Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Invoering ERTMS in Nederland

Woensdag 11 jul 2012 - 16:39:16
gummbahla
gummbahla
Ik kan niet beoordelen of ERTMS het spoor veiliger of efficiënter maakt, maar er is in ieder geval een voordeel bij invoering van dit systeem: verkeer naar je buurlanden wordt een stukje makkelijker (en goedkoper). Een ICE3m heeft momenteel nog 8 veiligheidssystemen aan boord (Sifa, PZB90, LZB80, Crocodile, TVM430, KVB, ATB, Eurobalise), dat kost natuurlijk een zak geld. Ik kan me goed voorstellen dat de invoering van ERTMS dan ook eerst op internationale corridors (bij Ah-Asd, Hgl-Shl) plaatsvindt. Over dit onderwerp is trouwens al een apart topic: somda.nl

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 11 jul 2012 om 19:41:34, reden: topic afgesplitst

Woensdag 11 jul 2012 - 18:02:11
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.
*zo als t nu is,wil men t binnen 10 jaar landelijk hebben,dus of t nou baat brengt met wat we nu als INT treinen hebben,is twijfelachtig.*

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 11 jul 2012 om 18:03:55

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 11 jul 2012 - 18:03:31
maigoda
maigoda
ERTMS voor alleen het buitenlandverkeer is weggegooid geld. Het buitenlandverkeer is maar een marginale hoeveelheid. Het preciese percentage weet ik niet, maar als het 10% is, is het veel. Om daar nou honderden miljoenen voor te investeren? Dat weegt nooit op tegen de kosten van de 8 genoemde installaties op een handjevol treinstellen en locomotieven die dienst doen in het buitenlandverkeer.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 11 jul 2012 - 18:10:56
nohab
nohab
Flickr bvisser
Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.

Laatst bewerkt door nohab op Woensdag 11 jul 2012 om 18:12:22

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 11 jul 2012 - 18:18:56
AlbertP
AlbertP
Dan hoef je in feite alleen Awhv-Brmet en Zvo-Em van ERTMS te voorzien want de Betuweroute heeft het al. Maar als de sprinters ook voorbereid worden wil de minister blijkbaar ERTMS gebruiken voor meer dan goederen.
Je moet toch een keer beginnen materieel erop voor te bereiden. ATB is verouderd.
Of wordt dit net zo iets als de 25kV op de bovenleiding?

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 11 jul 2012 om 18:19:45

Woensdag 11 jul 2012 - 18:40:27
maigoda
maigoda
Quote
nohab (wo 11 jul 2012 18:10:56 somda.nl): Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.
Ik doel in m'n schrijven op al het internationale vervoer. Dus zowel goederen en reizigers.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 11 jul 2012 om 18:41:35

Woensdag 11 jul 2012 - 19:34:25
mich
mich
Flickr 77593728@N08
De internationale goederentreinen schakelen nu om bij de grens, maar ook met ERTMS zul je moeten omschakelen want ieder land heeft een eigen versie dus dat maakt niet uit. Ik heb begrepen dat ERTMS inbouwen in een locomotief iets kost ter waarde van een huis, dus dat is wel heel erg duur.

Wat ik zelf enkele zeer grote nadelen vind van ERTMS is de storingsgevoeligheid omdat je op een computersysteem rijdt met software en een draadloze verbinding, dat emplacementen niet of moeilijk kunnen worden beveiligd, dat er zelfs in Nederland verschillende versie's zijn, en dat je er bijna niet mee kunt rangeren.

Woensdag 11 jul 2012 - 19:44:01
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Ik dacht juist dat ETCS daarvoor een speciale "shunting" mode had?

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 11 jul 2012 om 19:44:14

Woensdag 11 jul 2012 - 20:56:55
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Op de emplacementen bij de havenspoorlijn rijd je in shunting mode en daar kan je prima mee rangeren. Dat gaat het zelfde als bij Atb, maar deze let ook op of de loc niet van het rangeerterrein af rijd. (Je kan ook door rood rijden, maar als dat niet kan krijg je weer gezeur met geduwd rijden want dan word het sein rood na de 1e wagen en rijd de loc door een rood sein)

Op het a15 trace (bekende deel betuweroute) is wel een lvl2 emplacement de CUP (Centraal Uitwissel Punt). Dit geeft af en toe wel problemen.

Laatst bewerkt door Dr_Thodt op Woensdag 11 jul 2012 om 21:00:48

mcn in opleiding op het STC

Woensdag 11 jul 2012 - 21:51:04
Klaasje
Klaasje
Bij relatief complexe en snel bereden emplacementen zou het wel eens lastig kunnen worden ja.. Denk bijvoorbeeld aan Hoofddorp.

Woensdag 11 jul 2012 - 22:13:07
bnv
bnv
Leuk om al die reacties te lezen die concrete uitvoeringsproblemen betreffen. Maar zover zijn wij nog lang niet.
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.
Een politiek besluit dus.
Meer vooralsnog niet, want is er een investeringsplan voor de infrastructuur, zijn er budgetten, is er een planning, is er een plan welk materieel er wel en welk niet voor in aanmerking komt, gezien de planning, geld enz?
Waarin mogelijk ook de 25kV discussie betrokken kan worden.
Laten we eerst eens proberen antwoorden op deze vragen te verkrijgen.
En gezien de gigantische investeringen vraag ik mij af of ik dat allemaal nog meemaak.

Woensdag 11 jul 2012 - 22:31:33
Klaasje
Klaasje
Die 25 kV discussie zal er zeer waarschijnlijk niet komen. 1,5 kV is veel minder een knelpunt dan eerst doordat treinen tegenwoordig veel efficiënter met energie omgaan.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:08:01
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.
NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:12:01
AlexNL
AlexNL
Quote
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.
Niet alleen de Tweede Kamer, de minister heeft toegezegd dat ERTMS er zal komen, landelijk, maar dat het minimaal 10 jaar gaat duren. Let wel: ze heeft geen maximum gesteld. Het kan dus gerust 40 jaar duren voordat de laatste meter ATB is ver-ERTMS'd.

Voordat er überhaupt ooit naar 25 kV wordt overgegaan (daar is op dit moment geen noodzaak voor, 160 km/h kan ook onder 1,5 kV) zal ATB-EG op het betreffende baanvak weg moeten zijn. Dus misschien, over 50 jaar, wordt er weer een keer naar gekeken...

