling van verkeersinfrastructuur op het spoor moeilijk wordt en oplossingen steeds moeilijker gerealiseerd kunnen worden.

Mij is de achterliggende discussie over Ledn-Ddr niet bekend, maar ik krijg het bruin vermoeden dat het ook hier een echt Hollandse oplossing aan het worden is: tegen zo weinig mogelijk geld modellen creeeren voor de korte termijn. Het is half werk dat op langere termijn geen bijdrage verleent aan de oplossing van verkeerscongesties in de Randstad.
Het viersporig maken van Delft-Schiedam, in 2017 nog steeds dezelfde twee spoortjes als 100 jaar geleden, is nodig maar volstrekt onvoldoende voor de lange termijn.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:13:16
icened
icened
Visie ROVER op spoorlijn Utrecht - Breda:

www.rover.nl

Verwacht wel dat A 27 tussen Utrecht - Breda ontlast wordt. Maar dan zal het wel doorwerken richting Antwerpen als er meer autoverkeer komt.

Dus waarom geen nieuwe spoorlijn aanleggen tussen Utrecht - Breda? Dan wordt

- autosnelweg tussen Utrecht - Breda - Antwerpen ontlast.
- een snelle nieuwe rechtstreekse treinverbinding tussen Utrecht - Breda -
Antwerpen gecreëerd. Profiteert zelfs andere delen van Nederland zelfs van.
- Belgische regio Kempen beter bedient richting Breda/Nederland.
- HSL Breda - Antwerpen wordt beter benut

Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 28 nov 2017 - 10:31:51
Daan!
Daan!
Als je Utrecht-Breda als spoorlijn aanlegt, zou je de benelux niet meer moeten laten stoppen op Breda. De intercity uit Utrecht neemt het stuk Breda-Antwerpen over en voor Rotterdam-Breda voldoen de 900 en 1100.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:35:54
Berk24
Berk24
Het aantal reizigers op Rotterdam-Antwerpen is fors hoger dan op Utrecht-Antwerpen. Ik zou de Benelux-trein gewoon laten stoppen in Breda om vervolgens richting Rotterdam te rijden. In Breda komt er dan een mooie aansluiting op de IC Utrecht-Roosendaal ('s avonds en in het weekend tot Breda). Rechtstreeks van Rotterdam naar Antwerpen zonder stop in Breda is onverstandig, omdat het verschil tussen de Thalys en de Benelux te klein wordt. De Thalys moet voldoende reistijdverschil bieden ten opzichte van conventionele treinen om zo de hogere prijzen te rechtvaardigen.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:41:03
Daan!
Daan!
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:35:54 www.somda.nl): Het aantal reizigers op Rotterdam-Antwerpen is fors hoger dan op Utrecht-Antwerpen.
Hoe weet je dat nou? Die spoorlijn ligt er nog niet en het is nooit doorgerekend hoeveel reizigers deze verbinding gaat opleveren.
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:35:54 www.somda.nl):Rechtstreeks van Rotterdam naar Antwerpen zonder stop in Breda is onverstandig, omdat het verschil tussen de Thalys en de Benelux te klein wordt. De Thalys moet voldoende reistijdverschil bieden ten opzichte van conventionele treinen om zo de hogere prijzen te rechtvaardigen.
Dus de reiziger heeft belang bij een dure Thalys? Thalys zou juist goedkoper moeten worden om de concurrentie met de luchtvaart beter/meer aan te gaan. Je noemt nu juist argumenten waarom de Benelux wel Breda zou moeten overslaan.

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:46:36
Berk24
Berk24
Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 28 nov 2017 - 10:55:07
icened
icened
Er zijn al twee treinen tussen Amsterdam - Brussel. De een duur, minder flexibel en snel. De ander goedkoop, flexibel te boeken en tergend langzaam. De Beneluxtrein rijdt op de HSL Antwerpen - Schiphol straks in het pad van de Thalys.

NMBS en NS willen geen twee snelle treinen tussen Amsterdam - Brussel. En daar hebben ze gelijk. Zie het (Fyra) verleden. Maar nu wordt er kunstmatig een hele snelle en heel langzame treinverbinding gecreëerd tussen Amsterdam - Brussel. Waar beide treinen op vijf dezelfde stations stoppen.

Zou dan niet twee vliegen in één klap zijn als de Benelux tussen Amsterdam - Brussel via Breda - Utrecht gaat rijden? Bedient de Benelux ook andere stations. En kan het naar wens vanaf Utrecht C naar Amsterdam C rijden.

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 28 nov 2017 om 11:34:37

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:03:30
IJsbergsla
IJsbergsla
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen.
Argumentatie waar niemand tegenop kan. SGM is ook een hele dure trein met complexe storingen, misschien kan men de prijzen daar ook voor verhogen?

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:08:44
b2py
b2py
Sowieso raken alle argumenten van Berk24 in de diverse topics kant noch wal.

Dinsdag 28 nov 2017 - 12:19:37
Daan!
Daan!
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.
Wat jij doet is dus kunstmatig prijzen verhogen en die fijne reiziger pesten met hoge prijzen en een onaantrekkelijk product creëren in het voordeel van Thalys.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:12:29
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen.
Ik tel er zonder al teveel zoekwerk toch al 14 per dag naar Parijs. Hoeveel Thalyssen reden er ookalweer?

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:19:17
VIRMm1
VIRMm1
Quote
icened (di 28 nov 2017 10:13:16 www.somda.nl): Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.
De 2 paradepaardjes van NS/ProRail... Denk maar niet dat ze die gaan afserveren.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:30:53
icened
icened
Denk het ook niet. Maar als de Benelux + via Breda - Utrecht gaat rijden is er ook meer ruimte voor inplannen van de Thalys & Eurostar. En uit de topic HSL blijkt dat de punctualiteit van de Thalys niet optimaal is.... Dat ligt niet alleen aan de HSL. De Noord - Zuidverbinding in Brussel is natuurlijk ook een flessenhals.

En er rijden dan nog minstens 4 HSL IC tussen Rotterdam - Breda. Tenminste als er niets veranderd t.o.v. de huidige situatie.

Dinsdag 28 nov 2017 - 19:32:48
b2py
b2py
Quote
VIRMm1 (di 28 nov 2017 19:19:17 www.somda.nl):
Quote
icened (di 28 nov 2017 10:13:16 www.somda.nl): Nadelen:

PHS Utrecht - Eindhoven is dan minder nuttig.
HSL Rotterdam - Breda/Antwerpen zal minder gebruikt worden.
De 2 paradepaardjes van NS/ProRail... Denk maar niet dat ze die gaan afserveren.
Grappig, komt namelijk bij de overheid vandaan.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:00:10
VIRMm1
VIRMm1
Overheid legt druk op NS/ProRail en die komen daar vervolgens mee op de proppen.

Dat de burger daadwerkelijk baat heeft bij een verbinding Breda - Utrecht en niet bij een extra treintje Eindhoven - Utrecht interesseert blijkbaar niemand.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:11:50
b2py
b2py
Als er daadwerkelijk zulke enorme baten zijn zoals jullie beweren zou de MKBA vast positiever zijn geweest dan 0,05.

Dinsdag 28 nov 2017 - 21:19:52
sjoerd
sjoerd
Iedereen kan beredeneren dat die kosten-baten-analyses boterzacht zijn. Je kunt vaak niet eens nagaan van welke veronderstellingen men is uitgegaan en welke factoren er wel of niet zijn meegewogen.
Feit is dat de A2-corridor zoals die hardnekkig genoemd wordt, oftewel Amsterdam - Utrecht - Eindhoven nu al aan de grens van de capaciteit zit. Daar gaan die paar cosmetische ingrepen niets aan veranderen. Ook de problemen in de Brabantse dorpen zoals Gilze-Rijen en Oisterwijk zijn niet gering. Toevallig wordt er nu in Gilze-Rijen een optie overwogen voor verdiept spoor. En dat krijg je ook niet voor niets. En we weten ook niet of die wel zijn meegewogen in de kosten-baten-analyse. Ze gaan meestal uit van wat ze nu buiten zien en niet van wat er allemaal nog meer aan projecten is te verwachten. Dat hoort dan niet bij de opdracht...

