Beste Europese spoorlanden
Forum: Algemeen - Buitenlands spoor
26-09-2012 21:03:09
icened
icened
Zwitserland aan top in Rail Performance Index

woensdag 26 september 2012

Zwitserland komt het beste uit de bus uit de Rail Performance Index van de Boston Consulting Group. In de indactor wordt gekeken naar de intensiteit van het gebruik (reizigers- en vrachtverkeer), de kwaliteit van de dienstverlening (onder andere stiptheid) en de veiligheid. In totaal werden 24 landen met elkaar vergeleken.

Na Zwitserland volgen Frankrijk, Duitsland, Zweden en Oostenrijk in de topgroep. In de middengroep volgen Finland, Groot-Brittannië, Nederland, Tsjechië, Spanje, België, Italië, Luxemburg en Noorwegen. Landen als Ierland, Slovenië, Roemenië en Polen sluiten de lijst af. Die landen bungelen onderaan de lijst omdat het veiligheidsniveau van de trein een stuk lager is.

De koplanden investeren volgens de onderzoekers ook het meeste in infrastructuur. Zo geeft Zwitserland 222 euro per hoofd van de bevolking uit aan spoorinfrastructuur, in Zweden ligt dat bedrag op 86 euro en in Frankrijk en Duitsland op 70 euro, respectievelijk 80 euro.

De complete Rail Performance Index is niet openbaar, omdat het onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van een klant van BCG.

Bron: Treinreiziger.nl

Geen verassing dat Zwitserland gekozen als beste spoorland van Europa. Wereldwijd staat Zwitserland op de tweede plaats achter Japan. Gemiddeld geeft Zwitserland het meeste uit aan het spoor. De Gotthardbasistunnel is waarschijnlijk nog niet meegerekend. In Zwitserland zijn ze al ver met ERTMS. Ze hebben veel goede nieuwe en oude treinen. Ondanks dat er alle soorten treinen rijden rijden veel Zwitserse treinen punctueel. Kunnen ze in Nederland een voorbeeld aan nemen. NS geeft in zijn eigen folders aan dat ze tot de top van het Europese spoorvervoer horen. Ze geven dan aan dat ondanks de hoge frequentie toch behoorlijk punctueel rijden. Volgens Boston Consulting Group behoort het Nederlands spoor tot de middengroep. Niet verassend natuurlijk.

27-09-2012 20:41:42
ZJ37
ZJ37
Dat de Zwitsers punctueel rijden is op zich niet erg verrassend. In de dienstregeling bulkt het van de speling op elk (IC)-station en zo kan de trein bijna onmogelijk te laat zijn of eventuele vertraging er zo uit rijden.

Desondanks concurreert het prima met de auto, want de treinen kunnen hier door de bergen heen en de auto's moeten er omheen of overheen. De trein is met die vele speling toch altijd sneller.

In Nederland kun je natuurlijk ook op elk station extra speling in de rijtijd stoppen, maar die verhoogde kans op een betere punctualiteit heeft dan ook een prijs in de vorm van een langere reistijd.

27-09-2012 20:46:27
MDDM
MDDM
En die langere reistijd is hier heden ten dagen uit den boze. Het moet hier alsmaar sneller en sneller.


Gr Joop mcn Lls

27-09-2012 20:54:21
ZJ37
ZJ37
Euhh, nou er zijn genoeg voorbeelden in dit land waar treinseries langzamer worden dan in de dienstregeling 1967/1968. De 2100 (2600) Asd-Vs wordt bijvoorbeeld verschrikkelijk langzaam en kun je geen IC meer noemen.


27-09-2012 20:58:06
Klaasje
Klaasje
Amsterdam-Groningen schijnt ook langer te duren dan circa zeventig jaar terug. Op zich hebben IC's in Nederland ook meer dan voldoende speling maar sprinters hebben te weinig speling voor de drukte in de spits. En laten die sprinters nou net in de weg rijden voor de IC's. Dan kan je twee dingen doen:

1. Sprinters meer speling geven (Dan worden ze trager, en kosten ze meer capaciteit)
2. Zorgen dat in- en uitstappen beter gaat. (Dan is de huidige speling voldoende.)

