Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Invoering ERTMS in Nederland

Woensdag 11 jul 2012 - 16:39:16
gummbahla
gummbahla
Ik kan niet beoordelen of ERTMS het spoor veiliger of efficiënter maakt, maar er is in ieder geval een voordeel bij invoering van dit systeem: verkeer naar je buurlanden wordt een stukje makkelijker (en goedkoper). Een ICE3m heeft momenteel nog 8 veiligheidssystemen aan boord (Sifa, PZB90, LZB80, Crocodile, TVM430, KVB, ATB, Eurobalise), dat kost natuurlijk een zak geld. Ik kan me goed voorstellen dat de invoering van ERTMS dan ook eerst op internationale corridors (bij Ah-Asd, Hgl-Shl) plaatsvindt. Over dit onderwerp is trouwens al een apart topic: somda.nl

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 11 jul 2012 om 19:41:34, reden: topic afgesplitst

Woensdag 11 jul 2012 - 18:02:11
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.
*zo als t nu is,wil men t binnen 10 jaar landelijk hebben,dus of t nou baat brengt met wat we nu als INT treinen hebben,is twijfelachtig.*

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 11 jul 2012 om 18:03:55

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 11 jul 2012 - 18:03:31
maigoda
maigoda
ERTMS voor alleen het buitenlandverkeer is weggegooid geld. Het buitenlandverkeer is maar een marginale hoeveelheid. Het preciese percentage weet ik niet, maar als het 10% is, is het veel. Om daar nou honderden miljoenen voor te investeren? Dat weegt nooit op tegen de kosten van de 8 genoemde installaties op een handjevol treinstellen en locomotieven die dienst doen in het buitenlandverkeer.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 11 jul 2012 - 18:10:56
nohab
nohab
Flickr bvisser
Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.

Laatst bewerkt door nohab op Woensdag 11 jul 2012 om 18:12:22

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 11 jul 2012 - 18:18:56
AlbertP
AlbertP
Dan hoef je in feite alleen Awhv-Brmet en Zvo-Em van ERTMS te voorzien want de Betuweroute heeft het al. Maar als de sprinters ook voorbereid worden wil de minister blijkbaar ERTMS gebruiken voor meer dan goederen.
Je moet toch een keer beginnen materieel erop voor te bereiden. ATB is verouderd.
Of wordt dit net zo iets als de 25kV op de bovenleiding?

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 11 jul 2012 om 18:19:45

Woensdag 11 jul 2012 - 18:40:27
maigoda
maigoda
Quote
nohab (wo 11 jul 2012 18:10:56 somda.nl): Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.
Ik doel in m'n schrijven op al het internationale vervoer. Dus zowel goederen en reizigers.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 11 jul 2012 om 18:41:35

Woensdag 11 jul 2012 - 19:34:25
mich
mich
Flickr 77593728@N08
De internationale goederentreinen schakelen nu om bij de grens, maar ook met ERTMS zul je moeten omschakelen want ieder land heeft een eigen versie dus dat maakt niet uit. Ik heb begrepen dat ERTMS inbouwen in een locomotief iets kost ter waarde van een huis, dus dat is wel heel erg duur.

Wat ik zelf enkele zeer grote nadelen vind van ERTMS is de storingsgevoeligheid omdat je op een computersysteem rijdt met software en een draadloze verbinding, dat emplacementen niet of moeilijk kunnen worden beveiligd, dat er zelfs in Nederland verschillende versie's zijn, en dat je er bijna niet mee kunt rangeren.

Woensdag 11 jul 2012 - 19:44:01
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Ik dacht juist dat ETCS daarvoor een speciale "shunting" mode had?

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 11 jul 2012 om 19:44:14

Woensdag 11 jul 2012 - 20:56:55
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Op de emplacementen bij de havenspoorlijn rijd je in shunting mode en daar kan je prima mee rangeren. Dat gaat het zelfde als bij Atb, maar deze let ook op of de loc niet van het rangeerterrein af rijd. (Je kan ook door rood rijden, maar als dat niet kan krijg je weer gezeur met geduwd rijden want dan word het sein rood na de 1e wagen en rijd de loc door een rood sein)

Op het a15 trace (bekende deel betuweroute) is wel een lvl2 emplacement de CUP (Centraal Uitwissel Punt). Dit geeft af en toe wel problemen.

Laatst bewerkt door Dr_Thodt op Woensdag 11 jul 2012 om 21:00:48

mcn in opleiding op het STC

Woensdag 11 jul 2012 - 21:51:04
Klaasje
Klaasje
Bij relatief complexe en snel bereden emplacementen zou het wel eens lastig kunnen worden ja.. Denk bijvoorbeeld aan Hoofddorp.

Woensdag 11 jul 2012 - 22:13:07
bnv
bnv
Leuk om al die reacties te lezen die concrete uitvoeringsproblemen betreffen. Maar zover zijn wij nog lang niet.
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.
Een politiek besluit dus.
Meer vooralsnog niet, want is er een investeringsplan voor de infrastructuur, zijn er budgetten, is er een planning, is er een plan welk materieel er wel en welk niet voor in aanmerking komt, gezien de planning, geld enz?
Waarin mogelijk ook de 25kV discussie betrokken kan worden.
Laten we eerst eens proberen antwoorden op deze vragen te verkrijgen.
En gezien de gigantische investeringen vraag ik mij af of ik dat allemaal nog meemaak.

Woensdag 11 jul 2012 - 22:31:33
Klaasje
Klaasje
Die 25 kV discussie zal er zeer waarschijnlijk niet komen. 1,5 kV is veel minder een knelpunt dan eerst doordat treinen tegenwoordig veel efficiënter met energie omgaan.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:08:01
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.
NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:12:01
AlexNL
AlexNL
Quote
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.
Niet alleen de Tweede Kamer, de minister heeft toegezegd dat ERTMS er zal komen, landelijk, maar dat het minimaal 10 jaar gaat duren. Let wel: ze heeft geen maximum gesteld. Het kan dus gerust 40 jaar duren voordat de laatste meter ATB is ver-ERTMS'd.

Voordat er überhaupt ooit naar 25 kV wordt overgegaan (daar is op dit moment geen noodzaak voor, 160 km/h kan ook onder 1,5 kV) zal ATB-EG op het betreffende baanvak weg moeten zijn. Dus misschien, over 50 jaar, wordt er weer een keer naar gekeken...

Maar voorlopig hoef je verdere invoering van 25 kV in Nederland echt niet te verwachten.
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 www.somda.nl):
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.
Er gaan 10 VIRMs en 10 SLTs van ERTMS worden voorzien bij wijze van proef. Wie dit bekostigt weet ik niet, maar mijn vermoeden is de overheid.

Laatst bewerkt door AlexNL op Woensdag 11 jul 2012 om 23:13:30

Woensdag 11 jul 2012 - 23:15:29
broek53
broek53
De neiging is ineens tamelijk groot om te hellen naar 3 kV gelijkstroom. 25 kV zal het wel niet meer worden, is de verwachting.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:22:17
AlexNL
AlexNL
Een begrijpelijke keuze, 3 kV is namelijk minder zeldzaam dan 1,5 kV (België, Portugal, Italïe).

Woensdag 11 jul 2012 - 23:42:34
Klaasje
Klaasje
Bovendien los je de laatste knelpunten van dan 1,5 kV grotendeels op. Dubbeltractie bij goederentreinen is mogelijk en effectief. Dat naast dat reizigerstreinen van 12 tot 14 bakken dan ook voldoende vermogen kunnen krijgen om enigszins rap de 160 km/h te halen. Want dat is bij VIRM bijvoorbeeld huilen met de pet op.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 11 jul 2012 om 23:43:12

Woensdag 11 jul 2012 - 23:51:56
AlexNL
AlexNL
En aanpassing van het rollend materieel zal allicht eenvoudiger zijn, omdat het gelijkstroom blijft.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:57:31
Klaasje
Klaasje
Niet alleen bij rollend materieel. Denk eens aan de isolatieafstand tussen de bovenleiding en een ander object. (Viaduct, tunneldak etc.) Die verschilt tussen 1500 en 3000 volt niet zoveel maar bij 25 kV wel een hoop. Op veel plekken is de bovenleiding al verlaagd waar een viaduct of tunnel is. Daar zitten de grote kosten van een invoering van 25 kV ook in denk ik omdat je dan veel moet verbouwen.

Donderdag 12 jul 2012 - 01:07:14
broek53
broek53
Jazeker. En een groot deel van de isolatie van de huidige bovenleiding is zelfs al geschikt voor 3 kV.

Donderdag 12 jul 2012 - 07:23:56
mdeen
mdeen
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
Om te beginnen zijn er internationale goederencorridors waarop het aangelegd moet worden van de EU. In Nederland is dat makkelijk want dat is de Betuweroute, en daar ligt het al.

Maar hoezo is het een kar zonder wielen? Met ATB mag je niet harder dan 140, dus daarmee blijven we altijd in het stenen tijdperk van de spoorwegen hangen. Alleen wat Balkanlanden rijden langzamer dan wij. ETCS kan je ook helpen om de capaciteit op het spoor te vergroten.
Quote
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.
Kip en ei probleem. Voor VIRM niet, want toen was er nog geen sprake van ETCS, maar NS is ook niet gek (zie de ontbrekende toiletten): als het niet geëist wordt dan wordt het ook niet gedaan.
Quote
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.*
Ja, door overal ATB++ neer te leggen zeker. Alsof dat gratis is en alle problemen oplost.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:21:02
waalkade
waalkade
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 www.somda.nl):
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.
NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.
Jij hebt het niet begrepen, ERTMS heeft maar een doel, onafhankelijk zijn van een leverancier.
Terwijl jij alleen met Alstom in zee wilt gaan om het (ETCS) redelijk te laten werken.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:36:47
mren
mren
In theorie ben je ook niet afhankelijk van één leverancier, maar het is gewoon een feit dat Bombardier gewoon geen deugdelijke apparatuur kan leveren.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:48:26
waalkade
waalkade
Of ze hebben het zo ingewikkeld gemaakt, dat er geen goede mix van apparatuur mogelijk is.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:53:16
AlexNL
AlexNL
Siemens-ERTMS op een Alstom-baan werkt. Ansaldo STS-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Ansaldo-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Siemens-ERTMS op een Bombardierbaan werkt.

Bombardier-ERTMS op een niet-Bombardier-baan? Werkt, maar met veel moeite...

Het lijkt me dat er dan toch echt iets bij Bombardier niet goed zit.

Donderdag 12 jul 2012 - 13:04:32
waalkade
waalkade
Werkt er al Alstom ETCS op een Duitse lijn met Siemens beveiliging?

Donderdag 12 jul 2012 - 13:06:40
yappa
yappa
Weet ik niet, maar op een Nederlandse lijn wel.

Donderdag 12 jul 2012 - 17:50:43
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 12 jul 2012 - 18:12:58
vdgrail
vdgrail
De aanleiding voor dit besluit uit Den Haag is het treinongeluk in Amsterdam.
Dus hoeveel wil men betalen om een dode te voorkomen in het vervolg? Dat is de vraag.
Wat verdien je als ERTMS niet wordt ingevoerd?
Het geeft wel meer capaciteit, drukke trajecten hoeven niet verdubbeld te worden (kost ook wat).
Ook kunnen ook treinen uit het buitenland zonder nieuwe beveiligingssystemen het land in (denk ook aan goederenvervoerders via Venlo, Roosendaal, Nieuweschans, etc.). Dus ook profijt voor economische positie van Nederland.
Je winst is vele malen groter dan de investering, omdat er minder extra infrastructuur hoeft worden aangelegd, er hoeft geen extra grond worden gekocht en je spoorwegnet is vele malen toegankelijker.

Zie het als een Maasvlakte 2, dat is ook een investering in de toekomst, maar moet je nu wel doen.

Donderdag 12 jul 2012 - 18:32:43
maigoda
maigoda
De vergelijking met de tweede maasvlakte gaat eigenlijk niet op. De tweede maasvlakte komt er nieuw bij en is geen vervanging van de eerste maasvlakte. ERTMS is puur vervanging van iets wat er al is, namelijk de huidige beveiliging met ATB-EG/ATBvv of ATB-NG.
Grpetjes,
Emiel

Donderdag 12 jul 2012 - 19:26:19
dwem
dwem
Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.

Ik wil niet ontkennen dat het plotselinge politieke besluit een Pavlov-reactie was op het ongeval in Amsterdam en het er op volgende ATB-beneden-40-km/h orakel van Professor Pieter, maar daarmee is het op zich nog geen slecht besluit.
Hopelijk faciliteert de politiek nu ook de consequentie van haar besluit: heel veel geld.
Iets zegt mij dat dat er nu weer niet van komt zolang nog niet alles en iedereen door een laag asfalt met elkaar verbonden is.

Dirk

Donderdag 12 jul 2012 - 19:38:39
broek53
broek53
Quote
phantom (do 12 jul 2012 17:50:43 www.somda.nl): Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.
Die obsessie met geld ('poen', het liefst 'over de balk') wordt wel lichtelijk hinderlijk.
Als het aan jou lag, reden we nog met armseinen kennelijk, en zonder ATB of wat dan ook. Veiligheidssystemen zijn per definitie niet rendabel en ze zijn ook niet bedoeld om rendabel te zijn (hooguit "maatschappelijk rendabel"). ERTMS heeft als prettige bijkomstigheid dat het, naast een verhoging van de veiligheid, het ook mogelijk maakt om meer treinen te rijden (althans: dat is het idee). Je kunt er ook sneller mee rijden, maar dat ligt op zichzelf niet aan ERTMS; dat kun je ook doen met armseinen, als je dat wilt. Er is alleen besloten dat je een systeem met permanente cabinesignalering bij hoge snelheden moet hebben, en ERTMS biedt dat.

Als men ATB Nieuwe Generatie landelijk zou hebben uitgerold, dan heb je ongeveer hetzelfde als bij ERTMS qua veiligheid (remcurvebewaking). De uitrol van ATB NG is in 1996 door Verkeer en Waterstaat gestopt, juist omdat ERTMS eraan zat te komen.
Als je ATB Verbeterde Versie bedoelt: dat is geen nieuwe generatie ATB, maar een lapmiddel dat is/wordt aangebracht omdat er maar geen ATB NG of ERTMS kwam. Het is niet fail-safe en het werkt op de principes van ATB NG en ERTMS, met bakens en balises. Als er nu ergens geld over een balk wordt geworpen, dan is het wel met ATB VV. Niet omdat het het op zichzelf niet waard zou zijn qua veiligheid, maar omdat men het zich gad kunnenbesparen door 15 jaar geleden door te pakken met ATB NG of ERTMS.

Al het treinmaterieel is aan te passen voor ERTMS. Er hoeft geen wagon vol apparatuur aan te pas te komen, het zijn gewoon een paar units. Zie allerlei soorten locomotieven die al lang voor ERTMS zijn aangepast.
Nieuw materieel dat met ERTMS niet zou kunnen omgaan, is flagrante onzin. ERTMS is ERTMS en het maakt niet uit in wat voor materieel je het inbouwt.

ERTMS kan net zo min winstgevend worden als ATB, als een sein of als een stoplicht. Natuurlijk is het niet winstgevend; dat is met een beveiligingssysteem nooit het geval. En er komt geen 'kwartje van Schultz' op de treinkaartjes omdat er ERTMS ingevoerd moet worden, wees niet bang.

Donderdag 12 jul 2012 - 19:41:19
broek53
broek53
Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 12 jul 2012 om 19:41:41

Donderdag 12 jul 2012 - 22:37:52
maigoda
maigoda
Quote
dwem (do 12 jul 2012 19:26:19 www.somda.nl): Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.
Een kanaal vervangen door een spoorlijn geeft een zeer aantoonbaar en merkbaar verschil in transportsnelheid. Het vervangen van de huidige beveiliging met ATB(vv) of ATB-NG geeft geen enkele merkbare verbetering op de veiligheid. De risico's op een botsing kan alleen in tienden van promillen worden weergegeven.

In de periode na Harmelen in 1962 zijn er vanaf 1964 tot 1988 8 botsingen geweest waarbij 60 dodelijke slachtoffers vielen. Daarna duurde het 24 jaar voor er weer een dodelijk slachtoffer viel. Statistisch gezien is de invoering van ATB dus succesvol te noemen, ondanks dat er nu ATBvv bijgekomen is om het laatste gat mee te dichten. Voeg daar aan toe dat er, mede door die ATBvv, een sygnificante daling van het aantal STS-passages is gerapporteerd:

www.noordhollandsdagblad.nl

Hiermee gaat én het al vreselijk lage risico op een botsing verder naar beneden én het verder uitbreiden van ATBvv zal daar ook nog een handje bij helpen. Wat zou ERTMS daar nog merkbaar aan kunnen verbeteren?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 12 jul 2012 om 22:38:51

Vrijdag 13 jul 2012 - 07:47:53
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.

Vrijdag 13 jul 2012 - 10:32:30
dwem
dwem
Quote
broek53 (do 12 jul 2012 19:41:19 www.somda.nl): Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.
Mijn opmerking re wijlen Professor Pavlov was niet zonder cynisme bedoeld. De timing was meer dan toevallig. Maar uiteraard heeft u gelijk.

Dirk

Vrijdag 13 jul 2012 - 12:07:03
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.
Dat je blokken hebt wil nog niet zeggen dat je niet aan de lengte van die blokken kan doen. Bij bestaande systemen kan je al eenvoudig de capaciteit verhogen door remweg over twee of drie blokken te verdelen waardoor de afstand tussen twee treinen met 20 tot 30 % afneemt. Bij Level 2 kan je daar nog veel verder mee gaan. De winst zit daarbij echter niet in de hoge snelheden maar juist in de snelheden onder de 80 kilometer per uur. Daarnaast is de stelling sowieso onjuist omdat bij level 3 gebruik gemaakt wordt van "virtuele blokken".
Quote
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
Quote
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.
Alles wat nieuw is, is storingsgevoelig. De komende jaren zullen er steeds meer problemen aan het licht komen en worden opgelost. Bedenk ook dat de specificaties steeds beter uitgewerkt zijn waardoor er steeds minder verschillen tussen verschillende leveranciers aanwezig zullen zijn.
Quote
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Of het nodig is, is de vraag maar als je bijna 10 minuten kunt winnen op een stuk als Amsterdam - Groningen door 160 km/h te gaan rijden dan is dat toch mooi meegenomen? Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:01:41
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 13 jul 2012 om 13:05:00, reden: Quoot hersteld.

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:09:15
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)
Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 13 jul 2012 om 13:13:37

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:17:08
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)
Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:26:01
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:34:15
MDDM
MDDM
Doe ff lekker normaal joh! Met 60 km/ op een rood sein afrijden..... En dan later weer lopen roepen hier dat die mcn opleiding niet deugd omdat ze te hard een station, en daarmee op een roodsein af rijden.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:57:37
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Ik ben het helemaal eens dat de potentiële veiligheidswinst meevalt en dat die de investering ook niet waard is. Het is echter onomstreden dat het veiligheidsniveau wel stijgt. Het klopt ook dat de ATB de kans op een STS-passage met hoge snelheid fors beperkt maar het is niet uitgesloten wanneer er voor het remcriterium voldoende geremd wordt maar niet voldoende om de remming te halen. (Waarmee ik dus meteen aangeef dat het veiligheidsniveau ook met ATB verhoogd kan worden.) Dat is iets wat zeer zelden voorkomt maar wel extreem grote gevolgen kan hebben.
Verder speelt natuurlijk mee dat onder de 40 km/h ATB-vv een zeer sterke aanvulling op ATB is. Maar ATB-vv is eigenlijk maar een houtje-touwtje oplossing aangezien er in de beveiliging niet wordt gecontroleerd of het wel werkt of is aangesloten en daarnaast ook niet Fail-safe is. Een aannemer die een draadje loshaalt omdat die in buitendienst gesteld gebied rijdt kan zomaar vergeten dat draadje weer aan te sluiten zonder dat iemand daar ook maar iets van merkt. De kans dat er dan op exact die locatie wat gebeurd is klein maar het is wel overgelaten aan het toeval.
Ik denk dan ook dat de winst van ETCS op dit punt niet groot is maar zeer zeker wel aanwezig is. Ik ageerde in mijn post hierboven ook tegen de stelling dat die winst er niet zou zijn.

Vrijdag 13 jul 2012 - 14:03:30
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:09:15 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)
Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel
De reden dat dat het op een enkelsporig baanvak vele uren later nog ontregelt is, is omdat de vertraging net zo snel uitdempt als er marge in de dienstregeling aanwezig is voor het om-en-om in de andere richting rijden. Aangezien de marge het verschil tussen de capaciteit en de dienstregeling is, zou een verhoging van de capaciteit leiden tot het sneller uitdempen van vertraging leiden en tot een verminderde kans op vertraging leiden. Daarom is harder rijden op zo'n baanvak interessant. Nu rijden we er al 140 km/h maar als je er 160 km/h rijdt heb je zo enkele tientallen seconden extra marge op het stuk tussen twee kruisingen op een baanvak.

Vrijdag 13 jul 2012 - 14:05:17
maigoda
maigoda
Quote
SleutelMan (vr 13 jul 2012 13:17:08 www.somda.nl): Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?
Dat zou kunnen. Maar dan is er wel sprake van een vreemde besluitvorming. Eerst zou dan ATBvv ingevoerd worden om ERTMS uit te stellen. Vervolgens wordt er een politiek besluit genomen dat ERTMS er komt (wat mijns inziens een controversieel besluit is want demissionair én er het is maar de vraag of er geld voor is vanwege drastische bezuinigingen) maar om de laatste gaten te dichten breiden we wel het aantal seinen met ATBvv uit. Dat doet me enigszins vermoeden dat men het in Den Haag nog enige tijd voor zich uit willen schuiven.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 13 jul 2012 - 15:27:39
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
@MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.

Laatst bewerkt door DingeZ op Vrijdag 13 jul 2012 om 15:28:25

Vrijdag 13 jul 2012 - 16:38:29
robert55
robert55
Het rapport Kuiten, officieel de 'tijdelijke [kamer]commissie onderhoud en innovatoe spoor' staat hier www.tweedekamer.nl

Het rapport is op 16 februari gepubliceerd.
Wat betreft 'controversieel': ook een demissionair kabinet kan [en moet soms, bijvoorbeeld de noodsteun aan Spanje] nemen. Controversieel betekent alleen dat als een belangrijke minderheid van de kamer de behandeling van een niet-urgent wetsontwerp wil opschorten dat meestal ook gebeurt.
Maar een principebesluit dat ertms moet worden ingevoerd is in de kamer niet controversieel. Je kan dat een politieke keuze noemen, maar dat is wel waar 'den haag' voor is ingehuurd: het maken van strategische keuzes, ook als die de korte-termijn bedrijfsbelangen van twee grote partijen in de sector doorkruisen

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:25:54
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Bedoeld wordt dat je hier soms al kilometers van tevoren in de ankers moet om dan geel-geel-geel-rood binnen te rijden. Daar is wel wat verbetering mogelijk...

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:47:11
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ondanks dat ik armseinen en stoom treinen leuk vind,was dit niet de insteek voor mijn laatste verhaal.
Zoals al vele hebben opgemerkt,en ik dus neig naar het geloven van een portie van die genoemde zaken.
Gaat het mij ondanks dat sommige roepen dat het niet in geld is uit te drukken,gaat het mij juist wel om die poen.
Een goed beveiligings systeem moet er zijn,dat voorop gesteld.
Maar om 1st iets uit te breiden en het dan te willen verschroten om een bijna fictief iets van meer veiligheid,dat gaat me de pet te boven.
Er zit genoeg expertise op dit forum en als ik dan lees wat ik deels zelf ook al vermoede,dat het percentage meer verkregen "veiligheid" te verwaarlozen is dan vraag ik me wel is wat af.
In een tijd van crisis(jah daar is dat woord weer)wil men iets uitleggen omwille van wat ?
Er wordt al zoveel geld overgemaakt naar zaken die dat geld waarschijnlijk nooit zullen terug betalen.
We lijken wel dagobert duck hervormd,kom hier maar poen halen ik heb geld zat,enkel is dat in werkelijheid niet zo.
Kortom ik twijfel of het de investering waard is,om (alweer) een nieuw beveiligings systeem neer te legeen over de sporen die NL rijk is.
Tuurlijk is een mensen leven niet ingeld uit te drukken,maar door ook gaten in dat "nieuwe"super syteem blijft dat probleem dat ongeluk heet bestaan,al heeft t dan waarschijnlijk een andere naam.
Ik kan me in de huidige situatie dan ook niet voorstellen dat er geld zou zijn voor zoiets wat niet waterdicht is,of moet heel NL binnenkort zijn boodschappen maar betalen met oud papier ipv geld.
(wat r niet is,of niet is te halen bij de burger,kun je lastig gebruiken om iets mee te betalen.)

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 13 jul 2012 - 20:02:43
thom
thom
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 13 jul 2012 om 20:03:24

Vrijdag 13 jul 2012 - 20:08:48
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Echt niet, er zit een veel grotere marge in waardoor je er echt niks mee opschiet.

Zaterdag 14 jul 2012 - 00:46:53
waalkade
waalkade
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:06:16
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (vr 13 jul 2012 20:02:43 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.
Mwah.. Ik schat in dat je lang moet zoeken om een goederentrein te vinden die een remweg van 400 meter heeft om van 40 kilometer per uur af te remmen naar stilstand. Net zoiets als 500 meter voor 60 km/h en ook bij 800 meter voor 80 km/h heb ik wat twijfels..

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:18:04
maigoda
maigoda
Toch is die 400 meter gebaseerd op de slechts remmende trein die mag rijden. Ik kan me zo voorstellen dat een ertstrein van 5400 ton met de triplekleppen in de G-stand een heel stuk meer van die 400 meter nodig zal hebben om tot stilstand te komen dat een SLT. Zeker als je bedenkt dat een SLT met een nomale EP-volremming maar 550 meter* nodig heeft om van 130 km/h tot stilstand te komen.
Groetjes,
Emiel
* aldus de praktijkrit tijdens opleiding SLT

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 14 jul 2012 - 13:43:42
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.
Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:54:58
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Jazeker, veilig doorzetten. Maar dat doen we dan weer niet want dan liggen de overwegen te lang dicht en gaat de gemiddelde 2 seconden geduld nederlander onder de bomen door.

