Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

IC status Driebergen-Zeist

Donderdag 08 mrt 2012 - 12:16:51
Harold27
Harold27
Van het onderstaande bericht in RD begrijp ik dus niets.
Quote:UTRECHTSE HEUVELRUG (ANP) – De gemeente Utrechtse Heuvelrug wil de intercityhalte op station Driebergen-Zeist behouden. De gemeente vraagt treinreizigers die belang hebben bij deze stopplaats, donderdag een petitie op internet te ondertekenen. Meer acties volgen, aldus de gemeente.

Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) heeft besloten dat op de lijn Utrecht-Arnhem zes sprinters per uur gaan rijden die aansluiten op internationale ICE-treinen. Deze sprinters stoppen onderweg alleen nog bij station Ede-Wageningen.

Als Driebergen-Zeist de intercitystatus verliest, kunnen reizigers vanaf dat station alleen nog op stoptreinen stappen. Het nabijgelegen Rhenen krijgt in dat geval ook een eigen opstapplek. Maar, aldus Utrechtse Heuvelrug, de regio moet de exploitatie van een nieuw NS-station in Rhenen zelf betalen, want de minister heeft al gezegd dat daar geen geld voor is. De gemeente legt zich daar niet bij neer, aldus een woordvoerder.Unquote.

Zes sprinters per uur die alleen stoppen in Ede-Wageningen. Sprinters??
In aansluiting 6x per uur op de ICE. Zoveel ICE's??
Rhenen krijgt een eigen opstapplek, dat door de gemeente moet worden betaald. Er is toch al een station in Rhenen?
Kortom, wat een warrig verhaal.

Laatst bewerkt door Harold27 op Donderdag 08 mrt 2012 om 12:17:25

Donderdag 08 mrt 2012 - 12:22:45
R-ekz
R-ekz
Ik las het ook al en kwam er ook niet echt uit.. Nu is het dat Minster Melanie Schultz wel vaker onzin uitbrabbeld maar dit slaat alles. Volgens mij is het hele idee dat Maarn geen rechtstreekse verbinding naar Arnhem heeft omdat het baanvak te vol is. Dus waar ze die sprinters in willen proppen?

Zoals de oudjes zongen, piepen de jongen.

Donderdag 08 mrt 2012 - 12:24:16
nickeyboy
nickeyboy
Twitter @menke_nick Youtube treinenbus Flickr 57428273@N07
ik vermoed dat er bedoeld wordt dat er 6x per uur een IC gaat rijden tussen Arnhem en Utrecht (waarbij de ICE geintergreed wordt). De intercitys zouden dan alleen nog gaan stoppen op Ede-Wageningen... Tevens zouden er 6x per uur sprinters gaan rijden tussen Arnhem en Utrecht.

Donderdag 08 mrt 2012 - 12:30:16
koos
koos
Heel simpel; het artikel is gewoon geschreven door een amateur zonder enige kennis van zaken en taal.

Wat de schrijver vermoedelijk wilt zeggen is dat het station Driebergen-Zeist mogelijk geen IC status meer krijgt en dat er in plaats daarvan meer sprinters zullen stoppen die een degelijke overstap bieden aan de intercity's (i.p.v. ICE's)...

Het verhaaltje van een station in Rhenen vat ik niet helemaal. Zal de gemeente plannen hebben voor nóg een station aldaar? Als dat zo is moet de gemeente zelf geld ophoesten?

Onduidelijk artikel. Alle kranten hebben wel een handje van amateuristisch gedrag. Zo haalt men ook tornado's en orkanen (2 heel verschillende dingen) door elkaar. Amateurisme ten top.. De redacteurs moeten echter verhalen ook verdraaien om zo meer lezers te krijgen. Vandaar al die roddels, geruchten en luchtfietserij in de kranten. Jammer!