Maar voorlopig hoef je verdere invoering van 25 kV in Nederland echt niet te verwachten.
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 www.somda.nl):
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.
Er gaan 10 VIRMs en 10 SLTs van ERTMS worden voorzien bij wijze van proef. Wie dit bekostigt weet ik niet, maar mijn vermoeden is de overheid.

Laatst bewerkt door AlexNL op Woensdag 11 jul 2012 om 23:13:30

Woensdag 11 jul 2012 - 23:15:29
broek53
broek53
De neiging is ineens tamelijk groot om te hellen naar 3 kV gelijkstroom. 25 kV zal het wel niet meer worden, is de verwachting.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:22:17
AlexNL
AlexNL
Een begrijpelijke keuze, 3 kV is namelijk minder zeldzaam dan 1,5 kV (België, Portugal, Italïe).

Woensdag 11 jul 2012 - 23:42:34
Klaasje
Klaasje
Bovendien los je de laatste knelpunten van dan 1,5 kV grotendeels op. Dubbeltractie bij goederentreinen is mogelijk en effectief. Dat naast dat reizigerstreinen van 12 tot 14 bakken dan ook voldoende vermogen kunnen krijgen om enigszins rap de 160 km/h te halen. Want dat is bij VIRM bijvoorbeeld huilen met de pet op.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 11 jul 2012 om 23:43:12

Woensdag 11 jul 2012 - 23:51:56
AlexNL
AlexNL
En aanpassing van het rollend materieel zal allicht eenvoudiger zijn, omdat het gelijkstroom blijft.

Woensdag 11 jul 2012 - 23:57:31
Klaasje
Klaasje
Niet alleen bij rollend materieel. Denk eens aan de isolatieafstand tussen de bovenleiding en een ander object. (Viaduct, tunneldak etc.) Die verschilt tussen 1500 en 3000 volt niet zoveel maar bij 25 kV wel een hoop. Op veel plekken is de bovenleiding al verlaagd waar een viaduct of tunnel is. Daar zitten de grote kosten van een invoering van 25 kV ook in denk ik omdat je dan veel moet verbouwen.

Donderdag 12 jul 2012 - 01:07:14
broek53
broek53
Jazeker. En een groot deel van de isolatie van de huidige bovenleiding is zelfs al geschikt voor 3 kV.

Donderdag 12 jul 2012 - 07:23:56
mdeen
mdeen
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
Om te beginnen zijn er internationale goederencorridors waarop het aangelegd moet worden van de EU. In Nederland is dat makkelijk want dat is de Betuweroute, en daar ligt het al.

Maar hoezo is het een kar zonder wielen? Met ATB mag je niet harder dan 140, dus daarmee blijven we altijd in het stenen tijdperk van de spoorwegen hangen. Alleen wat Balkanlanden rijden langzamer dan wij. ETCS kan je ook helpen om de capaciteit op het spoor te vergroten.
Quote
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.
Kip en ei probleem. Voor VIRM niet, want toen was er nog geen sprake van ETCS, maar NS is ook niet gek (zie de ontbrekende toiletten): als het niet geëist wordt dan wordt het ook niet gedaan.
Quote
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.*
Ja, door overal ATB++ neer te leggen zeker. Alsof dat gratis is en alle problemen oplost.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:21:02
waalkade
waalkade
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 www.somda.nl):
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 www.somda.nl): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.
NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.
Jij hebt het niet begrepen, ERTMS heeft maar een doel, onafhankelijk zijn van een leverancier.
Terwijl jij alleen met Alstom in zee wilt gaan om het (ETCS) redelijk te laten werken.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:36:47
mren
mren
In theorie ben je ook niet afhankelijk van één leverancier, maar het is gewoon een feit dat Bombardier gewoon geen deugdelijke apparatuur kan leveren.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:48:26
waalkade
waalkade
Of ze hebben het zo ingewikkeld gemaakt, dat er geen goede mix van apparatuur mogelijk is.

Donderdag 12 jul 2012 - 12:53:16
AlexNL
AlexNL
Siemens-ERTMS op een Alstom-baan werkt. Ansaldo STS-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Ansaldo-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Siemens-ERTMS op een Bombardierbaan werkt.

Bombardier-ERTMS op een niet-Bombardier-baan? Werkt, maar met veel moeite...

Het lijkt me dat er dan toch echt iets bij Bombardier niet goed zit.

Donderdag 12 jul 2012 - 13:04:32
waalkade
waalkade
Werkt er al Alstom ETCS op een Duitse lijn met Siemens beveiliging?

Donderdag 12 jul 2012 - 13:06:40
yappa
yappa
Weet ik niet, maar op een Nederlandse lijn wel.

Donderdag 12 jul 2012 - 17:50:43
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 12 jul 2012 - 18:12:58
vdgrail
vdgrail
De aanleiding voor dit besluit uit Den Haag is het treinongeluk in Amsterdam.
Dus hoeveel wil men betalen om een dode te voorkomen in het vervolg? Dat is de vraag.
Wat verdien je als ERTMS niet wordt ingevoerd?
Het geeft wel meer capaciteit, drukke trajecten hoeven niet verdubbeld te worden (kost ook wat).
Ook kunnen ook treinen uit het buitenland zonder nieuwe beveiligingssystemen het land in (denk ook aan goederenvervoerders via Venlo, Roosendaal, Nieuweschans, etc.). Dus ook profijt voor economische positie van Nederland.
Je winst is vele malen groter dan de investering, omdat er minder extra infrastructuur hoeft worden aangelegd, er hoeft geen extra grond worden gekocht en je spoorwegnet is vele malen toegankelijker.

Zie het als een Maasvlakte 2, dat is ook een investering in de toekomst, maar moet je nu wel doen.

Donderdag 12 jul 2012 - 18:32:43
maigoda
maigoda
De vergelijking met de tweede maasvlakte gaat eigenlijk niet op. De tweede maasvlakte komt er nieuw bij en is geen vervanging van de eerste maasvlakte. ERTMS is puur vervanging van iets wat er al is, namelijk de huidige beveiliging met ATB-EG/ATBvv of ATB-NG.
Grpetjes,
Emiel

Donderdag 12 jul 2012 - 19:26:19
dwem
dwem
Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.