Zaterdag 14 jul 2012 - 14:12:43
maigoda
maigoda
Quote
DingeZ (za 14 jul 2012 13:43:42 www.somda.nl):
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.
Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.
Ik zie geen enkele mogelijkheid daar iets aan te verbeteren. In de meeste gevallen is het een stop van geel naar rood met baanvaksnelheid. Die afstand heb je gewoon nodig voor je remming. En met een stop op rood wordt nu eenmaal wat voorzichtiger geremd dat als de boel veilig door staat. En koppel dit nog even met "de kans op gladde sporen", die ook buiten de herfst in de ochtend nog wel eens kunnen optreden en dan snap je wellicht waarom daar geen winst te halen is.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 14 jul 2012 - 17:56:37
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Blijft wel dat EMRTS een digitaal systeem en daardoor sneller up te graden (software) en meer aanpasbaar. Hierdoor kan bijvoorbeeld geanticipeerd worden op het soort trein en de omstandigheden.

Maandag 16 jul 2012 - 10:18:10
waalkade
waalkade
Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???

Laatst bewerkt door waalkade op Maandag 16 jul 2012 om 10:18:53

Maandag 16 jul 2012 - 11:04:15
maigoda
maigoda
Ik zie niet echt een probleem deze te handhaven. Hoe moet de conducteur anders weten dat de rijweg is ingesteld?
Groetjes,
Emiel

Maandag 16 jul 2012 - 11:11:57
jeanne
jeanne
Misschien interessant voor ERTMS geïnteresseerde. In Zwitserland plant men eind 2017 minimaal ETCS Level 1 LS bij het normaalspoor ingebouwd te hebben. De voortgang van dit project laat zich vervolgen aan de hand van de jaarlijkse rapportage, die in de volgende www.bav.admin.ch te vinden is.

Maandag 16 jul 2012 - 11:24:36
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
waalkade (ma 16 jul 2012 10:18:10 www.somda.nl): Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???
Maar software kan in een testomgeving gemaakt en geprogrammeerd worden, en zodra het klaar is in 1 nacht op alles geïnstalleerd worden. Daartegenover moet hardware allemaal handmatig worden aangepast.

Laatst bewerkt door DingeZ op Maandag 16 jul 2012 om 11:24:54

Maandag 16 jul 2012 - 11:43:17
waalkade
waalkade
Rijden er dan treinen met 160km/h in die testomgeving?

Maandag 16 jul 2012 - 13:27:12
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Nee, tuurlijk niet. Maar je kan een testen doen met een nieuwere versie zonder dat daarvoor dingen buiten dienst hoeven. Als je nu met ATB naar 160 wil moet je alle apertuur langs de baan vernieuwen, daar zijn werkzaamheden voor nodig etc. Als je bij ERMTS naar 160 wil kun je de software in testomgeving testen, vervolgens deze in de apartuur langs de baan en een testtrein zetten, en testritten maken.

Maandag 16 jul 2012 - 14:33:58
waalkade
waalkade
Tot nu toe heeft men alleen bij nieuwe spoorlijnen in NL ETCS (ook Utrecht - Amsterdam is voor een belangrijk deel een nieuwe lijn) toegepast.
Straks moet het bij bestaande lijnen en die kan men geen weken buiten dienst nemen voor testritten.
Maar het woord is eerst aan de Minister, zij zal een man of 20 een jaartje aan het werk moeten zetten om alle regels, procedures, aanwijzingen enz. te herschrijven of nieuw te schrijven.

Maandag 16 jul 2012 - 18:13:37
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Hopelijk wordt er niet(weer) achterstevoren gewerkt,1st alles neermikken en vast maken en dan erachter komen dat de rest niet/niet goed werkt/niet af is.
Zou je het trouens wel redden met een jaartje als er ong 20 man door al die papierboel heen moeten ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 16 jul 2012 - 21:04:42
thom
thom
Quote
DingeZ (ma 16 jul 2012 11:24:36 somda.nl):
Quote
waalkade (ma 16 jul 2012 10:18:10 www.somda.nl): Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???
Maar software kan in een testomgeving gemaakt en geprogrammeerd worden, en zodra het klaar is in 1 nacht op alles geïnstalleerd worden. Daartegenover moet hardware allemaal handmatig worden aangepast.
Daarmee test je dus nog niet de communicatie tussen de uiteindelijke hardware en software...

Dinsdag 17 jul 2012 - 01:11:42
broek53
broek53
Ik mis in dit gezelschap alleen nog de vrees dat de koeien zure melk gaan geven - maar verder is het een en al kommer en kwel, merk ik wel.

Dinsdag 17 jul 2012 - 07:51:24
mdeen
mdeen
Quote
jeanne (ma 16 jul 2012 11:11:57 www.somda.nl): Misschien interessant voor ERTMS geïnteresseerde. In Zwitserland plant men eind 2017 minimaal ETCS Level 1 LS bij het normaalspoor ingebouwd te hebben. De voortgang van dit project laat zich vervolgen aan de hand van de jaarlijkse rapportage, die in de volgende www.bav.admin.ch te vinden is.
En zelfs ETCS L2 tegen 2025: www.railjournal.com

Dinsdag 17 jul 2012 - 14:36:48
yappa
yappa
Quote
broek53 (do 12 jul 2012 19:41:19 www.somda.nl): Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.
En om nog maar een historische-misser-in-de-dop te voorkomen: de commissie-Kuiken diende HAAR rapport al maanden eerder in. Zowel de commissie (volgens VanDale) als de voorzitter daarvan (uit eigen waarneming kunnen constateren) zijn vrouwelijk.

Dinsdag 17 jul 2012 - 14:53:39
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:11:42 somda.nl): Ik mis in dit gezelschap alleen nog de vrees dat de koeien zure melk gaan geven - maar verder is het een en al kommer en kwel, merk ik wel.
Help, straks blijkt dat een nieuwe trein een raar geluid maakt waar koeien niet tegen kunnen en zure melk gaan geven... Maar serieus, er is wel op alles wat te zeiken. ERMTS is een geavanceerder systeem, dat gaat een voordeel zijn. Ooit.

Laatst bewerkt door DingeZ op Dinsdag 17 jul 2012 om 14:54:01

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:11:36
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Verder is en blijft een draadloze verbinding nooit 100% betrouwbaar: Als de verbinding tussen de computer van de loc en de wal 2 seconden gestoord is sta je te kijken met een snelremming. Dit gebeurd dagelijks.

Gister nog een leuke, rijden op zicht onder level 2. Dat is lekker, geen weergave op je scherm en geen seinen buiten. Nu had je bij ATB altijd wel 1 van de 2 waar je wat uit kunt opmaken.

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 17 jul 2012 om 16:13:25

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:15:31
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
maar dat heb je met een atb baanvak storing ook. als je hij afvalt van 6 naar geel en je reageert te laat sta je ook stil.

mcn in opleiding op het STC

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:43:58
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl): Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Ja, we wilden het toch veiliger?
Maar de (te) conservatieve remcurves waren een bekend probleem aan een bepaalde versie van ETCS, ik meende dat hier intussen wat aan gedaan is (BR is recent naar 2.3.0d 3 opgewaardeerd).
Intussen hebben wij wel vele malen conservatievere verkantingsdeficiëntie-normen dan bijvoorbeeld de Fransen, waardoor wij met kleuterschoolsnelheden door mooie bogen rijden. Al over geklaagd?
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl):
Verder is en blijft een draadloze verbinding nooit 100% betrouwbaar: Als de verbinding tussen de computer van de loc en de wal 2 seconden gestoord is sta je te kijken met een snelremming. Dit gebeurd dagelijks.
Niets is 100% betrouwbaar - ook je ATB niet (er is niet voor niets in het begin zonder remdwang gereden), inderdaad is een ATB-baanstoring een mooi voorbeeld (zelf -kort genoeg- eens bij 130 meegemaakt).
Ook dit is weer veiliger en dat wilden "we" toch?
Anyway, kwestie van je timeout gewoon op 2 minuten zetten ofzo. Dan blijft je Movement Authority gewoon geldig tot zijn eindpunt en kun je tot daar doorrijden (daar had je dan sowieso een rijweg voor). Dat je dan geen seinbeeldverbetering hebt (en eventuele herroepingen niet gemeld krijgt als een andere trein door STS rijdt), zodat je alle voordelen van Level 2 hebt weggegooid voor dit soort storingen die met mythische frequenties voorkomen...
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl):
Gister nog een leuke, rijden op zicht onder level 2. Dat is lekker, geen weergave op je scherm en geen seinen buiten. Nu had je bij ATB altijd wel 1 van de 2 waar je wat uit kunt opmaken.
Euhm... wat zou je moeten zien als jij op zicht moet rijden
Da's toch de definitie van op zicht rijden, dat jij kijkt naar het spoor of je verder kunt? De plaats tot waar dat mag, wordt wel degelijk gemarkeerd (met het bord van de Avatar van Dr Thodt).
En wie klaagt over ROZ moet dat maar eens in de VS gaan doen: daar is het niet "max. 40 km/h" (wat hier soms lijkt te betekenen "je mag 40 rijden, punt") maar "snelheid zodanig beperken dat je de trein tot stilstand kunt brengen in de helft van de zichtafstand" ... met een trein van een paar mijl lang ... in "dark territory" (d.w.z. geen seinen, maar o.b.v. timetable, rulebook en track warrant authority).

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:48:33
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 somda.nl): Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Die remweg is bij een helling van vijf promille naar beneden toch echt 900 meter voor NS'54 + ATB-EG. Bij ATB-NG is de afstand tussen de seinen formeel ook nog minimaal 670 meter. Dit alles uitgaande van de (in de jaren '50 bedachte) eis dat een trein die 100 km/h rijdt in 1000 meter stil moet kunnen staan.

Dinsdag 17 jul 2012 - 17:09:12
maigoda
maigoda
Quote
Dr_Thodt (di 17 jul 2012 16:15:31 www.somda.nl): maar dat heb je met een atb baanvak storing ook. als je hij afvalt van 6 naar geel en je reageert te laat sta je ook stil.
Klopt, maar onder ATB heb je nog reactietijd om een remming met remcriterium in te zetten. Al hoeft dat niet altijd zo te zijn. Met een BDs heb ik wel eens stilgestaan met een baanstoring, omdat de reactietijd ongeveer 0,5 seconde was na het klinken van de rembel. Maar in principe wordt je enige tijd gegund om op tijd een snelremming voor te blijven. Dat is bij het uitvallen van de GSMR-verbinding bij ETCS niet zo: er volgt altijd een snelremming.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 17 jul 2012 - 17:51:17
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Allemaal erg fraaie stof om te lezen,meen t serieus.
Alleen ben ik bang dat straks een monteur of instantie in geval van een ongeluk enkel een soort PDA/laptop meeneemt en verders niks.
Kortom moeten we wel in zo'n mate afhankelijk willen zijn van software,dat het de " veiligheid" moet garanderen van zovele reizigers,zelfs als straks de mens/monteur zijn apparatuur onverhoopt kapot is en niks meer kan aanpassen ?
Kennis van je trein(en)en hun karateristieken kunne ge lijk overboord want men vertrouwd allemaal op chipjes en dergelijke,en dat tegen een aardige kostprijs.
Alles zal zijn voor en nadelen hebben,maar ik twijfel nog steeds zwaar over het feit of dat het personeel klaar is voor rijden zonder seinen en dichter op elkaar zonder visuee zaken.
Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Wat als die dure electronica straks zegt,heb geen zin vandaag kom morgen maar terug.
Kortom een hoop kosten voor dubieuze vooruitgang en niet waterdicht,tel t op bij de wens van prorail met zijn wens van minder wissels en het horror scenario is gereed.
Welkom NS reizier in 2013.
In hoeverre valt trouwens het werken met ERTMS te vergelijken met wat men in NL wil ?
Is de expertise daar zoveel groter door schade en schande of is er iets anders dat men daar al zoveel verder is en nog verder wil ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:31:46
illyavaes
illyavaes
Jij vliegt ook nooit? Allemaal computers.
Autorijden ook niet zeker? Allemaal computers.
Nu komt het spoor ook zover en dan zie je geesten

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:35:30
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (di 17 jul 2012 17:51:17 www.somda.nl):
Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Het vertreklicht is ook geen onderdeel van het seinstelsel of de ATB.
Het geven van een ETCS rijwegautorisatie aan de trein via GSM-R kan dus net zo goed en zo slecht tot het gaan branden van dat licht leiden als bij een relaisbeveiliging (en computerbeveiligingen als VPI, EBS, SmartLock, ...).
Tegen zijn om het tegen zijn, is niet bijster productief.

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:57:41
dh3201
dh3201
Quote
phantom (di 17 jul 2012 17:51:17 www.somda.nl): Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Als seinen kunnen worden vervangen door signalen naar een schermpje in de cabine, dan kan het vertreklicht natuurlijk ook worden vervangen naar een signaal naar draagbaar schermpje van de HC, bijvoorbeeld zijn/haar railpocket.

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 17 jul 2012 - 23:16:34
waalkade
waalkade
Dan moet je die hc wel eerst vastklinken aan zijn trein.
Plus het kost je weer een GSM kanaal compleet met het versleutelings circus.
Lijkt me beter dat bij het sleutelkastje van de hc een vorm signalering komt gestuurd vanuit de ETCS computer.
Hoe doet men dit trouwens in andere landen waar men al ETCS heeft?
(Terzijde ik ben geen tegenstander van ETCS maar ik heb wel mijn twijfels over het GSM deel. Is er wat met de BR dan staan er al gauw 4 auto's van verschillende firma's om het klusje te klaren.)

Woensdag 18 jul 2012 - 17:01:25
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
In elk geval bedankt voor de uitleg over wat er mogelijk kan zijn.
Was het idee dat e.e.a. qua seinen er moest zijn om iets te kunnen doen toch verkeerd gedacht van me,zeker als t gaat om t idee dat dat gekoppeld is aan elkaar

Ben ook erg nieuwsgierig naar hoe het zit met wat waalkade nu vraagt,had daar nog niet zo over nagedacht,miss is wat men ergens anders al heeft en bruikbaar heeft gemaakt ook wel iets waar wij t.z.t. iets van kunnen leren als het gaat om ERTMS en de problemen die kunnen verschijnen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 18 jul 2012 - 21:35:26
illyavaes
illyavaes
Quote
waalkade (di 17 jul 2012 23:16:34 www.somda.nl): Plus het kost je weer een GSM kanaal compleet met het versleutelings circus.
Als dat al de keuzerichting is (waarom niet gewoon de draadverbinding hergebruiken?), dan ga je natuurlijk niet een kanaal per vertreklicht gebruiken maar maak je een adresseringsprotocol waarin alle vertreklichten op een station (of in een gebied, of ...) op 1 kanaal luisteren (en als terugval op een ander kanaal misschien). Maar dat doortrekkend kun je ook gewoon een VPN over een IP netwerk via wireless doen, of Bluetooth gebruiken, of ...
Een vertreklicht verplaatst zich niet, dus waarom zou je een oplossing voor mobiele (als in verplaatsende) devices als GSM gebruiken (in de US "cellullar phones" geheten omdat ze van de "cel" van de ene zender naar de cel van een andere verplaatsen - dat doen vertreklichten niet)?

Zaterdag 25 aug 2012 - 10:41:34
icened
icened
Kan ERTMS t.o.v. ATB meer treinen per uur beveiligen? Een van de argumenten om ERTMS in te voeren is dat het de capaciteit op het spoor kan vergroten.

Laatst bewerkt door icened op Zaterdag 25 aug 2012 om 10:44:28

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:01:46
gummbahla
gummbahla
Zo eenvoudig kun je dat niet stellen. Immers kun je de beveiliging met beide systemen efficienter of minder efficient inrichten. Hierbij is veel afhankelijk van de marges die men aanhoudt.
Wel zou er met gebruik van ETCS level 3 een verbetering mogelijk moeten zijn, omdat de afstand tussen de treinen dan niet meer afhankelijk is van de blokinrichting, maar van parameters die per trein verschillend zijn. Zo kan een kleine, lichte trein dicht op zijn voorganger rijden, terwijl een lange en zware trein wat meer afstand houdt.

Laatst bewerkt door gummbahla op Zaterdag 25 aug 2012 om 11:02:25

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:12:25
Klaasje
Klaasje
Om onder level 3 een hogere capaciteit dan onder level 2 te kunnen krijgen moet je het spoor compleet vol leggen met balises (ETCS-bakens). Een trein meldt in de basis namelijk maar één keer per halve minuut zijn positie aan de walsystemen en doet dat daarnaast bij het passeren van een balise.

Ook tussen level 2 en het bestaande seinstelsel ligt het wat genuanceerd. Met wat optimalisaties kunnen de bestaande systemen gelijkwaardig presteren aan ETCS level 2 onder de voorwaarde dat treinen minimaal 80 km/h kunnen rijden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zaterdag 25 aug 2012 om 11:26:18

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:17:45
sjoerd
sjoerd
Een aantal berichten terug staat daar het een en ander over, maar ik blijf er nuchter onder. Met blokverdichting en aanpassing van de seingeving is dat onder de huidige omstandigheden ook zeer wel mogelijk. Sterker nog: het wordt al sinds de jaren 60 toegepast: de blokafstand op Utrecht - Amersfoort was (en is nog steeds) rond de 1000 m terwijl bijvoorbeeld op de Zeeuwse lijn enkele blokken van bijna het dubbele voorkomen. Het gevolg was dat, toen de ATB op Ut - Amf werd aangelegd, er pijlbakken kwamen bij de punten waar de code al veranderde bij een remopdracht, nog enkele honderden meters voor het sein die opdracht gaf. Nu wordt dat keurig en zoals gebruikelijk in het land opgelost met extra cijferbakken ter plaatse van de seinen. Wij hebben als een van de weinige landen een prachtige ATB met snelheidstrappen van 20 km/h. Ja, ja, ik weet ook dat er landen zijn die dat ook hebben. Maar het zit dan niet altijd in de ATB of hoe dat daar heet. De ATB is alleen daarom al in het geheel niet verouderd, al wisten we kort na het bedenken ervan al dat er nadelen aan kleefden. Dat je na 50 jaar door het voortschrijden van andere technieken tegen grenzen aanloopt is een andere zaak.

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:32:39
john2
john2
Kunnen verschllende beveiligsystemen, ATB en ERTMS, wel samenwerken? Krijgen deze twee geen ruzie? Dat een trein weet welke van de twee van invloed moet zijn op het functioneren op een bepaald moment.

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:38:20
Klaasje
Klaasje
Dat wordt doormiddel van de balises aan de treinen verteld. Er wordt op grensovergangen zelfs gebruik gemaakt van de balises om treinen te laten switchen van ATB naar bijvoorbeeld PZB.

Zaterdag 25 aug 2012 - 12:13:37
maigoda
maigoda
Uit 'uitschakelen' van ATB kan eenvoudig met een uitschakelsectie. Uitschakelen is hierin niet echt de juiste term, want feitelijk schakel je de boel buiten dienst. Ongetwijfeld, zoals in het berichtje hierboven ook wordt aangehaald, is er met de ontwikkeling der techniek meer mogelijk geworden.

Verder heeft ERTMS de mogelijkheid middels een STM te kunnen werken met lokale beveiliging, zoals ATB. Dan wordt de ATB-signalering gewoon op het scherm in de cabine getoont.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 06 sep 2012 - 18:06:06
icened
icened
In het blad Rail Magazine staat een klein artikel over ERTMS in Zwitserland. Ze willen tot en met 2025 ERTMS in heel Zwitserland invoeren. In Nederland zal dat veel langer gaan duren. Ze zullen dan oudere treinen zoals ICN, de locomotief RE 460 enz moeten voorzien. De nieuwe Twinndexx treinen zullen waarschijnlijk standaard van ERTMS voorzien zijn.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:07:22
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Er staat ook dat ze een uitgeklede versie van level 1 gebruiken. geen echte Ertms dus.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:12:09
Klaasje
Klaasje
In Zwitserland wordt momenteel ERTMS Limited supervision ingevoerd. Dat is een europese treinbeïnvloeding op het bestaande seinstelsel. Op termijn wil men in Zwitserland wel over op level 2.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:30:39
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 06 sep 2012 - 20:35:20
Klaasje
Klaasje
Op de internationale goederen en reizigerscorridors zeker? Op nevenlijnen ligt er dan toch echt nog een hoop ander spul verspreid over Europa denk ik. Zelfs niet alle hoofdlijnen zullen dan zijn voorzien van ERTMS.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:45:27
AlbertP
AlbertP
De enige internationale lijn van belang die het nog zonder ERTMS moet doen is de ICE-verbinding Asd-Ut-Ah-Em, en de sporen rond Amsterdam en Rotterdam die de Fyra/Thalys met het normale verkeer delen. En dat in meer dan 10 jaar tijd? Dat moet makkelijk lukken. Tussen Asd en Ut liggen zelfs al balises.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:52:47
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
tussen asd en ut ligt een heel (werkend?) systeem (ook speciale seinen). alleen word het (nog) niet gebruikt.

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 06 sep 2012 - 22:05:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Dr_Thodt (do 06 sep 2012 20:30:39 www.somda.nl):
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.
Doel van wie? Duitsland bijvoorbeeld zal echt niet hun mooie LZB systeem door een achterhaald systeem als ETCS gaan vervangen.

Donderdag 06 sep 2012 - 22:06:25
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Klaasje (do 06 sep 2012 20:12:09 www.somda.nl): In Zwitserland wordt momenteel ERTMS Limited supervision ingevoerd. Dat is een europese treinbeïnvloeding op het bestaande seinstelsel. Op termijn wil men in Zwitserland wel over op level 2.
Dat is een ander woord voor als er iemand met een zak geld komt dan willen we wel, maar uit onszelf gaan we dat voorlopig niet doen.

Donderdag 06 sep 2012 - 23:26:06
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Quote
mich (do 06 sep 2012 22:05:33 somda.nl):
Quote
Dr_Thodt (do 06 sep 2012 20:30:39 www.somda.nl):
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.
Doel van wie? Duitsland bijvoorbeeld zal echt niet hun mooie LZB systeem door een achterhaald systeem als ETCS gaan vervangen.
als ik het me goed herriner van de eu, maar dat er ertms ligt betekend neit dat ze de lzb niet ook mogen gebruiken.

ze zeiden overigens wel: volledig ingevoerd muv enkele lijnen. typisch politiek

mcn in opleiding op het STC

Vrijdag 07 sep 2012 - 20:49:24
maigoda
maigoda
De EBA heeft in de nieuwbouw- en ombouwplannen voor de komende jaren nergens ERTMS in de plannen meegenomen. Waarmee ze eigenlijk aangeven: we moeten die ERTMS-rommel hier niet hebben.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 07 sep 2012 - 21:20:02
jeanne
jeanne
Daar geloof ik dus werkelijk niets van. In Duitsland is de op lijn Berlin - Leipzig en de NBS/ABS Nürnberg - München is ETCS bedrijf mogelijk.

Vrijdag 07 sep 2012 - 22:36:15
smarkie
smarkie
Quote
maigoda (vr 07 sep 2012 20:49:24 somda.nl): De EBA heeft in de nieuwbouw- en ombouwplannen voor de komende jaren nergens ERTMS in de plannen meegenomen. Waarmee ze eigenlijk aangeven: we moeten die ERTMS-rommel hier niet hebben.
Groetjes,
Emiel
München / Wenen  - 6 September 2012 – Het consortium Siemens en Kapsch voorzien de 230 km lange nieuwe lijn van Ebensfeld over Erfurt naar Halle of Leipzig met de Europese ETCS (European Train Control System) Level 2. De Nieuwe lijn maakt deel uit van het Duitse Transport Project 8 (VDE8). Het project, dat een Route van 500 km omvat van Neurenberg naar Berlijn en maakt deel uit van de spoorlijn van het trans-Europese vervoersnetwerk, uit Scandinavië naar Italië. Dus de laatste controle en veiligheid technologie wordt het eerst in Duitsland gebruikt. De noodzakelijke signalen worden uitsluitend via de draadloze digitale trein systeem GSM-R (Global System for Mobile Communication Railways) in de cabine van de trein overgedragen. De opdrachtgever is de Duitse Bahn AG. De totale order bedraagt ongeveer 93 miljoen euro. Inbedrijfstelling is gepland in twee fasen in 2015 en 2017.
Terwijl het werken met ETCS level 1 vooral als een transmissie-medium is, zijn in level 2 bijna alle informaties via GSM-R-radio protocol op de hartlijn van het spoor (Radio Block Center, RBC) die aan het voertuig zit. Met deze techniek kan informatie continu en veranderd of gestopt worden. Dit zorgt ervoor dat bij het verplaatsen en stoppen van de trein onmiddellijk kan reageren. Dit maakt snelheden tot 300 km per uur mogelijk en verhoogt hierdoor de lijncapaciteit.
“Met de Siemens technologie, bieden zij de basis voor een geïntegreerde grensoverschrijdende spoor en onderstrepen hun positie op het gebied van moderne trein controle en beveiligings technologie”, zei Jochen Eickholt, hoofd van de Business Unit Rail Automation Siemens. Op de lange termijn ETCS zullen de controlesystemen in Europa door verenigde technologie kunnen worden te vervangen. Bovendien een deel van de lichtsignalen van de routes Cabine signalen vervangen.
De spoor divisie van Siemens Automation levert voor de uitrusting van de lijn tussen Ebensfeld en Leipzig 13 elektronische beveiligingen Simis D en automatische ATP Trainguard seconden 200 voor ETCS niveau. Voertuigen die zijn uitgerust met deze technologie zijn locaties voor jezelf in deze rubriek en sturen hun locaties om de cyclische Block Centre. Deze ontvangt voortdurend van de aangesloten seinhuizen de huidige Proces beeld en gaf het voertuig met behulp van draadloze data-overdracht van de licentie. Het GSM-R technologie is door Kapsc geleverd. De GSM-R-systeem technologie van Kapsch wordt sinds 2002 door de Deutsche Bahn gebruikt en bedient zowel de Spraakcommunicatie voor exploitatie van de spoorwegen en de transmissie medium voor ETCS niveau 2 gebaseerde treinbeïnvloeding. “het VDE 8 project is voor Siemens zeer belangrijk en onderstreept het vertrouwen van de Deutsche Bahn in het GSM-R-technologie. De installatie van ETCS niveau 2 in Duitsland is “Een belangrijke wereldwijde referentie voor Kapsch” aldusThomas Schoepf, van Kapsch die een wereldwijde leverancier en onafhankelijke systeemintegrator voor Telecommunicatie-oplossingen voor spoorweg exploitanten is. Zij hebben al 70.000 spoorkilometers, uitgerust met GSM-R-oplossingen en dat maakt het bedrijf tot een internationaal erkend specialist en sterke partner voor Spoorwegmaatschappijen zoals de Franse spoorwegen RFF, de Duitse spoorwegen DB en Network Rail in UK. Bron en foto Siemens – Tekeningen Wikipedia uit het artikel European Train Control System

Bron: www.treinennieuws.nl

Mcn NS International Rtd

Vrijdag 07 sep 2012 - 22:59:20
maigoda
maigoda
Dan is deze lijn een uitzondering. Maar in verdere plannen voor de komende jaren wordt er niet in voorzien.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 08 sep 2012 - 00:18:13
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Juist die GSM-R verbinding is een heikel punt, deze draadloze verbinding is storingsgevoelig. In Nederland maken vervoerders zich op om te protesteren tegen ETCS. Het voegt weinig toe, behalve veel kosten.