Laatst bewerkt door Klaasje op 27-09-2012 20:58

27-09-2012 21:06:18
broek53
broek53
Quote
MDDM (do 27 sep 2012 20:46:27 https://www.somda.nl/forum/12461/p411206/): En die langere reistijd is hier heden ten dagen uit den boze. Het moet hier alsmaar sneller en sneller.
Liefst wel, ja. Wat niet wegneemt dat er al decennia lang vrijwel geen verbinding te vinden is die sneller geworden is.

27-09-2012 21:58:00
MDDM
MDDM
Zo was mijn reactie ook bedoelt. Men wil het sneller, maar het gebeurd niet


Gr Joop mcn Lls

27-09-2012 21:59:02
b2py
b2py
Ik heb ooit een document gezien wat ik nu helaas niet terug kan vinden.
Hieraan staat dat bijvoorbeeld op Utrecht - Amsterdam 1 minuut tijdswinst is geboekt. Klinkt weinig, maar als je dat vermenigvuldigt met alle reizigers kan het al gauw in de duizenden minuten tijdswinst lopen over de gehele breedte. Ook was Hdr - Asd met 1 minuut versneld bijvoorbeeld..

27-09-2012 22:38:38
anton_
anton_
Quote
broek53 Wat niet wegneemt dat er al decennia lang vrijwel geen verbinding te vinden is die sneller geworden is.

Volgens mij zijn vele verbindingen verbeterd, maar vaak omdat de overstap tijd is afgenomen, niet de rijtijd.

27-09-2012 23:04:30
ZJ37
ZJ37
Heel veel IC's zijn door de jaren heen toch behoorlijk langzamer geworden, vooral door het toevoegen van extra stops.

Als ik een spoorboekje uit 1978 afstof dan zie ik:

2100 Vs-Asd
Tussenstops 1978: 10; Tussenstops 2013: 20 (!)
Reistijd 1978: 2.36; Reistijd 2013: 2.54 uur.

500 Rtd-Gn
In 1978 in 2.34 en nu in 2.39 uur.

3600 Zl-Rsd
In 1978 in 2.43 en nu in 2.53 uur.

3000 Asd-Hdr (in 1978 serie 2700):
In 1978 in 1.03 en nu in 1.15 uur.

Juist op de nevenlijnen (Maaslijn, Achterhoek, Groningen/Friesland) zijn de verbindingen veel sneller geworden.

28-09-2012 08:15:50
icened
icened
Het gaat in Nederland meer om zoveel treinreizigers mee te nemen i.p.v. een snellere tijd. Dan zullen ze een nieuwe spoorlijn moeten aanleggen geschikt voor 200 km p/u of meer. En als vervoerders op deze nieuwe (hogesnelheids)lijn (hoge) toeslag vragen kiezen de treinreizigers alsnog voor de conventionele treinen. In de toekomst zullen de reistijden waarschijnlijk ook niet veel sneller worden. Het spoor zal beter benut worden door invoering van ERTMS, elektrificatie met 25 KV op sommige spoortrajecten (Hanzelijn, Oostlijn Amsterdam Bijlmer - Utrecht/Arnhem enz). Daardoor kunnen meer treinen korter en iets sneller achter mekaar rijden door de blokafstanden te verkleinen. Nederland zal waarschijnlijk nooit het beste Europese treinland worden. In Nederland heeft de auto hogere prioriteit dan de trein en is de trein lang niet zo populair als in Zwitserland of Frankrijk. In Frankrijk zijn ze trots op hun TGV. Dat is in Nederland ongekend.

28-09-2012 08:43:37
jorgo
jorgo
'Gelukkig' mogen we op de snelwegen nu 130.

Het is kennelijk geen probleem om die volledig nutteloze verhoging zonder lange termijnvisie voor onze autofielen te accorderen op een vrijdagmiddag, terwijl substantiële versnelling van het spoorwegnet decennialang uitblijft.