Maandag 08 jan 2018 - 22:47:14
icened
icened
Indirect heeft de Noord - Zuidmetrolijn ook met spoor te maken:

www.ovmagazine.nl

Goede argumenten van de wethouder. Maar of het zo'n vaart zal gaan lopen? Het is natuurlijk ook om zijn plannen te verkopen.

Maar zal me niet verbazen dat doortrekken van Noord - Zuidlijn een keer zal gebeuren als het nog voller wordt tussen Amsterdam Zuid - Schiphol - Hoofddorp. Vergelijk het met Crossrail in Londen. Zeer duur. Maar wel noodzakelijk zodat bovengronds niet alles dichtslibt.

Dinsdag 09 jan 2018 - 00:00:00
henri1972
henri1972
Er gaan geen nachttreinen van/naar Lichtenberg?!
(Ik reageer op het bericht van brun)

Dinsdag 09 jan 2018 - 00:00:00
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Was niet in de plannen van de A'damse metro voorzien dat ze over NS sporen zouden kunnen rijden?
Oud idee dus.

Dinsdag 09 jan 2018 - 09:47:19
brun
brun
Hij heeft aan alle kanten gelijk. Amsterdam zit al jaren te springen om één groot, uitgebreid en integraal net van metro’s en S-Bahn-achtige verbindingen. Maar in de hoofden van veel Amsterdammers leven we nog altijd in 1995 en hoeven al die dure metro’s niet, “want er rijdt toch een tram”.
En misschien moeten GVB en NS eens gaan overleggen. Er valt veel op simpele wijze te verbeteren door te schuiven met verbindingen. Denk aan een ‘ringsprinter’ die elke 10 minuten over NS-sporen van Schiphol via Zuid, Duivendrecht, Diemen, Watergraafsmeer, Muiderpoort, CS en Sloterdijk terug naar Schiphol. Als je in de Watergraafsmeer een stukje spoor van 20 meter aanlegt kan ie zelfs in Science Park stoppen. Schilder ‘m in R-net-kleuren, laat ‘m op CS altijd op hetzelfde perron stoppen (zoals andere steden ook met hun S-Bahnen doen) en crëer de ruimte ervoor door bijvoorbeeld op Sloterdijk (boven) en Zuid geen intercity’s naar Schiphol meer te laten stoppen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 10:29:28
treinfan
treinfan
De NS laat overal in den lande al treinen op een vast perron stoppen, dat is juist een van de voordelen van infrastructuur zoals op doorstroomstations.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:01:28
daniel81
daniel81
Hier wordt weer pijnlijk duidelijk dat de regiefunctie ontbreekt. NS voert op het HRN z'n eigen plannetjes uit en GVB op het metronet idemdito, terwijl de grootste winst zou zijn om die twee te integreren inderdaad zoals je met Duitse S-bahnen ziet.

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:09:31
sjoerd
sjoerd
Dat is inderdaad juist en een flink succes, maar de infra van de metro en die van de spoorwegen zijn heel verschillend en niet eenvoudig te integreren en dat is wel een groot verschil met de S-Bahn in Duitsland: die rijdt op gewone spoorinfra. Daarnaast heeft de S-Bahn een toch wat andere functie dan metro-achtige voertuigen. Dat aan beide vervoermiddelen ruim baan moet worden gegeven, is een keuze die wordt vergemakkelijkt door het steeds verder vastlopen van het wegverkeer terwijl de ruimte om uit te breiden langzaam verdampt.
Het idee van de Amsterdamse Ringbaan is al bijna een eeuw oud maar de Ring is nooit voltooid.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 09 jan 2018 om 11:13:16

Dinsdag 09 jan 2018 - 11:19:29
treinfan
treinfan
De enige integratie die S-Bahn heeft, is volgens mij het tariefsysteem. Verder rijdt per stad de S-Bahn op het gewone spoorwegnet (eventueel met gereserveerde sporen) of op een net met 3e rail.
De Randstadrail kent meer integratie, want daar is wel sprake van gedeelde infrastructuur (tram in Den Haag, metro in Rotterdam).
In Amsterdam is het in mijn ogen vooral jammer dat de tram op weinig punten aansluit op de trein.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 12:02:45
waalkade
waalkade
Een echte S-Bahn heeft veel deuren per bak.
Dat gaat alleen bij een perronhoogte in de buurt van een meter.
Maar dat past niet in het PVR.

Dinsdag 09 jan 2018 - 12:03:51
thom
thom
Die snap ik niet, er zitten nu tochook deuren in de treinen? Het zijn er dan alleen meer.

Dinsdag 09 jan 2018 - 13:19:32
daniel81
daniel81
Voorbeeld van uitwerking van S-bahnprincipe rond Asd:
Tussen Ass en de aansluiting met de lijn naar Shl rijdt de 4600 en de 5800 op de huidige metrolijn, waarbij dus ook gestopt wordt op de tussenliggende metrohaltes. IC's kunnen op dat gedeelte de S-bahnen inhalen via de huidige treinsporen. Daarna mengen de S-bahnen zich weer met de treinen naar Hfd.
Op soortgelijke wijze zou Duivendrecht-Asdz viersporig gebruikt kunnen worden met extra haltes voor de 4300 en 5700. En een nieuwe treinserie introduceren die vanuit de richting Bkl bij Rai de metrolijn opgaat, en dan via west-en zuidtak naar Ass en dan verder richting Zd-Purmerend of Utg.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:00:25
treinfan
treinfan
In dat geval ben je de metrosporen aan het ombouwen tot treinsporen, waar je vervolgens met trager optrekkend materieel gaat rijden. Dat schiet niet op, maar produceert alleen maar meer problemen. Je kan dan veel beter gewoon 2 sporen nieuw aanleggen naast de sporen van de westtak (al dan niet met een nieuwe aansluitboog Asdz-Asdl).
Overigens is Dvd-Asdz al viersporig.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 09 jan 2018 om 14:01:31

[Bezig met laden...]

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:09:08
daniel81
daniel81
Je kunt het ook omdraaien: de metro's over treinsporen verder laten rijden. Dat gebeurt bijvoorbeeld in Londen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:16:51
JellevdHam
JellevdHam
Inderdaad. Kan ook niet moeilijk zijn een metrostel te bestellen wat op zowel 1500V als derde rail 750V kan rijden. Heb je meteen een stuk meer opties bij het maken van een netwerk.

Dinsdag 09 jan 2018 - 14:33:17
sjoerd
sjoerd
Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door. Daarvoor zal niet worden gekozen. Het Engelse spoorwegprofiel zal best lijken op het metroprofiel daar; dat gaat allebei zichtbaar terug op de postkoets.
S-Bahn op de spoorweg kan wel, al kom je met onze intercityfrequenties heel snel uit op vier sporen om de functies te scheiden.
Overigens is de Westtak in Amsterdam als spoorweg indertijd maar half aangelegd; er is (niet bij het ontwerp van een eeuw geleden, maar wel) bij de layout van de jaren 80 rekening gehouden met viersporigheid tot aan Sloterdijk. Dat is bij Lelylaan goed te zien. Het westelijke spoor ligt vrijwel rechtdoor; het oostelijk spoor ligt in een boog. De twee extra sporen zijn toen aan de westzijde gedacht.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 09 jan 2018 om 14:37:03

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:38:31
brun
brun
Quote
treinfan (di 09 jan 2018 10:29:28 www.somda.nl): De NS laat overal in den lande al treinen op een vast perron stoppen, dat is juist een van de voordelen van infrastructuur zoals op doorstroomstations.
Niet als het gaat om korte ritten binnen Amsterdam.

Als ik bijvoorbeeld van CS naar Muiderpoort, Sloterdijk of Schiphol wil, kan ik uit allerlei treinen kiezen, die allemaal van verschillende perrons vertrekken.