Zaterdag 08 sep 2012 - 00:43:41
broek53
broek53
Ik lees hier veel projectie van eigen afkeren. Vervoerder NS bijvoorbeeld, bepaald niet de kleinste speler, maakt zich alles behalve op om te protesteren. Het maakt zich op voor een eigen mini-congres over de invoering ervan en het laat enkele SLT-stellen van ERTMS voorzien voor de eerste experimenten, c.q. vor het langverwachte proefbedrijf ermee op Asd - Ut (en inmiddels, neem ik aan, ook op de Hanzelijn).

Zaterdag 08 sep 2012 - 12:21:35
jeanne
jeanne
In Zwitserland wordt de Lötschberg Basis Tunnel, vanaf het zelfde weekend in 2007 dat de Betuwe Route geopend werd, met behulp van ETCS L2 geëxploiteerd. Deze tunnel, die nota bene voor 2/3 enkelsporig is, zit gemiddeld voor meer dan 80% treinpaden vol en ken geen noemenswaardige beveiligingsproblemen. Het kan dus wel! Wat gaat er hier te lande dan zo verschrikkelijk mis, dat er algemeen zo negatief over ETCS geoordeeld wordt?

Zaterdag 08 sep 2012 - 12:40:42
broek53
broek53
Angst dat de koeine zure melk gaan geven, die orde grootte.

Zaterdag 08 sep 2012 - 13:03:45
sjoerd
sjoerd
En speelt ook niet een rol dat we hier te lande last hebben van de tractiespanning van 1500 V gelijkstroom en de ATB die rimpeltjes geeft met wisselspanning 75 Hz en de spoorstroomlopen die ook op wisselspanning werken?
Zelfs de aanwezigheid op meer dan 10 m afstand van de HSL gaf hier storingen in de beveiliging op de gewone sporen. En nu zijn er zeer recent weer storingen op de GSM-Rail veroorzaakt door de uitverkoop van radiofrequenties binnen hetzelfde gebied.
Kortom: hebben wij meer last van kortsluiting tussen systemen dan elders, en krijgen we daar dan zure melk van?

Zaterdag 08 sep 2012 - 13:14:07
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
jeanne (za 08 sep 2012 12:21:35 www.somda.nl): In Zwitserland wordt de Lötschberg Basis Tunnel, vanaf het zelfde weekend in 2007 dat de Betuwe Route geopend werd, met behulp van ETCS L2 geëxploiteerd. Deze tunnel, die nota bene voor 2/3 enkelsporig is, zit gemiddeld voor meer dan 80% treinpaden vol en ken geen noemenswaardige beveiligingsproblemen. Het kan dus wel! Wat gaat er hier te lande dan zo verschrikkelijk mis, dat er algemeen zo negatief over ETCS geoordeeld wordt?
Een aantal zaken:
-Een trein met ETCS installatie is veel duurder dan een zonder. Bijvoorbeeld bij electrische locomotieven met ETCS zijn tweemaal zo duur als zonder. Dit is erg veel wat zich op geen enkele manier terugverdient, zei het dat we in Nl er tijdwinst mee maken omdat we dan over de Betuweroute kunnen.
-De vermeende verbetering in veiligheid is een punt van discussie, want rangeren gaat ook bij ETCS volledig zonder beveiliging. Pas nadat je door rood de hoofdbaan opgereden bent grijpt het in.
-De capaciteit van het spoor zal door de langere remwegen, omdat ETCS de trein al afgeremd wil hebben lang voordat dat bij ATB nodig is en omdat ETCS door de draadloze GSM-R verbinding nogal wat storingsgevoelig is niet toenemen maar afnemen. Tevens heeft het dichter achter elkaar rijden in Nl geen zin, omdat goederentreinen stoptreinen en intercity's gemengd rijden dus dichter achter elkaar betekend vaker remmen.

Zaterdag 08 sep 2012 - 13:29:32
john2
john2
Het vaker moeten remmen waar Mich het over heeft bij het gemengd dicht op elkaar rijden heeft volgens mij ook een economisch nadeel. Wat ik hiermee wil zeggen is, telkens als er afgeremd moet worden moet er in reactie hierop ook weer opgetrek worden. Dus meer energie gebruik. En tijdverlies denk ik zo, met vertraging tot gevolg.

Zaterdag 08 sep 2012 - 13:34:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dat is zeker ook waar. Nog een probleem is doordat je niet meer naar seinen buiten hoeft te kijken, alles komt immers op je cabinescherm te staan, een vermindering van oplettendheid krijgt voor wat er buiten gebeurd.

Laatst bewerkt door mich op Zaterdag 08 sep 2012 om 13:37:04

Zaterdag 08 sep 2012 - 13:41:25
john2
john2
Mich, je bedoelt onder ander bijvoorbeeld spoorlopers en wat er op en in de nabijheid van spoorwerovergangen gebeurt. En elektronica kan kapot gaan in de cabine van een trein. Misschien een optie voor een akoetisch, geluid, signaal telaten afgaan in de cabine bij de machinist als er een verandering van sein voor hem op de baan is.

Laatst bewerkt door john2 op Zaterdag 08 sep 2012 om 14:29:44, reden: type fout hersteld.

Zaterdag 08 sep 2012 - 14:20:41
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dat geluidje is er al, maar ik bedoel inderdaad dat je minder gaat opletten wat en bijvoorbeeld bij spoorwegovergangen gebeurd omdat je je informatie van je scherm krijgt.

Zaterdag 08 sep 2012 - 15:08:14
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Dat is mogelijk. Maar het heeft ook voordelen, zoals dat je met mist gewoon de "seinen" ziet.
Ik ben tijdens mn stage maar 1 keer op de BR geweest. Maar toen zat ik niet constant op het scherm te kijken (gewoon een keer in de zoveel tijd van hoeveel rijweg heb ik nog etc.), maar juist ook naar buiten. Want op dat scherm die je niet zoveel interessants dat je alleen maar daar naar gaat kijken.

mcn in opleiding op het STC

Zaterdag 08 sep 2012 - 15:44:55
broek53
broek53
Een locomotief met ETCS kost tweemaal zoveel als een locomotief zonder? Met andere woorden: de ETCS-installatie is net zo duur als de hele locomotief? Geen idee wat het wel kost, dat geef ik toe, maar daar geloof ik niets van.

Zaterdag 08 sep 2012 - 15:56:20
mich
mich
Flickr 77593728@N08
In kosten per maand, als je een 1700/1800 tegen een 186/189 uitzet kosten de laatse 3 keer zoveel. Ik heb begrepen dat in duitsland de verhoudingen ook zo ongeveer liggen. Omdat een 186/189 natuurlijk een stuk nieuwer is is de vergelijking niet helemaal eerlijk, maar het maakt het zeker erg duur.

Zaterdag 08 sep 2012 - 16:04:15
broek53
broek53
Zonder dat ik het kan bewijzen, geloof ik er helemaal niets van. Dat zou betekenen dat elke vervoerder die materieel met ETCS gaat gebruiken, tegelijkertijd zijn faillissement kan aanvragen.

Zaterdag 08 sep 2012 - 17:28:09
Klaasje
Klaasje
Er zijn natuurlijk wel grote voordelen van de BR 189 wat die hogere prijs rechtvaardigt natuurlijk. Denk aan het feit dat je zo van Rotterdam naar Italië kunt rijden met zo'n ding zonder uitgebreid rangeerwerk te doen. Apparatuur voor vier stroomsystemen en zes of zeven ATB-systemen kost ook een hoop.

De werkelijke meerkosten bij aanschaf van ETCS zullen bij een paar ton echt wel klaar zijn. Dat uitgaande van dat er ATB nodig is, als dat niet meer nodig is zal een trein met ETCS goedkoper zijn omdat ETCS open is en er op ATB een patent rust.

Zaterdag 08 sep 2012 - 20:58:23
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (za 08 sep 2012 13:14:07 www.somda.nl): Een trein met ETCS installatie is veel duurder dan een zonder. Bijvoorbeeld bij electrische locomotieven met ETCS zijn tweemaal zo duur als zonder.
Quote
mich (za 08 sep 2012 15:56:20 www.somda.nl): In kosten per maand, als je een 1700/1800 tegen een 186/189 uitzet kosten de laatse 3 keer zoveel. Ik heb begrepen dat in duitsland de verhoudingen ook zo ongeveer liggen. Omdat een 186/189 natuurlijk een stuk nieuwer is is de vergelijking niet helemaal eerlijk, maar het maakt het zeker erg duur.
Dit begint een beetje genant te worden, zo'n vergelijking tussen een Opel Kadett uit 1980 met een Kia Ceed uit 2010 (dat gaat niet alleen over oud/nieuw maar ook over vermogen, features, veiligheid, ...).
Letterlijk is de opmerking natuurlijk correct maar waardeloos: een loc met tractiemotoren is ook veel duurder dan een zonder. Maar ETCS is helemaal niet (zeker niet per definitie) duurder dan een trein met equivalente nationale systemen en het is véél handiger (tenminste, als je een leverancier hebt die het kan).
Kijk naar een Thalys PBKA en je ziet wat de anti-ETCS club wil: aparte maar complete treininstallaties EN aparte MMI's in de cabine voor KVB, TVM, Memor, TBL2, ATB en ATB-NG (denk aan 160 Gvm-Shl). Ieder afzonderlijk aftikken en zie dat maar eens ingebouwd te krijgen. Dat doen we dus bijna nergens in dus dikke doei met de interoperabiliteit (stel je voor een aparte tank te moeten hebben voor een benzine-soort per land en dan ook een eigen snelheidsmeter).
Met ETCS vervang je dat door één treininstallatie (EVC: European Vital Computer) die niet alleen ETCS (L1 en L2) verstaat, maar door "plugins" (STM: Specific Transmission Module) ook de baansignalen van KVB t/m ATB-NG kan lezen en de machinist op het ene MMI in de cabine toont. Denk je nu werkelijk dat het laatste werkelijk duurder is (of moet zijn, als het eindelijk eens gewoon gedaan wordt)?
Bovendien, als alle sceptici nu hun weerstand zouden opgeven en iedereen aan de ETCS treininstallaties ging (zelfs als je alleen maar op STMs rijdt!) dan wordt er zoveel van dat spul in concurrentie verkocht dat de prijzen kelderen en de wedstrijd over is voor die begonnen is.

Laatst bewerkt door illyavaes op Zaterdag 08 sep 2012 om 21:00:30

Zaterdag 08 sep 2012 - 21:59:26
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Leuk leesvoer: www.spoorpro.nl
en nog eentje: www.spoorpro.nl

Stijging van die kosten heeft voor een groot deel te maken met ETCS. Is ook niet de laatste vervoerder die in het verweer gaat.

En je kunt het genant vinden, de goederenvervoerders in dit land zijn zeer tevreden met hun 1600/1800, ding kost weinig en doet het altijd. Doet ook zeker niet onder voor een 189.

Laatst bewerkt door mich op Zaterdag 08 sep 2012 om 22:04:57

Zaterdag 08 sep 2012 - 22:16:45
illyavaes
illyavaes
Ja, Monasch is een echte kenner... (not)
Als die goederenvervoerders zo tevreden kunnen zijn met een 1600/1800, dan kan hun kostenverhoging dus niet (grotendeels) aan ETCS liggen.
Met een 1600/1800 kun je ook het land niet uit. Daar is hij duidelijk inferieur dus. D'r kan ook ETCS in trouwens (en je kunt een 189 vast ook wel met lobotomie krijgen).
Heb jij een auto zonder veiligheidsgordels, zonder hoofdsteunen, zonder toerenteller en zonder airco?
Maar laat maar, het gaat overduidelijk niet over feiten.

Zaterdag 08 sep 2012 - 23:15:27
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
illyavaes Heb jij een auto zonder veiligheidsgordels, zonder hoofdsteunen, zonder toerenteller en zonder airco?.
Eigenlijk wel ja: een Mitsubishi Galant uit 1979 die het overigens voortreffelijk doet.

Laatst bewerkt door mich op Zaterdag 08 sep 2012 om 23:15:37

Zondag 09 sep 2012 - 12:34:00
illyavaes
illyavaes
Los van het detail dat je niet zonder veiligheidsgordels mag werken: dan ben je consistent, maar wel een roepende in de woestijn.
De rest vindt de moderne features wel belangrijk.

Maandag 10 sep 2012 - 08:52:31
mdeen
mdeen
Quote
mich (za 08 sep 2012 21:59:26 www.somda.nl): Leuk leesvoer: www.spoorpro.nl
en nog eentje: www.spoorpro.nl

Stijging van die kosten heeft voor een groot deel te maken met ETCS. Is ook niet de laatste vervoerder die in het verweer gaat.

En je kunt het genant vinden, de goederenvervoerders in dit land zijn zeer tevreden met hun 1600/1800, ding kost weinig en doet het altijd. Doet ook zeker niet onder voor een 189.
Een 1600 zal economisch (bijna) afgeschreven zijn, ook door de verschillende boedelscheidingen die in het verleden zijn gedaan maar ook omdat ze gewoon 30 jaar oud zijn. Dan zijn de lopende kosten laag ja.
Maar ik geloof nooit dat in aanschaf een nieuwe lok met ETCS het dubbele kost van eentje zonder. Dat is absurd. We praten hier over een paar miljoen dat dat zou kosten.
Daarbij is het ook een loos punt, want als je op de Betuweroute wil rijden kan dat niet met een 1600. Dan had die met 1500V geëlektricifeerd moeten worden.
En als ze zo tevreden zijn met de 1600, waarom rijden er dan zoveel 189'ers naar Venlo?

En die twee berichten, daar zie ik de waarheid ook niet van. In 7 jaar tijd met 300% gestegen? Als dat zo zou zijn dan zou er toch geen goederenvervoer per spoor meer plaatsvinden? Dan zou elke vervoerder toch failliet zijn?
Laten ze dan eens met cijfertjes komen in plaats van zo'n algemene weeklaag.

Maandag 10 sep 2012 - 12:58:59
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Het is dan wel lichtelijk off topic.
Maar het is voor veel goederen vervoerders natuurlijk uitermate handig dat er lease maatschappijen zijn zoals MRCE.
Je koopt geen loc voor een behoorlijk bedrag,is de loc stuk dan zal MRCE de loc moeten omruilen voor en andere,en je ziet niet met afschrijvingen op de loc.
Hij is immers enkel gehuurd.
Waar ik wel nieuwsgierig naar ben is wat zou een 189er je kosten(per jaar)als je m hebt gekocht en wat zou diezelfde loc dan kosten als m huurt over de periode van een jaar.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 10 sep 2012 - 21:23:26
illyavaes
illyavaes
Gewoon, een winstmarge plus het betalen van het risico voor de leasemaatschappij dat ze ermee komen te zitten / niet kunnen verhuren.

Vanuit leasemaatschappijen is ETCS een godsend: slechts 1 treininstallatie inbouwen en zoveel mogelijk STM-en, dan kun je ze altijd wel verhuurd krijgen.
En dat merk je ook in de (lagere) huurprijs.
Rationele mensen kiezen ETCS.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 16:58:26
Jorrit
Jorrit
"Voor het pilot project ETCS L2 Amsterdam - Utrecht wordt thans SLT 2611 bij Nedtrain Zaanstraat uitgerust met ERTMS apparatuur. De testritten zullen de komende periode plaatsvinden met nog 9 andere omgebouwde treinstellen. NSR machinisten zonder ETCS bevoegdheid hebben alleen toegang tot rijden met ATB beveiliging zodat er in de bediening niet veel wijzigt"

www.flickr.com

Zaterdag 02 mrt 2013 - 18:46:07
icened
icened
Zijn er veel NSR treinmachinisten die ETCS bevoegdheid hebben? Op de ICE, Thalys, Traxx locomotieven (NS Hispeed), locomotief serie 189 (DB Schenker) moet je zoal ETCS bevoegdheid hebben.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 18:50:05
sfj
sfj
Al die treinen die je noemt zijn NS Hispeed treinen ... Die worden niet door NSR machinisten gereden voor zover ik weet. Voor NSR machinisten is ETCS redelijk nieuw

@ Koen: sorry je hebt gelijk, tikfoutje

Laatst bewerkt door sfj op Zaterdag 02 mrt 2013 om 19:20:51, reden: ects > etcs

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 18:55:28
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Het is overigens ETCS: European Train Control System. (Zie ook nl.wikipedia.org)
ECTS heeft met studiepunten te maken


Zaterdag 02 mrt 2013 - 19:06:59
icened
icened
Op de Oostlijn tussen Utrecht - Amsterdam Bijlmer en de Hanzelijn zal de ETCS treinen dan toenemen. Moeten ze ook meer NSR machinisten met ETCS bevoegdheid hebben.

Laatst bewerkt door icened op Zaterdag 02 mrt 2013 om 19:07:14

Zaterdag 02 mrt 2013 - 19:16:27
thom
thom
Ik denk dat ze überhaupt machinisten op moeten leiden, aangezien NSR nog niet eerder te maken heeft met ERMTS, maar voor dit testproject zal vast een apart team gevormd worden.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 20:19:08
cuneo56
cuneo56
Quote
sfj (za 02 mrt 2013 18:50:05 www.somda.nl): Al die treinen die je noemt zijn NS Hispeed treinen ... Die worden niet door NSR machinisten gereden voor zover ik weet. Voor NSR machinisten is ETCS redelijk nieuw
Tot afgelopen December heeft een groep NSR Mcn'en uit Zowel Asd als Rtd op de HSL met de serie 900 gereden ( Dit om HSA Mcn'en vrij te maken voor V250 opleiding).
Maar NSR kennende zal wel voor dit test bedrijf ETCS van NSR een andere groep uitgezocht zijn.
Ciao.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 20:26:36
sfj
sfj
Good point, helemaal vergeten

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zaterdag 02 mrt 2013 - 21:48:44
MasterE
MasterE
Voor de pilot zijn zowel mcn met en zonder ETCS bevoegdheid uitgezocht. De mcn met bevoegdheid moeten alleen een opleiding hebben voor dual signalling.

Laatst bewerkt door MasterE op Zaterdag 02 mrt 2013 om 21:49:38

Mcn Asd

Zondag 03 mrt 2013 - 17:31:35
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
In Ut zijn blijkbaar geen mcn'n gevraagd/uitgezocht, jammer.

Zondag 03 mrt 2013 - 18:05:50
maigoda
maigoda
Quote
thom (za 02 mrt 2013 19:16:27 somda.nl): Ik denk dat ze überhaupt machinisten op moeten leiden, aangezien NSR nog niet eerder te maken heeft met ERMTS, maar voor dit testproject zal vast een apart team gevormd worden.
Als er gereden wordt in de ATB-STM-modus, is er geen extra opleiding nodig. Dat is alleen van toepassing als er gereden wordt onder ETCS-modus. De stellen gaan namelijk ook gewoon de normale dienst in. Maar ik sluit niet uit dat er vast wel een keer een trein blijft staan omdat een machinist het betreffende stel weigert te rijden.
Groetjes,
Emiel

Zondag 03 mrt 2013 - 18:22:38
MDDM
MDDM
Quote
rolandrail (zo 03 mrt 2013 17:31:35 www.somda.nl): In Ut zijn blijkbaar geen mcn'n gevraagd/uitgezocht, jammer.
Sterker nog. Er is niet eens een uitvraag geweest, of enige ruchtbaarheid aan gegeven.. Heel jammer inderdaad

Gr Joop mcn Lls

Zondag 03 mrt 2013 - 18:54:27
MasterE
MasterE
Er zitten 4 mcn bij uit Ut.

Laatst bewerkt door MasterE op Zondag 03 mrt 2013 om 18:54:41

Mcn Asd

Zondag 03 mrt 2013 - 20:20:58
thom
thom
Quote
maigoda (zo 03 mrt 2013 18:05:50 somda.nl):
Quote
thom (za 02 mrt 2013 19:16:27 somda.nl): Ik denk dat ze überhaupt machinisten op moeten leiden, aangezien NSR nog niet eerder te maken heeft met ERMTS, maar voor dit testproject zal vast een apart team gevormd worden.
Als er gereden wordt in de ATB-STM-modus, is er geen extra opleiding nodig. Dat is alleen van toepassing als er gereden wordt onder ETCS-modus. De stellen gaan namelijk ook gewoon de normale dienst in. Maar ik sluit niet uit dat er vast wel een keer een trein blijft staan omdat een machinist het betreffende stel weigert te rijden.
Groetjes,
Emiel
Het mag natuurlijk duidelijk zijn dat ik ook doelde op het rijden onder ETCS....

Zondag 03 mrt 2013 - 21:50:49
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
MasterE (zo 03 mrt 2013 18:54:27 somda.nl): Er zitten 4 mcn bij uit Ut.
Right, in alle stilte. Jammer, altijd dezelfde.

Zondag 03 mrt 2013 - 23:06:48
waalkade
waalkade
Zal wel weer een heel aparte STM (Specific Transmission Module) zijn.
Bij mijn weten is een STM een "level" van ETCS.
Zitten er niet 2 aparte systemen in?
Een "klassieke" ATB en een ETCS met een STM voor ATB.

Zondag 03 mrt 2013 - 23:11:51
MasterE
MasterE
Nee, is 1 systeem met level STM ATB.

Mcn Asd

Zondag 03 mrt 2013 - 23:27:50
Klaasje
Klaasje
Als reguliere machinisten er niet tot nauwelijks last van mogen krijgen dan is een STM het laatste wat je moet doen volgens mij, dan moet je alsnog allerlei zaken in gaan voeren. Dat lijkt mij toch het tegenovergestelde van nauwelijks last.

Maandag 04 mrt 2013 - 00:07:59
MasterE
MasterE
Systeem start normaal op in ATB. Voor ETCS moet er eerst een andere sleutel worden geplaatst.
Moet mezelf toch rectificeren, er zijn twee systemen aan boord.
ATB of ETCS met daarin STM ATB.

Laatst bewerkt door MasterE op Maandag 04 mrt 2013 om 00:10:34

Mcn Asd

Maandag 04 mrt 2013 - 00:10:45
Klaasje
Klaasje
Dat klinkt wat eleganter dan het beeld dat ik er bij had ja.

Maandag 04 mrt 2013 - 09:42:52
waalkade
waalkade
Blijft de ETCS op de achtergrond wel actief zo als bijvoorbeeld wegrol beveiliging?
Of staat de ETCS (vrijwel) helemaal uit.

Maandag 04 mrt 2013 - 12:42:42
thom
thom
Roldetectie zit ook in ATB, waarom zou je daar ETCS voor willen gebruiken?

Maandag 04 mrt 2013 - 12:52:28
waalkade
waalkade
Zonder ETCS kennis krijg je dat stel waarschijnlijk niet zomaar versleept wanneer de wegrolbeveiliging er op zit.

Maandag 04 mrt 2013 - 12:59:07
thom
thom
Ik weet nou niet meer precies wat jij bedoeld met "wegrolbeveiliging".
Maar als je stel af moet slepen is dat niets meer dan de remklep dichtzetten en dat is dezelfde klep voor ATB en ETCS.

"Roldetectie" zet de trein stil als het stel gaat rollen zonder dat men tractie geeft, en dat zit al in ATB.

Laatst bewerkt door thom op Maandag 04 mrt 2013 om 12:59:53

Maandag 04 mrt 2013 - 15:08:13
maigoda
maigoda
Bij een SLT hoef je niet bang te zijn voor wegrollen. De SLT heeft 6 verschillende remsystemen, waarvan er twee tegen onbedoeld wegrollen zijn: de halterem en de parkeerrem. Met name die laatste is redelijk effectief: het is een veergestuurde rem die met lucht lost. Met lucht heb je de halterem (en indien gewenst ook de parkeerrem), zonder lucht (dus ook als het stel een tijdje plat ligt) heb je de parkeerrem. De halterem lost pas als je tractie geeft. Op een andere manier lossen kan alleen met personele ingreep, zoals bij sleepgereed maken, door kranen dicht te zetten (halterem) en het lossen van de perkeerrem op mechanische wijze. Maar dit even terzijde.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 04 mrt 2013 om 15:08:32

Maandag 04 mrt 2013 - 15:11:14
maigoda
maigoda
Quote
thom (ma 04 mrt 2013 12:59:07 www.somda.nl):Maar als je stel af moet slepen is dat niets meer dan de remklep dichtzetten en dat is dezelfde klep voor ATB en ETCS.
Vergeet ook niet de schakelaar "Afslepen" te bedienen, het afsluiten van de halterem en EP-rem en het lostrekken van de parkeerrem. Met alleen de ATB-klep dichtzetten kom je niet ver bij afslepen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 04 mrt 2013 om 15:12:24

Maandag 04 mrt 2013 - 17:24:05
thom
thom
Dat zal, maar ik had het niet over SLT in geheel maar alleen over diens beveiligingssysteem...

De rest moet je toch doen, of je nu ATB of ETCS aan boord hebt.

Laatst bewerkt door thom op Maandag 04 mrt 2013 om 17:25:20

Maandag 04 mrt 2013 - 19:49:06
maigoda
maigoda
Laten we het er dan op houden dat je de rest óók moet doen, ongeacht ATB of ETCS. Want zoals ik je schrijven lees, zou je kunnen denken dat het niet meer zou zijn dan een remklep dichtzetten om af te kunnen slepen.