Ik wil niet ontkennen dat het plotselinge politieke besluit een Pavlov-reactie was op het ongeval in Amsterdam en het er op volgende ATB-beneden-40-km/h orakel van Professor Pieter, maar daarmee is het op zich nog geen slecht besluit.
Hopelijk faciliteert de politiek nu ook de consequentie van haar besluit: heel veel geld.
Iets zegt mij dat dat er nu weer niet van komt zolang nog niet alles en iedereen door een laag asfalt met elkaar verbonden is.

Dirk

Donderdag 12 jul 2012 - 19:38:39
broek53
broek53
Quote
phantom (do 12 jul 2012 17:50:43 www.somda.nl): Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.
Die obsessie met geld ('poen', het liefst 'over de balk') wordt wel lichtelijk hinderlijk.
Als het aan jou lag, reden we nog met armseinen kennelijk, en zonder ATB of wat dan ook. Veiligheidssystemen zijn per definitie niet rendabel en ze zijn ook niet bedoeld om rendabel te zijn (hooguit "maatschappelijk rendabel"). ERTMS heeft als prettige bijkomstigheid dat het, naast een verhoging van de veiligheid, het ook mogelijk maakt om meer treinen te rijden (althans: dat is het idee). Je kunt er ook sneller mee rijden, maar dat ligt op zichzelf niet aan ERTMS; dat kun je ook doen met armseinen, als je dat wilt. Er is alleen besloten dat je een systeem met permanente cabinesignalering bij hoge snelheden moet hebben, en ERTMS biedt dat.

Als men ATB Nieuwe Generatie landelijk zou hebben uitgerold, dan heb je ongeveer hetzelfde als bij ERTMS qua veiligheid (remcurvebewaking). De uitrol van ATB NG is in 1996 door Verkeer en Waterstaat gestopt, juist omdat ERTMS eraan zat te komen.
Als je ATB Verbeterde Versie bedoelt: dat is geen nieuwe generatie ATB, maar een lapmiddel dat is/wordt aangebracht omdat er maar geen ATB NG of ERTMS kwam. Het is niet fail-safe en het werkt op de principes van ATB NG en ERTMS, met bakens en balises. Als er nu ergens geld over een balk wordt geworpen, dan is het wel met ATB VV. Niet omdat het het op zichzelf niet waard zou zijn qua veiligheid, maar omdat men het zich gad kunnenbesparen door 15 jaar geleden door te pakken met ATB NG of ERTMS.

Al het treinmaterieel is aan te passen voor ERTMS. Er hoeft geen wagon vol apparatuur aan te pas te komen, het zijn gewoon een paar units. Zie allerlei soorten locomotieven die al lang voor ERTMS zijn aangepast.
Nieuw materieel dat met ERTMS niet zou kunnen omgaan, is flagrante onzin. ERTMS is ERTMS en het maakt niet uit in wat voor materieel je het inbouwt.

ERTMS kan net zo min winstgevend worden als ATB, als een sein of als een stoplicht. Natuurlijk is het niet winstgevend; dat is met een beveiligingssysteem nooit het geval. En er komt geen 'kwartje van Schultz' op de treinkaartjes omdat er ERTMS ingevoerd moet worden, wees niet bang.

Donderdag 12 jul 2012 - 19:41:19
broek53
broek53
Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 12 jul 2012 om 19:41:41

Donderdag 12 jul 2012 - 22:37:52
maigoda
maigoda
Quote
dwem (do 12 jul 2012 19:26:19 www.somda.nl): Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.
Een kanaal vervangen door een spoorlijn geeft een zeer aantoonbaar en merkbaar verschil in transportsnelheid. Het vervangen van de huidige beveiliging met ATB(vv) of ATB-NG geeft geen enkele merkbare verbetering op de veiligheid. De risico's op een botsing kan alleen in tienden van promillen worden weergegeven.

In de periode na Harmelen in 1962 zijn er vanaf 1964 tot 1988 8 botsingen geweest waarbij 60 dodelijke slachtoffers vielen. Daarna duurde het 24 jaar voor er weer een dodelijk slachtoffer viel. Statistisch gezien is de invoering van ATB dus succesvol te noemen, ondanks dat er nu ATBvv bijgekomen is om het laatste gat mee te dichten. Voeg daar aan toe dat er, mede door die ATBvv, een sygnificante daling van het aantal STS-passages is gerapporteerd:

www.noordhollandsdagblad.nl

Hiermee gaat én het al vreselijk lage risico op een botsing verder naar beneden én het verder uitbreiden van ATBvv zal daar ook nog een handje bij helpen. Wat zou ERTMS daar nog merkbaar aan kunnen verbeteren?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 12 jul 2012 om 22:38:51

Vrijdag 13 jul 2012 - 07:47:53
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.

Vrijdag 13 jul 2012 - 10:32:30
dwem
dwem
Quote
broek53 (do 12 jul 2012 19:41:19 www.somda.nl): Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.
Mijn opmerking re wijlen Professor Pavlov was niet zonder cynisme bedoeld. De timing was meer dan toevallig. Maar uiteraard heeft u gelijk.

Dirk

Vrijdag 13 jul 2012 - 12:07:03
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.
Dat je blokken hebt wil nog niet zeggen dat je niet aan de lengte van die blokken kan doen. Bij bestaande systemen kan je al eenvoudig de capaciteit verhogen door remweg over twee of drie blokken te verdelen waardoor de afstand tussen twee treinen met 20 tot 30 % afneemt. Bij Level 2 kan je daar nog veel verder mee gaan. De winst zit daarbij echter niet in de hoge snelheden maar juist in de snelheden onder de 80 kilometer per uur. Daarnaast is de stelling sowieso onjuist omdat bij level 3 gebruik gemaakt wordt van "virtuele blokken".
Quote
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
Quote
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.
Alles wat nieuw is, is storingsgevoelig. De komende jaren zullen er steeds meer problemen aan het licht komen en worden opgelost. Bedenk ook dat de specificaties steeds beter uitgewerkt zijn waardoor er steeds minder verschillen tussen verschillende leveranciers aanwezig zullen zijn.
Quote
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Of het nodig is, is de vraag maar als je bijna 10 minuten kunt winnen op een stuk als Amsterdam - Groningen door 160 km/h te gaan rijden dan is dat toch mooi meegenomen? Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:01:41
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 13 jul 2012 om 13:05:00, reden: Quoot hersteld.