Het is deels ook gewoon een kwestie van communicatie en marketing. Voorbeeldje: elk halfuur rijden de sprinters van Diemen en Muiderpoort via CS door naar Schiphol. Dat wordt alleen vrijwel nergens verteld, zelfs niet in de trein zélf. In de Reisplanner zie je 'm op CS als 'overstap op hetzelfde perron' staan. Terwijl je gewoon kunt blijven zitten - de sprinter verandert van sprinter naar Amsterdam CS in de sprinter naar Schiphol.

Dat is een hele bruikbare oost-westverbinding door Amsterdam die vrijwel niemand kent, omdat ie niet zo wordt aangeprezen.

Toon hem op alle kaarten als afzonderlijke lijn, laat hem elk kwartier rijden ipv elk halfuur, verf 't ding roodgrijs en ineens heeft Amsterdam er in ieders beleving een metro naar Schiphol bij. Zonder dat er ook maar een centimeter spoor voor is aangelegd.

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:46:46
brun
brun
Quote
treinfan (di 09 jan 2018 11:19:29 www.somda.nl): De enige integratie die S-Bahn heeft, is volgens mij het tariefsysteem. Verder rijdt per stad de S-Bahn op het gewone spoorwegnet (eventueel met gereserveerde sporen) of op een net met 3e rail.
Precies, de S-Bahn in vrijwel alle Duitse steden rijdt op normale spoorlijnen met identieke infrastructuur. Vaak zelfs met identieke bovenleiding.

En zelfs als de stroomvoorziening anders is, dan nog. De S-Bahnen in Berlijn zijn bijvoorbeeld gewoon toegankelijk voor andere treinen en gekoppeld aan de rest van het net. De stoomloc (BR 52) van het plaatselijke museumdepot doet af en toe een rondje S-Bahnring. En de overbrenging van nachttreinen van en naar Lichtenberg gaat elke dag een paar kilometer via de S-Bahnsporen met een dieselloc ervoor.

Laatst bewerkt door brun op Dinsdag 09 jan 2018 om 15:49:04

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:47:59
daniel81
daniel81
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door. Daarvoor zal niet worden gekozen. Het Engelse spoorwegprofiel zal best lijken op het metroprofiel daar; dat gaat allebei zichtbaar terug op de postkoets.
S-Bahn op de spoorweg kan wel, al kom je met onze intercityfrequenties heel snel uit op vier sporen om de functies te scheiden.
Je hebt absoluut helemaal gelijk, maar het is wel typerend dat dergelijke discussies heel gauw terugvallen op de (wetgevings)technische onmogelijkheden in plaats van een conceptueel verhaal: waar is de reiziger nu het meest bij gebaat? Welk soort OV willen we -even helemaal los van alle techniek en regelgeving, aanbieden en hoe kunnen we daarnaartoe werken? Het beste voorbeeld hiervan is Karlsruhe, waar ook alle heilige huisjes omvergeschopt zijn en trams op spoorlijnen zijn gaan rijden. Ingewikkeld? Ongetwijfeld. Maar enorm succesvol, en daar gaat het uiteindelijk om.
Over dat soort zaken moet visievorming plaatsvinden, dan volgt de rest vanzelf wel.

Dinsdag 09 jan 2018 - 15:57:28
brun
brun
Quote
henri1972 (di 09 jan 2018 15:48:46.359832 www.somda.nl): Er gaan geen nachttreinen van/naar Lichtenberg?!
(Ik reageer op het bericht van brun)
Tot een jaartje of twee geleden wel. En ook alle overbrengingsritten van/naar het onderhoudsterrein aan de Warschauer Straße kunnen alleen via de S-Bahn. Stond een tijdje geleden op Ostkreuz te wachten op de S en er kwam een stoet ex-NS-rijtuigen langs het perron.

Maar goed, dit is off-topic. Mijn punt is alleen dat ook in Amsterdam er prima metro-achtige verbindingen over gewoon spoor kunnen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 16:07:51
broek53
broek53
In het huidige tijdgewricht wel. Vroeger was een doorgaande stoptrein altijd een toevallig product van verknopingen die plaatsvonden om de spooropstelling van Asd mogelijk te maken, meer niet. Met de corridor Breukelen - Zaandam is dat inmiddels geïnstitutionaliseerd. Maar met DSSA zul je dan wel rekening moeten houden welke doorverbindingen je verder wilt maken, anders komt er niets van terecht.

Dinsdag 09 jan 2018 - 16:15:24
brun
brun
Quote
daniel81 (di 09 jan 2018 15:47:59 www.somda.nl): Je hebt absoluut helemaal gelijk, maar het is wel typerend dat dergelijke discussies heel gauw terugvallen op de (wetgevings)technische onmogelijkheden in plaats van een conceptueel verhaal: waar is de reiziger nu het meest bij gebaat? Welk soort OV willen we -even helemaal los van alle techniek en regelgeving, aanbieden en hoe kunnen we daarnaartoe werken?
Precies. Iedereen, de politiek voorop, denkt altijd veel te ver en te moeilijk.

Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer? En waarom is er geen ruime extra spoorweglus door Almere gebouwd om veel meer reizigers een snelle OV-verbinding naar Amsterdam en Schiphol te bieden? Ik snap wel dat de meeste Almeerders nu liever in de file op de A1 en A9 staan dan 20 minuten in een zweterige bus naar 't station te moeten zitten om daar ook nog eens te moeten overstappen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 17:10:18
cuneo56
cuneo56
Ik meen dat het andersom was.
Het profiel van de oostlijn van de Metro en daardoor de breedte van de "Zilvermeeuwen"was gebaseerd op de mogelijkheid om NS sprinters ( SGM) door de tunnel naar Centraal te kunnen laten rijden.

Dat levert bij mij trouwens nu dat materieel wordt afgevoerd bij het GVB de vraag op of er daar ideeën/ plannen zijn om de metro perrons (weer) te verbreden om zo de klaptreden te kunnen laten vervallen.

Dinsdag 09 jan 2018 - 17:29:00
mvschoon
mvschoon
Quote
brun (di 09 jan 2018 16:15:24 www.somda.nl):
Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer?
Omdat de reizigers daar niet heen willen?

Dinsdag 09 jan 2018 - 18:11:39
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
cuneo56 (di 09 jan 2018 17:10:18 www.somda.nl): Dat levert bij mij trouwens nu dat materieel wordt afgevoerd bij het GVB de vraag op of er daar ideeën/ plannen zijn om de metro perrons (weer) te verbreden om zo de klaptreden te kunnen laten vervallen.
Nee. De klaptreden zullen verdwijnen doordat het nieuwe metromaterieel weer gewoon 3 meter breed is, en er in de toekomst geen sneltrams meer over metrolijnen rijden.

Dinsdag 09 jan 2018 - 19:31:49
sjoerd
sjoerd
@Daniel81: de wetgeving en regelgeving (waar ik ook af en toe flink op mopper) volgt toch wel alle andere aspecten die ik noemde: > Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving < dus het is zeker niet alleen de wet- en regelgeving: de boel buiten is gewoon fundamenteel anders gebouwd. Tja, als je alles nog eens opnieuw mocht doen, dan hadden we nu een in alles gelijk opgebouwd spoorwegnet in Europa met nog steeds verschillende systemen voor verschillende verkeersdoelen.

Woensdag 10 jan 2018 - 07:02:36
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door.
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
Karlsruhe en Kassel gaan daar nog een stap verder in: daar rijdt de S-bahn zowel op tramsporen met tramregels en infra als op het grootspoor met grootspoorregels en infra.

Dus een Amsterdam-S-Bahn a la München is al geen probleem, a la Karlsruhe (waar bijvoorbeeld de noord-zuidlijn van Zuid naar Schiphol over NS sporen rijdt) is technisch ook te realiseren.