Maar nu maar weer terug naar ETCS in SLT. Mocht ik tzt zo'n stel moeten rijden, zal ik kijken of ik foto's kan maken.
Groetjes,
Emiel (geen ETCS-bevoegdheid)

Maandag 11 mrt 2013 - 12:12:49
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Zojuist hoor ik op de Vlaamse radio dat op een traject in België ETCS in gebruik is genomen. Een nieuwsartikel daarover vond ik hier: www.delloyd.be Lees ik daar nu goed dat NMBS denkt nog voor het eind van het jaar op alle voertuigen ETCS te hebben? En geeft dat wellicht een indicatie over de termijn waarbinnen het in Nederland haalbaar zou kunnen zijn?

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 11 mrt 2013 - 12:29:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Volgens mij wordt bedoeld dat alle locomotieven t.b.v. van die corridor eind dit jaar van ETCS zijn voorzien. Dus niet alle NMBS-materieel.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 11 mrt 2013 - 14:33:15
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Er staat vast niet voor niets NMBS Logistics, het gaat hier dus alleen over het goederenverkeer.

Voor de landelijke uitrol van ETCS in België heeft Infrabel 10 jaar uitgetrokken, eind 2022 zou het hele net hiervan voorzien moeten zijn.

Maandag 11 mrt 2013 - 14:54:04
waalkade
waalkade
Ook Duitsland heeft een persbericht over ETCS de wereld ingestuurd.
De corridoor A van uit Nederland ri Italië wordt Level 1 LS voor de stukken tot 160km/h. Hopelijk klaar in 2018.
Wanneer het "rijke" Duitsland al kiest voor de meest uitgeklede versie van ETCS, ben ik benieuwd wat het zuinige Nederland gaat doen.

Maandag 11 mrt 2013 - 16:48:43
Klaasje
Klaasje
In Nederland ligt mede door veiligheidsdiscussies en het capaciteitsfabeltje minstens level 2 op een groot deel van het net voor de hand.

Laatst bewerkt door spiketrain op Maandag 11 mrt 2013 om 18:31:10, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Maandag 11 mrt 2013 - 19:07:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Level 1 moet je ook niet willen, drama van een systeem.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 08:36:17
SchuurB
SchuurB
Want? In welke opzichten functioneert het slechter dan ATB-NG?

Dinsdag 12 mrt 2013 - 09:19:39
jacokran
jacokran
Waarom de vergelijking met ATB-NG? Het grootste deel van het net heeft ATB-EG.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 09:22:14
thom
thom
Omdat de werking van ERMTS en ATB-NG met mekaar overeenkomen, en dat met ATB-EG niet.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 10:04:27
jacokran
jacokran
Uitrol van ATB-NG op het nederlandse net is geen optie vanwege Europese regelgeving.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 11:05:35
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
SchuurB (di 12 mrt 2013 08:36:17 www.somda.nl): Want? In welke opzichten functioneert het slechter dan ATB-NG?
de uitvoering zoals op de havenlijn staat niet toe dat je vanuit de hoofdbaan een emplacement oprijdt en dan weer de hoofdbaan. bovendien zijn de emplacementen niet beveiligd. de ingreep komt pas op de hoofdbaan een stuk verderop bij een sts. ook is het systeem niet goed aan te passen op de huidige remwegafstanden waardoor je van het systeem veel eerder of juist later moet gaan remmen. dat werkt onhandig bovendien moet de machinist continu 2 seinsystemen in de gaten houden. zowel de borden en seinen buiten als de etcs.
Als laatste grote nadeel is dat seinbeeldverbeteringen pas doorkomen bij een volgend baken. Dat ligt bij een volgend sein waardoor je vaak onnodig tot stilstand komt. infillbalises werken onvoldoende omdat het systeem verlangt dat je tot 300 meter voordat het nodig is je doelsnelheid al rijdt. dit verlaagd de capaciteit flink

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 12 mrt 2013 om 11:08:55

Dinsdag 12 mrt 2013 - 12:10:08
Klaasje
Klaasje
Afgezien van de infill-balises geef je vooral algemene ETCS-problemen voor goederentreinen aan. Dat komt door de manier waarop de remcurves opgebouwd zijn. Handig is anders en dat vreet inderdaad capaciteit.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 15:07:24
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Klopt. Maar ik vraag me af wat dat met de capaciteit doet bij reizigerstreinen. Niet verhogen in ieder geval. Overigens kun je met level 1 met 40 (releasespeed 30+10km speling bij o.a. siemens) door een rood p-sein en met 25 door een rood bediend sein, ook niet zo'n hele grote verbetering.

Dinsdag 12 mrt 2013 - 15:18:11
Klaasje
Klaasje
Het komt omdat de vertraging van de opbouw van de remkracht door de trein op een onhandige wijze is geïmplementeerd in de berekening van de remcurves. Reizigerstreinen hebben daar veelal geen last van omdat die vrijwel allemaal een EP-rem hebben die veel sneller werkt. Niet dat het dan meteen een groot capaciteitsverschil veroorzaakt maar dat komt door wat anders:

- Bij snelheden boven de 120 km/h zijn de gebruikte remwegen voor reizigerstreinen net zo lang als in ons bestaande seinstelsel. Alleen dan met het verschil dat die treinen veel beter beremd zijn dan strikt noodzakelijk is voor het bestaande seinstelsel.
- Bij middelmatige tot hoge snelheden kan je ook in het bestaande seinstelsel behoorlijk goed korte blokken toepassen.

Desondanks zijn er best positieve ontwikkelingen voor de capaciteit onder ERTMS:

- Bij vlak na een stop weer moeten stoppen op een sein of een snelheidsbeperking krijgen kan de remcurve veel capaciteit opleveren. Denk aan elkaar kort opvolgende stop-doorschakelingen en wissels binnen 1,5 a 2 km na een station.
- In gebieden met lage snelheden kan je met hele korte blokjes gaan werken.

Dinsdag 28 mei 2013 - 20:02:37
SchuurB
SchuurB
Voor de volledigheid: in dit (somda.nl) draadje wordt gesproken over testritten voor ETCS Level 3 in Nederland. Aanleiding is deze mededeling op Twitter: twitter.com

Vooralsnog erg weinig informatie (en dat Level 3 al zo ver gevorderd is dat ermee getest kan worden verbaast mij ook), maar misschien zijn er mensen die meer info (en duidelijkheid) kunnen verschaffen.

Dinsdag 28 mei 2013 - 20:12:18
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Voor meer info: ec.europa.eu

Al iets wat verouderd, maar nog zeer bruikbaar.
Daarin staat dus ook dat level 2 erg gemakkelijk te migreren is naar Level 3.
Vermoedelijk is dus het level 2 baanvak zodanig gevorderd dat er gemigreerd is naar level 3.
Overigens, zoals in het document duidelijk word gemaakt, zijn dit altijd al de plannen geweest en is er rekening mee gehouden.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 mei 2013 - 13:36:30
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Prorail nieuwsbericht:

Eerste ERTMS-testtrein tussen Amsterdam en Utrecht

De ERTMS-pilot Amsterdam-Utrecht is officieel van start gegaan. Tijdens de eerste rit op vrijdag 24 mei reed de eerste aangepaste NS-trein vanaf Leidschendam via het baanvak Amsterdam-Utrecht naar opstelterrein ‘de Bokkeduinen’ bij Amersfoort.

In de ERTMS-pilot onderzoeken we de effecten van het rijden onder ERTMS op een baanvak waar gelijktijdig ook ATB in werking is.

Het rijden onder ERTMS (European Rail Traffic Management System) op een ATB-baanvak wordt ‘Dual Signalling’ genoemd. Dit was de eerste officiële rit onder dual signalling-omstandigheden. Tijdens de pilot worden tot eind 2014 in totaal 180 onderzoeksvragen uit de spoorsector beantwoord. Dit gebeurt door onderzoek, simulaties en door het uitvoeren van ritten met NS-treinen en goederentreinen, waarbij metingen worden gedaan. Zo worden tijdens de pilot gegevens verzameld en geanalyseerd over onder meer veiligheid, treintechniek en capaciteit, maar ook over menselijk gedrag, werkdruk en processen. De NS-trein, die ingezet wordt zonder reizigers, wordt bestickerd zodat deze herkenbaar is voor medewerkers en zodat het op stations duidelijk is voor reizigers waarom zij niet in kunnen stappen. Vanaf oktober wordt met meer reizigers- en goederentreinen op het traject Amsterdam-Utrecht in de reguliere dienstregeling gereden onder de beveiligingssystemen ATB en ERTMS.

Voor de treindienstleiders op de Verkeersleidingsposten in Utrecht en Amsterdam wordt er een E-learningmodule ontwikkeld, zodat zij allemaal met ERTMS kunnen werken. De inbreng van het vakmanschap van machinisten, beveiligingsspecialisten en treindienstleiders is cruciaal voor het slagen van de pilot.

Vrijdag 28 jun 2013 - 18:52:08
broek53
broek53
Vorige week en begin deze week zijn de eerste nachtelijke proeven tussen Lelystad en Almere gedaan met een proefopstelling van twee fabrikanten waarmee het rijden op Level 3 bekeken kon worden.

Zaterdag 29 jun 2013 - 00:21:33
charta
charta
Bij de SBB zal dual signaling niet worden toegepast uit veiligheidsoverwegingen.

Zaterdag 29 jun 2013 - 00:31:23
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Wat houden die veiligheidsoverwegingen in?

Zaterdag 29 jun 2013 - 09:29:32
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Kan me voorstellen dat ze de tegengestelde seinbeelden zoals op de havenlijn niet willen. Soms staat er een sein op rood en geeft de ETCS een rijtoestemming, en regelmatig staat een sein op groen en geeft ETCS einde rijtoestemming aan. Als machinist moet je beiden dus in de gaten houden, wat niet echt handig is.

Zaterdag 29 jun 2013 - 09:39:36
abbm
abbm
Daarvoor is in NL toch de witte ledbalk of lamp bij elk sein?

Zaterdag 29 jun 2013 - 10:26:34
Klaasje
Klaasje
Die ledbalk is nog nergens functionerend toegepast.

Zaterdag 29 jun 2013 - 10:42:53
broek53
broek53
Kleine correctie: de bedoeling was dat het sein gedoofd is bij nadering van een trein die op ERTMS rijdt. De witte balk zou dan dienen om aan te geven dat het sein niet stuk was. Wel een duaal systeem dus, maar geen duale "sein"geving. dat gaat dus uiteindelijk niet gebeuren en de witte balken aan de seinen op Asb - Ut zitten er voor niets.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 29 jun 2013 om 10:43:31

Zaterdag 29 jun 2013 - 10:52:30
MasterE
MasterE
Gelukkig is het zo dat de gevens getoond in de DMI leidend zijn.

Mcn Asd

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:08:05
joahn93
joahn93
Twitter joahn93
Niet als er lichtseinen staan

FR1908

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:11:42
MasterE
MasterE
Ook als er lichtseinen staan. Je volgt namelijk de gegevens getoond op de DMI, alle overige seinen mogen worden genegeerd.

Mcn Asd

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:24:40
Harold27
Harold27
Dat hierover discussie is vind ik al eng. Als dat maar goed gaat in het echt.

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:42:07
john2
john2
Quote
MasterE (za 29 jun 2013 10:52:30 www.somda.nl): Gelukkig is het zo dat de gevens getoond in de DMI leidend zijn.
Op Google en op de website van Nico Spilt gezocht wat DMI is en betekent. Niks hierover kunnen vinden. Ik neem aan dat DMI een technisch onderdeel is van ERTMS

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:44:09
snowie
snowie
Plik, plok Google : www.ersa-france.com , in het Engels maar erg uitgebreid

Laatst bewerkt door snowie op Zaterdag 29 jun 2013 om 11:44:44

Zaterdag 29 jun 2013 - 11:55:18
john2
john2
Met vriendelijke dank voor de link. Heb de pagina met Bing laten vertalen. Ben geen Engels machtig.

Zaterdag 29 jun 2013 - 12:02:20
Klaasje
Klaasje
Quote
Harold27 (za 29 jun 2013 11:24:40 somda.nl): Dat hierover discussie is vind ik al eng. Als dat maar goed gaat in het echt.
Daar is geen discussie over. Dat is per gebruikte systeem oplossing anders. Wel zit er consequentie in:
Level 2 en seinen De DMI is leidend.
Level 1 en seinen Seinen zijn leidend (al is het niet handig boven de remcurve uit te komen met de snelheid).
Level 1 zonder seinen (b.v. op de HSL-zuid) DMI is leidend.

Dat er hier discussie ontstaat komt omdat de regelgeving voor Level 1 met seinen zoals je dat op de Havenspoorlijn vindt wordt verward met de regelgeving voor level 2 met seinen.

Zaterdag 29 jun 2013 - 12:12:47
snowie
snowie
Over DMI - voor degenen die het Engels niet machtig zijn en ook nog meer willen lezen over ERTMS / ETCS is er een Nederlandse WIKI pagina : nl.wikipedia.org , hier staan ook nog links in naar andere WIKI pagina's met informatie.

Laatst bewerkt door snowie op Zaterdag 29 jun 2013 om 12:13:10

Zaterdag 29 jun 2013 - 12:17:59
SchuurB
SchuurB
Quote
mich (za 29 jun 2013 09:29:32 somda.nl): Kan me voorstellen dat ze de tegengestelde seinbeelden zoals op de havenlijn niet willen. Soms staat er een sein op rood en geeft de ETCS een rijtoestemming, en regelmatig staat een sein op groen en geeft ETCS einde rijtoestemming aan. Als machinist moet je beiden dus in de gaten houden, wat niet echt handig is.
Hoe kan dat dan? Ik dacht de blokken voor seinen en ETCS in dit geval gelijk zijn, dus rood sein = geen rijtoestemming en andersom.

Zaterdag 29 jun 2013 - 12:54:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Met name door de manier waarop level 1 zijn gegevens krijgt, via balise's in het spoor. Op deze manier heb je soms over een kilometer geen "update" in de ETCS terwijl seinen uiteraard wel gelijk de update krijgen. Zo moet je geregeld met release snelheid van 15km/h op een groen sein afrijden, terwijl het andersom helaas ook voorkomt bij het terugnemen van een rijweg door de trdl, het opengaan van de callandbrug enz.

Zaterdag 29 jun 2013 - 14:20:46
charta
charta
Quote
AgentX (za 29 jun 2013 00:31:23 www.somda.nl): Wat houden die veiligheidsoverwegingen in?
De SBB wil uniformiteit. Bij de uitvoering moet het duidelijk zijn, zowel voor mcn als voor trdl onder welk systeem de trein rijdt. Bij ERTMS gelden andere regels dan bij de bestaande beveiligingen. Als je in noodgevallen of bij verstoringen eerst moet nadenken of het om een ERTMS-trein of om een conventionele trein gaat, is de kans op fouten groot en dat is gevaarlijk.

Zaterdag 29 jun 2013 - 14:48:14
SchuurB
SchuurB
@ Mich: ach so. Dus eigenlijk een kwestie van te goedkoop uitgevoerd; met infillbalises of euroloops is dat probleem zo te tackelen. ATB-NG zou immers hetzelfde probleem moeten hebben en ik heb niet de indruk dat dat nou zo beroerd gaat allemaal.
Die situatie met rood sein + rijtoestemming lijkt me wel beroerd. Je moet toch sowieso langs een geel sein (+ balise) voordat je überhaupt weet dat je moet remmen?

Zaterdag 29 jun 2013 - 15:07:09
SchuurB
SchuurB
Quote
Klaasje (za 29 jun 2013 12:02:20 somda.nl):
Quote
Harold27 (za 29 jun 2013 11:24:40 somda.nl): Dat hierover discussie is vind ik al eng. Als dat maar goed gaat in het echt.
Daar is geen discussie over. Dat is per gebruikte systeem oplossing anders. Wel zit er consequentie in:
Level 2 en seinen De DMI is leidend.
Level 1 en seinen Seinen zijn leidend (al is het niet handig boven de remcurve uit te komen met de snelheid).
Level 1 zonder seinen (b.v. op de HSL-zuid) DMI is leidend.

Dat er hier discussie ontstaat komt omdat de regelgeving voor Level 1 met seinen zoals je dat op de Havenspoorlijn vindt wordt verward met de regelgeving voor level 2 met seinen.
Bij het Duitse LZB (Linienzugbeeinflüssung) wordt op Schnellfahrstrecken met een zeer beperkt conventioneel seinsysteem gewerkt (met soms wel bloklengten van 15 km). De LZB kent veel kortere blokken. Als binnen een (bezet) conventioneel blok een LZB-blok vrij is wordt een sein "donker geschakeld". Groen tonen kan immers niet en men wilde het de mcn's niet aandoen (of de mcn's weigerden gewoon) om door rood te rijden.

De vraag is eigenlijk: werkt ETCS op Asb - Ut met kortere blokken dan het bestaande seinsysteem of niet? Zo nee; dan is het eigenlijk niet zo heel gek dat de verticale witte balkjes niet gebruikt worden.

Laatst bewerkt door SchuurB op Zaterdag 29 jun 2013 om 15:09:47

Zaterdag 29 jun 2013 - 19:27:10
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
SchuurB (za 29 jun 2013 14:48:14 www.somda.nl): ATB-NG zou immers hetzelfde probleem moeten hebben en ik heb niet de indruk dat dat nou zo beroerd gaat allemaal.
NG heeft inderdaad datzelfde probleem, daar zijn ook op de meeste lijnen wel extra lussen gelegd om het probleem een beetje te verhelpen.

Zaterdag 29 jun 2013 - 20:24:50
MasterE
MasterE
Quote
De vraag is eigenlijk: werkt ETCS op Asb - Ut met kortere blokken dan het bestaande seinsysteem of niet? Zo nee; dan is het eigenlijk niet zo heel gek dat de verticale witte balkjes niet gebruikt worden.
De blokken lopen gewoon van sein naar sein.

Mcn Asd

Zondag 30 jun 2013 - 15:54:13
joahn93
joahn93
Twitter joahn93
Quote
MasterE (za 29 jun 2013 11:11:42 www.somda.nl): Ook als er lichtseinen staan. Je volgt namelijk de gegevens getoond op de DMI, alle overige seinen mogen worden genegeerd.
Ligt er aan welk level gebruikt word zoals boven beschreven.
Asd - Ut is een traject waar de lichtseinen leidend zijn

Alleen is in dat overzichtje de HSL als lvl. 1 geschreven, maar zoals ik begrepen heb is dat lvl. 2 met de mogelijkheid om terug te vallen op lvl. 1.

Laatst bewerkt door joahn93 op Zondag 30 jun 2013 om 15:57:50

FR1908

Zondag 30 jun 2013 - 16:35:48
MasterE
MasterE
De lichtseinen kunnen niet leidend zijn. Bij snelheden boven de 160 km/h, kan je de seinen buiten namelijk niet waarnemen. Dit is ook de reden waarom er in level 1 maximaal 160 km/h mag worden gereden.

Mcn Asd

Zondag 30 jun 2013 - 21:01:49
nohab
nohab
Flickr bvisser
In Duitsland rijden IC's al jaren 200 km/h met seinen langs de baan. In Frankrijk ook dacht ik. Dat je hier in Nederland onder ETCS level 1 niet harder mag dan 160 km/h is alleen maar een maatregel van de Nederlandse veiligheidsjihad. Het systeem an sich dwingt dat niet af.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 30 jun 2013 - 21:07:32
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Bovendien kun je schijnbaar met 140 km/h seinen nog wel waarnemen? En met 160 km/h ineens niet meer? Natuurlijk ligt er ergens een grens met welke snelheid je de seinen te snel langs rijdt om ze fatsoenlijk te kunnen zien, maar ik denk wel dat je die 160 met een korreltje zout moet nemen.

Zondag 30 jun 2013 - 21:10:54
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
@nohab: dat doen ze in duitsland met een heel ander systeem dan ATB, dat heeft NIETS te maken die zogenaamde "veiligheidsjihad" zoals jij dat noemt.

@AgentX: 160 mag allang in nederland met huidige seinenstelsel, zie het systeem ATB++.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 30 jun 2013 - 21:17:26
nohab
nohab
Flickr bvisser
Wie heeft het over ATB? Je kunt ook met 200 km/h seinen kennelijk prima waarnemen, daar heb ik het over.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zondag 30 jun 2013 - 21:23:03
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Ja, dat bedoelde ik ook.

Ik ben weliswaar geen machinist, maar kan me wel voorstellen dat er een zekere snelheid is waarbij de tijd tussen het ontdekken van een sein, het daadwerkelijk waarnemen van het sein en het verdwijnen van het sein uit je gezichtsveld (wanneer je langs rijdt) te klein wordt om zeker te kunnen zijn van wat je gezien hebt.

Denk bijvoorbeeld ook aan stationsnaambordjes die je vanuit een langzaam langs een perron rijdende trein de beter kan zien dan wanneer je er met 140 km/h langs rijdt.

Een preciese waarde durf ik niet te geven, maar ik denk wel dat die "grenssnelheid" van 160 km/h veel hoger ligt.

Zondag 30 jun 2013 - 21:26:46
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
@nohab: PZB, wat redelijk vergelijkbaar is met ATB gaat ook maar tot 165km/u.
LZB is nodig bij 200km/u, en heeft een automatische rembeinvloeding (afremming tot gewenste snelheid, kilometers voor het sein al).
Dus ja, in duitsland kan men 200 rijden, zonder seinen te zien, omdat het ook niet hoeft .

Overigens niet vergeten: ATB is een hulpmiddel, LZB is net zoals ERTMS een benodigd middel om te tijden.

Voorbeeldje: www.youtube.com de filmende MCN rijdt 200km/u, de inhalende trein met 250km/u, en dat allemaal met mooie lichtseintjes, rara hoe doe ze dat toch...

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Zondag 30 jun 2013 om 21:41:30

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 30 jun 2013 - 22:20:15
charta
charta
Quote
AgentX (zo 30 jun 2013 21:07:32 www.somda.nl): Bovendien kun je schijnbaar met 140 km/h seinen nog wel waarnemen? En met 160 km/h ineens niet meer? Natuurlijk ligt er ergens een grens met welke snelheid je de seinen te snel langs rijdt om ze fatsoenlijk te kunnen zien, maar ik denk wel dat je die 160 met een korreltje zout moet nemen.
Zelfs met 300 km/h kun je de seinen nog waarnemen. Alleen is de tijd waarover je ze kunt waarnemen wel de helft korter. Stel dat je seinen zou plaatsen langs zo'n traject, dan wordt het voor de ontwerpers lastiger om de seinen zo geplaatst te krijgen dat er voldoende zichttijd is. Met cabinesignalering heb je die problemen niet.

Zondag 30 jun 2013 - 22:30:32
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Dat weet ik wel hoor

Zondag 30 jun 2013 - 22:52:36
illyavaes
illyavaes
Quote
joahn93 (zo 30 jun 2013 15:54:13 www.somda.nl):
Quote
MasterE (za 29 jun 2013 11:11:42 www.somda.nl): Ook als er lichtseinen staan. Je volgt namelijk de gegevens getoond op de DMI, alle overige seinen mogen worden genegeerd.
Ligt er aan welk level gebruikt word zoals boven beschreven.
Asd - Ut is een traject waar de lichtseinen leidend zijn
MasterE heeft dit tegengesproken.
In zekere zin hebben beiden gelijk en dat komt omdat weinigen zich realiseren dat (licht)seinen voor twee doeleinden worden gebruikt:
1. Bewegingsautorisatie verstrekken. Het seinbeeld zegt wat je mag.
2. Markeren tot/vanaf waar de verstrekte autorisaties gelden / gegeven kunnen worden.

In gevallen waar de systeemtechnische beveiliging gestoord is, moet de treindienstleider mondeling een bewegingsautorisatie kunnen verstrekken (voorheen lastgeving stoptonend sein, nu aanwijzing stoptonend sein). Daarbij moet hij wel kunnen verwijzen naar iets dat "buiten" door de machinist kan worden gezien als alle systemen defect zijn, dus borden.
Op baanvakken zonder lichtseinen (Betuweroute, HSL-Zuid) zijn daartoe "blokborden" neergezet die deze functie vervullen en derhalve ook een seinnummerbordje eronder hebben. Dit zijn ook de "seinen" die een treindienstleider op zijn signaleringsbeeld ziet (en bij bedienopdrachten gebruikt hij die nummers).
Op baanvakken waar toch al lichtseinen staan (en de blokgrenzen gelijkgetrokken zijn...) is er geen noodzaak voor aparte borden, want die blokmarkeringen staan er al en heten "lichtseinen".

Kortom, de lichtseinen op zo'n dual-signalling baanvak (met gelijkgetrokken blokgrenzen) zijn "leidend" voor functie 2 (blokgrensmarkering) i.h.k.v. mondelinge opdrachten.
Voor ETCS treinen is de DMI leidend in alle andere gevallen.
Quote
joahn93 (zo 30 jun 2013 15:54:13 www.somda.nl): Alleen is in dat overzichtje de HSL als lvl. 1 geschreven, maar zoals ik begrepen heb is dat lvl. 2 met de mogelijkheid om terug te vallen op lvl. 1.
Beide takken van de HSL-Zuid horen normaliter in de stand Level 2 te staan, maar kunnen na leegmaken worden omgeschakeld naar Level 1.
Prachtig staaltje kapotbezuinigen van de functionaliteit door InfraSpeed. Als het Radio Block Centre (nodig voor L2) uitvalt, rijden de treinen niet automatisch (of zelfs na een herstart naar L1) in L1 door met dienstregelsnelheid, maar komen alle treinen tot stilstand en moeten op zicht de lijn af worden gestuurd (met bovengenoemde aanwijzingen STS) voordat de baan in een L1-stand wordt gezet. En daar moet de treindienstleider dan ook nog weet van hebben ook, omdat sommige L1-blokken bestaan uit 2 of 3 L2-blokken - in plaats van een systeemtechnisch detail hoe de trein zijn bewegingsautorisatie krijgt, is het ineens bepalend geworden voor de operatie!
En dan hebben we het nog niet over de overbodige beperking tot 160 km/h bij L1 die erin is gebleven (ooit zouden er ook enkele lichtseinen komen en die kunnen naar verluid tot max. 160 betrouwbaar afgelezen worden, maar ETCS Level 1 heeft die beperking helemaal niet - bij de juiste kwaliteit spullenboel kan 300 ook).
Leve de innovatieve aanbesteding

Zondag 30 jun 2013 - 23:21:14
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dus volgens de theorie hoef ik niet te stoppen voor een rood sein als ik wel rijtoestemming in de dmi heb?