Een afstand van 25 kilometer legt de lease BMW nu 1 minuut sneller af dan toen ie nog 120 mocht. Als je überhaupt al ergens 25 kilometer lang 130 kunt blijven rijden. De meeste wegdelen zijn nog altijd 120 en vaak zelfs 100, bijvoorbeeld op spitsstroken die zelfs op zondagavond open zijn. (Waar je 120 mag, het grootste aantal kilometers, zijn nu wel borden 'minder dan 120' geplaatst, omdat het een beperking is van de maximum toegestane snelheid. Wat kost die actie wel niet?)

Anyway, als er gepraat wordt over reistijdversnelling op een spoortraject van enkele minuten, dan 'loont dit niet'. Inmiddels doet de 800 nog altijd meer dan 1 uur over het traject Maastricht - Ehv en stopt nog altijd elk kwartier. Naar Asd ging je in 1969 ook al in 2,5 uur. De voorloper van de 3526 reed in de jaren '80 in 1:50 van Maastricht naar Utrecht en stopte niet in Weert en Den Bosch. Kom daar nu maar eens om.

Ondertussen maken we een nieuwe lijn, de Hanzelijn, geschikt voor 140. Het buitenland zal ons wel uitlachen. We kopen al sinds 1977 treinen die weliswaar 160 kunnen, maar dat niet doen. 'Maar met al die stops, dat loont toch niet? De Nederlandse IC is immers net een Duitse RE'. Welnu, die rijdt ook al jaren 160 en stopt ook elk kwartier. Ik moet er niet aan denken hoe lang een ritje Aken-Dortmund zou duren als die maar 130 reed.

Met de exploitatievorm van de HSL zoals die vanaf 2015 gaat gelden heeft men eindelijk het licht gezien. Jammer dat het geen echte transnationale lijn is. De lijn Luik-Leuven, 200 km/h, brengt al meer dan tien jaar een substantiële versnelling van het Belgische binnenlandse verkeer. Hier is vanaf het begin het exploitatiemodel toegepast zoals de HSL dat straks ook krijgt. Zonder rare liberale illusies over winstgevende luchtvaartmodellen. Back to earth.

Einde tirade

28-09-2012 08:52:21
Klaasje
Klaasje
Volgens mij is de Hanzelijn gewoon geschikt voor 200 km/h. Daarnaast hebben we meer spoorlijnen die eigenlijk wel geschikt zijn voor 160 km/h maar waar dat niet toegestaan is.

28-09-2012 09:00:11
icened
icened
De Hanzelijn is inderdaad geschikt voor 200 km p/u. Alstom heeft een smartlock signalsystem geinstalleerd waardoor treinen voorzien van ATB en ERTMS gelijktijdig op de Hanzelijn kunnen rijden. Treinen zoals V-IRM, SLT, ICM-M kunnen slechts 140 km p/u rijden omdat ze alleen van ATB voorzien zijn. De ICE kan er met 200 km p/u op rijden omdat het voorzien is van ERTMS. De ICE heeft ook het vermogen om met 200/220 km p/u onder 1500 volt te kunnen rijden.

28-09-2012 09:15:00
jbt
jbt
Quote
ZJ37 (do 27 sep 2012 23:04:30 https://www.somda.nl/forum/12461/p411237/): Heel veel IC's zijn door de jaren heen toch behoorlijk langzamer geworden, vooral door het toevoegen van extra stops.



Hoewel ik het van hieraf niet aan de hand van een oud spoorboekje kan controleren, heb ik juist het idee dat er ook IC's sneller zijn geworden: de 800 van zuid naar noord (Rm - Ut) zeker enkele minuten.

28-09-2012 09:22:06
phantom
phantom
Zou het lonend zijn om div type's treinstellen uit te rusten met ERTMS ?
Zou daarmee dan 160 gereden kunnen worden en kan het dan sneller zoals vele graag willen ?
Persoonlijk ben ik bang dat zelfs als nu treinstellen worden uitgerust met ERTMS,wat best duur is volgens mij.
Dat je er geen klap mee opschiet qua tijd,simpelweg omdat de rest eromheen nog altijd niet het zelfde doet.
Dus idd NL zal nooit ergens in de top 5 eindigen,vanwege dit soort zaken.
Ik kan me hierin natuurlijk vergissen,en dat hoor ik dan ook graag


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

28-09-2012 09:42:18
broek53
broek53
ERTMS is primair een veiligheidssysteem en veiligheidssystemen zijn haast per defintie niet lonend. Ik bedoel: ATB kost ook alleen maar geld en daar zie je niets van terug (behalve een hoop minder schade, theoretisch).
De bijvangst van de invoering van ERTMS is dat je sneller mag rijden. Overigens kun je dat met alle andere systemen ook, maar dat wil men alleen niet.
je zou kunnen beredeneren dat het sneller kunnen rijden ERTMS een klein beetje lonend maakt. Nou ja: ietsje minder verliesgevend, eigenlijk.