Woensdag 10 jan 2018 - 10:27:33
sjoerd
sjoerd
Ik ben dan toch geneigd om niet naar Duitsland te kijken maar naar Nederland. En dan zie ik grote verschillen. Als we een poging wagen om in een paar maanden tijd een spoorweg te verbouwen tot Randstadrail, dan zien we tot nu toe alleen maar een enorme onderschatting van wat daarvoor nodig is. Ergo: de systemen lijken niet eens op elkaar. De enige gelijkenis is, dat het over railsystemen gaat.
Nog maar eens: het is niet uitgesloten om te integreren, maar het vraagt complete nieuwbouw en wederzijdse aanpassingen. En ook nog maar eens: S-Bahn op treinspoor is goed te doen, al bereik je met veel tussenhaltes snel de grens van de capaciteit van twee sporen, als je daarop ook frequent intercityverkeer hebt.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:11:12
brun
brun
Quote
mvschoon (di 09 jan 2018 17:29:00 www.somda.nl): Omdat de reizigers daar niet heen willen?
Ik heb veel in Zuidoost bij diverse bedrijven gezeten en een heel groot deel van de mensen die daar werken, wonen in Almere of 't Gooi. De meesten gaan met de auto. Logisch want (A) Almere is nauwelijks per trein ontsloten en (B) je moet altijd één keer (Duivendrecht), vaak zelfs twee keer (ook Weesp) overstappen. Als je een deel van de sprinters uit die regio 's ochtends en 's avonds direct van en naar Bijlmer/Arena laat rijden (desnoods tot Abcoude om daar weer te keren) en daar ook reclame voor maakt, zou je er best mensen mee uit de auto kunnen trekken.

Net als meer asfalt meer auto's aantrekt, trekken betere overstapvrije OV-verbindingen meer reizigers aan.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:21:01
brun
brun
Quote
cuneo56 (di 09 jan 2018 17:10:18 www.somda.nl): Ik meen dat het andersom was.
Het profiel van de oostlijn van de Metro en daardoor de breedte van de "Zilvermeeuwen"was gebaseerd op de mogelijkheid om NS sprinters ( SGM) door de tunnel naar Centraal te kunnen laten rijden.
Amsterdam en de NS overlegden veel tijdens de bouw van de eerste metrolijn, er was zelfs kort sprake van dat de NS erop zou gaan rijden. Het eerste concept voor het buurtspoormaterieel (SGM) had daarom mede de eis dat de sprinters in de metrotunnel moesten passen en op derde rail met 750 volt moesten kunnen rijden.

Er zijn ook daarna vaak plannen geweest om metro en trein te verbinden, bijvoorbeeld de Schiphollijn bij station Zuid op lijn 51 aan te sluiten.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:28:08
brun
brun
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
En in Berlijn (ik geloof ook in Hamburg) is ook alleen de derde rail het verschil. Seinen, perrons, profiel zijn allemaal 'normaal' Deutsche Bahn.

Daarom kun je bijvoorbeeld ook met iets anders over de S41/S42 rijden: www.youtube.com

Maar goed, we zijn het er geloof ik wel over eens dat 't best nuttig zou zijn om in Amsterdam eens wat anders te denken over de rol en inzet van sprinters.

Laatst bewerkt door brun op Woensdag 10 jan 2018 om 11:30:02

Woensdag 10 jan 2018 - 11:35:18
sjoerd
sjoerd
Met dat laatste ben ik het helemaal eens. Er zouden nog wel haltes en ook routes bij kunnen komen. Daarvoor zijn al prima ideetjes langsgekomen. Dat kan ook niet zonder infra-uitbreidingen maar kansen en mogelijkheden liggen er zeker.

Woensdag 10 jan 2018 - 11:51:38
train85
train85
Richt een denk-tank groep op.

www.mat64.nl

Woensdag 10 jan 2018 - 13:49:44
daniel81
daniel81
Quote
brun (di 09 jan 2018 16:15:24 www.somda.nl): Ander voorbeeld van S-Bahn-achtig denken: waarom rijden sprinters uit Almere en 't Gooi niet bij Duivendrecht door de goederenboog naar Bijlmer? En waarom is er geen ruime extra spoorweglus door Almere gebouwd om veel meer reizigers een snelle OV-verbinding naar Amsterdam en Schiphol te bieden? Ik snap wel dat de meeste Almeerders nu liever in de file op de A1 en A9 staan dan 20 minuten in een zweterige bus naar 't station te moeten zitten om daar ook nog eens te moeten overstappen.
De reden om dit niet te doen lijkt me vooral capaciteitstechnisch: de Gooi- en Flevolijn zitten dusdanig vol dat een extra trein simpelweg betekent dat er een ander zal moeten vervallen, en dat wil je ook niet. Het is dan wel extra cru dat er daar megalomane weguitbreidingen betaald worden, maar het spoor er zeer bekaaid af komt.

Woensdag 10 jan 2018 - 13:55:57
daniel81
daniel81
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (di 09 jan 2018 14:33:17 www.somda.nl): Hierboven heb ik vandaag al eens opgemerkt dat de infra van derderailvoertuigen erg verschilt van normaal spoorwegmaterieel. Het is niet alleen het voltage, maar ook het profiel, de perronhoogte en breedte, de seingeving, de regelgeving en ga zo maar door.
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
Karlsruhe en Kassel gaan daar nog een stap verder in: daar rijdt de S-bahn zowel op tramsporen met tramregels en infra als op het grootspoor met grootspoorregels en infra.

Dus een Amsterdam-S-Bahn a la München is al geen probleem, a la Karlsruhe (waar bijvoorbeeld de noord-zuidlijn van Zuid naar Schiphol over NS sporen rijdt) is technisch ook te realiseren.
We moeten het ook weer niet helemaal gaan verheerlijken: S-bahn is in Duitsland inmiddels ook gedegradeerd tot een inhoudsloze marketingterm. Ze zijn er in allerlei variaties: in Berlijn is het bijna synoniem aan de metro, in Karlsruhe zijn het trams, in Dresden zijn het dubbeldekkers en in Freiburg zijn het dieseleentjes. In Berlijn komt-ie elke paar minuten langs terwijl er elders ook S-bahnen zijn die maar 1x per uur rijden.
De kwaliteit van het Nederlandse sprinternetwerk doet echt niet onder voor menig Duitse S-bahn. Het enige wat de Duitsers wél veel beter kunnen is optrekken en afremmen, waardoor halteren daar veel minder tijd kost oftewel waardoor er meer haltes bediend kunnen worden tussen de IC's door.

Woensdag 10 jan 2018 - 14:08:50
kl1265
kl1265
Dat Thalys een succes is klopt weldegelijk maar onderbouw nu eens je redernatie dat er nog nauwelijks gevlogen wordt tussen respectievelijk Amsterdam en Brusssel en Amsterdam en Parijs?

KLM vliegt tot 5x per dag naar Brussel, een zogenoemde feederline.

KLM/Air France vliegen samen in de brede spitsen ieder van hub naar hub CDG-AMS v.v., en over de dag verspreidt gaat er gemiddeld om 90-120 min nog een machine van de ene naar de andere hub. Te checken via de Schiphol website.

Gewoon een andere business dan Thalys er op na houdt. Thalys heeft veel point to point passagiers terwijl de luchtvaart veel meer overstappende passagiers kent. Totaal andere verdienmodellen.

Het zou jou, Berk24, enorm sieren door stellingen te onderbouwen met argumenten en indien mogelijk met bronnen, nu lijkt alles vanuit jouw persoonlijke visie te worden gezegd terwijl je de zaken als feiten neerlegt.