Laatst bewerkt door mich op Zondag 30 jun 2013 om 23:31:04

Zondag 30 jun 2013 - 23:45:44
thom
thom
Niks persoonlijks Michiel, maar eigenlijk is het krom dat je het als opgeeid Mcn gaat afvragen hoe het zat...
Quote
dlm4yjp (zo 30 jun 2013 21:10:54 somda.nl): @AgentX: 160 mag allang in nederland met huidige seinenstelsel, zie het systeem ATB++.
ATB++ is het nooit uitgerolde aanvullend pakket voor ATB-EG ontworpen door nedtrain, uiteindelijk is gekozen voor ATB-VV van Alstom.

Wat je bedoeld is ATB+ of ATBM+, de upgrade om de ATB de snelheidstrap 160 te activeren.

Laatst bewerkt door thom op Maandag 01 jul 2013 om 00:12:01

Maandag 01 jul 2013 - 00:37:04
AlexNL
AlexNL
Quote
thom (zo 30 jun 2013 23:45:44 www.somda.nl): Niks persoonlijks Michiel, maar eigenlijk is het krom dat je het als opgeeid Mcn gaat afvragen hoe het zat...
Hoezo is dat krom? Zo te lezen aan zijn vraag heeft mich geen opleiding voor/ervaring met ETCS of met ETCS op een dual-signalling baanvak, dan is dat toch juist een hele goede vraag?

Maandag 01 jul 2013 - 07:40:29
mdeen
mdeen
Quote
nohab (zo 30 jun 2013 21:17:26 www.somda.nl): Wie heeft het over ATB? Je kunt ook met 200 km/h seinen kennelijk prima waarnemen, daar heb ik het over.
Het waarnemen is niet zozeer het probleem. Het erop kunnen reageren is het grootste probleem. De remweg vanaf 200 km/h is twee keer zo lang als vanaf 160 km/h. Dus als je je seinsysteem opzet dat seinen zo ver uit elkaar staan dat je van 160 km/h een seinafstand van één remweg hebt dan moet je alle voorseinen aanpassen. Wat weer niet handig is als je andere ontwerpkeuzes hebt gemaakt, zoals de plicht te beginnen remmen zodra je een voorsein passeert dat aangeeft dat het hoofdsein onveilig is (geel in Nederland, geel-geel of groen-geel in Duitsland). Want als je dan 140 rijdt en je al 2 km voor het hoofdsein moet gaan afremmen...

Overigens heeft men dit in Engeland wel gedaan, 200 km/h rijden zonder cabineseinen. Daar is een extra sein voor gemaakt (dubbel geel) en de plicht om met twee man cabinepersoneel te rijden (omdat men vond dat één persoon te snel een sein kon missen, dus hier wordt wel al onderkend dat snelheid zeker een relatie heeft met het kunnen waarnemen van seinen).

Maandag 01 jul 2013 - 14:30:31
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (zo 30 jun 2013 23:21:14 www.somda.nl): Dus volgens de theorie hoef ik niet te stoppen voor een rood sein als ik wel rijtoestemming in de dmi heb?
In de regelgeving heeft men een rood sein weer wèl leidend gemaakt maar dat zou niet nodig moeten zijn. Dat moet namelijk niet kunnen bij gelijkgetrokken blokgrenzen - dan is er een fout in de projectering (d.w.z. blokgrenzen in de techniek niet gelijk) of in de werking van ETCS (herroepen sein maar verkorte MA is om een of andere reden nog niet bij trein - mag ook niet kunnen, mede daarvoor verlopen MA's snel) of is het sein gestoord (maar in dat laatste geval zou ETCS je in staat stellen om veilig verder te rijden).
Men heeft hier niet durven kiezen, is mijn gevoel.
(let wel, IK praat nog steeds over L2)

Maandag 01 jul 2013 - 14:46:21
MasterE
MasterE
Als het goed is, is ook dat geschrapt.

Mcn Asd

Maandag 01 jul 2013 - 14:59:46
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Oke, duidelijk. Had in de praktijk nog wel eens meegemaakt dat er het een en ander niet helemaal liep zoals moest.

Wat naar mijn idee nog beter kan zijn de mogelijkheden te rangeren op de hoofdbaan, het door kunnen rijden hoofdbaan-rangeerterrein-hoofdbaan wat toch dagelijks voorkomt, en het in geval van calamiteit zoals een gestrande trein en het wegduwen daarvan het instellen van een rijweg rijden opzich waarbij de ETCS je verder niet lastig valt met stopopdrachten.
Om maar eens met verbetervoorstellen te komen in plaats van alleen te klagen dat er dingen nog niet goed zijn

Maandag 01 jul 2013 - 17:34:21
charta
charta
Quote
mdeen (ma 01 jul 2013 07:40:29 www.somda.nl):
Quote
nohab (zo 30 jun 2013 21:17:26 www.somda.nl): Wie heeft het over ATB? Je kunt ook met 200 km/h seinen kennelijk prima waarnemen, daar heb ik het over.
Het waarnemen is niet zozeer het probleem. Het erop kunnen reageren is het grootste probleem. De remweg vanaf 200 km/h is twee keer zo lang als vanaf 160 km/h. Dus als je je seinsysteem opzet dat seinen zo ver uit elkaar staan dat je van 160 km/h een seinafstand van één remweg hebt dan moet je alle voorseinen aanpassen. Wat weer niet handig is als je andere ontwerpkeuzes hebt gemaakt, zoals de plicht te beginnen remmen zodra je een voorsein passeert dat aangeeft dat het hoofdsein onveilig is (geel in Nederland, geel-geel of groen-geel in Duitsland). Want als je dan 140 rijdt en je al 2 km voor het hoofdsein moet gaan afremmen...

[...]
Op de hogesnelheidslijnen krijg je nooit een remopdracht van 300 naar 0. Dat gaat stapsgewijs. (300-270-220-enz.). Het remmen naar stilstand gaat dus altijd over een aantal blokken heen.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Maandag 01 jul 2013 om 18:23:59, reden: quote gefixt

Maandag 01 jul 2013 - 22:51:42
illyavaes
illyavaes
Dat klinkt erg als TVM, die stappen.
Onder ETCS krijg je uiteraard wel degelijk een "remopdracht" naar 0, maar daar heb je dan nog xy00 meter voor in één remcurve (en je weet eerder dan die xy00 meter dat je over z0 meter nog xy00 meter hebt).

Maandag 01 jul 2013 - 23:00:24
Klaasje
Klaasje
Bij LZB zit er bij mijn weten ook een remopdracht naar 0 in.

Dinsdag 02 jul 2013 - 09:34:57
john2
john2
Bij een noodstop gaat het toch ook ineen keer van het rijden van de snelheid naar 0.

Dinsdag 02 jul 2013 - 13:44:12
mdeen
mdeen
Uiteraard. Maar bij normaal rijden doet TVM dat niet. TVM verschilt wat dat betreft nogal van LZB en ETCS in dat TVM alleen bloklengtes kent en doelsnelheden aan het einde van dat blok. Dus een snelheidsvermindering gaat altijd in stappen die per bloklengte berembaar zijn.
LZB en ETCS doen daar niet aan en weten tot een aantal kilometer vooruit wat de doelsnelheid is en geven op basis daarvan een remopdracht (of remcurve).
Dus als je bij TVM een normale remopdracht van 300 naar 0 krijgt, krijg je eerst een remopdracht naar 270, dan naar 220, dan naar 160, dan naar 80 en dan naar 0.
Bij LZB en ETCS krijg je gewoon op je display te zien "over 10 km doelsnelheid 0", en die afstand loopt af naarmate je doel nadert en als je dichtbij genoeg bent begint de remcurve af te lopen en wordt je ook gedwongen te remmen.

TVM kijkt dus niet ook voorbij het volgende blok. Het is meer te vergelijken met ATB. Je hebt alleen een doelsnelheid voor het eind van het blok.

Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 03 jul 2013 om 07:30:02, reden: cruciaal woordje "niet" vergeten

Dinsdag 02 jul 2013 - 13:47:43
charta
charta
Precies!

Woensdag 03 jul 2013 - 12:35:15
waalkade
waalkade
Quote
charta (zo 30 jun 2013 22:20:15 www.somda.nl):
Quote
AgentX (zo 30 jun 2013 21:07:32 www.somda.nl): Bovendien kun je schijnbaar met 140 km/h seinen nog wel waarnemen? En met 160 km/h ineens niet meer? Natuurlijk ligt er ergens een grens met welke snelheid je de seinen te snel langs rijdt om ze fatsoenlijk te kunnen zien, maar ik denk wel dat je die 160 met een korreltje zout moet nemen.
Zelfs met 300 km/h kun je de seinen nog waarnemen. Alleen is de tijd waarover je ze kunt waarnemen wel de helft korter. Stel dat je seinen zou plaatsen langs zo'n traject, dan wordt het voor de ontwerpers lastiger om de seinen zo geplaatst te krijgen dat er voldoende zichttijd is. Met cabinesignalering heb je die problemen niet.
Ik heb wel eens gelezen, zeker 25 jaar geleden, dat je de seinen op zich wel waarneemt.
Maar dat je bij hogere snelheden en bepaalde weersomstandigheden je mogelijk een verkeerde kleur waarneemt.
Klopt dit?

Woensdag 03 jul 2013 - 13:05:22
sfj
sfj
Bij het testen van de TGV eind jaren '70 begin '80 is uitgebreid getest met het waarnemen en reageren op aanwijzingen langs de baan (seinen, borden, etc..). Men heeft toen vastgesteld dat adequaat reageren tot ongeveer 190 km/h mogelijk was. Ik heb het ooit eens in een boek over TGV's gelezen, exacte bron moet ik jullie schuldig blijven.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Woensdag 03 jul 2013 - 13:11:55
Klaasje
Klaasje
Het grappige is dat in de VS rond die tijd al circa 50 jaar cabinesignalering in gebruik was in de vorm van Pulse Code Cab Signalling. Een voorloper van onze ATB.

Vrijdag 05 jul 2013 - 18:02:12
charta
charta
Quote
waalkade (wo 03 jul 2013 12:35:15 www.somda.nl):
Quote
charta (zo 30 jun 2013 22:20:15 www.somda.nl):
Quote
AgentX (zo 30 jun 2013 21:07:32 www.somda.nl): Bovendien kun je schijnbaar met 140 km/h seinen nog wel waarnemen? En met 160 km/h ineens niet meer? Natuurlijk ligt er ergens een grens met welke snelheid je de seinen te snel langs rijdt om ze fatsoenlijk te kunnen zien, maar ik denk wel dat je die 160 met een korreltje zout moet nemen.
Zelfs met 300 km/h kun je de seinen nog waarnemen. Alleen is de tijd waarover je ze kunt waarnemen wel de helft korter. Stel dat je seinen zou plaatsen langs zo'n traject, dan wordt het voor de ontwerpers lastiger om de seinen zo geplaatst te krijgen dat er voldoende zichttijd is. Met cabinesignalering heb je die problemen niet.
Ik heb wel eens gelezen, zeker 25 jaar geleden, dat je de seinen op zich wel waarneemt.
Maar dat je bij hogere snelheden en bepaalde weersomstandigheden je mogelijk een verkeerde kleur waarneemt.
Klopt dit?
Ik kan me niet voorstellen dat het Dopplereffect hier een rol speelt, maar helemaal uitsluiten kan ik het ook niet. Zichtbeperking (bij minder gunstige weersomstandigheden) en reactietijd zullen een rol spelen. Er is ook een kritische waarneembaarheidsgrens van 9 seconden. Dat is bij 130 kmh ongeveer 300 m, maar bij 300 kmh 750 m. Dan wordt het al heel moeilijk om seinen goed te kunnen plaatsen.

Vrijdag 05 jul 2013 - 20:43:35
anton_
anton_
Quote
Ik kan me niet voorstellen dat het Dopplereffect hier een rol speelt, maar helemaal uitsluiten kan ik het ook niet.
dopplereffect heeft pas zichtbaar invloed boven de 1.500.000km / uur (5200km/s)
dopplereffect is op aarde eigenlijk alleen van invloed op geluid aan gezien de geluidssnelheid (300m/s) veel kleiner is dan de lichtsnelheid (300.000.000km/s)

bron: en.wikipedia.org

Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 05 jul 2013 om 20:44:21

Vrijdag 05 jul 2013 - 20:48:35
hellfire
hellfire
Quote
charta (vr 05 jul 2013 18:02:12 somda.nl):
Ik kan me niet voorstellen dat het Dopplereffect hier een rol speelt, maar helemaal uitsluiten kan ik het ook niet.
Dat kan ik wel. Een overenthousiaste Amerikaanse wetenschapper heeft een keer berekend dat je ongeveer een zesde van de lichtsnelheid moet gaan, wil een rood licht er door het dopplereffect groen uitzien: what-if.xkcd.com

Een zesde van de lichtsnelheid is 50.000 km per seconde. Dopplereffect zal het niet zijn.

Zaterdag 27 jul 2013 - 15:58:08
waalkade
waalkade
www.railjournal.com
Hoe is dit eigenlijk in Nederland geregeld?
Men geeft in de Nederlandse kranten wel het "klassieke" Spaanse ASFA systeem de schuld van een niet ingrijpen.
En men roept dat dat met ETCS dat niet had kunnen gebeuren.
Maar het lijkt mij toch aannemelijker dat je niet met 190 km/h vanuit een ETCS gebied een "klassiek" gebied kunt binnenrijden.

Zaterdag 27 jul 2013 - 16:55:24
Klaasje
Klaasje
Je kan hier beter een apart topic voor maken.

Als je klassieke systeem 200 km/h ondersteund kan je gewoon bij 200 km/h omschakelen.

Zaterdag 27 jul 2013 - 17:35:55
cuneo56
cuneo56
Quote
waalkade (za 27 jul 2013 15:58:08 www.somda.nl): www.railjournal.com
Hoe is dit eigenlijk in Nederland geregeld?
Men geeft in de Nederlandse kranten wel het "klassieke" Spaanse ASFA systeem de schuld van een niet ingrijpen.
En men roept dat dat met ETCS dat niet had kunnen gebeuren.
Maar het lijkt mij toch aannemelijker dat je niet met 190 km/h vanuit een ETCS gebied een "klassiek" gebied kunt binnenrijden.
In Nederland krijg je voor het eind van een ETCS traject een remcurve naar de snelheid die bij het eerste "conventionele" sein gereden mag worden.
Aan het veranderen van die remcurve is b.v. te merken dat het eerste bediende conventionele sein uit de stand stop is gebracht.

Ciao.

Dinsdag 19 nov 2013 - 13:14:57
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Vanaf 15/11 kan er tussen Amsterdam en Utrecht in een z.g. 'dual signalling omstandigheden’ (ERTMS level 2) gereden.
Strukton zal met lok G1206 303008 als eerste commerciëel onder 'dual signalling' rijden later gevolgend door NS en Captrain.

Dinsdag 19 nov 2013 - 14:32:30
waalkade
waalkade
Om dit te vieren kwam een zwarte 189'er met het opschrift ETCS 14.26 over de Waalbrug tussen Nm en Nml in de ri van Ah.
Overigens als 2e loc voor een kolentrein.

Dinsdag 19 nov 2013 - 14:59:12
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Wat is daarmee het verschil met hoe de SLTs de afgelopen maanden onder ETCS hebben gereden op Asb - Ut?

Dinsdag 19 nov 2013 - 15:27:56
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
De afgelopen periode was een proefneming.

Dinsdag 19 nov 2013 - 15:29:07
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Dat ze misschien commerciëel in de reizigersdienst gaan rijden dus de SLT ERTMS`n in 7400/17400 en misschien ook wel 4000 te bewonderen zijn.

Dinsdag 19 nov 2013 - 15:52:47
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
De ERTMS-SLTs hebben de afgelopen tijd al in de reizigersdienst gereden. Was dat zonder dat er onder ERTMS werd gereden?

Dinsdag 19 nov 2013 - 16:40:27
snowie
snowie
Quote
waalkade (di 19 nov 2013 14:32:30 www.somda.nl): Om dit te vieren kwam een zwarte 189'er met het opschrift ETCS 14.26 over de Waalbrug tussen Nm en Nml in de ri van Ah.
Overigens als 2e loc voor een kolentrein.
Ik hoop dat dit sarcastisch bedoeld is want die loc rijdt al een tijdje in NL rond

Laatst bewerkt door snowie op Dinsdag 19 nov 2013 om 16:41:33

Dinsdag 19 nov 2013 - 16:42:58
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@DingeZ; yep, binnenkort mogen ze dus wel onder ERTMS rijden

Dinsdag 19 nov 2013 - 16:44:07
snowie
snowie
Op het baanvak Ut-Asd dan wel te verstaan om maar even duidelijk te zijn

Laatst bewerkt door snowie op Dinsdag 19 nov 2013 om 16:45:13

Dinsdag 19 nov 2013 - 18:49:10
b2py
b2py
Quote
gvttreinen (di 19 nov 2013 15:29:07 somda.nl): Dat ze misschien commerciëel in de reizigersdienst gaan rijden dus de SLT ERTMS`n in 7400/17400 en misschien ook wel 4000 te bewonderen zijn.
Ik zat eerder aan een ICE te denken

Dinsdag 19 nov 2013 - 20:09:37
Wellie
Wellie
Quote
DingeZ (di 19 nov 2013 15:52:47 www.somda.nl): De ERTMS-SLTs hebben de afgelopen tijd al in de reizigersdienst gereden. Was dat zonder dat er onder ERTMS werd gereden?
De machinisten die zijn opgeleid kunnen met een aparte sleutel het ERMTS in werking stellen.
Andere machinisten zonder opleiding rijden gewoon met ATB.

Dinsdag 19 nov 2013 - 20:34:36
cuneo56
cuneo56
Quote
b2py (di 19 nov 2013 18:49:10 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (di 19 nov 2013 15:29:07 somda.nl): Dat ze misschien commerciëel in de reizigersdienst gaan rijden dus de SLT ERTMS`n in 7400/17400 en misschien ook wel 4000 te bewonderen zijn.
Ik zat eerder aan een ICE te denken
ICE zit er ook aan te komen, vannacht weer testritten en de ombouw is ook al over de helft.

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:15:49
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
gvttreinen (di 19 nov 2013 16:42:58 www.somda.nl): @DingeZ; yep, binnenkort mogen ze dus wel onder ERTMS rijden
Gaat dit dan voor de reiziger nog voordelen opleveren? Bijvoorbeeld een kortere reistijd omdat er 160 km/h kan worden gereden?

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:17:16
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Tuurlijk levert het voordeel op, je reist veiliger.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:23:25
MDDM
MDDM
Quote
AgentX (di 19 nov 2013 21:15:49 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (di 19 nov 2013 16:42:58 www.somda.nl): @DingeZ; yep, binnenkort mogen ze dus wel onder ERTMS rijden
Gaat dit dan voor de reiziger nog voordelen opleveren? Bijvoorbeeld een kortere reistijd omdat er 160 km/h kan worden gereden?
wel nee, voor Ut of na Asb sta je gewoon te wachten op wat er komen gaat. Pas als alles een upgrade heeft gehad en de beveiliging overal ligt ga je er als reiziger iets van merken (lees, snellere reistijd)

Veiliger.....wat een onzin.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:25:02
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Helder verhaal

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:25:18
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En waarom onzin dan?

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:29:08
MDDM
MDDM
Onder ERTMS kunnen er net zo goed ongelukken gebeuren als met het huidige systeem.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:35:27
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
STS is haast onmogelijk en dat ongeluk met een DD-AR (90 door een 40km/u wissel) is dan ook niet meer mogelijk, sorry hoor, maar als je dat niet veiliger noemt weet ik het ook niet meer...

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:41:48
MDDM
MDDM
Zeg nooit nooit. Geen enkel systeem is fail safe.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:45:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
MDDM (di 19 nov 2013 21:29:08 www.somda.nl): Onder ERTMS kunnen er net zo goed ongelukken gebeuren als met het huidige systeem.
Ik heb een tekortkoming ontdekt in ERTMS die nog wel eens voor ongelukken kan gaan zorgen: Stel je rijdt onder ERTMS en er zijn geen lichtseinen: Als je van de hoofdbaan naar een emplacement of zijspoor gaat ga je over van Full Supervision naar Shunting. Die grens mag je met 40km/h passeren. Je krijgt dus eigenlijk van tevoren een opdracht geel 4, en bij de grens hoofdbaan-niet hoofdbaan geel.
Nu zit hierin een enorm risico: wanneer er een beveiligd emplacement is is het geen bezwaar dat op te rijden met 40km/h. Echter stel er ligt aan het begin van het emplacement een wissel dat bijvoorbeeld naar een spoor gaat met een hek erop, een wagon erop, een handbediende overweg 10 meter verder of een handwissel dat niet goed ligt: als je niet verwacht naar dat spoor te gaan omdat je er normaal nooit naartoe gaat dan haal je natuurlijk snel de Telegraaf als je nog 40 km/h rijdt. Nu kun je dit verschil tussen een leeg beveiligd spoor en een niet beveiligd of bezet spoor in ETCS niet zien! ETCS houdt op na de hoofdbaan en alles daarbuiten is in feite blind. Nu kun je het sein aan de seincombinatie geel4-geel-geel knipper, straks in etcs is het simpelweg afremmen naar 40 shunting en zoek het maar uit. Laatst heb ik dit zelf ondervonden op de Botlek, mijn eigen fout want ik had naar het sein geel knipper moeten kijken maar ik lette op het ETCS scherm omdat ik verwachtte en dan was eerst ook de planning naar een bediend spoor te gaan en je moet wel op het ETCS scherm letten want bij shunting moet je direct op akkoord drukken anders sta je stil. Kon nog net optijd stoppen...

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:47:08
michaben
michaben
Qua reistijdwinst is 160 versus 140km/u een minuut per 19 kilometer op volle snelheid. Utzl - Asb is 26 kilometer, minus optrekken en afremmen mag je blij zijn als je 19 kilometer op topsnelheid kan halen om die minuut winst te pakken. Een intercity zou eventueel twee minuten winst moeten kunnen pakken met 160km/u op dat stuk. Maar voor de sprinters zit er niet meer dan een minuutje in, enige mogelijkheid is nog dat een trein door die extra minuut niet meer uitgebogen hoeft te worden waardoor er meer winst te pakken valt.

Laatst bewerkt door michaben op Dinsdag 19 nov 2013 om 21:47:32

Dinsdag 19 nov 2013 - 21:51:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
dlm4yjp (di 19 nov 2013 21:35:27 www.somda.nl): STS is haast onmogelijk en dat ongeluk met een DD-AR (90 door een 40km/u wissel) is dan ook niet meer mogelijk, sorry hoor, maar als je dat niet veiliger noemt weet ik het ook niet meer...
Er komen wel degelijk onterecht STS passages voor op de Betuweroute, Havenlijn en HSL. Een geval dat ik weet vertrouwde een machinist op de remcurve alleen had die remcurve er natuurlijk geen rekening mee gehouden dat het glad was... Heb zelf als een meegemaakt dat een trein met 70% remvermogen ingevoerd was met 90%. een toegevoegde niet failsafe menselijke factor die vragen om problemen is. Het remcriterium is ook niet voor niks bedacht...

Dinsdag 19 nov 2013 - 22:03:49
charta
charta
Wanneer het ook mis kan gaan, is in geval van verstoringen. Bij ERTMS gelden andere richtlijnen dan bij de bestaande beveiliging. Dat is een van de redenen waarom de SBB maar één soort beveiliging accepteert. Het is of de ene of de andere. Dan sluit je verwarring over de toegepaste beveiliging tenminste uit.

Woensdag 20 nov 2013 - 06:47:00
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mich Nu zit hierin een enorm risico: wanneer er een beveiligd emplacement is is het geen bezwaar dat op te rijden met 40km/h. Echter stel er ligt aan het begin van het emplacement een wissel dat bijvoorbeeld naar een spoor gaat met een hek erop, een wagon erop, een handbediende overweg 10 meter verder of een handwissel dat niet goed ligt: als je niet verwacht naar dat spoor te gaan omdat je er normaal nooit naartoe gaat dan haal je natuurlijk snel de Telegraaf als je nog 40 km/h rijdt. Nu kun je dit verschil tussen een leeg beveiligd spoor en een niet beveiligd of bezet spoor in ETCS niet zien! ETCS houdt op na de hoofdbaan en alles daarbuiten is in feite blind. Nu kun je het sein aan de seincombinatie geel4-geel-geel knipper, straks in etcs is het simpelweg afremmen naar 40 shunting en zoek het maar uit. Laatst heb ik dit zelf ondervonden op de Botlek, mijn eigen fout want ik had naar het sein geel knipper moeten kijken maar ik lette op het ETCS scherm omdat ik verwachtte
Wat verwachtte je?
Quote
en dan was eerst ook de planning naar een bediend spoor te gaan en je moet wel op het ETCS scherm letten want bij shunting moet je direct op akkoord drukken anders sta je stil. Kon nog net optijd stoppen...
Lijkt mij een ontwerpissue dat in ontwerpvoorschriften moet worden meegenomen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 20 nov 2013 - 07:17:09
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ik verwachtte naar een bediend spoor te gaan wat niet zo was.

Woensdag 20 nov 2013 - 09:04:36
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Hetzelfde als je naar een NCBG gaat?

Woensdag 20 nov 2013 - 09:14:39
broek53
broek53
Quote
michaben (di 19 nov 2013 21:47:08 www.somda.nl): Qua reistijdwinst is 160 versus 140km/u een minuut per 19 kilometer op volle snelheid. Utzl - Asb is 26 kilometer, minus optrekken en afremmen mag je blij zijn als je 19 kilometer op topsnelheid kan halen om die minuut winst te pakken. Een intercity zou eventueel twee minuten winst moeten kunnen pakken met 160km/u op dat stuk. Maar voor de sprinters zit er niet meer dan een minuutje in, enige mogelijkheid is nog dat een trein door die extra minuut niet meer uitgebogen hoeft te worden waardoor er meer winst te pakken valt.
Ik dacht niet dat de maximumsnelheid op Asb - Ut op dit moment verhoogd wordt.

Woensdag 20 nov 2013 - 10:04:10
Klaasje
Klaasje
Ik dacht dat die formeel 160 km/h was. Dus dat zou zomaar kunnen kloppen met het verhaal van Michaben.