Laatst bewerkt door broek53 op 28-09-2012 09:43

28-09-2012 10:56:03
sjoerd
sjoerd
Broek schetst hier, enigszins voorzichtig, de waarheid over onze ATB: daarmee kun je desnoods ook harder dan 140. Het is niet onmogelijk om er een of meer hogere snelheidstrappen in te bouwen. Als de ERTMS niet was verschenen, zou dat ongetwijfeld ook gebeurd zijn. Er is jaren over gesproken en er zijn legio technische oplossingen bedacht. In de jaren 80 verschenen de nota's waarin een drietreinensysteem werd geopperd, geleidelijk in te voeren op de hoofdassen. Die gingen uit van hogere snelheden en daarom is ook materieel besteld en geleverd dat dit kon.
Aan de ene kant zijn we altijd voorzichtig met ons materieel omgegaan: de vooroorlogse dieselvijven konden technisch ook 160 km/h. Toen echter de naoorlogse Hondenkoppen structureel ingezet werden op lijnen waar je 140 kon, bleken ze wel veel harder te slijten. Levensduur en energieverbruik, comfort en reistijdwinst, dienstregelingrobuustheid (ja ook dat) zijn samenhangende factoren. Maw: wat win je ermee.
Het beheer en de huidige lay-out van de infra zijn totaal niet voorbereid op deze plannen; sterker nog: raken steeds meer achterop.

28-09-2012 11:46:51
mvschoon
mvschoon
Quote
jbt (vr 28 sep 2012 09:15:00 https://www.somda.nl/forum/12461/p411284/):
Quote
ZJ37 (do 27 sep 2012 23:04:30 https://www.somda.nl/forum/12461/p411237/): Heel veel IC's zijn door de jaren heen toch behoorlijk langzamer geworden, vooral door het toevoegen van extra stops.



Hoewel ik het van hieraf niet aan de hand van een oud spoorboekje kan controleren, heb ik juist het idee dat er ook IC's sneller zijn geworden: de 800 van zuid naar noord (Rm - Ut) zeker enkele minuten.
Inderdaad, volgens tabel D van het spoorboekje van 1978 (die letter wist ik nog uit mijn hoofd, ongelooflijk!) was het 1 uur 28, nu is het 1 uur 23. Noord zuid is van 1 uur 26 naar 1 uur 24 gegaan.

28-09-2012 12:08:03
ZJ37
ZJ37
Uiteraard zijn er ook verbindingen sneller geworden. Ik vond het wel opvallend dat er ook IC-verbindingen zijn die 35 jaar later juist trager zijn geworden.

28-09-2012 16:30:23
jorgo
jorgo
Genoemde verschillen zijn dienstregelingtechnische toevalligheden die een verbinding enkele minuten sneller of langzamer hebben gemaakt. Gemiddeld, lijkt me, gelijk.

Mijn punt blijft staan dat er sinds 1970 (of eigenlijk sinds de elektrificatie van de lijnen naar de provincie) geen integraal plan is geweest om de snelheid van het personenvervoer per spoor te verhogen. Een enkele verbindingsboog doet dat ook niet, die haalt alleen het aantal kilometers omlaag. Dit terwijl de snelweg in 1988 van 100 naar 120 ging en sinds kort naar 130.

Met de integratie van de HSL in het reguliere langeafstandsverkeer komt hier in 2015 wat verandering in met name voor Zuidwest-Nederland naar de noordelijke Randstad en van Venlo/Eindhoven naar de zuidelijke Randstad.