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:09:15
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)
Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 13 jul 2012 om 13:13:37

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:17:08
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)
Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:26:01
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:34:15
MDDM
MDDM
Doe ff lekker normaal joh! Met 60 km/ op een rood sein afrijden..... En dan later weer lopen roepen hier dat die mcn opleiding niet deugd omdat ze te hard een station, en daarmee op een roodsein af rijden.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 13 jul 2012 - 13:57:37
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Ik ben het helemaal eens dat de potentiële veiligheidswinst meevalt en dat die de investering ook niet waard is. Het is echter onomstreden dat het veiligheidsniveau wel stijgt. Het klopt ook dat de ATB de kans op een STS-passage met hoge snelheid fors beperkt maar het is niet uitgesloten wanneer er voor het remcriterium voldoende geremd wordt maar niet voldoende om de remming te halen. (Waarmee ik dus meteen aangeef dat het veiligheidsniveau ook met ATB verhoogd kan worden.) Dat is iets wat zeer zelden voorkomt maar wel extreem grote gevolgen kan hebben.
Verder speelt natuurlijk mee dat onder de 40 km/h ATB-vv een zeer sterke aanvulling op ATB is. Maar ATB-vv is eigenlijk maar een houtje-touwtje oplossing aangezien er in de beveiliging niet wordt gecontroleerd of het wel werkt of is aangesloten en daarnaast ook niet Fail-safe is. Een aannemer die een draadje loshaalt omdat die in buitendienst gesteld gebied rijdt kan zomaar vergeten dat draadje weer aan te sluiten zonder dat iemand daar ook maar iets van merkt. De kans dat er dan op exact die locatie wat gebeurd is klein maar het is wel overgelaten aan het toeval.
Ik denk dan ook dat de winst van ETCS op dit punt niet groot is maar zeer zeker wel aanwezig is. Ik ageerde in mijn post hierboven ook tegen de stelling dat die winst er niet zou zijn.

Vrijdag 13 jul 2012 - 14:03:30
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:09:15 somda.nl):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 www.somda.nl): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)
Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel
De reden dat dat het op een enkelsporig baanvak vele uren later nog ontregelt is, is omdat de vertraging net zo snel uitdempt als er marge in de dienstregeling aanwezig is voor het om-en-om in de andere richting rijden. Aangezien de marge het verschil tussen de capaciteit en de dienstregeling is, zou een verhoging van de capaciteit leiden tot het sneller uitdempen van vertraging leiden en tot een verminderde kans op vertraging leiden. Daarom is harder rijden op zo'n baanvak interessant. Nu rijden we er al 140 km/h maar als je er 160 km/h rijdt heb je zo enkele tientallen seconden extra marge op het stuk tussen twee kruisingen op een baanvak.

Vrijdag 13 jul 2012 - 14:05:17
maigoda
maigoda
Quote
SleutelMan (vr 13 jul 2012 13:17:08 www.somda.nl): Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?
Dat zou kunnen. Maar dan is er wel sprake van een vreemde besluitvorming. Eerst zou dan ATBvv ingevoerd worden om ERTMS uit te stellen. Vervolgens wordt er een politiek besluit genomen dat ERTMS er komt (wat mijns inziens een controversieel besluit is want demissionair én er het is maar de vraag of er geld voor is vanwege drastische bezuinigingen) maar om de laatste gaten te dichten breiden we wel het aantal seinen met ATBvv uit. Dat doet me enigszins vermoeden dat men het in Den Haag nog enige tijd voor zich uit willen schuiven.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 13 jul 2012 - 15:27:39
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
@MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.

Laatst bewerkt door DingeZ op Vrijdag 13 jul 2012 om 15:28:25

Vrijdag 13 jul 2012 - 16:38:29
robert55
robert55
Het rapport Kuiten, officieel de 'tijdelijke [kamer]commissie onderhoud en innovatoe spoor' staat hier www.tweedekamer.nl

Het rapport is op 16 februari gepubliceerd.
Wat betreft 'controversieel': ook een demissionair kabinet kan [en moet soms, bijvoorbeeld de noodsteun aan Spanje] nemen. Controversieel betekent alleen dat als een belangrijke minderheid van de kamer de behandeling van een niet-urgent wetsontwerp wil opschorten dat meestal ook gebeurt.
Maar een principebesluit dat ertms moet worden ingevoerd is in de kamer niet controversieel. Je kan dat een politieke keuze noemen, maar dat is wel waar 'den haag' voor is ingehuurd: het maken van strategische keuzes, ook als die de korte-termijn bedrijfsbelangen van twee grote partijen in de sector doorkruisen

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:25:54
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Bedoeld wordt dat je hier soms al kilometers van tevoren in de ankers moet om dan geel-geel-geel-rood binnen te rijden. Daar is wel wat verbetering mogelijk...

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:47:11
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ondanks dat ik armseinen en stoom treinen leuk vind,was dit niet de insteek voor mijn laatste verhaal.
Zoals al vele hebben opgemerkt,en ik dus neig naar het geloven van een portie van die genoemde zaken.
Gaat het mij ondanks dat sommige roepen dat het niet in geld is uit te drukken,gaat het mij juist wel om die poen.
Een goed beveiligings systeem moet er zijn,dat voorop gesteld.
Maar om 1st iets uit te breiden en het dan te willen verschroten om een bijna fictief iets van meer veiligheid,dat gaat me de pet te boven.
Er zit genoeg expertise op dit forum en als ik dan lees wat ik deels zelf ook al vermoede,dat het percentage meer verkregen "veiligheid" te verwaarlozen is dan vraag ik me wel is wat af.
In een tijd van crisis(jah daar is dat woord weer)wil men iets uitleggen omwille van wat ?
Er wordt al zoveel geld overgemaakt naar zaken die dat geld waarschijnlijk nooit zullen terug betalen.
We lijken wel dagobert duck hervormd,kom hier maar poen halen ik heb geld zat,enkel is dat in werkelijheid niet zo.
Kortom ik twijfel of het de investering waard is,om (alweer) een nieuw beveiligings systeem neer te legeen over de sporen die NL rijk is.
Tuurlijk is een mensen leven niet ingeld uit te drukken,maar door ook gaten in dat "nieuwe"super syteem blijft dat probleem dat ongeluk heet bestaan,al heeft t dan waarschijnlijk een andere naam.
Ik kan me in de huidige situatie dan ook niet voorstellen dat er geld zou zijn voor zoiets wat niet waterdicht is,of moet heel NL binnenkort zijn boodschappen maar betalen met oud papier ipv geld.
(wat r niet is,of niet is te halen bij de burger,kun je lastig gebruiken om iets mee te betalen.)