Woensdag 20 nov 2013 - 10:07:24
Klaasje
Klaasje
Quote
MDDM (di 19 nov 2013 21:41:48 www.somda.nl): Zeg nooit nooit. Geen enkel systeem is fail safe.
Je hebt het erover dat geen enkel systeem alle situaties volledig kan afdekken. Dat klopt. Dat is wat anders dan dat het niet fail-safe zou zijn. Fail-safe houdt namelijk in dat er bij een storing of onbekende toestant voor de veilige kant wordt gekozen. Dat heeft voor heel wat stilstanden op de HSL gezorgd.

Woensdag 20 nov 2013 - 10:12:36
broek53
broek53
Quote
Klaasje (wo 20 nov 2013 10:04:10 www.somda.nl): Ik dacht dat die formeel 160 km/h was. Dus dat zou zomaar kunnen kloppen met het verhaal van Michaben.
De borden en dus de beseining geven 140 aan. Ik denk niet dat je daar met ERTMS overheen mag (als die al 160 zou toelaten), zeker niet als je een duaal systeem aan het beproeven bent.

Woensdag 20 nov 2013 - 10:17:37
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Hoe zit het met de toepassing van ERTMS in de reizigersdienst dan? Is het dan nog steeds een proef?

Woensdag 20 nov 2013 - 10:20:08
Klaasje
Klaasje
Bij rijden onder ETCS onder dual-signalling vervalt de betekenis van die borden en wordt de betekenis van het sein gedegradeerd tot slechts die van een SMB.

Woensdag 20 nov 2013 - 10:39:08
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
AgentX (wo 20 nov 2013 10:17:37 somda.nl): Hoe zit het met de toepassing van ERTMS in de reizigersdienst dan? Is het dan nog steeds een proef?
De ERTMS Pilot duurt tot eind 2014 volgens www.ertmspilot.nl

Woensdag 20 nov 2013 - 10:48:53
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (wo 20 nov 2013 10:07:24 www.somda.nl):
Quote
MDDM (di 19 nov 2013 21:41:48 www.somda.nl): Zeg nooit nooit. Geen enkel systeem is fail safe.
Je hebt het erover dat geen enkel systeem alle situaties volledig kan afdekken. Dat klopt. Dat is wat anders dan dat het niet fail-safe zou zijn. Fail-safe houdt namelijk in dat er bij een storing of onbekende toestant voor de veilige kant wordt gekozen. Dat heeft voor heel wat stilstanden op de HSL gezorgd.
Alsof stilstand een veilige toestand is

Woensdag 20 nov 2013 - 11:18:30
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
broek53 (wo 20 nov 2013 10:12:36 somda.nl):
Quote
Klaasje (wo 20 nov 2013 10:04:10 www.somda.nl): Ik dacht dat die formeel 160 km/h was. Dus dat zou zomaar kunnen kloppen met het verhaal van Michaben.
De borden en dus de beseining geven 140 aan. Ik denk niet dat je daar met ERTMS overheen mag (als die al 160 zou toelaten), zeker niet als je een duaal systeem aan het beproeven bent.
Volgensmij mocht dat juist dus wel met ERTMS, kan iets vaag er van herinneren namelijk, maar zeker weten dat het zo is doe ik niet.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 20 nov 2013 - 11:59:54
evangoor
evangoor
Klopt volgens mij. In mijn beleving regelt artikel 31 lid 6 van de Regeling Spoorverkeer dat. Onder bepaalde voorwaarden, zoals een Full Supervision MA enz enz.

Woensdag 20 nov 2013 - 12:50:56
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Check, 160km/u is toegestaan met ERTMS, zie www.rijksoverheid.nl pagina 11.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 20 nov 2013 - 13:05:06
broek53
broek53
We spreken over twee verschillende dingen. Dat er onder ERTMS 160 gereden mag worden, is nogal wiedes - maar dan moet het baanvak het wel toelaten en dan moet je het goed vinden dat ERTMS een hogere snelheid toelaat dan de beseining/bebording aangeeft. Op zichzelf is dat niet zo raar, maar ik had het idee dat dat niet zo geregeld was. Volgens Klaasje dus wel en daar ga ik dan blindelings vanuit.

Woensdag 20 nov 2013 - 13:51:05
R1-2010
R1-2010
Beetje triest aan het verhaal is dat Asd-Ut is aanbesteed en aangelegd voor 200 km/h (zie alle aanbestedingsdocumentatie), maar dat Bombardier het blijkbaar (nog) niet voor elkaar krijgt om dit ook te realiseren.

Woensdag 20 nov 2013 - 15:39:31
broek53
broek53
Zover ik weet heeft het feit dat er 'maar' 160 op het baanvak gereden mag worden, niets te maken met de ERTMS.

Woensdag 20 nov 2013 - 15:48:06
MDDM
MDDM
Heeft dus idd niets met beveiliging te maken maar met hoogst toegestane maximale snelheid. En dat is van SLT vastgesteld op 160 km/h

Laatst bewerkt door MDDM op Woensdag 20 nov 2013 om 15:48:33

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 20 nov 2013 - 16:27:47
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Betekent dat dan, dat een ICE met ERTMS wel sneller mag rijden dan 160?

Laatst bewerkt door reisthijs op Woensdag 20 nov 2013 om 16:28:15

Woensdag 20 nov 2013 - 17:00:18
mv
mv
SVO-Rail vandaag op Twitter:
We gaan weer testen!:ERTMS L1 voor project opheffen ATB eiland Kijfhoek. Mooie klus!!

Greetz:MV

Woensdag 20 nov 2013 - 17:05:16
R1-2010
R1-2010
Quote
broek53 (wo 20 nov 2013 15:39:31 somda.nl): Zover ik weet heeft het feit dat er 'maar' 160 op het baanvak gereden mag worden, niets te maken met de ERTMS.
Zeker wel. Het baanvak is aangelegd voor 200 km/h. Zie ook www.ovmagazine.nl en zoek.officielebekendmakingen.nl waar de minister een halfslachtige poging doet uit te leggen dat de gecontracteerde snelheid toch echt 160 is, maar daar wat mij betreft in faalt.

Woensdag 20 nov 2013 - 17:38:43
broek53
broek53
Nog steeds heeft dat niet met de ERTMS te maken, maar met de manier waarop de baan uiteindelijk is aangelegd.

Woensdag 20 nov 2013 - 17:52:32
cuneo56
cuneo56
En zoals de baan er meestal bij ligt is harder dan 160 km/h echt niet meer comfortabel.

Woensdag 20 nov 2013 - 21:38:12
R1-2010
R1-2010
Dat de ligging van de baan niet al te best is, klopt. Laat ik het anders zeggen: als dezelfde ERTMS/NS54 configuratie als op de Hanzelijn was aangelegd, dan had men ook gewoon met 200 kunnen rijden. Maar ja, de firma B. kreeg het niet voor elkaar.

Woensdag 20 nov 2013 - 21:47:12
broek53
broek53
Nou, we kunnen een paar pagina's welles-nietes gaan doen, maar goed. Waar staat of leid je uit af dat de ERTMS de beperkende factor zou zijn om met niet meer dan 160 km/h te kunnen rijden?

Donderdag 21 nov 2013 - 07:09:41
R1-2010
R1-2010
Misschien bedoelen we wel hetzelfde. Wat ik probeer te zeggen: het oorspronkelijke plan is dat met 200 km/h gereden kon worden. De onderbouw is daarvoor aangelegd. Toen men beveiliging ging implementeren kwam 'men' er achter dat de combinatie ERTMS/ns54 zoals toen voorzien, niet werkend te krijgen was. IK zou even in mijn archieven moeten duiken wat er aan de hand was, het had te maken met de bekende witte lampen. Toen is besloten om in een andere configuratie (de huidige setup) voor 160 te gaan omdat dat wel voor elkaar te krijgen was.

Donderdag 21 nov 2013 - 10:41:00
mdeen
mdeen
Vind ik nog een vreemd verhaal. Goed, de Bombardieroplossing waren die witte lampen om aan te geven dat ERTMS actief was en het sein genegeerd kon worden (werd het niet donker geschakeld?). Maar dan nog rij je met ERTMS en is de maximumsnelheid niet gebonden aan zichtbaarheidseisen van baanseinen.
Het was alleen een workaround voor het feit dat in de spoorwegwet staat dat seinen opgevolgd moeten worden (en ERTMS kan een eerdere of latere remopdracht geven dan een geel sein doet).

Donderdag 21 nov 2013 - 12:26:37
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Hoho, bij ERTMS heb je ook "seinen", hetzij virtueel.
Als er met ERTMS gereden word zijn deze dus ook leidend.
Alle overige seinen mogen, met uitzondering van bijzonderheden en aanvullende ERTMS visuele seinen (CAB, Spanningssluis e.d.), genegeerd worden.
Dus ook de rode lichtseinen, zolang ERTMS daarvoor vrijgave geeft.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 21 nov 2013 - 12:58:05
evangoor
evangoor
Geen idee wie dat dan heeft bepaald, want dat is in strijd met artikel 31 lid 6 Regeling Spoorverkeer. Alleen een seinbeeld beter dan geel-knipper en de snelheidsborden kunnen door ERTMS op een minder restrictievere manier worden 'overruled'. Ook de L/H-bakken blijven dus gewoon geldig, wat je ERTMS DMI ook aangeeft (waarschijnlijk is die in die gevallen hard op weg naar een trein stranding). Alle seinen die wel door ERTMS 'overruled' kunnen worden staan immers met nummer genoemd.

Donderdag 21 nov 2013 - 13:06:36
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Je weet dat op ieder artikel een uitzondering te verkrijgen is?
Vooral wanneer er aansluitend boekwerk er voor te verkrijgen is, zie de uitwerking van het betreffend lid.
(Wat in de spoorwegwet staat is een samenvatting van het betreffend artikel en liddeel, daar is een uitwerking van op te vragen)

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 21 nov 2013 - 18:30:52
dh3201
dh3201
Quote
mdeen (do 21 nov 2013 10:41:00 www.somda.nl): Vind ik nog een vreemd verhaal. Goed, de Bombardieroplossing waren die witte lampen om aan te geven dat ERTMS actief was en het sein genegeerd kon worden (werd het niet donker geschakeld?).
Jawel, maar daar schiet je niets mee op.
Een gedoofd sein is als een rood sein te beschouwen, dus een stoptonend sein.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 21 nov 2013 - 19:27:51
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Vandaar de oorspronkelijke opzet dat indien ERTMS actief was er witte lampen aan de zijkant brandden zodat het voor de mcn duidelijk was dat het niet een gestoord sein was. Maar dat zou dan wel in de regelgeving moeten worden afgedekt.

Als ik het bovenstaande begrijp, zou dan 200 km/h wel mogelijk zijn indien het baanvak volledig ERTMS zou zijn? Dus als er geen dual signalling is?

Laatst bewerkt door SleutelMan op Donderdag 21 nov 2013 om 19:29:42

Donderdag 21 nov 2013 - 21:05:43
R1-2010
R1-2010
Dat laatste is correct en volgens mij had Bombardier ook de opdracht gekregen om met dual signalling voor 200 te zorgen. Maar dat is dus (nog) niet gelukt.

Donderdag 21 nov 2013 - 22:48:51
Klaasje
Klaasje
Ach, zolang er wissels zijn die niet zijn toegelaten voor hogere snelheden dan 160 km/h in de rechtdoorgaande stand en er zelfs voor die snelheid al twijfels zijn of dat een goed idee is om dat structureel te doen is het verder niet zo interessant wat een beveiligingssysteem wel of niet kan.

200 km/h onder dual-signalling is kinderspel omdat het gewoon het iets anders instellen van een paar waarden is en misschien het neerleggen van wat extra eurobalises. Ik kan mij dus ook niet voorstellen dat het met Bombardier zelf te maken heeft. Waarschijnlijk ligt het ergens anders.

Bedenk daarbij ook dat er voor de Hanzelijn wel veel testen zijn gedaan om die spoorlijn voor 200 km/h toegelaten te krijgen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 21 nov 2013 om 22:49:10

Vrijdag 22 nov 2013 - 06:52:14
mdeen
mdeen
Quote
dh3201 (do 21 nov 2013 18:30:52 www.somda.nl):
Quote
mdeen (do 21 nov 2013 10:41:00 www.somda.nl): Vind ik nog een vreemd verhaal. Goed, de Bombardieroplossing waren die witte lampen om aan te geven dat ERTMS actief was en het sein genegeerd kon worden (werd het niet donker geschakeld?).
Jawel, maar daar schiet je niets mee op.
Een gedoofd sein is als een rood sein te beschouwen, dus een stoptonend sein.
(Je moet hier echt helemaal 100% volledig correct zijn om geen opmerkingen te krijgen he?)

Ik bedoel dus dat de kleuren (rood, geel, groen) donker geschakeld worden en dat je een witte balk ziet om aan te geven dat het sein niet defect is maar gewoon te negeren is. Ik dacht dat dat uit de context toch wel duidelijk was.

Overigens kun je ook de spoorwegwet aanpassen (dat is inmiddels toch gedaan?) en daarin zetten dat als je onder ERTMS rijdt de bepaalde baanseinen niet gelden.

Vrijdag 22 nov 2013 - 09:42:08
charta
charta
Alleen al om een dergelijk ingewikkelde regelgeving te voorkomen, moet je gewoon niet willen dat er twee soorten beveiliging zijn op hetzelfde baanvak. Dat gaat geheid een keer fout.

Vrijdag 22 nov 2013 - 13:46:56
mren
mren
En dan gaat het waarschijnlijk niet fout om dát baanvak, maar juist op een ander baanvak als een mcn denkt onder ERTMS te rijden en dus de lichtseinen negeert.

Vrijdag 22 nov 2013 - 14:30:37
thom
thom
Dan mis je ook je ERMTS signalering in je cabine natuurlijk en grijpt gewoon de ATB in.

Daarnaast, het is maar hoe dom je een Mcn wilt inschatten ook...

Vrijdag 22 nov 2013 - 16:24:17
mren
mren
Die laatste kwalificatie laat ik voor jouw rekening. Het is gewoon een niet louter theoretische mogelijkheid. Immers rijdt geen mcn bewust door rood en tóch gebeurt dat vrij regelmatig. Het is aan te bevelen hier in het ontwerp rekening mee te houden.

Zaterdag 23 nov 2013 - 22:01:55
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (wo 20 nov 2013 07:17:09 www.somda.nl): Ik verwachtte naar een bediend spoor te gaan wat niet zo was.
"Shunting" en "Staff Responsible" is per definitie "Rijden op zicht".
40 km/h is daar de absolute bovengrens qua snelheid voor, maar het is echt iets anders dan "Je mag 40" (of de vrije interpretatie "je moet 40" ). In de USA moet je in zelfs de helft van de zichtafstand kunnen stoppen - met mijlenlange treinen is dat dus eerder 10 km/h dan 40.

Zaterdag 23 nov 2013 - 22:09:12
MasterE
MasterE
SR kan voor wat betreft de snelheid overal anders zijn is namelijk National Values. Op de HSL 30 km/h. In België zit er volgens mij niet eens een snelheid aanvast.

Mcn Asd

Zaterdag 23 nov 2013 - 22:11:06
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Snap ik maar dat is wel een heel groot nadeel ten opzichte van atb...

Zaterdag 23 nov 2013 - 22:13:41
illyavaes
illyavaes
Je hebt gemist dat iedereen druk bezig is (met ATB-VV, ORBIT en ETCS) om dat "voordeel" van ATB doelbewust weg te nemen?
Dat heet het "gat" van ATB, dat je alles mag zolang je niet boven de 40 uitkomt (en geen onderscheid tussen GL en GLFL).

Laatst bewerkt door illyavaes op Zaterdag 23 nov 2013 om 22:14:09

Zondag 24 nov 2013 - 01:08:14
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Je snapt het niet. Het probleem is dat ik nu als machinist kan zien bij het binnenrijden van een emplacement wat er gaat gebeuren. 99 van de 100 keer is dat binnenkomen met geel naar een leeg beveiligd spoor. Iedere machinist of krukkendraaier komt na geel lekker met 40 een emplacement binnenrijden als die aan de hand van zijn wegbekendheid weet dat het stoptonend sein ruim verderop staat.

Bij ETCS level 2 kun je niet zien dat/of je naar een leeg beveiligd spoor gaat waar over een kilometer pas een stoptonend sein staat en zoals je zelf al opmerkt zul je dus met bijvoorbeeld 10 km/h emplacementen op moeten gaan rijden.

Een oplossing hiervoor is zoals de ontwerpers bedacht hadden alle emplacement sporen volledig onder full supervision te brengen zoals de CUP. Echter gaat dat vanwege de kosten en moeilijkheden met rangeren en onmogelijkheden met dingen als handwissels niet gebeuren. Denk bijvoobeeld aan emplacementen zoals de watergraafsmeer en de zaanstraat, of Amersfoort. Oftewel ze moeten iets anders verzinnen dan over te gaan naar level 2, of bij de emplacementen moet je een tussenoplossing verzinnen zoals seinen laten staan, of je komt lekker standaard met rijden op zicht en 10km/h je emplacement opzeilen omdat je niet kunt zien wat er gaat gebeuren in ETCS.

Overigens doe je de ATB-VV beveiliging met ETCS weer deels teniet, want alle treinen in staff responsible en shunting kunnen dan weer met 40 een stoptonend sein/smb passeren waarbij er (zo blijkt in de praktijk)pas ingegrepen wordt bij het eerste tegensein op de hoofdbaan.

Laatst bewerkt door mich op Zondag 24 nov 2013 om 01:19:23

Zondag 24 nov 2013 - 10:07:35
waalkade
waalkade
Daarvoor bestaat inmiddels een soort ETCS-vv in de vorm van
Extra Stop-if-in-SR Balises.

Zondag 24 nov 2013 - 11:46:58
illyavaes
illyavaes
@ mich: Je vergelijkt een seinbeeld "Geel" bij ATB met een situatie onder ETCS waar je bij ATB geen "Geel" maar "Geel knipper" zou hebben. Dat is een nadeel van de gekozen projectering, niet van ETCS.
Bij dat seinbeeld zou je onder ATB óók op zicht, "dus met bijvoorbeeld 10 km/h", het emplacement moeten oprijden. De reden voor het seinbeeld kan zich op elke positie na het sein bevinden.
Als je onder ETCS in Full Supervision naar een spoor mag met het hele spoor vrij tot het einde van de Movement Authority (bij ATB: tot het "eindsein", kan juk zijn), of naar een spoor met een veilig sein maar een wissel dat met max. 40 mag worden bereden, dan krijg je gewoon het ETCS equivalent van ATB code geel.

Bij ATB kun je veel minder "zien of je..." dan bij ETCS en ATB maakt gewoon geen onderscheid tussen geel en geel knipper (en dat heet dan nu een "voordeel" te zijn), maar kennelijk heeft men zich er in sommige situaties wat makkelijk vanaf gemaakt.
Andersom wordt er kennelijk in ATB de hand gelicht met de afweging "moet het geel of geel knipper zijn". Als er iets niet in controle is (handwissel verkeerd en leidt naar een bezet spoor op minder dan de remwegafstand) wordt er (volgens jouw beschrijving althans) TOCH het seinbeeld GL gegeven terwijl dat dan GLFL zou moeten zijn. Dat zou gekoppeld moeten zijn aan een vrijgave rangeren of grendel o.i.d. en bij gegeven VR/GR zou het GLFL (of RD) moeten zijn - dat is kennelijk wat er bij de projectering in je voorbeeld voor ETCS is gekozen: "we weten het niet zeker, dus fail-safe ontwerp verplicht ons tot de veiligste keuze".
Dat het operationeel beperkender is, is evident - en het moge vaak onnodig zijn, maar jij zult maar die ene machinist zijn die bij de samenloop van omstandigheden met een zware ertsboot op een zijspoor komt waar men net naar jouw kant was gerangeerd...

Laatst bewerkt door illyavaes op Zondag 24 nov 2013 om 11:47:20

Zondag 24 nov 2013 - 17:23:44
smarkie
smarkie
Quote
MasterE (za 23 nov 2013 22:09:12 www.somda.nl): SR kan voor wat betreft de snelheid overal anders zijn is namelijk National Values. Op de HSL 30 km/h. In België zit er volgens mij niet eens een snelheid aanvast.
gelukkig zit dat er in belgië ook aan vast.
nu is het nog 40kmh en vanaf 8-12-2013 is dit 30kmh, net als bij OS

Zondag 24 nov 2013 - 19:26:01
sjoerd
sjoerd
Naar mijn idee is het niet mogelijk om een rijweg in te stellen, beter dan met geel knipper, waarbij enig infra-element niet in de controle is, of niet vergrendeld is. Bij geel kan de mcn er op rekenen dat hij zonder belemmering door kan tot de eerste rode pit of tot het stootjuk.
In de vroegere nx- en ar-beveiligingen kon je geel knipper instellen tegen elkaar in, en dat was handig bij rangeren, over twee spooruiteinden. Ook bij genomen vrijgave rangeren, dus wanneer er buiten enkele elektrische wissels/grendels met de hand werden bediend, kan geen rijweg worden ingesteld, ook niet met geel knipper. In de huidige toestellen kan dat niet en moet je ook altijd voorbij het tegensein en de wissels eerst vrijmaken. Geel knipper wordt immers ook afgereden en wordt rood.
Bij vrijgave rangeren tonen de betrokken seinen in het rangeergebied wit.
Dit alles heeft met ATB, ATB-vv of ETCS nog niet eens iets te maken, omdat deze volgend zijn na de veiligheidsfuncties.

Dinsdag 03 dec 2013 - 23:32:55
jeanne
jeanne
“Railmap ERTMS 2.0”

Vandaag is door de staatsecretaris I&M “Railmap ERTMS 2.0” naar de Kamer gestuurd. www.rijksoverheid.nl

Na een QuickScan van de grote hoeveelheid pagina’s vind ik persoonlijk dat men wederom niet in alles zorgvuldig geweest is. In mijn beleving dreigen, net zoals in het verleden eerder gebeurde, zaken vastgelegd te gaan worden door dat men iets opschrijft zonder dat het zo bedoeld is. Op een zelfde wijze als dat ooit met ATB EG gebeurde, door categorische te beweren dat daarvan de Vmax 140 km/h is. Voor een aantal nieuwe baanvakken wordt in de stukken beweert dat deze voor 160 km/h zijn aan gelegd, waar in het verleden toch sprake was dat deze voor 200 km/h zijn aangelegd. Ik vind het opnieuw een gevaarlijk ontwikkeling, maar heb op dit moment helaas niet de tijd om me nog dieper in te lezen.

PS. En ook het kaart materiaal deugd niet altijd!

Jeanne Kok

Woensdag 04 dec 2013 - 09:45:28
evangoor
evangoor
Quote
jeanne (di 03 dec 2013 23:32:55 somda.nl): PS. En ook het kaart materiaal deugd niet altijd!
Vertel...

Woensdag 04 dec 2013 - 17:44:23
279
279
ik heb van een nfl begrepen dat de ERTMS-SLT's weer worden terug verbouwd.
is de proef afgelopen of is er iets anders aan de hand?

Woensdag 04 dec 2013 - 20:33:48
MDDM
MDDM
Niet allemaal, een aantal worden terug gebouwd. Stellen zijn nodig voor reguliere dienst.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 04 dec 2013 - 20:49:14
brandhout
brandhout
Waarom? Er kan toch gewoon onder ATB gereden worden i.p.v ERTMS Level stm?

Woensdag 04 dec 2013 - 22:20:55
broek53
broek53
Ja, buiten Ut - Asb zul je wel moeten

Woensdag 04 dec 2013 - 22:29:02
AlexNL
AlexNL
Quote
MDDM (wo 04 dec 2013 20:33:48 www.somda.nl): Niet allemaal, een aantal worden terug gebouwd. Stellen zijn nodig voor reguliere dienst.
Een reden die ik me kan bedenken voor zo'n terugbouwactie is dat nog niet alle machinisten een ERTMS-cursus hebben gehad (wat ik me prima kan voorstellen), maar het klinkt wel als verspilling van een flinke hoeveelheid geld.

Woensdag 04 dec 2013 - 22:43:12
SchuurB
SchuurB
Quote
broek53 (wo 04 dec 2013 22:20:55 somda.nl): Ja, buiten Ut - Asb zul je wel moeten
Volgens mij kun je op alle ATB-baanvakken met een STM ATB rijden, of zie ik nu iets over het hoofd?

Woensdag 04 dec 2013 - 22:44:07
Klaasje
Klaasje
Nee, dat klopt. Je hebt alleen vrij weinig aan ETCS zonder STM-ATB of een losse ATB-installatie.

Woensdag 04 dec 2013 - 22:50:06
SchuurB
SchuurB
Zit er geen ATB (al dan niet als STM) meer in?

Woensdag 04 dec 2013 - 22:55:20
AlbertP
AlbertP
Zeker zit die erin, de stellen met ERTMS rijden vaak in de 7400 en op Ut-Rhn ligt geen ERTMS. Ik denk dat het vooral gaat om de machinisten die nog niet zijn opgeleid, die mogelijk niet op omgebouwde stellen mogen rijden.

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 04 dec 2013 om 22:55:50

Woensdag 04 dec 2013 - 22:58:45
SchuurB
SchuurB
Ik dacht juist dat het zo was opgezet dat niet-voor-ETCS-opgeleide mcn's er ook mee konden rijden om zo het materieel universeel inzetbaar te houden, maar dan heb ik mij vergist.

Woensdag 04 dec 2013 - 23:14:56
thom
thom
Het ETCS gedeelte komt pas vrij na het ontgrendelen daarvan met een speciale sleutel en doe je dat niet is het gewoon een ordinaire SLT als alle andere.

Maar er is méér dan alleen een Mcn die met het materieel moet werken.
Om nou alle ATB monteurs nu al te gaan scholen voor ETCS vanwege die paar SLT's lijkt me ook wat overdreven en dat zou goed de reden kunnen zijn om de stellen gewoon weer identiek op te leveren zodat ze niet afwijkend zijn in het onderhoud.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 04 dec 2013 om 23:15:46

Donderdag 05 dec 2013 - 00:53:18
broek53
broek53
De vraag rijst dus of NS de ETCS-proef wel enigszins serieus neemt.