Laatst bewerkt door kl1265 op Woensdag 10 jan 2018 om 14:12:11, reden: Sorry probeerde een bericht te quoten van Berk24

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 10 jan 2018 - 16:55:11
SunKeeper
SunKeeper
Bovenstaande reactie is een antwoord op onderstaande quote:
Quote
Berk24 (di 28 nov 2017 10:46:36 www.somda.nl): Op Amsterdam-Brussel, Brussel-Parijs en Amsterdam-Parijs wordt al nauwelijks meer gevlogen, dus de Thalys is zeker wel een succes. De Thalys is ook een complexe en dure trein. Daarom is het ook eerlijk dat de Thalys duurder is voor de consument dan conventionele treinen. Om ervoor te zorgen dat de Thalys aantrekkelijk blijft, moet er voldoende snelheidsverschil zitten tussen de Thalys en conventionele treinen. Dus de Thalys moet snel zijn, en/of conventionele treinen moeten langzaam zijn. Daarom moeten reguliere IC's tussen Rotterdam en Antwerpen via Breda, om zo voldoende snelheidsverschil te creëren.
--
Quote
daniel81 (wo 10 jan 2018 13:55:57 www.somda.nl): De kwaliteit van het Nederlandse sprinternetwerk doet echt niet onder voor menig Duitse S-bahn. Het enige wat de Duitsers wél veel beter kunnen is optrekken en afremmen, waardoor halteren daar veel minder tijd kost oftewel waardoor er meer haltes bediend kunnen worden tussen de IC's door.
In Nederland hebben de passagiers minder evenwicht, daarom wordt er hier niet sneller opgetrokken en harder geremd? Of welke andere oorzaak heeft dat?

Laatst bewerkt door SunKeeper op Woensdag 10 jan 2018 om 16:57:13

Donderdag 11 jan 2018 - 00:00:00
treinfan
treinfan
Volgens mij werd er gesuggereerd om de metrosporen om te bouwen tot treinsporen, of andersom.

Donderdag 11 jan 2018 - 00:00:00
henri1972
henri1972
De Berlijnse S-bahn is dan een volledig verkeerd vergelijk.

SLT is afgeleid van BR 425 (e.d.) die oa in het Ruhrgebiet rijden.
De S-bahn versie hiervan heeft 3 deuren per kant per bak. SLT heeft er maar 2 en in de kopbakken 1 dus duidelijk minder.
BR 423 is trouwens de serie met 3 deuren per bak, rijden oa in München, Rhein/Main en Köln/Ruhrgebiet

Donderdag 11 jan 2018 - 07:06:46
mdeen
mdeen
Quote
brun (wo 10 jan 2018 11:28:08 www.somda.nl):
Quote
mdeen (wo 10 jan 2018 07:02:36 www.somda.nl):
Dat ligt er maar net aan naar welke stad je kijkt. In Berlijn en Hamburg: ja. In München, Stuttgart, het Roergebied: nee. Daar rijden S-bahnen op exact dezelfde sporen, met exact dezelfde bovenleiding, met exact hetzelfde seinsysteem gemengd tussen het overige verkeer.
En in Berlijn (ik geloof ook in Hamburg) is ook alleen de derde rail het verschil. Seinen, perrons, profiel zijn allemaal 'normaal' Deutsche Bahn.

Daarom kun je bijvoorbeeld ook met iets anders over de S41/S42 rijden: www.youtube.com
Er zijn stukken in Berlijn die samenvallen ja. Meestal rijdt de S-bahn daar op gesepareerde infra met eigen seinen.
Maar goed, reden te meer waarom het zo verwonderlijk is dat wij hier in Nederland tegen veel geld dingen moeten ombouwen met projecten die mislukken en waarom mensen het als een probleem zien om een Amsterdam S-bahn op te richten die analoog aan München gewoon op het normale NS-spoor met de normale NS lichtseinen rijdt.
Want het is niets meer dan NS die met een SLT, FLIRT of SNG van Amsterdam naar Hoofddorp rijdt. Kom op mensen, SLT is zelfs een afgeleide van waar in Duitsland veel S-Bahnen mee gereden wordt. Als dat als problematisch gezien wordt, wat voor prutsers hebben wij dan in de spoorsector?

Donderdag 11 jan 2018 - 09:03:57
sjoerd
sjoerd
Ja, maar zulke dingen worden gesuggereerd door politici die het stadium van spelen met een houten trein op houten rails niet te boven zijn gekomen. Die moeten af en toe iets roeptoeteren, niet gehinderd door enige kennis van zaken.

Donderdag 11 jan 2018 - 12:45:55
brun
brun
Quote
mdeen
Want het is niets meer dan NS die met een SLT, FLIRT of SNG van Amsterdam naar Hoofddorp rijdt. Kom op mensen, SLT is zelfs een afgeleide van waar in Duitsland veel S-Bahnen mee gereden wordt. Als dat als problematisch gezien wordt, wat voor prutsers hebben wij dan in de spoorsector?
Klopt volledig. Vanochtend in de SLT heb ik er even op gelet: hij heeft maar een paar deuren minder dan een Berlijnse S-Bahn.

Mijn punt is dan ook dat er nauwelijks nieuwe sporen nodig zijn, 't is gewoon een kwestie van sprinterverbindingen gelijkstellen aan metroverbindingen. Namelijk door ze op de metrokaart te vermelden en door het in hetzelfde tarief te laten vallen (dus geen uitchecken en inchecken bij een overstap van tram/metro naar sprinter).

Donderdag 11 jan 2018 - 13:10:54
daniel81
daniel81
Zoals ik al eerder hier schreef: de S-bahn is een ratjetoe qua systemen en materieel. De S-bahn Rhein-Neckar rijdt met BR 425 (dus 2 deuren per bak), de S-bahn Hannover rijdt met BR 424 die ook maar 2 deuren per bak heeft.
De S-bahn van Bremen rijdt met Coradia Continentals die geloof ik zelfs maar 1 deur per bak hebben

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 11 jan 2018 om 13:11:38

Donderdag 11 jan 2018 - 17:52:36
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Wat in elk geval wel handig kan zijn,is om zowel lijnen die omgebouwd worden qua sporen en perrons,als nieuw te bouwen metro lijnen,om die op de regels te houden/brengen die gelden voor spoorwegen.
Zowel de rails alsook perrons,beveiliging zou handig zijn,maar daar begint men denk ik niet aan.
Reden voor deze gedachte gang,is dat het makkelijker is om dingen over normale rails te laten rijden als over tram/metro rails.
(iets met o.a. max toelaatbaar gewicht op tram/metro rails )
Je zou als dat bv nodig is bij omleidingen,makkelijker een trein kunnen omleiden over een spoor traject dat nu gebruikt word door metro's dan.
En voor zover dat al is is gebeurt,een metrolijn terug bouwen naar spoorlijn voor treinen.
Dat het makkelijker zou zijn als je een S-bahn systeem wilt maken,dat er overal al/nog normaal spoor ligt daar waren we al achter.
Ik laat hierbij overigens in het midden of dat dat wenselijk is hier om zo'n systeem te hebben.
Duitsland is geen Nederland en ik heb te weinig gebruik gemaakt van dat s-bahn systeem om te zeggen of dat dat hier ook beter/handiger zou zijn.

Laatst bewerkt door phantom op Donderdag 11 jan 2018 om 17:54:05

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 11 jan 2018 - 18:08:33
daniel81
daniel81
Leuk idee, maar zolang metrobakken smaller zijn dan treinen betekent dat dat je bij elke halte, of over het hele traject, strengelspoor moet gaan aanleggen (zie wat er nu gebeurt op de Hoekselijn)

Donderdag 11 jan 2018 - 21:03:00
sjoerd
sjoerd
Gelukkig, er zijn hier nog bijdragen die ervan getuigen dat er toch nog gelezen wordt. Want de integratiefantasie blijft tot in de hemel gaan: een 220 volt netwerk op je fiets is er niks bij. Autoverkeer op spoorwielen is nog gemakkelijker te realiseren.

Vrijdag 12 jan 2018 - 16:03:57
icened
icened
Weer een initiatief voor uitbreiding spoor Deventer - Zwolle:

www.rtvoost.nl

Komt het door de goede economische tijden dat er de laatste tijd een aantal initiatieven zijn voor nieuwe spoorprojecten?

Vindt dit initiatief niet zo zinvol. 2 keer p/u een trein tussen Deventer - Zwolle is al voldoende. En uitbreiding in Zwolle Zuid en Deventer Noord is eigenlijk geen noodzaak. Met de stadsbus ben je in 10 - 15 vanaf Zwolle Zuid bij station Zwolle. En station Zwolle is ook al berekend op een grote stroom van (overstap) reizigers.