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 13 jul 2012 - 20:02:43
thom
thom
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 13 jul 2012 om 20:03:24

Vrijdag 13 jul 2012 - 20:08:48
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Echt niet, er zit een veel grotere marge in waardoor je er echt niks mee opschiet.

Zaterdag 14 jul 2012 - 00:46:53
waalkade
waalkade
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:06:16
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (vr 13 jul 2012 20:02:43 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 somda.nl):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 somda.nl): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.
Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.
Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.
Mwah.. Ik schat in dat je lang moet zoeken om een goederentrein te vinden die een remweg van 400 meter heeft om van 40 kilometer per uur af te remmen naar stilstand. Net zoiets als 500 meter voor 60 km/h en ook bij 800 meter voor 80 km/h heb ik wat twijfels..

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:18:04
maigoda
maigoda
Toch is die 400 meter gebaseerd op de slechts remmende trein die mag rijden. Ik kan me zo voorstellen dat een ertstrein van 5400 ton met de triplekleppen in de G-stand een heel stuk meer van die 400 meter nodig zal hebben om tot stilstand te komen dat een SLT. Zeker als je bedenkt dat een SLT met een nomale EP-volremming maar 550 meter* nodig heeft om van 130 km/h tot stilstand te komen.
Groetjes,
Emiel
* aldus de praktijkrit tijdens opleiding SLT

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 14 jul 2012 - 13:43:42
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.
Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.

Zaterdag 14 jul 2012 - 13:54:58
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Jazeker, veilig doorzetten. Maar dat doen we dan weer niet want dan liggen de overwegen te lang dicht en gaat de gemiddelde 2 seconden geduld nederlander onder de bomen door.

Zaterdag 14 jul 2012 - 14:12:43
maigoda
maigoda
Quote
DingeZ (za 14 jul 2012 13:43:42 www.somda.nl):
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 somda.nl):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 www.somda.nl): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.
Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.
Ik zie geen enkele mogelijkheid daar iets aan te verbeteren. In de meeste gevallen is het een stop van geel naar rood met baanvaksnelheid. Die afstand heb je gewoon nodig voor je remming. En met een stop op rood wordt nu eenmaal wat voorzichtiger geremd dat als de boel veilig door staat. En koppel dit nog even met "de kans op gladde sporen", die ook buiten de herfst in de ochtend nog wel eens kunnen optreden en dan snap je wellicht waarom daar geen winst te halen is.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 14 jul 2012 - 17:56:37
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Blijft wel dat EMRTS een digitaal systeem en daardoor sneller up te graden (software) en meer aanpasbaar. Hierdoor kan bijvoorbeeld geanticipeerd worden op het soort trein en de omstandigheden.

Maandag 16 jul 2012 - 10:18:10
waalkade
waalkade
Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???

Laatst bewerkt door waalkade op Maandag 16 jul 2012 om 10:18:53

Maandag 16 jul 2012 - 11:04:15
maigoda
maigoda
Ik zie niet echt een probleem deze te handhaven. Hoe moet de conducteur anders weten dat de rijweg is ingesteld?
Groetjes,
Emiel

Maandag 16 jul 2012 - 11:11:57
jeanne
jeanne
Misschien interessant voor ERTMS geïnteresseerde. In Zwitserland plant men eind 2017 minimaal ETCS Level 1 LS bij het normaalspoor ingebouwd te hebben. De voortgang van dit project laat zich vervolgen aan de hand van de jaarlijkse rapportage, die in de volgende www.bav.admin.ch te vinden is.

Maandag 16 jul 2012 - 11:24:36
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
waalkade (ma 16 jul 2012 10:18:10 www.somda.nl): Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???
Maar software kan in een testomgeving gemaakt en geprogrammeerd worden, en zodra het klaar is in 1 nacht op alles geïnstalleerd worden. Daartegenover moet hardware allemaal handmatig worden aangepast.

Laatst bewerkt door DingeZ op Maandag 16 jul 2012 om 11:24:54

Maandag 16 jul 2012 - 11:43:17
waalkade
waalkade
Rijden er dan treinen met 160km/h in die testomgeving?

Maandag 16 jul 2012 - 13:27:12
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Nee, tuurlijk niet. Maar je kan een testen doen met een nieuwere versie zonder dat daarvoor dingen buiten dienst hoeven. Als je nu met ATB naar 160 wil moet je alle apertuur langs de baan vernieuwen, daar zijn werkzaamheden voor nodig etc. Als je bij ERMTS naar 160 wil kun je de software in testomgeving testen, vervolgens deze in de apartuur langs de baan en een testtrein zetten, en testritten maken.

Maandag 16 jul 2012 - 14:33:58
waalkade
waalkade
Tot nu toe heeft men alleen bij nieuwe spoorlijnen in NL ETCS (ook Utrecht - Amsterdam is voor een belangrijk deel een nieuwe lijn) toegepast.
Straks moet het bij bestaande lijnen en die kan men geen weken buiten dienst nemen voor testritten.
Maar het woord is eerst aan de Minister, zij zal een man of 20 een jaartje aan het werk moeten zetten om alle regels, procedures, aanwijzingen enz. te herschrijven of nieuw te schrijven.

Maandag 16 jul 2012 - 18:13:37
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Hopelijk wordt er niet(weer) achterstevoren gewerkt,1st alles neermikken en vast maken en dan erachter komen dat de rest niet/niet goed werkt/niet af is.
Zou je het trouens wel redden met een jaartje als er ong 20 man door al die papierboel heen moeten ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 16 jul 2012 - 21:04:42
thom
thom
Quote
DingeZ (ma 16 jul 2012 11:24:36 somda.nl):
Quote
waalkade (ma 16 jul 2012 10:18:10 www.somda.nl): Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???
Maar software kan in een testomgeving gemaakt en geprogrammeerd worden, en zodra het klaar is in 1 nacht op alles geïnstalleerd worden. Daartegenover moet hardware allemaal handmatig worden aangepast.
Daarmee test je dus nog niet de communicatie tussen de uiteindelijke hardware en software...

Dinsdag 17 jul 2012 - 01:11:42
broek53
broek53
Ik mis in dit gezelschap alleen nog de vrees dat de koeien zure melk gaan geven - maar verder is het een en al kommer en kwel, merk ik wel.