Donderdag 05 dec 2013 - 01:35:06
maigoda
maigoda
Dat denk ik wel. Momenteel lopen tal van machinisten in opleiding voor ETCS. En de bedoeling is dat uiteindelijk iedere machinist die opleiding gaat doen. Ik zie dus geen reden dat NSR het niet meer serieus neemt.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 05 dec 2013 - 07:04:07
broek53
broek53
Quote
maigoda (do 05 dec 2013 01:35:06 www.somda.nl): Dat denk ik wel. Momenteel lopen tal van machinisten in opleiding voor ETCS. En de bedoeling is dat uiteindelijk iedere machinist die opleiding gaat doen. Ik zie dus geen reden dat NSR het niet meer serieus neemt.
Groetjes,
Emiel
Gelukkig maar. Dan blijft dus de vraag over waarom ERTMS nu uitgebouwd wordt. Ik vernam dat de 2412, 2414 en 2611 dezer dagen aan de beurt zijn.

Donderdag 05 dec 2013 - 08:25:37
brandhout
brandhout
Ja maar voor 2016 (?) moeten er sowieso ertms sprinters zijn voor OV-saal als ik me niet vergis.

Donderdag 05 dec 2013 - 09:04:36
Klaasje
Klaasje
In de Railmap staat daar juist nu een vrij ambitieloze planning van 2023 voor vermeld terwijl de eerdere kamerbrief toch over een paar jaar eerder sprak. Persoonlijk vind ik dat behoorlijk stupide omdat SAAL toch behoorlijk vol zit, er meer moet rijden en men niet meer van plan is om zonder ERTMS grote winsten op het gebied van capaciteit te realiseren.

Wat dat betreft is het ook een beetje afwachten hoe de exacte invoering van ERTMS gaat lopen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 05 dec 2013 om 09:08:35

Donderdag 05 dec 2013 - 09:57:16
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
broek53 (do 05 dec 2013 07:04:07 somda.nl):
Quote
maigoda (do 05 dec 2013 01:35:06 www.somda.nl): Dat denk ik wel. Momenteel lopen tal van machinisten in opleiding voor ETCS. En de bedoeling is dat uiteindelijk iedere machinist die opleiding gaat doen. Ik zie dus geen reden dat NSR het niet meer serieus neemt.
Groetjes,
Emiel
Gelukkig maar. Dan blijft dus de vraag over waarom ERTMS nu uitgebouwd wordt. Ik vernam dat de 2412, 2414 en 2611 dezer dagen aan de beurt zijn.
Er zijn juridische en technisch reglementaire beperkingen waardoor de stellen met ERTMS niet volledig ter beschikking staan van NSR. Vanwege het materieeltekort volgt daarom uitbouw van ERTMS bij vijf stellen en zijn die stellen dan weer volledig beschikbaar voor NSR.

Donderdag 05 dec 2013 - 16:50:46
brandhout
brandhout
Vergeet de werkzaamheden bij riekerpolder in A'dam niet!

Ontopic:
Ik krijg het gevoel dat er helemaal geen ERTMS in de SLT'tjes gaat komen. Als ze het er nu uithalen, denk ik niet dat ze het over een jaar of 4 er weer in gaan zetten. Dat lijkt me kapitaalvernietiging.

Donderdag 05 dec 2013 - 20:47:49
cuneo56
cuneo56
Zo even uit de losse pols denk ik ook dat het zeker niet volledig uitgebouwd wordt, maar meer de verbindingen tussen de ETCS installatie en "de rest"van de trein afgeplugd/ onderbroken worden.
Op die manier voorkom je dat een probleem met een onderdeel van de ETCS installatie buiten het proefgebied tot een niet inzetbaar treinstel lijdt.
En de EVC eenheid zal natuurlijk ook wel ergens "veilig" opgeslagen worden.

Ciao.

Donderdag 05 dec 2013 - 23:32:33
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Wat is een EVC eenheid?

Donderdag 05 dec 2013 - 23:53:16
sfj
sfj
European Vital Computer, de boordcomputer voor het ERTMS.

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Vrijdag 06 dec 2013 - 08:39:14
evangoor
evangoor
Quote
cuneo56 (do 05 dec 2013 20:47:49 somda.nl): En de EVC eenheid zal natuurlijk ook wel ergens "veilig" opgeslagen worden.
Ik heb bij een recente lezing geleerd dat de EVC vast onderdeel uitmaakt van de SLT. Populair gezegd is de ATB-functie in SLT dus permanent gerealiseerd met STM-ATB. Er is in SLT een 'knoppen/wijzer' (=hardware) DMI gemaakt als alternatief voor de beeldscherm DMI die ETCS voorschrijft. De EVC zal dus gewoon op z'n plek blijven.

Vrijdag 06 dec 2013 - 16:59:38
brandhout
brandhout
Wat ik me afvraag,
Rijden goederentreinen op de hanzelijn met br186 onder level 2 of ATB?
Niet dat ze er vaak rijden omdat de centraalspoorweg veel rustiger is ter vergeleken met de flevolijn.

Vrijdag 06 dec 2013 - 17:14:53
thom
thom
Dat zal wel gewoon ATB zijn, omschakelen heeft weinig meerwaarde voor die goederentreinen.

Vrijdag 06 dec 2013 - 17:21:06
broek53
broek53
Ze mogen kiezen, net als op Asb - Ut.

Vrijdag 06 dec 2013 - 17:36:50
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dat ligtcaan de softwaresleutel. Als de etcs de juiste heeft bied hij overgang naar etcs aan en die moet je accoord geven anders sta je stil.

Vrijdag 06 dec 2013 - 19:03:16
joahn93
joahn93
Twitter joahn93
En of de machibist bevoegd is met etcs re rijden

FR1908

Vrijdag 06 dec 2013 - 20:07:51
maigoda
maigoda
Dat zal bij goederenvervoerders doorgaans niet het probleem zijn.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 06 dec 2013 - 22:11:44
MasterE
MasterE
Kiezen is er niet bij als je als mcn bevoegd bent en je materieel is geschikt, ben je verplicht te rijden onder ERTMS.

Mcn Asd

Vrijdag 06 dec 2013 - 23:39:32
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Waarom geldt die verplichting?

Zaterdag 07 dec 2013 - 01:31:34
MasterE
MasterE
We zijn verplicht om met het meest veilige systeem te rijden. Hier kan je natuurlijk een discusie over voeren, maar ERTMS is (wordt gezien als) het veiligste systeem.

Mcn Asd

Zaterdag 07 dec 2013 - 22:06:27
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Aah zo. Helder!

Donderdag 02 jan 2014 - 17:48:05
brandhout
brandhout
Quote
MasterE (za 07 dec 2013 01:31:34 www.somda.nl): We zijn verplicht om met het meest veilige systeem te rijden. Hier kan je natuurlijk een discusie over voeren, maar ERTMS is (wordt gezien als) het veiligste systeem.
Dus stel er komt een ERTMS-SLT op de hanzelijn. Rijdt deze dan als de mcn bevoegd is onder ERTMS? Zie ze wel eens in Almere.

Donderdag 02 jan 2014 - 18:53:11
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik denk het niet. Volgens mij is de hanzelijn nog niet vrijgegeven voor passagiersvervoer met ERTMS.

Maandag 17 mrt 2014 - 17:30:17
Wellie
Wellie
Laatste nieuws: de overheid zal zowel de infra als de aanpassingen die dienen te worden gedaan aan het bestaande materieel gaan betalen uit een pot van 2 miljard euro.

Maandag 17 mrt 2014 - 17:35:08
Klaasje
Klaasje
De overheid betaalt volledig? Dan zijn ze knettergek bij I+M. Je zou toch verwachten dat NS toch minstens de kosten voor ERTMS van toch al te reviseren materieel en nieuw materieel zal moeten dragen.

Maandag 17 mrt 2014 - 18:34:29
sjoerd
sjoerd
Nou ja, ik denk dat de overheid een hoger veiligheidsniveau eist dan het bedrijf in kwestie nodig vindt voor de bedrijfsvoering. Ten slotte kunnen we tot in lengte van dagen vooruit met het huidige, aangevuld met ATB-vv+, die in feite trouwens ook al voor rekening van de overheid komt. De overheid investeert ook in de verkeersleiding op het Noordzeekanaal en op de Nieuwe Waterweg en in Eurocontrol voor de luchtvaart, in radarsystemen voor defensie en in de veiligheid op de weg. Dus er zijn meerdere redenen om de overheid mee te laten betalen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 17 mrt 2014 om 18:37:23

Maandag 17 mrt 2014 - 18:40:28
Klaasje
Klaasje
NS profiteert in zekere zin zelf ook mee aan ERTMS in de vorm van meer capaciteit, mogelijkheden om harder te rijden en een betere informatievoorziening voor machinisten.

Maandag 17 mrt 2014 - 18:49:43
sjoerd
sjoerd
Hierboven is daarover tot in den treure gediscussieerd. En ik ben geen verstokte voorstander of tegenstander van wat dan ook, maar ik ben van al die punten niet overtuigd geraakt. Overigens ging het hier om de kostenverdeling tussen het vervoersbedrijf en de overheid en ik heb uitgelegd waarom ik die nog niet zo onlogisch vind. Met die boodschap reageerde ik op je post.

Maandag 17 mrt 2014 - 19:00:27
Klaasje
Klaasje
Laat ik het zo zeggen. Ik vind het niet onredelijk, om vanaf het moment dat het vervoersbedrijf met zekerheid kan weten dat het systeem er kan komen dat ze daar ook actief rekening mee houden op het moment dat het goedkoop meegenomen kan worden bij nieuw of aanpassingen voor eigen rekening. Dat er wordt betaald voor treinen die niet meer zo lang meegaan of net een revisie hebben gehad vind ik weer een stuk redelijker omdat NS daar zelf niet zo goed rekening mee heeft kunnen houden of omdat het voor NS dan een erg duur grapje wordt.

Juridisch zou het op deze manier ook haalbaar moeten zijn.

Maandag 17 mrt 2014 - 20:20:37
SchuurB
SchuurB
De pot is 2 miljard; ik hoop maar dat er geen tegenvallers zijn (gelukkig is die kans niet zo groot, of wacht...) anders is halverwege het geld op en zitten we met van dat halfbakken geknutsel zoals op de Havenspoorlijn (zie eerder in dit draadje de door "mich" geschetste problemen) of de HSL (denk aan L1 vs. L2 daar).

Laatst bewerkt door SchuurB op Maandag 17 mrt 2014 om 20:23:52

Dinsdag 18 mrt 2014 - 12:34:47
LeoVeo
LeoVeo
Wat voor geknutsel bedoel als je het over de HSL hebt? Daar draait gewoon ERTMS Level 2. Na een paar maandjes aanloopproblemen werkt dat inmiddels al jaren prima...

Dinsdag 18 mrt 2014 - 13:31:56
mdeen
mdeen
Nou ja, het geknutsel op de HSL is dat de lijn op L1 of L2 draait, maar niet op beide tegelijk. En dat terwijl in België gewoon gemengd L1 en L2 wordt gereden.

Laatst bewerkt door mdeen op Dinsdag 18 mrt 2014 om 13:32:24

Dinsdag 18 mrt 2014 - 18:58:17
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
LeoVeo (di 18 mrt 2014 12:34:47 www.somda.nl): Wat voor geknutsel bedoel als je het over de HSL hebt? Daar draait gewoon ERTMS Level 2. Na een paar maandjes aanloopproblemen werkt dat inmiddels al jaren prima...
Je vind een dagelijkse gestrande trein prima? Zo kun je het ook zien ja...

Dinsdag 18 mrt 2014 - 19:15:35
thom
thom
Er zit natuurlijk wel een verschil in geknutsel en gemaakte keuzes.
Dat laatste kun je dan het systeem niet verwijten natuurlijk.

Wat betreft die 'dagelijks' gestrande trein kun je je denk ik eerst afvragenw at de oorzaak is, de infra of de boordapparatuur...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 18 mrt 2014 om 19:17:00

Dinsdag 18 mrt 2014 - 19:50:16
R1-2010
R1-2010
Da's nou juist het hele probleem van ERTMS op de HSL Zuid, het opknippen in een infragedeelte en in een boordgedeelte zonder de verantwoordelijkheid voor het ERTMS-'systeem' als geheel ergens te beleggen. Dan verzandt je dus alleen in discussies wiens schuld het is als een trein strandt.

Donderdag 27 mrt 2014 - 18:10:03
Wellie
Wellie
Quote
mich (di 18 mrt 2014 18:58:17 www.somda.nl):
Quote
LeoVeo (di 18 mrt 2014 12:34:47 www.somda.nl): Wat voor geknutsel bedoel als je het over de HSL hebt? Daar draait gewoon ERTMS Level 2. Na een paar maandjes aanloopproblemen werkt dat inmiddels al jaren prima...
Je vind een dagelijkse gestrande trein prima? Zo kun je het ook zien ja...
Dan moeten de rangeerders op Breda eens wat adviezen gaan inwinnen bij de "echte" rangeerder van vroeger. Het zijn niet alleen de te korte sluizen die problemen geven, maar ook
(nog steeds) vaste remmen.

Donderdag 27 mrt 2014 - 18:20:19
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Heeft helemaal niks met de rangeerders te maken.

Laatst bewerkt door mich op Donderdag 27 mrt 2014 om 18:20:32

Donderdag 27 mrt 2014 - 22:39:50
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het lijkt me toch dat met die moderne locs er wel wat intelligente techniek is om vaste remmen zo veel mogelijk te voorkomen, technische problemen bij de rijtuigen daargelaten. Gelukkig ben ik geen Traxx-kenner.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 09:14:58
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Als een icd staat met vaste remmen komt dat meestal doordat er een etcs remklep van de loc open staat... als je daarvan afwilt moet je de bombardier rommel door siemens of alstom vervangen en niet het probleem bij hardwerkend personeel neerleggen.

Vrijdag 28 mrt 2014 - 17:31:40
sebasss
sebasss
Ik wou net zeggen! Ik ken er een paar die dat doen, valt echt niet mee en zo simpel is t niet maar ze krijgen t toch mooi voor elkaar!

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:35:34
Ovindel
Ovindel
Zo te zien is dit nog niet hier gepost, dus hier het laatste bericht over de invoering van ERTMS: www.ovpro.nl

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:43:12
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Opvallend vind ik de stelling dat er meer capaciteit komt. Als ik het niet verkeerd heb zijn op het moment de planregels van de paden de beperkende factor. Daarnaast houdt ETCS een ruimere afstand tussen treinen aan van 4 km. Ook moet je snelheidsverlagingen 500m-1km voor het punt waar je het feitelijk rijden moet met ATB, bereikt hebben. Als laatste zijn er geen P seinen meer waardoor treindienstleiders treinen die vertraging krijgen of inhalen onderweg actief bij moet sturen. Dit kan natuurlijk niet altijd waardoor je iets vaker stil zult staan. (dit is naast storingen een dagelijkse oorzaak van stilstaande treinen op de Betuweroute).

Vrijdag 11 apr 2014 - 21:03:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
nog eentje: Quote uit het persbericht: "Treinen kunnen dan met hogere snelheden eenvoudig van land naar land rijden zonder van veiligheidssysteem te wisselen."

Jahoor... omschakelen moet je toch, ATB-PZB of ETCS-PZB maakt niet uit dat kan allemaal rijdend op snelheid.

Vrijdag 11 apr 2014 - 21:51:20
illyavaes
illyavaes
Die Duitse overgangen zijn volgens mij Europese corridors waar ook in D dus ETCS moet komen, dus dan is er geen sprake van omschakelen meer.
Quote
mich (vr 11 apr 2014 20:43:12 www.somda.nl): Opvallend vind ik de stelling dat er meer capaciteit komt. Als ik het niet verkeerd heb zijn op het moment de planregels van de paden de beperkende factor.
Ik snap niet wat je bedoelt. Planregels geven "alleen" maar aan wanneer rijwegen moeten worden ingesteld (autorisaties voor stukken infra verlenen). Als dat i.p.v. op 3 minuten na elkaar nu op 2 kan (of i.p.v. 2 op 1), dan kan dat toch gewoon?
Quote
mich (vr 11 apr 2014 20:43:12 www.somda.nl): Daarnaast houdt ETCS een ruimere afstand tussen treinen aan van 4 km.
? "ETCS" houdt an sich niets aan, afstanden worden bepaald door de plaatsing van autorisatiepunten. Die worden in Level 1 keihard gegeven door de positie van de balises en zijn in Level 2 theoretisch vrij te definiëren maar het heeft weinig nut die midden in secties te leggen, dus in de praktijk wordt dat op sectiegrenzen rond de "normale" blokgrootte geprojecteerd. In ieder geval geen enkele dwang tot langere afstand houden.
Misschien doel je op de stapeling van conservatieve keuzes die tot vooroorlogse remcurves leidden (waar bij mijn weten iets aan gedaan was of gedaan zou worden)? Dat is naast de berekening vooral een kwestie van het remvermogen van de trein - beter remvermogen is dichter achter je voorgangen mogen rijden want je krijgt van de wal geen remopdracht of snelheidsopdracht maar een punt tot waar je mag rijden en de treinapparatuur berekent dan hoe snel je mag als je daar nog moet kunnen stilstaan.
Quote
mich (vr 11 apr 2014 20:43:12 www.somda.nl): Ook moet je snelheidsverlagingen 500m-1km voor het punt waar je het feitelijk rijden moet met ATB, bereikt hebben.
Ook deze snap ik niet (was dat "nog steeds niet"?).
Quote
mich (vr 11 apr 2014 20:43:12 www.somda.nl): Als laatste zijn er geen P seinen meer waardoor treindienstleiders treinen die vertraging krijgen of inhalen onderweg actief bij moet sturen. Dit kan natuurlijk niet altijd waardoor je iets vaker stil zult staan. (dit is naast storingen een dagelijkse oorzaak van stilstaande treinen op de Betuweroute).
Aangezien die baanvakken met bedienbare banen net zoveel "bediende" rijwegen bevatten als een baanvak met vrije banen (ze zijn alleen langer en bestaan uit meer enkelvoudige rijwegen) en de automatische rijweginstelling ze OF helemaal wel OF helemaal niet in behandeling neemt, kan ik me dat niet voorstellen.
Als je in een PPLG aangekondigd wordt met een vertraging t.o.v. de _actuele_ insteltijd die groter is dan het tijdvenster (dus positief = te laat of negatief = te vroeg), dan wordt de planregel gewoon aan de trdl teruggegeven. Als je wel in dat venster komt (default is -5 tot +5, maar op veel plekken ook -15 tot +15 of nog meer), wordt de rijweg gewoon in behandeling genomen (maar uiteraard wordt er alleen iets ingesteld als dat kan en er daardoor geen volgordewisseling ontstaat) en dat geldt dan voor het héle stuk tot de grens met het volgende PPLG.
Het idee dat vertraging eruit rijden niet zou kunnen door ARI is een Urban Legend (of Broodje Aap zo je wilt); meestal is er iets anders aan de hand dat je als machinist gewoon niet ziet. Ueberhaupt zijn er weinig treindienstleiders die zodanig blind vertraging verwerken (= insteltijd verhogen met die vertraging) dat je dààrdoor je rijweg niet krijgt. Bij aangekondigde rijwegen (zeg maar Aankomst, Doorkomst en Korte-stop) moet je dan buiten je tijdvenster uitkomen (en zelfs bij de default moet je dan meer dan 5 minuten hebben ingelopen sinds de verwerking van de vertraging - knappe jongen/meisje als machinist of miserabel onambitieus punctualiteitsplannen). Bij vertrekrijwegen (op insteltijd getriggerd) komt dat iets nauwer, maar je moet ook nog halteren dan (en bij een haltering van 5m _blind_ een vertraging verwerken, doet echt geen enkele treindienstleider - maar als hij vindt dat je een kruisings'slot' kwijt bent, is dat een ander verhaal).
En dit geldt overal, niet alleen op bedienbare banen.

Vrijdag 11 apr 2014 - 22:14:56
IC140
IC140
Waar mich planregels zei bedoelde hij planningsnormen, stop.

Doordat de generieke normen zijn aangescherpt en er een veiligheidsmarge berekend moet worden bij locatie-specifieke normen is de capaciteit inderdaad flink gedaald.

ERTMS zou daar op twee manieren mee kunnen helpen. Enerzijnds wordt de technisch-minimale tijd minder, waardoor er meer locatiespecifieke normen onder de generieke norm kunnen komen en anderzijds valt er wat voor te zeggen om bij een aantal conflicttypen geen veleigheidsmarge meer in te bouwen als ERTMS een onveilige situatie bij dat conflict 100% kan voorkomen.

Zaterdag 12 apr 2014 - 09:34:44
mich
mich
Flickr 77593728@N08
@illyavaes:

Ik zal het proberen uit te leggen:
Met planregels bedoel ik inderdaad plannormen. Zo kan ik volgens de normen maar een enkele keer per uur met een goederentrein op de meeste baanvakken tussen de reizigerstreinen door terwijl het in de praktijk en dus met de huidige beveiligingstechniek 3 keer zoveel kan zonder dat ik in conflict kom, dus voor rood kom te staan of een andere trein door mij door rood komt te staan. Dat het technisch in theorie vaker kan met ETCS is misschien waar, maar in de praktijk veranderd je capaciteit niet want dat ligt aan de snelheid van de trein voor je en de snelheid van de trein achter je, daarbij zullen ze niet zomaar loslaten van de plannormen. Het argument "ETCS geeft meer capaciteit" wat naar de politiek en buitenwereld wordt genoemd is dus feitelijk op zijn minst misleidend.

Ik ervaar op de Betuweroute en op de HSL nooit zichtbaar achter mijn voorganger rijden. Dit wel op het gemengde net, waarbij ik vrij kort mijn voorganger kan naderen door de P seinen. Zou inderdaad kunnen komen door de remcurves, maar ik dacht dat er ook een blok vrij gehouden wordt tussen de treinen.

De snelheidsverlagingen is een punt wat je eigenlijk moet ervaren tijdens het rijden van een trein. In feite komt het door de te strenge remcurves. Hierdoor dwingt de curve 40 te rijden, op 500-1000 meter voor het daadwerkelijke punt dat je 40 moet rijden. Dit levert geen capaciteitswinst op...

Het laatste punt zou je eigenlijk aan een treindienstleider moeten vragen, maar ik weet dat ik wanneer ik te snel of te langzaam rij op bepaalde punten op de betuweroute tot stilstand kom wanneer de treindiensleider niet oplet. Dit heb ik 50x + meegemaakt, en uiteraard nog nooit op ATB gebied. Als ik de treindienstleider dan opbel krijg ik gelijk 8km rijweg en blijft het gaan tot einde Betuweroute.

Zaterdag 12 apr 2014 - 09:55:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
IC140 (vr 11 apr 2014 22:14:56 www.somda.nl): Waar mich planregels zei bedoelde hij planningsnormen, stop.

Doordat de generieke normen zijn aangescherpt en er een veiligheidsmarge berekend moet worden bij locatie-specifieke normen is de capaciteit inderdaad flink gedaald.

ERTMS zou daar op twee manieren mee kunnen helpen. Enerzijnds wordt de technisch-minimale tijd minder, waardoor er meer locatiespecifieke normen onder de generieke norm kunnen komen en anderzijds valt er wat voor te zeggen om bij een aantal conflicttypen geen veleigheidsmarge meer in te bouwen als ERTMS een onveilige situatie bij dat conflict 100% kan voorkomen.
100% voorkomen kan ook met ERTMS niet. De enkele onterecht STS passage's die voorkomen op de havenlijn en betuweroute komen onder andere door: Doorglijden, te weinig rempercentage ingevoerd (moet handmatig vele keren per dag) en het telefonisch toestemming moeten vragen te gaan rijden bij reset en vertrek zijsporen. Daarom verwacht ik niet dat de veiligheidsmarge's verruimd gaan worden. Daarnaast moeten treinen zonder indicatie van rijweg=MA op staffresponsible gaan vertrekken van de stations en rangeersporen, waarbij de MA er voor het sein in moet komen. Dat is natuurlijk niet handig.

Zaterdag 12 apr 2014 - 11:41:56
waalkade
waalkade
Quote
Wellie (ma 17 mrt 2014 17:30:17 www.somda.nl): Laatste nieuws: de overheid zal zowel de infra als de aanpassingen die dienen te worden gedaan aan het bestaande materieel gaan betalen uit een pot van 2 miljard euro.
Quote
Ovindel (vr 11 apr 2014 20:35:34 www.somda.nl): Zo te zien is dit nog niet hier gepost, dus hier het laatste bericht over de invoering van ERTMS: www.ovpro.nl
Al een 1/2 miljard meer kosten en niet eens de helft wordt van ERTMS voorzien.
Kennelijk heeft men toch opnieuw eens een rekensom gemaakt.
Betekent dit ook dat bijvoorbeeld een totaal vernieuwd Gn straks geen ERMTS krijgt?
En eindpunten van een drukke lijn zoals Nm ook niet?

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 12 apr 2014 om 11:43:30

Zaterdag 12 apr 2014 - 16:32:47
gummbahla
gummbahla
Nm krijgt vanuit het noorden ERTMS, maar richting Den Bosch en Roermond blijft het 'oldschool'. Opmerkelijk trouwens dat men de corridorgedachte aardig heeft laten varen bij deze plannen - materieel voor de 500, 700, 800, 3500 moet van zowel ATB als ERTMS voorzien zijn. En voor de laatste meters van Hgl naar Es ook het materieel van de 1700 - je zou zeggen dat het efficienter kan.

Zaterdag 12 apr 2014 - 16:38:52
broek53
broek53
Het heeft niets met exploitatiemodellen te maken. Het voorgenomen besluit stelt dst eerst al het materieel van ERTMS-apparatuur voorzien wordt, gereed ca 2022.

Zaterdag 12 apr 2014 - 16:50:51
waalkade
waalkade
En de groep die er baat bij heeft, de goederenvervoerders, zijn ze vergeten.
Ehv - Vl - Kn geen ERTMS.
De "Noord-Oost" geen ERTMS. (Alhoewel, misschien wacht men nog hiermee, deze route moet nog gekozen worden)

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 12 apr 2014 om 16:52:49

Zaterdag 12 apr 2014 - 17:17:31
IC140
IC140
Op de eerder aangehaalde missing-link Hvs - Amf na krijgt de huidige goederen-'NoordOost' (Rtd - Bkl - Dmnz - Hvs - Amf - Dv - Hgl - Bh) ERTMS. Op het moment dat er een andere route komt via Elst zal dat waarschijnlijk wel ERTMS worden, maar dan moet eerst het tracé gekozen worden.