Provincie Overijssel kan beter het spoor tussen Zwolle - Wierden uitbreiden zodat zelfs eventueel een snellere IC Enschede - Amsterdam kan rijden. Of eventueel het spoor aanpassen voor de IC Amsterdam -Berlijn.

Vrijdag 12 jan 2018 - 16:39:25
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Het enige dat je op Zwolle-Deventer dan zou kunnen realiseren is (vanuit Zwolle) een later vertrekkende IC, met daarbij een Sprinter die voor de knoop of nog na de IC moet vertrekken.

Laatst bewerkt door dennistd op Vrijdag 12 jan 2018 om 16:39:50

Vrijdag 12 jan 2018 - 17:25:37
daniel81
daniel81
Een andere optie kan dan zijn om de lange stop in Ah eruit te halen en de afhandeling in Zp om te draaien. Dan kun je die extra stations ook bedienen zonder dat je er een extra sprinterserie voor nodig hebt, en kom je in Zl keurig in de knoop aan.

Zaterdag 13 jan 2018 - 06:33:43
anton_
anton_
Kan iemand de laatste paar berichten verplaatsen naar:
www.somda.nl
Lijkt me dat de berichten daar beter passen dan hier.

Zondag 04 mrt 2018 - 21:31:53
DDietzen
DDietzen
D66 wil een Zuiderzeelijn. Het is weer verkiezingstijd dames en heren!

www.lc.nl

Het artikel is zeer vaag over de ligging, uitwerking etc. van zo'n spoorlijn dus het lijkt me niet dat we ná de verkiezingen nog van dit voorstel zullen horen.

Laatst bewerkt door DDietzen op Zondag 04 mrt 2018 om 21:33:18

Maandag 05 mrt 2018 - 08:04:56
VIRMm1
VIRMm1
Dat ze zich maar inzetten voor een lijn Breda - Utrecht

Maandag 05 mrt 2018 - 08:10:38
icened
icened
Citaat:

De ontsluiting per openbaar vervoer van en naar het Noorden laat te wensen over.

Argument dat al vaker gebruikt is om de aanleg van de Zuiderzeelijn door te drukken. Maar er zijn genoeg andere redenen/afwegingen om de aanleg van de Zuiderzeelijn af te blazen. Zelfs vanuit Friesland en Groningen omdat

- aanleg van de Zuiderzeelijn ervoor zorgt dat het spoortraject Lelystad - Zwolle Groningen/Leeuwarden minder benut wordt. En het is niet overbelast met een frequentie van 2 - 4 keer p/u is dit spoortraject bepaald niet overvol. Een van de belangrijkste redenen om een nieuwe (hogesnelheid) spoorlijn aan te leggen is om een bestaande spoorlijn te ontlasten. Wat ook in de Randstad het geval is met de HSL Zuid die de Oude Lijn en Schiphollijn ontlast.
- de aanlegkosten aanzienlijk hoger zullen zijn dan de baten.
- er geen noodzaak voor is. Het is vooral de politiek die de aanleg van de Zuiderzeelijn wilt. Het treinverkeer slibt niet dicht zoals bijvoorbeeld tussen Amsterdam Zuid - Schiphol. Doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn in de periode 2018 - 2030 zal een beter idee zijn dan de aanleg van de Zuiderzeelijn.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:32:16
icened
icened
Quote
VIRMm1 (ma 05 mrt 2018 08:04:56 www.somda.nl): Dat ze zich maar inzetten voor een lijn Breda - Utrecht
Het is nu de goede economische tijd voor. Maar lees uit de politiek vaak aarzelingen om dit spoorproject door te zetten. Zeker nu er PHS is tussen Amsterdam - Eindhoven.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:38:31
Daan!
Daan!
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- aanleg van de Zuiderzeelijn ervoor zorgt dat het spoortraject Lelystad - Zwolle Groningen/Leeuwarden minder benut wordt. En het is niet overbelast met een frequentie van 2 - 4 keer p/u is dit spoortraject bepaald niet overvol. Een van de belangrijkste redenen om een nieuwe (hogesnelheid) spoorlijn aan te leggen is om een bestaande spoorlijn te ontlasten. Wat ook in de Randstad het geval is met de HSL Zuid die de Oude Lijn en Schiphollijn ontlast.
Vind het te kort door de bocht wat je nu schrijft. Het is namelijk ook goed mogelijk dat (een deel van) je doelgroep (nog) niet per trein reist, maar per auto of helemaal nog niet tussen bedoeld werk- en woongebied reist.
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- de aanlegkosten aanzienlijk hoger zullen zijn dan de baten.
Kun je mij een infraproject noemen van een nieuwe (spoor)weg, waarbij de baten wel hoger waren dan de kosten?
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:10:38 www.somda.nl): Citaat:
- er geen noodzaak voor is. Het is vooral de politiek die de aanleg van de Zuiderzeelijn wilt. Het treinverkeer slibt niet dicht zoals bijvoorbeeld tussen Amsterdam Zuid - Schiphol. Doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn in de periode 2018 - 2030 zal een beter idee zijn dan de aanleg van de Zuiderzeelijn.
Dat er geen noodzaak is heb je in je eerste twee argumenten al geduid.

Maandag 05 mrt 2018 - 08:43:44
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Quote
Daan! (ma 05 mrt 2018 08:38:31 www.somda.nl): Kun je mij een infraproject noemen van een nieuwe (spoor)weg, waarbij de baten wel hoger waren dan de kosten?
De Hanzelijn toch? Wordt ideaal benut door zowel reizigers als door testritten van allerlei materieel.

Hallo!

Maandag 05 mrt 2018 - 08:53:32
icened
icened
Voor jouw argument dat een deel van de groep de auto neemt i.p.v. de trein neemt tussen Noord Nederland - Randstad via o.a. Drachten, Heerenveen en Emmeloord via snelweg valt wat te zeggen. Maar dan zou er al veel meer nieuwe spoorlijnen zijn aangelegd in het land met de dichtste spoornet ter wereld.

Maar hoe groot is de vervoersstroom tussen Groningen/Leeuwarden - Lelystad via Drachten, Heerenveen en Emmeloord? En verwacht je dat men massaal overstapt op de trein in deze dunbevolkte regio?

Spoorlijnen worden aangelegd als nut en noodzaak tegen mekaar zijn afgewogen. Of er spoorlijnen zijn waar de baten hoger zijn dan de kosten weet ik niet. Weet wel met Hanzelijn met een investering van 1,2 miljard Euro de kosten terugverdiend kunnen worden. En zijn de kosten van de Flevolijn, Zuidtak en Schiphollijn terugverdiend? Ze zijn in ieder geval heel belangrijk en worden zeer intensief gebruikt.

Maandag 05 mrt 2018 - 09:03:18
daniel81
daniel81
Quote
DDietzen (zo 04 mrt 2018 21:31:53 www.somda.nl): D66 wil een Zuiderzeelijn. Het is weer verkiezingstijd dames en heren!

www.lc.nl

Het artikel is zeer vaag over de ligging, uitwerking etc. van zo'n spoorlijn dus het lijkt me niet dat we ná de verkiezingen nog van dit voorstel zullen horen.
Hear hear!

Maandag 05 mrt 2018 - 21:24:01
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
icened (ma 05 mrt 2018 08:53:32 www.somda.nl):Maar hoe groot is de vervoersstroom tussen Groningen/Leeuwarden - Lelystad via Drachten, Heerenveen en Emmeloord? En verwacht je dat men massaal overstapt op de trein in deze dunbevolkte regio?
Almere 204.000, Lelystad 77.000, Heerenveen 50.000, Drachten 45.000, Groningen 202.000. En dat op 150 km
Met name tussen Heerenveen - Drachten - Groningen zie ik wel serieuze mogelijkheden. Maar goed, dat is al 2x afgeschoten... helaas.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 11:55:00
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
En die genoemde getallen zijn reizigers die gebruik maken van ov,auto,fiets,ofwel elk soort vervoersmiddel,of enkel van ov/de trein ??
Of zijn het inwoner aantallen waarvan verwacht word dat bij beter ov die daar dan ook gebruik van gaan maken,beter gezegd potentiele klanten ?