Dinsdag 17 jul 2012 - 07:51:24
mdeen
mdeen
Quote
jeanne (ma 16 jul 2012 11:11:57 www.somda.nl): Misschien interessant voor ERTMS geïnteresseerde. In Zwitserland plant men eind 2017 minimaal ETCS Level 1 LS bij het normaalspoor ingebouwd te hebben. De voortgang van dit project laat zich vervolgen aan de hand van de jaarlijkse rapportage, die in de volgende www.bav.admin.ch te vinden is.
En zelfs ETCS L2 tegen 2025: www.railjournal.com

Dinsdag 17 jul 2012 - 14:36:48
yappa
yappa
Quote
broek53 (do 12 jul 2012 19:41:19 www.somda.nl): Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.
En om nog maar een historische-misser-in-de-dop te voorkomen: de commissie-Kuiken diende HAAR rapport al maanden eerder in. Zowel de commissie (volgens VanDale) als de voorzitter daarvan (uit eigen waarneming kunnen constateren) zijn vrouwelijk.

Dinsdag 17 jul 2012 - 14:53:39
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
broek53 (di 17 jul 2012 01:11:42 somda.nl): Ik mis in dit gezelschap alleen nog de vrees dat de koeien zure melk gaan geven - maar verder is het een en al kommer en kwel, merk ik wel.
Help, straks blijkt dat een nieuwe trein een raar geluid maakt waar koeien niet tegen kunnen en zure melk gaan geven... Maar serieus, er is wel op alles wat te zeiken. ERMTS is een geavanceerder systeem, dat gaat een voordeel zijn. Ooit.

Laatst bewerkt door DingeZ op Dinsdag 17 jul 2012 om 14:54:01

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:11:36
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Verder is en blijft een draadloze verbinding nooit 100% betrouwbaar: Als de verbinding tussen de computer van de loc en de wal 2 seconden gestoord is sta je te kijken met een snelremming. Dit gebeurd dagelijks.

Gister nog een leuke, rijden op zicht onder level 2. Dat is lekker, geen weergave op je scherm en geen seinen buiten. Nu had je bij ATB altijd wel 1 van de 2 waar je wat uit kunt opmaken.

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 17 jul 2012 om 16:13:25

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:15:31
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
maar dat heb je met een atb baanvak storing ook. als je hij afvalt van 6 naar geel en je reageert te laat sta je ook stil.

mcn in opleiding op het STC

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:43:58
illyavaes
illyavaes
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl): Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Ja, we wilden het toch veiliger?
Maar de (te) conservatieve remcurves waren een bekend probleem aan een bepaalde versie van ETCS, ik meende dat hier intussen wat aan gedaan is (BR is recent naar 2.3.0d 3 opgewaardeerd).
Intussen hebben wij wel vele malen conservatievere verkantingsdeficiëntie-normen dan bijvoorbeeld de Fransen, waardoor wij met kleuterschoolsnelheden door mooie bogen rijden. Al over geklaagd?
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl):
Verder is en blijft een draadloze verbinding nooit 100% betrouwbaar: Als de verbinding tussen de computer van de loc en de wal 2 seconden gestoord is sta je te kijken met een snelremming. Dit gebeurd dagelijks.
Niets is 100% betrouwbaar - ook je ATB niet (er is niet voor niets in het begin zonder remdwang gereden), inderdaad is een ATB-baanstoring een mooi voorbeeld (zelf -kort genoeg- eens bij 130 meegemaakt).
Ook dit is weer veiliger en dat wilden "we" toch?
Anyway, kwestie van je timeout gewoon op 2 minuten zetten ofzo. Dan blijft je Movement Authority gewoon geldig tot zijn eindpunt en kun je tot daar doorrijden (daar had je dan sowieso een rijweg voor). Dat je dan geen seinbeeldverbetering hebt (en eventuele herroepingen niet gemeld krijgt als een andere trein door STS rijdt), zodat je alle voordelen van Level 2 hebt weggegooid voor dit soort storingen die met mythische frequenties voorkomen...
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 www.somda.nl):
Gister nog een leuke, rijden op zicht onder level 2. Dat is lekker, geen weergave op je scherm en geen seinen buiten. Nu had je bij ATB altijd wel 1 van de 2 waar je wat uit kunt opmaken.
Euhm... wat zou je moeten zien als jij op zicht moet rijden
Da's toch de definitie van op zicht rijden, dat jij kijkt naar het spoor of je verder kunt? De plaats tot waar dat mag, wordt wel degelijk gemarkeerd (met het bord van de Avatar van Dr Thodt).
En wie klaagt over ROZ moet dat maar eens in de VS gaan doen: daar is het niet "max. 40 km/h" (wat hier soms lijkt te betekenen "je mag 40 rijden, punt") maar "snelheid zodanig beperken dat je de trein tot stilstand kunt brengen in de helft van de zichtafstand" ... met een trein van een paar mijl lang ... in "dark territory" (d.w.z. geen seinen, maar o.b.v. timetable, rulebook en track warrant authority).

Dinsdag 17 jul 2012 - 16:48:33
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (di 17 jul 2012 16:11:36 somda.nl): Jaja. Gister nog even de proef op de som genomen. Met ATB van 100 terug naar 60 moet je grofweg 400-500 meter van tevoren remmen in de praktijk. Met ETCS is dit 1000 meter. Dat zit zo ingebouwd, veiligheidsmarge...
Die remweg is bij een helling van vijf promille naar beneden toch echt 900 meter voor NS'54 + ATB-EG. Bij ATB-NG is de afstand tussen de seinen formeel ook nog minimaal 670 meter. Dit alles uitgaande van de (in de jaren '50 bedachte) eis dat een trein die 100 km/h rijdt in 1000 meter stil moet kunnen staan.