Laatst bewerkt door IC140 op Zaterdag 12 apr 2014 om 17:18:26

Zaterdag 12 apr 2014 - 23:23:51
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
waalkade (za 12 apr 2014 16:50:51 www.somda.nl): En de groep die er baat bij heeft, de goederenvervoerders, zijn ze vergeten.
Ehv - Vl - Kn geen ERTMS.
De "Noord-Oost" geen ERTMS. (Alhoewel, misschien wacht men nog hiermee, deze route moet nog gekozen worden)
Het maakt voor de goederenvervoerders niet uit, want er zijn nog geen locomotieven op de markt die in nederland kunnen/mogen rijden en geen ATB hebben.

Zondag 13 apr 2014 - 10:41:30
gummbahla
gummbahla
Quote
broek53 (za 12 apr 2014 16:38:52 somda.nl): Het heeft niets met exploitatiemodellen te maken. Het voorgenomen besluit stelt dst eerst al het materieel van ERTMS-apparatuur voorzien wordt, gereed ca 2022.
Dat begrijp ik, maar het is bij het nieuw aanschaffen van materieel wel handig als je geen ATB meer hoeft te installeren, omdat je een hele corridor met ERTMS kunt rijden.

Zondag 13 apr 2014 - 10:49:54
john2
john2
Dus als je geen ATB meer installeert dan kan er alleen rijden in de corridor waar ERTMS aanwezig is. Lijkt me ook niet zo handig, dan kan men de treinen waar alleen ERTMS geïnstalleerd is, alleen in de corridor waar ERTMS aanwezig is gebruiken. Of de gebieden van ERTMS moeten uitgebreid worden.

Zondag 13 apr 2014 - 14:30:08
mv
mv
Kaart overzicht ERMTS:
www.frieslandrail.nl

Opvallende is dat Noord-NL er niet in voorkomt.

Gr:MV

Zondag 13 apr 2014 - 14:35:14
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Tja, Den Haag en Noord-Nederland.....

Zondag 13 apr 2014 - 14:50:13
kiekkiek
kiekkiek
Quote
mich (za 12 apr 2014 09:55:37 www.somda.nl):

100% voorkomen kan ook met ERTMS niet. De enkele onterecht STS passage's die voorkomen op de havenlijn en betuweroute komen onder andere door: Doorglijden, te weinig rempercentage ingevoerd (moet handmatig vele keren per dag) en het telefonisch toestemming moeten vragen te gaan rijden bij reset en vertrek zijsporen.
Je bedoelt vast een te hoog rempercentage

Zondag 13 apr 2014 - 16:51:38
sjoerd
sjoerd
Quote
alle46 (zo 13 apr 2014 14:35:14 www.somda.nl): Tja, Den Haag en Noord-Nederland.....
Kom, kom, niet zo sneu. Wees blij dat het oosten en noorden de meeste bossen, heidevelden en landerijen herbergt. Het westen ligt vol met havens, vliegvelden, wegen, spoorwegen en woonwijken. En ja, daar worden de meeste spoorkilometers gemaakt en is de tijd/ruimte het meest schaars.
De elektrificatie, de ATB-aanleg en de automatisering van de beveiliging bereikten het noorden ook ongeveer het laatst, en dat is geen kwestie van achterstelling.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 13 apr 2014 om 17:27:32

Zondag 13 apr 2014 - 18:42:45
Klaasje
Klaasje
Daar komt nog bij dat de grootste snelheidsbaten wel in het Noorden terecht komen. Dus wat dat betreft is het nogal zuur-calimerogedoe.

Zondag 13 apr 2014 - 19:49:02
anton_
anton_
Vreemd dat Amersfoort - Hilversum geen ERMTS krijgt zo heb je toch nog ZTB nodig als je Berlijn - Amsterdam wilt rijden.
Heeft iemand enige idee waarom de lijn Vlissingen - Roosendaal wel ERMTS krijgt? Zo druk is het daar niet.

Zondag 13 apr 2014 - 19:56:54
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
kiekkiek (zo 13 apr 2014 14:50:13 www.somda.nl):
Quote
mich (za 12 apr 2014 09:55:37 www.somda.nl):

100% voorkomen kan ook met ERTMS niet. De enkele onterecht STS passage's die voorkomen op de havenlijn en betuweroute komen onder andere door: Doorglijden, te weinig rempercentage ingevoerd (moet handmatig vele keren per dag) en het telefonisch toestemming moeten vragen te gaan rijden bij reset en vertrek zijsporen.
Je bedoelt vast een te hoog rempercentage
Excuseer, natuurlijk

Zondag 13 apr 2014 - 19:59:39
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Quote
anton_ (zo 13 apr 2014 19:49:02 somda.nl): Vreemd dat Amersfoort - Hilversum geen ERMTS krijgt zo heb je toch nog ZTB nodig als je Berlijn - Amsterdam wilt rijden.
Heeft iemand enige idee waarom de lijn Vlissingen - Roosendaal wel ERMTS krijgt? Zo druk is het daar niet.
Maar je hebt er wel vrij veel goederentreinen naar de Sloe, en mss ligt Vs-Rsd in een IC-route waarbij enkel met ERTMS gereden kan worden. Verder lijkt er inderdaad niet heel veel logica achter te zitten.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zondag 13 apr 2014 - 21:49:29
gummbahla
gummbahla
Iets meer inzicht in de keuzes kan worden verkregen door www.rijksoverheid.nl te lezen. Vlissingen blijkt een Europese verplichting te zijn (goederenvervoer van/naar Sloe richting Duitsland).

Laatst bewerkt door gummbahla op Maandag 14 apr 2014 om 14:00:25

Zondag 13 apr 2014 - 22:31:44
Ovindel
Ovindel
Even een beredenering: de NS heeft aangegeven tegen 2022 nieuwe IC's die 200 km/u kunnen te willen gaan aanschaffen. Er werd gesproken over trajecten naar zowel Maastricht als Groningen, maar als je daar maar met ATB-EG blijft kachelen haal je niet eens de maximum snelheid van het materieel op dit moment eruit. (ICM, ICR+loc, VIRM, SLT kan tenslotte al 160 km/u)
Misschien toch een plan voor de langere termijn dan wat de NS eerst naar buiten bracht?

Zondag 13 apr 2014 - 22:45:10
Klaasje
Klaasje
NS heeft duidelijk aangegeven dat ze een stapsgewijze uitbouw tot hogesnelheidscorridors wilden op de routes waar IC200 gaat rijden. In Beter-en-Meer is overigens de ambitie daarvoor naar beneden geschroefd: Asb-Ut is naar 160 km/h gezakt ipv 200 km/h. Daarmee blijven de HSL en Hanzelijn over voor 200 km/h.

Dit ERTMS-plan is echter gebaseerd op de volgende prioriteiten:
1. EU-verplicht
2. OV-SAAL
3 t/m 5:
- rest van PHS
- Aansluiten op vervanging verouderde systemen
- Voorkomen van kleine ATB-eilandjes

Daar ontbreekt de harder-rijden ambitie voor zoverre die niet al toevallig gerealiseerd wordt door een van de andere ambities na te streven.

Waarom nummer ik 3 t/m 5 niet? Omdat die afhankelijk van het budget en de daadwerkelijke situatie worden opgepakt. Als Amersfoort-Hilversum bijvoorbeeld grotendeels moet worden vervangen op korte termijn en je kiest meteen voor ERTMS dan voorkom je een klein eilandje en sluit je aan aan vervanging van oudere systemen maar blijft er minder budget over voor de rest van PHS, andere eilandjes en vervangingen elders. Wat er dus op het kaartje ERTMS in 2028 staat mag dus best met een korreltje zout genomen worden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zondag 13 apr 2014 om 22:46:23

Zaterdag 28 nov 2015 - 11:43:56
waalkade
waalkade
Sharon Dijksma heeft behalve over de HSL ook iets gezegd over ERTMS.
Of hebben clubs als Thales gewoon geen trek meer in dat systeem?

Zaterdag 28 nov 2015 - 19:19:54
broek53
broek53
U spreekt in raadselen..

Zaterdag 28 nov 2015 - 23:14:39
kleine_man
kleine_man
Sharon Dijksma heeft aangegeven dat de NS snel aan de slag moet om een fatsoenlijke verbinding over de HSL aan te bieden, met de uitloper naar Brussel. Ook moet het knooppunt Schiphol opgelost worden, eventueel ten koste van de uitrol van ERMTS. www.telegraaf.nl

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Zondag 29 nov 2015 - 00:12:57
broek53
broek53
Over zwalkend beleid gesproken. Politiek en het spoor, never a dull moment! En dat dan al sinds 1860☺

Zondag 29 nov 2015 - 17:10:31
meestertje
meestertje
de HSL wordt (of is al) zo een jojo: touwtje op en neer en de jojo ook, oftewel het vervangende product voor de Fyra is goedgekeurd door "Den Haag", nu is er een ander aan het bewind en we draaien de zaken weer net zo hard om. Politiek moet eens duidelijkheid scheppen wat ze nu eigenlijk willen, wel zo duidelijk voor iedereen.

meestertje

Zondag 29 nov 2015 - 17:27:09
broek53
broek53
Dat wordt in het HSL-topic besproken (het gaat haar om de kwaliteit van het Fyra-vervangende ""product"" dat tamelijk beneden peil is).
Hier gaat het over ERTMS, en de uitruil van de uitrol ervan tegen een "oplossing van het knooppunt Schiphol".

Donderdag 14 jan 2016 - 10:24:06
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Vandaag weer berichten in de pers. ERTMS wordt getemporiseerd en station Shl wordt naar voren gehaald. www.refdag.nl

Dick van den Hoven

Donderdag 14 jan 2016 - 11:20:36
Klaasje
Klaasje
Want accountants zijn kritisch.. Ja tuurlijk zijn die kritisch want de getallen zijn niet hard. Dat zullen ze ook niet worden zolang er nog geen indicatieve ontwerpen voor de infrastructuur zijn gemaakt. Dat een bepaald type volkje welke van veel cijfers achter de komma houdt ergens over twijfelt wat per definitie vaag is hoeft geen invloed te hebben op zo'n beslissing.

Het rare is daarbij dat als het begin van de uitrol wordt uitgesteld dat het alleen maar langer duurt voordat er meer zekerheid ontstaat over de kosten.

Donderdag 14 jan 2016 - 11:29:46
MasterE
MasterE
Het nieuwe poppetje wil gewoon graag een stempel drukken. Zij gaat wel even laten zien hoe het allemaal wel moet.

Mcn Asd

Zondag 17 jan 2016 - 07:53:38
Lovers83
Lovers83
De doelstelling van 2022 voor het materieel komt dan nu ook op de tocht te staan hiermee. Als dit ook uitstel geeft op de in/ombouw, zullen de gevreesde onttrekkingen wellicht op een later stadium gedaan moeten worden Wel zo gunstig eigenlijk met al die tekorten momenteel

Zondag 17 jan 2016 - 14:36:21
MasterE
MasterE
En er zal nog wat materieel afvallen wat tegen die tijd niet meer omgebouwd hoeft te worden, omdat het toch richting sloper gaat.

Mcn Asd

Woensdag 22 jun 2016 - 11:18:44
mren
mren
DB Cargo gaat testen met 'zelfrijdende trein' op de Betuweroute: www.nrc.nl

Woensdag 22 jun 2016 - 16:41:17
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Leuk,ben alleen wel benieuwd hoe ze een trein willen stoppen als deze door storing of kortsluiting of weet ik t wat op hol slaat en niet regeert op stopseinen e.d.
Nu heb je nog iemand die kan proberen bij problemen,het probleem op te lossen vanuit de cabine.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 22 jun 2016 - 16:49:29
thom
thom
Heb je het artikel dan wel gelezen?

Daar staat namelijk ingenoemd dat de Machinist gewoon op de trein aanwezig blijft en het niet de intentie is om hem van de trein af te halen.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 22 jun 2016 om 16:50:47

Woensdag 22 jun 2016 - 16:53:39
sjoerd
sjoerd
En daarnaast vallen spoor-krachtvoertuigen vanzelf stil als de machinist niet laat merken dat hij er (bij) is. En als hij er helemaal niet is, moet er geen storing komen of hij valt stil. De ruitenwisser zal dan niet het probleem zijn.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 22 jun 2016 om 16:54:59

Woensdag 22 jun 2016 - 16:55:32
b2py
b2py
Nu wel ja, met autonoom rijden is dat niet meer het geval. Ik vermoed dat er vanuit de metrowereld wel een oplossing is voor die situatie overigens.

Woensdag 22 jun 2016 - 16:59:57
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ik heb het artikel horen voorlezen via het nieuws op de radio,en daar zei men dat de start was om een proef te doen met mcn erbij,maar dat men voor de toekomst weldegelijk gaat denken aan een mcn loze trein als het experiment slaagt.

Hierbij een quote uit dat nrc artikel:
De machinist verdwijnt in eerste instantie nog niet uit de cabine en de locomotieven die gebruikt worden zijn degene die DB Cargo nu ook op de Betuweroute inzet

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 22 jun 2016 om 17:04:04

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 22 jun 2016 - 17:06:42
michaben
michaben
Quote
thom (wo 22 jun 2016 16:49:29 www.somda.nl): Heb je het artikel dan wel gelezen?
Heb je het artikel zelf wel gelezen? Er staat namelijk letterlijk "De machinist verdwijnt in eerste instantie nog niet", wat een duidelijke hint is dat men dit in de toekomst wel overweegt.

Wat betreft veiligheid, dit soort systemen lenen zich op zich prima voor een gelaagde opbouw waarbij systemen elkaar controleren. De automatische piloot stuurt niet direct de motoren aan, maar de automatische piloot stuurt dezelfde systemen aan die nu door de hendels in de stuurtafel aangestuurd worden. De opdrachten van de automatische piloot worden dan net als nu gevalideerd door het ATB systeem, als de computer dus het signaal '100% tractie' doorgeeft terwijl er een rood sein genaderd wordt zal de ATB gewoon ingrijpen. En de computer zal ook gewoon de dodeman kunnen injecteren met een signaal dat aangeeft dat de computer nog online is, geen signaal of fout signaal is opnieuw een automatische noodstop.

Donderdag 23 jun 2016 - 22:30:46
thom
thom
Ik was even in de veronderstelling dat Phantom de proef ansich bedoelde, mijn fout

Vrijdag 23 sep 2016 - 20:28:55
icened
icened
Sharon Dijksma heeft een (voorlopige) uitrolstrategie ERTMS naar Tweede Kamer gestuurd:

www.spoorpro.nl

In dit uitgebreide rapport staat o.a. aangegeven wanneer ERTMS geïnstalleerd moet zijn in de (vele) treinen. Zie dat ERTMS ongeveer tussen 2025 - 2040 geïnstalleerd zal zijn op vele spoortrajecten.

In die tijd zijn vele ICM-M, DDZ en locomotieven serie 1700 verdwenen. De vraag is of V-IRM-M dan ook zal worden voorzien van ERTMS. De nieuwe treinen zijn standaard voorzien van ERTMS (CAF Sprinters en IC-NG) of kunnen worden voorzien/voorbereid van ERTMS (Flirt Sprinters en SLT).

Ook staat aangegeven dat men twee leveranciers van ERTMS wil contracteren. Alstom zal o.a. met zijn Atlas ERTMS een kanshebber kunnen zijn. Andere kandidaten kunnen o.a. Thales, Siemens zijn.

Maandag 26 sep 2016 - 07:30:34
mdeen
mdeen
Ik denk dat het een goede strategie is om het tijdspad lang te houden en zo min mogelijk over te gaan op inbouw in bestaande treinen. Wat dat betreft is het jammer dat de afgelopen paar jaar niet een beetje beter is doorgezet zodat de nieuwe sprinters die nu besteld worden al ERTMS hadden, maar ja. IC-NG dan.
En hopelijk wordt dan ook eens een keer duidelijk waarom sommige leveranciers (B....) zoveel problemen hebben met hun ERTMS implementatie en hopelijk wordt ERTMS zo ook eens een keer echt interoperabel (en daarmee bedoel ik dat de baanapparatuur van bedrijf X probleemloos met de treinapparatuur van bedrijf Y werkt, voor alle combinaties van X en Y).

Maandag 26 sep 2016 - 08:07:54
Rolffiej19
Rolffiej19
De Flirt en de volgende nieuwe sprinter zijn allebei gewoon voorbereid op ERTMS hoor

MCN ASD

Maandag 26 sep 2016 - 08:59:18
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
De enige reden dat de FLIRT geen ERTMS heeft is omdat het een noodbestelling betreft. SNG krijgt het gewoon direct. Overigens is er een deadline van 2024 om al het materieel te voorzien van ERTMS, wat als voordeel heeft dat dan in ieder geval SGM, DDAR, DDM-1 en waarschijnlijk ICM-1 al uitgestroomd zijn.

Laatst bewerkt door DingeZ op Maandag 26 sep 2016 om 08:59:36

Maandag 26 sep 2016 - 09:14:52
MasterE
MasterE
ERTMS zit er gewoon al in. Er wordt nu een vertaalmodule gebruikt om de boel ook op ATB te laten werken.

Maandag 26 sep 2016 - 10:12:27
waalkade
waalkade
Tegen die tijd dat de ERTMS in de baan werkt, zijn de computer, beeldschermen en zo van de nu nieuwe treinen al lang weer versleten .

Laatst bewerkt door waalkade op Maandag 26 sep 2016 om 10:12:52

Woensdag 28 sep 2016 - 06:58:06
mdeen
mdeen
Mooi om te horen dat het in verschillend nieuw materieel al zit (inclusief opneemapparatuur?), maar ik vrees ook voor wat waalkade zegt. Of dat het gewoon "niet compatible" is.

Donderdag 02 mei 2019 - 17:50:56
icened
icened
Bureau ICT-toetsing: aanpak ERTMS nog ‘onvoldoende gedegen’
----------------------------------------------------------

De aanbestedingen voor de installatie van ERTMS in de spoorbaan en in de eerste serie treinen gaan vier maanden later van start. Ook valt het grote spoorproject 23 miljoen euro duurder uit. Deze tegenvallers zijn een gevolg van de uitkomst van de BIT-toets. In dit onderzoek van het Bureau ICT-toetsing (BIT), is vastgesteld dat de plannen van het ERTMS-programma op een aantal punten nog tekortschieten.

Het BIT toetst risico’s en slaagkans van projecten die door de overheid en zelfstandig bestuursorganen (zbo’s) worden opgezet en waarbij ICT een belangrijke rol heeft.
Het bureau oordeelt dat de plannen voor de uitrol van het Europese beveiligingssysteem “te weinig inhoudelijk zijn uitgewerkt om integrale systeemprestaties van het ERTMS-vervoerssysteem te kunnen garanderen”.

Daarnaast geeft de organisatie zorgen te hebben over de “kwaliteitsbeheersing bij de ontwikkeling van individuele ERTMS-componenten”. Verder vindt BIT dat de aanpak voor cyberveiligheid nog onderontwikkeld is en het ketenbeheer nog onvoldoende op orde.

Geplande aanbestedingen
-----------------------

Volgens het BIT is het mogelijk om de verbeteringen parallel te laten lopen met de uitrol “zo lang er geen onomkeerbare stappen worden gezet bij de verwerving van de ERTMS-componenten”. Volgens het ERTMS-programma heeft de voorgestelde invulling van de aanbevelingen impact op de start van de geplande aanbestedingen voor de systeemleverancier voor de infrastructuur en in de eerste materieelserie. De uiterlijke datum voor de start van de aanbestedingen is vastgesteld op oktober 2019. Ook bedragen de meerkosten om het BIT-advies op te volgen in totaal 23 miljoen euro.

Het ERTMS-programma zegt in een reactie op de BIT-toets aan de slag te zijn gegaan met de aanbevelingen en heeft besloten om “direct over te gaan op een meer centraal sturingsmodel”. Deze centrale sturing betekent onder meer dat er een centrale organisatie voor cyberveiligheid ten behoeve van ERTMS wordt ingericht. Daarnaast stelt het programma een handboek op met regels en richtlijnen en richt de daarmee samenhangende processen hierop in. In deze plannen is ook het ketenbeheer opgenomen.

Cyberveiligheid

Het programma geeft aan dat “het doorontwikkelen van de Europese ERTMS-standaard op het gebied van cyberveiligheid, ook in relatie met de reeds lopende ontwikkelingen om GSM-R voor een nieuwe technologie te vervangen, een taai en langdurig proces is.”

Voor cyberveiligheid wordt op dit moment op nationaal en internationaal niveau wetgeving ontwikkeld. Het programma is hier ook deels van afhankelijk. “Zolang de Europese wetgeving de industrie nog niet verplicht tot een cryptografische beveiliging stelt het programma zelf extra eisen aan de fysieke beveiliging van gevoelige informatie en apparatuur in treinen en in de infrastructuur.”
“Ondanks het feit dat eisen voor het gebruik van cryptografische hardware in de Europese standaard (TSI) ontbreken, neemt het programma het advies van het BIT, om wel eisen aan cryptografische hardware te stellen, mee in de nadere uitwerking”, aldus het ERTMS-programma. Het programma geeft aan het gebruik van cryptografische hardware waar mogelijk mee te nemen in de eisen van de aanbestedingen.

Reactie staatssecretaris
------------------------

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur zegt in een reactie de BIT-toets te zien “als een stevig advies” en “een zeer belangrijk signaal”. “ICT vormt immers het hart van ERTMS en daarmee ook de kern van het toekomstig spoorsysteem”, aldus de bewindsvrouw. Ze geeft aan dat er opnieuw een toets plaatsvindt voordat de aanbestedingen kunnen starten.
“Nut en noodzaak van ERTMS staan vast. De vervanging van het verouderende ATB door ERTMS, en daarmee ook de overstap van analoge naar digitale techniek, is een gewenste en onomkeerbare ontwikkeling die breed binnen Europa wordt vormgegeven.” Volgens Van Veldhoven zijn er geen inhoudelijk veranderingen in de scope, planning, kostenraming en uitrol aan de orde.

Bron: SpoorPro.NL

Quote:

De aanbestedingen voor de installatie van ERTMS in de spoorbaan en in de eerste serie treinen gaan vier maanden later van start

Welke spoortrajecten worden eerst geïnstalleerd met ERTMS? En in welke trein wordt ERTMS geïnstalleerd? SLT?

Donderdag 02 mei 2019 - 22:48:26
thom
thom
Volgens mij zijn die uit te rollen trajecten allang uitgebreid besproken hier in dit topic en is de materieelkeuze afhankelijk van wat er rijdt op het betrokken baanvak en kan dat nooit één materieel serie zijn.

Vrijdag 03 mei 2019 - 11:48:13
MasterE
MasterE
Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM.

Mcn Asd

Vrijdag 03 mei 2019 - 20:04:51
jordibont
jordibont
Quote
MasterE (vr 03 mei 2019 11:48:13 www.somda.nl): Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM.
Mag die dan ook 160 op de Hanzelijn, Ut - Asd en Gvm - Hfd? Zou men hiervoor ook nog een toeslag voor durven vragen, het is immers net zo snel als de HSL.

Vrijdag 03 mei 2019 - 23:02:08
JoepDDZ
JoepDDZ
Quote
jordibont (vr 03 mei 2019 20:04:51 www.somda.nl):
Quote
MasterE (vr 03 mei 2019 11:48:13 www.somda.nl): Eerst wordt al het materieel omgebouwd, alvorens er ook maar 1 baanvak in dienst is. te beginnen met VIRM.
Mag die dan ook 160 op de Hanzelijn, Ut - Asd en Gvm - Hfd? Zou men hiervoor ook nog een toeslag voor durven vragen, het is immers net zo snel als de HSL.
Denk niet dat ze daar toeslag voor vragen omdat het over dezelfde spoorlijn gaat en het tijdsverschil minimaal gaat zijn, in tegenstelling tot de HSL waarbij je tussen Rtd en Shl daadwerkelijk een veel kortere reistijd hebt via de HSL t.o.v. via Gv.

Vrijdag 03 mei 2019 - 23:12:57
MasterE
MasterE
Op Asd-Ut en de HZL zou het kunnen op Gvm-hfd niet want daar ligt geen ERTMS en buiten Thalys is en wordt geen enkele trein uitgevoerd met ATB+

Mcn Asd

Woensdag 08 mei 2019 - 13:42:17
train85
train85
www.rijksoverheid.nl

www.mat64.nl

Woensdag 08 mei 2019 - 14:31:40
MCN-GVC
MCN-GVC
Terugkomend op het 160 km/h gedeelte tussen Gvm - Hfd, dit is sinds de werkzaamheden in Ledn niet meer helemaal mogelijk, zelfs met 140 km/h kan niet meer. Van juk tot juk aan de buitenzijdes van de omrijdsporen van Ledn, heeft Prorail alles ertussen max 80 km/h gemaakt, terwijl het nog steeds 1 recht spoor is. Dus volledig door ledn rijden op volle snelheid is er niet meer bij.

Woensdag 08 mei 2019 - 14:58:16
Klaasje
Klaasje
Dat zal gedaan zijn om het seinontwerp wat eenvoudiger te houden en zo makkelijker te kunnen optimaliseren. Als het programma ERTMS langskomt kunnen ze er zo weer 160 km/h van maken.

Woensdag 08 mei 2019 - 22:26:47
waalkade
waalkade
Ze nemen vast een voorschotje op de beloofde reisduur verkorting bij ERMTS .

Woensdag 08 mei 2019 - 23:24:28
IJsbergsla
IJsbergsla
Leuker kunnen we het niet maken, wel langzamer.

Donderdag 09 mei 2019 - 22:22:56
SchuurB
SchuurB
Het is in dit geval alleen langzamer voor doorgaande treinen.

Omdat de meeste treinen afbuigend door de wissels rijden (richting de perrons) vindt ProRail het belangrijker om de snelheden voor afbuigende routes te optimaliseren dan voor rechtdoorgaande routes. Een bordremming is meestal efficiënter omdat de plaatsing van het afrembord aan minder eisen hoeft te voldoen dan de plaatsing van een lichtsein. Bij remopdrachten door lichtseinen is de start van je remming afhankelijk van waar die lichtseinen toevallig staan. Dat is een nadeel van ons seinstelsel. Principieel heeft cabineseingeving met remcurves (zoals ETCS) dat nadeel niet omdat je remopdracht niet per se op een blokgrens gegeven hoeft te worden.

De huidige remming naar 80 kan later ingezet worden dan in de oude situatie, alleen heeft men het doorrijden met 160 daarvoor geofferd.