Laatst bewerkt door phantom op Dinsdag 06 mrt 2018 om 11:57:13

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:00:55
IJsbergsla
IJsbergsla
U dacht dat Almere bijna een miljoen inwoners had waarvan dan 204.000 inwoners per trein reist? Dat zou wat naïef zijn.

Laatst bewerkt door IJsbergsla op Dinsdag 06 mrt 2018 om 12:01:10

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:39:54
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ik dacht niks,maar omdat er niks duidelijk om/beschreven staat probeer ik er achter te komen wat men met die getallen bedoelt.
Duidelijkheid voorkomt verwarring en dat maakt praten over dingen makkelijker

Laatst bewerkt door phantom op Dinsdag 06 mrt 2018 om 12:40:21

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:29:11
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De inwonersaantallen (van de gemeentes), als reactie op het "dunbevolkt". Emmeloord heeft er dan ook nog een ruime 25.000.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:58:27
michaben
michaben
Quote
timtrein (ma 05 mrt 2018 21:24:01 www.somda.nl): Groningen 202.000.
Waarvan er circa 1400 daadwerkelijk in de regio Amsterdam werken...

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:59:57
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Vandaar dat ik ook schreef "Met name tussen Heerenveen - Drachten - Groningen zie ik wel serieuze mogelijkheden"

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:12:34
michaben
michaben
Daar heb je geen spoorlijn voor nodig

Dinsdag 06 mrt 2018 - 22:53:28
icened
icened
Daarom zijn er compensatiemaatregelen gekomen na het schrappen van de Zuiderzeelijn. En niet alleen in de vorm van extra/nieuwe spoor.

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:15:26
Klaasje
Klaasje
Quote
timtrein (di 06 mrt 2018 20:29:11 www.somda.nl): De inwonersaantallen (van de gemeentes), als reactie op het "dunbevolkt". Emmeloord heeft er dan ook nog een ruime 25.000.
Dat is dus maar net genoeg voor een sprinterstop. Drachten is ook de sjaak en in Heerenveen krijgen ze alleen een IC-stop omdat je daar kunt overstappen. Ik vraag me alleen af of er wel voldoende doorgaande vervoervraag is voor een IC en bij de sprinters weet ik het ook al dat de vervoerwaarde niet heel geweldig zal zijn. Tel daarbij op dat Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden rustiger wordt en de vervoerskundige buca is al slecht voordat we naar infrainvesteringen gaan kijken. Kortom: slecht plan.

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:38:14
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
michaben (di 06 mrt 2018 21:12:34 www.somda.nl): Daar heb je geen spoorlijn voor nodig
Er ligt wel een snelweg dus er is vervoersvraag....

Woensdag 07 mrt 2018 - 09:43:09
icened
icened
Quote
Klaasje (wo 07 mrt 2018 08:15:26 www.somda.nl): Dat is dus maar net genoeg voor een sprinterstop. Drachten is ook de sjaak en in Heerenveen krijgen ze alleen een IC-stop omdat je daar kunt overstappen. Ik vraag me alleen af of er wel voldoende doorgaande vervoervraag is voor een IC en bij de sprinters weet ik het ook al dat de vervoerwaarde niet heel geweldig zal zijn. Tel daarbij op dat Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden rustiger wordt en de vervoerskundige buca is al slecht voordat we naar infrainvesteringen gaan kijken. Kortom: slecht plan.
Helemaal mee eens.

Woensdag 07 mrt 2018 - 09:49:11
icened
icened
Quote
gvttreinen (wo 07 mrt 2018 08:38:14 www.somda.nl): Er ligt wel een snelweg dus er is vervoersvraag....
Het is dan wel de vraag hoeveel vervoersvraag er is als de nieuwe spoorlijn tussen Groningen - Lelystad is aangelegd. Dat is uitgebreid onderzocht.

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 07 mrt 2018 om 09:49:41

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:07:15
sjoerd
sjoerd
Helemaal eens met voorzichtigheid.
Aan de andere kant hebben ontsluitingen, wegen, spoorwegen en waterwegen, ook geleid tot meer activiteiten en vestigingen in de ontsloten streken.
Ten eerste: als beleid op het gebied van ruimtelijke ordening weinig vruchten afwerpt, ligt het meestal aan de slechte vestigingsvoorwaarden.
Ten tweede: dat beleid is er omdat de uithoeken van het land begrijpelijkerwijze lijden aan krimp.
Ten derde: de Randstad, na gisteren betiteld als de Handstad (omdat er goed draaiende uitlopers zijn) zit mudjevol.
Als je de regio in de uithoeken van het land meer bij ontwikkelingen wilt betrekken, is het aanleggen van moderne infra een mogelijkheid om dat te bespoedigen. Ik zeg niet dat dat beslist een spoorweg moet zijn, maar als er een weg ligt en je hebt niet de keus voor spoor, dan is er geen keus.

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:28:59
Klaasje
Klaasje
Uit tientallen jaren aan wetenschappelijke onderzoeken naar de economische effecten van de aanleg van betere infrastructuur komen twee dingen naar voren:
1. Het is goed voor de economie als het verkeer anders vast zou lopen
2. In alle andere gevallen leidt het niet tot nauwelijks tot groei maar verplaatsingen.

Als de Zuiderzeelijn er komt kan het voor bedrijven die nu in dorpen rondom het tracé liggen gevestigd zijn aantrekkelijk zijn om te verplaatsen naar Heerenveen, Drachten of Emmeloord. Dat levert geen extra activiteit op maar meer concentratie rondom de verbinding en versterking van deze kernen. Het platteland wordt er dus leger van. Voor bedrijven die nu in Groningen zitten en die graag dichter bij de Randstad willen vestigen kan het aanleiding zijn om niet naar Zwolle te verhuizen maar ook dat leidt niet tot meer activiteit. De reistijden vanuit Groningen naar Amsterdam blijven te lang (deur tot deur al snel 2 uur bij 1,5 uur op Groningen-Amsterdam Zuid) om dagelijks te forensen. Dat groepje zal groeien maar zeer beperkt blijven. Alleen Friesland zal qua forensisme serieus veel profijt van de verbinding hebben maar meer geld bij moeten leggen voor de exploitatie van de spoorlijn naar Zwolle, anders zal daar de IC weer verdwijnen.

Kortom: Wil je daarvoor miljarden uitgeven? Is het niet beter om het geld dan te concentreren in het optimaliseren van de bestaande verbindingen? Kan Assen-Zwolle niet sneller? Kan de exploitatiesnelheid op Almere-Zwolle niet omhoog? Wat kan je doen om sneller Zwolle-Amersfoort af te leggen? Daar win je ook voor deelgroepen op kortere afstanden veel mee terwijl de business case voor het vervoerproduct hetzelfde blijft of beter wordt.

Woensdag 07 mrt 2018 - 10:34:26
sjoerd
sjoerd
Ik ben het met je eens dat het nu eenmaal niet zo is dat alle uithoeken van het land dichtbij het centrum liggen en dat daaraan uiteindelijk alleen met kleine ingrepen iets aan kan worden gedaan. Het is minuten verdienen, geen uren. De kosten staan al snel niet in verhouding tot de baten.
Het is wel zo dat de Randstad vol raakt en dat er krimp is in de uithoeken. Daar zal toch iets aan moeten worden gedaan om het leven in beide omgevingen draaglijk te houden.