Dinsdag 17 jul 2012 - 17:09:12
maigoda
maigoda
Quote
Dr_Thodt (di 17 jul 2012 16:15:31 www.somda.nl): maar dat heb je met een atb baanvak storing ook. als je hij afvalt van 6 naar geel en je reageert te laat sta je ook stil.
Klopt, maar onder ATB heb je nog reactietijd om een remming met remcriterium in te zetten. Al hoeft dat niet altijd zo te zijn. Met een BDs heb ik wel eens stilgestaan met een baanstoring, omdat de reactietijd ongeveer 0,5 seconde was na het klinken van de rembel. Maar in principe wordt je enige tijd gegund om op tijd een snelremming voor te blijven. Dat is bij het uitvallen van de GSMR-verbinding bij ETCS niet zo: er volgt altijd een snelremming.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 17 jul 2012 - 17:51:17
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Allemaal erg fraaie stof om te lezen,meen t serieus.
Alleen ben ik bang dat straks een monteur of instantie in geval van een ongeluk enkel een soort PDA/laptop meeneemt en verders niks.
Kortom moeten we wel in zo'n mate afhankelijk willen zijn van software,dat het de " veiligheid" moet garanderen van zovele reizigers,zelfs als straks de mens/monteur zijn apparatuur onverhoopt kapot is en niks meer kan aanpassen ?
Kennis van je trein(en)en hun karateristieken kunne ge lijk overboord want men vertrouwd allemaal op chipjes en dergelijke,en dat tegen een aardige kostprijs.
Alles zal zijn voor en nadelen hebben,maar ik twijfel nog steeds zwaar over het feit of dat het personeel klaar is voor rijden zonder seinen en dichter op elkaar zonder visuee zaken.
Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Wat als die dure electronica straks zegt,heb geen zin vandaag kom morgen maar terug.
Kortom een hoop kosten voor dubieuze vooruitgang en niet waterdicht,tel t op bij de wens van prorail met zijn wens van minder wissels en het horror scenario is gereed.
Welkom NS reizier in 2013.
In hoeverre valt trouwens het werken met ERTMS te vergelijken met wat men in NL wil ?
Is de expertise daar zoveel groter door schade en schande of is er iets anders dat men daar al zoveel verder is en nog verder wil ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:31:46
illyavaes
illyavaes
Jij vliegt ook nooit? Allemaal computers.
Autorijden ook niet zeker? Allemaal computers.
Nu komt het spoor ook zover en dan zie je geesten

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:35:30
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (di 17 jul 2012 17:51:17 www.somda.nl):
Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Het vertreklicht is ook geen onderdeel van het seinstelsel of de ATB.
Het geven van een ETCS rijwegautorisatie aan de trein via GSM-R kan dus net zo goed en zo slecht tot het gaan branden van dat licht leiden als bij een relaisbeveiliging (en computerbeveiligingen als VPI, EBS, SmartLock, ...).
Tegen zijn om het tegen zijn, is niet bijster productief.

Dinsdag 17 jul 2012 - 20:57:41
dh3201
dh3201
Quote
phantom (di 17 jul 2012 17:51:17 www.somda.nl): Zoals eerder aangehaald hoe kan een HC bv fluiten voor vertrek als r niks is wat m verteld dat t tijd is om te gaan.
Als seinen kunnen worden vervangen door signalen naar een schermpje in de cabine, dan kan het vertreklicht natuurlijk ook worden vervangen naar een signaal naar draagbaar schermpje van de HC, bijvoorbeeld zijn/haar railpocket.

Shqiperise-lopers?

Dinsdag 17 jul 2012 - 23:16:34
waalkade
waalkade
Dan moet je die hc wel eerst vastklinken aan zijn trein.
Plus het kost je weer een GSM kanaal compleet met het versleutelings circus.
Lijkt me beter dat bij het sleutelkastje van de hc een vorm signalering komt gestuurd vanuit de ETCS computer.
Hoe doet men dit trouwens in andere landen waar men al ETCS heeft?
(Terzijde ik ben geen tegenstander van ETCS maar ik heb wel mijn twijfels over het GSM deel. Is er wat met de BR dan staan er al gauw 4 auto's van verschillende firma's om het klusje te klaren.)

Woensdag 18 jul 2012 - 17:01:25
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
In elk geval bedankt voor de uitleg over wat er mogelijk kan zijn.
Was het idee dat e.e.a. qua seinen er moest zijn om iets te kunnen doen toch verkeerd gedacht van me,zeker als t gaat om t idee dat dat gekoppeld is aan elkaar

Ben ook erg nieuwsgierig naar hoe het zit met wat waalkade nu vraagt,had daar nog niet zo over nagedacht,miss is wat men ergens anders al heeft en bruikbaar heeft gemaakt ook wel iets waar wij t.z.t. iets van kunnen leren als het gaat om ERTMS en de problemen die kunnen verschijnen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 18 jul 2012 - 21:35:26
illyavaes
illyavaes
Quote
waalkade (di 17 jul 2012 23:16:34 www.somda.nl): Plus het kost je weer een GSM kanaal compleet met het versleutelings circus.
Als dat al de keuzerichting is (waarom niet gewoon de draadverbinding hergebruiken?), dan ga je natuurlijk niet een kanaal per vertreklicht gebruiken maar maak je een adresseringsprotocol waarin alle vertreklichten op een station (of in een gebied, of ...) op 1 kanaal luisteren (en als terugval op een ander kanaal misschien). Maar dat doortrekkend kun je ook gewoon een VPN over een IP netwerk via wireless doen, of Bluetooth gebruiken, of ...
Een vertreklicht verplaatst zich niet, dus waarom zou je een oplossing voor mobiele (als in verplaatsende) devices als GSM gebruiken (in de US "cellullar phones" geheten omdat ze van de "cel" van de ene zender naar de cel van een andere verplaatsen - dat doen vertreklichten niet)?

Zaterdag 25 aug 2012 - 10:41:34
icened
icened
Kan ERTMS t.o.v. ATB meer treinen per uur beveiligen? Een van de argumenten om ERTMS in te voeren is dat het de capaciteit op het spoor kan vergroten.

Laatst bewerkt door icened op Zaterdag 25 aug 2012 om 10:44:28

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:01:46
gummbahla
gummbahla
Zo eenvoudig kun je dat niet stellen. Immers kun je de beveiliging met beide systemen efficienter of minder efficient inrichten. Hierbij is veel afhankelijk van de marges die men aanhoudt.
Wel zou er met gebruik van ETCS level 3 een verbetering mogelijk moeten zijn, omdat de afstand tussen de treinen dan niet meer afhankelijk is van de blokinrichting, maar van parameters die per trein verschillend zijn. Zo kan een kleine, lichte trein dicht op zijn voorganger rijden, terwijl een lange en zware trein wat meer afstand houdt.

Laatst bewerkt door gummbahla op Zaterdag 25 aug 2012 om 11:02:25

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:12:25
Klaasje
Klaasje
Om onder level 3 een hogere capaciteit dan onder level 2 te kunnen krijgen moet je het spoor compleet vol leggen met balises (ETCS-bakens). Een trein meldt in de basis namelijk maar één keer per halve minuut zijn positie aan de walsystemen en doet dat daarnaast bij het passeren van een balise.