28-09-2012 17:14:32
broek53
broek53
Juist. Het grote versnellingsplan van de laatste decennia was de "IC Max" die NS eind jaren 90 bij het bod op de HSL-exploitatie heeft gedaan. Daar zaten heel grote versnellingen in, omdat alles wat maar enigszins kon profiteren van de HSL Zuid dat ook zou doen.
Door Netelenbos resoluut van tafel geveegd, overigens - en tot vandaag weet niemand waarom eigenlijk. Met de integratie van de concessie HSL en hoofdnet komt zoiets in ieder geval weer een beetje dichterbij. Het is dan ook de enoige manier om nog echt iets te versnellen, want - net als op de weg - 130 of 140 merk je niet en 140 of 160 nauwelijks. En in de Randstad op het conventionele net moet je dat helemaal niet eens willen; bij gebrek aan verdere uitbouw van het spoor sta je met je snelle trein alleen maar wat sneller in de file.

28-09-2012 17:20:00
R1-2010
R1-2010
Was het niet zo dat waar je 140 kan rijden, je ook 160 kan rijden (aanrijden overwegen, blokafstanden etc). Dus even afgezien van de ATB en andere 'details'.

28-09-2012 17:41:32
sjoerd
sjoerd
Overwegaankondigingssecties zijn op baanvakken die geschikt zijn voor 140 km/h meestal (maar niet overal) 1200 m lang. Als je 160 rijdt, ben je zo'n 15% sneller bij een overweg. Als de aankondigingsduur rond 30 sec is, neem je daar zo'n 4 seconden af. Dat is aardig wat.
Het nadeel van langere akd-secties is dat een cargo met 100 km/h de overweg dan wel erg lang dicht legt en daar zijn we hier niet gek op, om meerdere redenen. Daarom is indertijd een deel van de lijn Venlo - Eindhoven uitgekozen voor proeftraject. Hier zijn de blokafstanden lang, dus de remwegen voldoende, en er waren indertijd weinig overwegen waarvan de secties moesten worden aangepast. Er zijn er nu wel wat meer, en de aki's zijn intussen ahobs geworden. Ahobs hebben iets langere secties nodig. Bij de mini-ahob is dit niet altijd toegepast. Er is wel iets bedacht om de info over de trein met de trein mee te laten reizen, zodat cargo's de overwegen later dicht leggen, maar dat is niet ingevoerd. De eerste akd-sectie zou dan worden gedeactiveerd.
Op deze lijn was het kruisende wegverkeer niet al te druk zodat de dichtligtijden geen probleem waren. Dat zal echter niet overal zo zijn.

Laatst bewerkt door sjoerd op 28-09-2012 17:42

28-09-2012 18:04:53
DingeZ
DingeZ
Dat is zeker een punt, er zijn echter ook traject waar geen overwegen zijn, of op de schraplijst staan.
Bijvoorbeeld Ut-Asd telt 0 overwegen, en is daarnaast geschikt voor 200 en heeft al ERTMS.
Op een traject als Ut-Ah zijn veel overwegen die voor 2020 weg moeten zijn (Bunnik, Driebergen, Maarsbergen, Veenendaal, Ede).

28-09-2012 18:06:14
Klaasje
Klaasje
Quote
R1-2010 (vr 28 sep 2012 17:20:00 https://www.somda.nl/forum/12461/p411384/): Was het niet zo dat waar je 140 kan rijden, je ook 160 kan rijden (aanrijden overwegen, blokafstanden etc). Dus even afgezien van de ATB en andere 'details'.

De basisremwegen zijn gelijk maar bijbehorende toeslagen in de remwegen worden langer bij een hogere snelheid. Voor 160 km/h is wel minimaal een bovenleiding met afgespannen draagkabel nodig. Dat laatste zie je bijvoorbeeld op Hoofddorp-Leiden, Amsterdam-Utrecht, de Hanzelijn en grote delen van de Flevolijn. Dat zijn bovenleidingsystemen als B4 en B3 (verzameling van DA, DAB, BA, BAB)

28-09-2012 22:32:38
icened
icened
Zullen de B 4 en B 3 bovenleidingssystemen de oude bovenleidingsmasten op de korte of lange termijn overnemen of verdwijnen de oude bovenleidingsmasten als er een ander bovenleidingsspanning (25 KV 50 HZ) opkomt?