Dinsdag 29 mei 2018 - 18:38:33
RodeDuivel
RodeDuivel
Drachten heeft als centraal gelegen plaats een verzorgingsgebied van 100.000 inwoners. Inclusief de dorpen die op dit moment praktisch tegen Drachten aanliggen bedraagt het huidige inwonertal ruim 50.000. Het dichtstbijzijnde station ligt afhankelijk van waar je woont in Drachten op circa 30 kilometer afstand. Het gerealiseerde transferium ligt aan de oostzijde van Drachten en wordt door de excentrische ligging ten opzichte van de woongebieden amper benut. Bestuurskundig vanuit de provincie Fryslan een blunder van de eerste orde. Het verwachte inwonertal van Drachten in 2050 is geprognosticeerd op 60.000. Kortom er is een noodzaak voor een adequate ontsluiting per spoor van Drachten. Vanuit de provincie Fryslan zal echter op geen enkele wijze worden meegewerkt aan het realiseren van de doelstellingen van de gemeente Smallingerland. De relatie tussen beide partijen is al jarenlang bijzonder moeizaam en kil. Ondanks dat weet de gemeente Smallingerland jaar na jaar hogere economische groeicijfers te realiseren dan het gemiddelde van de provincie. 80 tot 90% van de investeringen in innovaties in de provincie Fryslan vinden plaats in Drachten. Kortom dergelijke ontwikkelingen zijn tegen het zere been van de bestuurders op het provinciehuis in Leeuwarden. Zie in dit verband ook het frustreren van een nieuwe vaarweg naar Drachten(zijnde de grootste binnenvaarthaven in Fryslan) en de rol van de provincie Fryslan in het afblazen van de ZZL. De houding op het provinciehuis in Leeuwarden is ook merkbaar in de relaties met de provincie Groningen en Drenthe. Die is ook niet geweldig om het voorzichtig uit te drukken.

Dinsdag 29 mei 2018 - 19:47:33
treinfan
treinfan
Quote
RodeDuivel (di 29 mei 2018 18:38:33 www.somda.nl): Het verwachte inwonertal van Drachten in 2050 is geprognosticeerd op 60.000. Kortom er is een noodzaak voor een adequate ontsluiting per spoor van Drachten.
...want Drachten moet meer groeien dan naar 60.000 inwoners? ...want de huizenprijzen moeten omhoog? ...want andere plaatsen van dezelfde grootte zonder spoorverbinding (Katwijk) hebben geen problemen met enkel busverbindingen?
Ik snap je logica niet waarom er volgens jou een noodzaak is.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 29 mei 2018 - 19:58:41
sjoerd
sjoerd
Dat lees ik allemaal niet over Drachten, dat Katwijk geen of wel een probleem heeft.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 29 mei 2018 om 19:59:04

Woensdag 30 mei 2018 - 10:58:49
RodeDuivel
RodeDuivel
De ontsluiting via het OV in Drachten is verre van optimaal. De reistijd naar Amsterdam per OV bedraagt vanuit Drachten meer dan 3 uur. Op de brommer ben je sneller op je bestemming in Amsterdam dan via het OV. Komt bij dat de A7 dichtslibt tijdens de spits. Op termijn is een aanpassing van de A7 noodzakelijk. Dit kost ook het nodige aan investeringen. En wat te denken van de diverse bussen die tijdens de spits richting Groningen overvol zijn en met de nodige vertraging aankomen in Groningen. Een spoorlijn leidt ook tot betere verbindingen naar bijvoorbeeld Assen vanuit Drachten. Nu bedraagt de reistijd 1 uur en 20 minuten. Per spoor zit je op een half uur.

Ik snap ook wel dat een deel van Nederland niet zit te wachten op het ontsluiten van plaatsen via het spoor met een verzorgingsgebied van 100.000 inwoners. Als je namelijk van oordeel bent dat er geen noodzaak is om verzorgingsgebieden te ontsluiten per spoor met een inwoneraantal van 100.000 wat is dan de noodzaak van het hebben van het spoor in Nederland? Infrastructuur is namelijk van belang voor de ontwikkeling van de economie.

Het argument dat de huizenprijzen omhoog moeten in Drachten is naar mijn oordeel vergezocht. Het draait om adequate OV verbindingen met de rest van Nederland. Het is nog maar een 10-tal jaar geleden dat je op zondag pas vanaf 11.00 uur met de bus naar Heerenveen kon reizen. Dit is inmiddels verbeterd. Feit blijft echter dat ik iedere week weer meerdere malen als taxichauffeur moet fungeren om de kinderen op de trein te zetten in Heerenveen wegens het ontbreken van adequate OV voorzieningen. En als Zwolle er weer eens uit ligt, mag ik naar Lelystad reizen per auto.

En als laatste wil opmerken dat de Overheid een infrastructuurfonds heeft opgericht. Deze werd gevoed door baten uit de aardgasopbrengsten. Zowel Groningen als Friesland hebben een enorme bijdrage geleverd aan dit fonds. De gelden zijn geïnvesteerd in de Randstad.

ProRail wil investeren in het verhogen van de snelheid op het spoor. Daarnaast dient binnen afzienbare tijd geïnvesteerd te worden in het verhogen van de wegcapaciteit op het traject van de A7 vanaf Joure tot Groningen. Deze investeringen vergen miljarden. De aanleg van een spoorverbinding zorgt voor een reductie van de filedruk op de A7. Kortom door het aanleggen van de spoorverbinding ben je in staat tegen aanzienlijk minder investeringen (besparing upgrade A7 en bestaande spoorverbindingen) een aanmerkelijke reistijdverkorting te realiseren tussen het Noorden en de rest van Nederland. Bijkomend voordeel is dat een blinde vlek in Nederland, die niet wordt bediend via het spoor, wordt ingevuld middels een nieuwe spoorlijn. Last but not least kan de verbinding als ontbrekende schakel richting het noorden worden ingezet als internationale verbinding naar Hamburg en de Scandinavische landen.

Woensdag 30 mei 2018 - 13:25:30
Klaasje
Klaasje
Leuk dat je het 3 uur noemt maar van het Knoffelsdorfplein naar station Zuid ben je 2:25 uur onderweg terwijl de bus in Heerenveen slecht aansluit. Van de treinreis (Hr-Asdz 1:48) gaan de komende jaren nog wel wat minuten af. Met minimale investeringen is vanaf vrijwel heel Drachten Amsterdam ruimschoots binnen 2,5 uur haalbaar. Een rechtstreekse spoorlijn gaat daar wellicht 3 kwartier vanaf halen maar dan zou de intercity waarschijnlijk ook niet stoppen in Drachten.

Woensdag 30 mei 2018 - 15:59:15
DDietzen
DDietzen
Als zo'n Zuiderzeelijn ooit in gebruik wordt genomen (ik hoop vurig mee), verwacht ik niet dat daar 'echte' Sprinters gaan rijden, daarvoor zijn de afstanden te groot. Ik zie eerder een snelle en een stoppende IC voor me, waarschijnlijk gekoppeld aan de SAAL-corridor. Bijvoorbeeld:
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Hr - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Emmeloord - Hr - Drachten - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Asn - Gn (700)
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Mp - Swk - Wv - Hr - Lw (1800)
- 2x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm (evt stopperend door naar Lls en Zl)
Voor mijn part kunnen twee van deze IC's ook uit Asd komen, als doorgetrokken 2600, maar dat zien we dan wel weer.

Woensdag 30 mei 2018 - 16:08:36
Klaasje
Klaasje
Ja, dat dacht men ook op de Hanzelijn.

Woensdag 30 mei 2018 - 16:21:33
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Quote
DDietzen (wo 30 mei 2018 15:59:15 www.somda.nl): Als zo'n Zuiderzeelijn ooit in gebruik wordt genomen (ik hoop vurig mee), verwacht ik niet dat daar 'echte' Sprinters gaan rijden, daarvoor zijn de afstanden te groot. Ik zie eerder een snelle en een stoppende IC voor me, waarschijnlijk gekoppeld aan de SAAL-corridor. Bijvoorbeeld:
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Hr - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Emmeloord - Hr - Drachten - Gn
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Asn - Gn (700)
- 1x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm - Lls - Zl - Mp - Swk - Wv - Hr - Lw (1800)
- 2x IC ... - Ledn - Shl - Asdz - Alm (evt stopperend door naar Lls en Zl)
Voor mijn part kunnen twee van deze IC's ook uit Asd komen, als doorgetrokken 2600, maar dat zien we dan wel weer.
Dus Lw mag niet profiteren van de nieuwe lijn via Emmeloord naar Lls e.v. ?