Ook tussen level 2 en het bestaande seinstelsel ligt het wat genuanceerd. Met wat optimalisaties kunnen de bestaande systemen gelijkwaardig presteren aan ETCS level 2 onder de voorwaarde dat treinen minimaal 80 km/h kunnen rijden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Zaterdag 25 aug 2012 om 11:26:18

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:17:45
sjoerd
sjoerd
Een aantal berichten terug staat daar het een en ander over, maar ik blijf er nuchter onder. Met blokverdichting en aanpassing van de seingeving is dat onder de huidige omstandigheden ook zeer wel mogelijk. Sterker nog: het wordt al sinds de jaren 60 toegepast: de blokafstand op Utrecht - Amersfoort was (en is nog steeds) rond de 1000 m terwijl bijvoorbeeld op de Zeeuwse lijn enkele blokken van bijna het dubbele voorkomen. Het gevolg was dat, toen de ATB op Ut - Amf werd aangelegd, er pijlbakken kwamen bij de punten waar de code al veranderde bij een remopdracht, nog enkele honderden meters voor het sein die opdracht gaf. Nu wordt dat keurig en zoals gebruikelijk in het land opgelost met extra cijferbakken ter plaatse van de seinen. Wij hebben als een van de weinige landen een prachtige ATB met snelheidstrappen van 20 km/h. Ja, ja, ik weet ook dat er landen zijn die dat ook hebben. Maar het zit dan niet altijd in de ATB of hoe dat daar heet. De ATB is alleen daarom al in het geheel niet verouderd, al wisten we kort na het bedenken ervan al dat er nadelen aan kleefden. Dat je na 50 jaar door het voortschrijden van andere technieken tegen grenzen aanloopt is een andere zaak.

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:32:39
john2
john2
Kunnen verschllende beveiligsystemen, ATB en ERTMS, wel samenwerken? Krijgen deze twee geen ruzie? Dat een trein weet welke van de twee van invloed moet zijn op het functioneren op een bepaald moment.

Zaterdag 25 aug 2012 - 11:38:20
Klaasje
Klaasje
Dat wordt doormiddel van de balises aan de treinen verteld. Er wordt op grensovergangen zelfs gebruik gemaakt van de balises om treinen te laten switchen van ATB naar bijvoorbeeld PZB.

Zaterdag 25 aug 2012 - 12:13:37
maigoda
maigoda
Uit 'uitschakelen' van ATB kan eenvoudig met een uitschakelsectie. Uitschakelen is hierin niet echt de juiste term, want feitelijk schakel je de boel buiten dienst. Ongetwijfeld, zoals in het berichtje hierboven ook wordt aangehaald, is er met de ontwikkeling der techniek meer mogelijk geworden.

Verder heeft ERTMS de mogelijkheid middels een STM te kunnen werken met lokale beveiliging, zoals ATB. Dan wordt de ATB-signalering gewoon op het scherm in de cabine getoont.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 06 sep 2012 - 18:06:06
icened
icened
In het blad Rail Magazine staat een klein artikel over ERTMS in Zwitserland. Ze willen tot en met 2025 ERTMS in heel Zwitserland invoeren. In Nederland zal dat veel langer gaan duren. Ze zullen dan oudere treinen zoals ICN, de locomotief RE 460 enz moeten voorzien. De nieuwe Twinndexx treinen zullen waarschijnlijk standaard van ERTMS voorzien zijn.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:07:22
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Er staat ook dat ze een uitgeklede versie van level 1 gebruiken. geen echte Ertms dus.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:12:09
Klaasje
Klaasje
In Zwitserland wordt momenteel ERTMS Limited supervision ingevoerd. Dat is een europese treinbeïnvloeding op het bestaande seinstelsel. Op termijn wil men in Zwitserland wel over op level 2.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:30:39
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 06 sep 2012 - 20:35:20
Klaasje
Klaasje
Op de internationale goederen en reizigerscorridors zeker? Op nevenlijnen ligt er dan toch echt nog een hoop ander spul verspreid over Europa denk ik. Zelfs niet alle hoofdlijnen zullen dan zijn voorzien van ERTMS.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:45:27
AlbertP
AlbertP
De enige internationale lijn van belang die het nog zonder ERTMS moet doen is de ICE-verbinding Asd-Ut-Ah-Em, en de sporen rond Amsterdam en Rotterdam die de Fyra/Thalys met het normale verkeer delen. En dat in meer dan 10 jaar tijd? Dat moet makkelijk lukken. Tussen Asd en Ut liggen zelfs al balises.

Donderdag 06 sep 2012 - 20:52:47
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
tussen asd en ut ligt een heel (werkend?) systeem (ook speciale seinen). alleen word het (nog) niet gebruikt.

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 06 sep 2012 - 22:05:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Dr_Thodt (do 06 sep 2012 20:30:39 www.somda.nl):
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.
Doel van wie? Duitsland bijvoorbeeld zal echt niet hun mooie LZB systeem door een achterhaald systeem als ETCS gaan vervangen.

Donderdag 06 sep 2012 - 22:06:25
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Klaasje (do 06 sep 2012 20:12:09 www.somda.nl): In Zwitserland wordt momenteel ERTMS Limited supervision ingevoerd. Dat is een europese treinbeïnvloeding op het bestaande seinstelsel. Op termijn wil men in Zwitserland wel over op level 2.
Dat is een ander woord voor als er iemand met een zak geld komt dan willen we wel, maar uit onszelf gaan we dat voorlopig niet doen.

Donderdag 06 sep 2012 - 23:26:06
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Quote
mich (do 06 sep 2012 22:05:33 somda.nl):
Quote
Dr_Thodt (do 06 sep 2012 20:30:39 www.somda.nl):
Quote
icened (do 06 sep 2012 18:06:06 somda.nl): In Nederland zal dat veel langer gaan duren.
het doel is dat het in heel europa in 2025 is ingevoerd werd gezegt op de railvakdag.
Doel van wie? Duitsland bijvoorbeeld zal echt niet hun mooie LZB systeem door een achterhaald systeem als ETCS gaan vervangen.
als ik het me goed herriner van de eu, maar dat er ertms ligt betekend neit dat ze de lzb niet ook mogen gebruiken.

ze zeiden overigens wel: volledig ingevoerd muv enkele lijnen. typisch politiek

mcn in opleiding op het STC