28-09-2012 23:25:18
Klaasje
Klaasje
Ik denk dat ook B3 nergens meer nieuw geplaatst gaat worden. Inmiddels is zelfs het eerste B3 al vervangen door B4 op bijvoorbeeld de Hollandsebrug in de Flevolijn.

B4 is het type bovenleiding dat bij nieuwbouw wordt toegepast en welke later kan worden omgeschakeld naar 25 Kv met een paar kleine aanpassingen. B4 is bijvoorbeeld te vinden tussen Utrecht en Woerden, Amsterdam Bijlmer en Utrecht en op de Hanzelijn. B4 is in principe geschikt voor 200 km/h. Als over grote lange stukken de complete bovenleiding gaan vervangen (dus inclusief portalen) lijkt het mij het handigst als ze meteen B4 aanbrengen. Dat dat gebeurt is alleen geen zekerheid.

29-09-2012 09:12:36
phantom
phantom
Als ik et een beetje snap dan maakt het niks uit,zelfs als men nieuwe bovenleiding opgaat hangen of zelfs lijnen neerlegt waar je door de vorm van aanleggen hard kan rijden.
Als bepaalde mensen dingen niet willen veranderen,dan hoef je voortaan geen mat meer te bestellen dat 160 of harder kan,dit kost tenslotte enkel on nodig geld
(of zijn de eisen voor treinen van 140km en 160 km hetzelfde en dus evenduur?)
Zelfs op snelle lijnen heeft het dan weinig zin om hard te rijden,als je tenslotte van die lijn afkomt en je moet de rest van de rit als boemeltje ri eindbestemming sukkelen.
Wat is trouwens reden van dat B3 niet meer gebruiken nu ?
Behalve dat verhaal over niet geschikt voor meer stroom,heeft het nog meer redenen ?
Als stroom het enige is en die B4 variant kost meer,dan kun je net zo goed B3 gebruiken zolang men toch niet van plan is om landelijk een harder rijdende trein te hebben
(en zo zullen er ongetwijfeld nog wel meer dingen worden gedaan die eigenlijk nutteloos/duur zijn zolang men bovenstaande niet wil)


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


29-09-2012 11:16:31
Klaasje
Klaasje
B4 is denk ik goedkoper omdat daarbij standaardcomponenten uit de industrie worden gebruikt. Het is dus leveranciersonafhankelijk. Pin me er alleen niet op vast.

Laatst bewerkt door Klaasje op 29-09-2012 12:40

29-09-2012 20:19:42
kleine_man
kleine_man
Volgens mij is het verschil tussen B3 en B4 de hoogte van het draad vanaf bovenkant spoor (BS). Deze is bij B3 4700mm BS en bij B4 4800mm BS.

Geheel uit geheugen.%08%

29-09-2012 23:08:51
icened
icened
In Nederland hangt de bovenleiding van de trein meestal op 5,50 meter hoogte. De minimale hoogte is 5,10 meter. Dit las ik op Wikipedia. De hoogte van de V-IRM is 4670 mm. Dat kan bij de B 3 maar net en bij de B 4 is er wat meer speling. De pantograaf van de V-IRM zal er wel op berekend zijn.

30-09-2012 11:53:00
b2py
b2py
Beetje off-topic maar goed, je moet niet vergeten dat de stroomafnemer niet bovenop het rijtuig zit, maar in een soort inham ligt op het dak. Haal er dus nog maar zo'n 20-30 cm van af.

30-09-2012 12:01:40
icened
icened
Dat is waar. In de toekomst zullen bij de nieuwe Nederlandse/buitenlandse treinen rekening moeten worden gehouden met deze B 4 bovenleidingsportalen qua hoogte.

30-09-2012 13:54:49
mdj
mdj
Er wordt al rekening er mee gehouden, anders kon plan V er ook niet onder rijden. (En dat doen ze...)

Zolang er nog andere typen bovenleiding zijn, zal degene met de laagst hangende bovenleiding als hoogste eis voor het ontwerpen gelden, anders zul je dat treintypen niet meer op dat baanvak moeten toelaten.


Bij twijfel: gebruik beton.