Laatst bewerkt door koos op Donderdag 08 mrt 2012 om 12:32:02

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 08 mrt 2012 - 12:49:49
Harold27
Harold27
Als je het oorspronkelijke persbericht van de gemeente leest, wordt het wat duidelijker.
www.heuvelrug.nl
Er wordt een eenmalige bijdrage aan de gemeente gevraagd om een extra perron aan te leggen in Rhenen, dat is heel wat anders als een nieuw station.
Voorts wordt gemeld dat er 6 sprinters per uur gaan rijden, in combinatie met een ICE verbinding. (?)
De krant heeft er dus inderdaad een puinhoop van gemaakt.
Voor meer achtergrondinfo zie www.spoorinfo.nl

Laatst bewerkt door Harold27 op Donderdag 08 mrt 2012 om 12:58:22

Donderdag 08 mrt 2012 - 12:56:45
Daeleatana
Daeleatana
Het kan aan mij liggen, maar Db heeft geen echt intercity-status... Het is een extra stop voor de IC 3100, de serie 3000 raast er nog altijd voorbij.

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:11:10
maigoda
maigoda
Kij, dat persbericht geeft wat meer duidelijkheid. Overigens maakt het niet zoveel uit of Db wel of geen IC-status heeft. Feit is dat er nu een IC stopt die verbinding geeft met o.a. Shl, Ut, Ah en Nm. Dat komt in de door de minister gewenste situatie te vervallen. En daar is de plaatselijke gemeente op tegen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 08 mrt 2012 om 13:11:57

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:27:32
john2
john2
Quote
Harold27 (do 08 mrt 2012 12:49:49 www.somda.nl): Als je het oorspronkelijke persbericht van de gemeente leest, wordt het wat duidelijker.
www.heuvelrug.nl
Er wordt een eenmalige bijdrage aan de gemeente gevraagd om een extra perron aan te leggen in Rhenen, dat is heel wat anders als een nieuw station.
Voorts wordt gemeld dat er 6 sprinters per uur gaan rijden, in combinatie met een ICE verbinding. (?)
De krant heeft er dus inderdaad een puinhoop van gemaakt.
Voor meer achtergrondinfo zie www.spoorinfo.nl
Tussen Veenendaal Centrum en Rhenen is enkelspoor, dit is maar een klein stukje. Is dan de bedoeling om hier dubbelspoor van temaken als men een extra perron wilt aanleggen. Zeker als 6 sprinters per uur gaan rijden richting Rhenen, is dubbelspoor wel nodig. Maar hoe zit het dan met de ruimte in verband met de Grebbeberg?

Laatst bewerkt door john2 op Donderdag 08 mrt 2012 om 13:39:57, reden: type fout hersteld.

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:38:36
R-ekz
R-ekz
Nou het stukje spoor naar Rhenen is alles behalve rendabel. Dus ik verwacht niet dat er in het krantenbericht dat wordt bedoeld. Er staat ook niets in over een uitbreiding van de treindienst naar Rhenen.

Zoals de oudjes zongen, piepen de jongen.

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:41:36
mren
mren
Het halve spoornet is onrendabel (als je onder rendabel winst voor de vervoerder verstaat), of het hele spoornet is onrendabel (inkomsten > kosten van treintjes en spoor). Bovendien was het ooit een keuze om goed OV aan te bieden (maatschappelijk nut enzo) en boeit heel die rendabiliteit niet. De A35 is een ook onrendabele snelweg en de 2*5 baans A2 ook. Met de juiste definitie kan je alles doodredeneren.

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:44:38
maigoda
maigoda
Ik vermoed dat het 6 keer per uur naar Veenendaal gaat worden en 4 keer per uur naar Rhenen (is nu 4 om 2 keer). Vier keer per uur naar Rhenen kan met enkel spoor, maar een tweede spoor+perron te Rhenen is dan wel nodig. Rijtijd Vndc-Rhn is 6 a 7 minuten. Bij binnenkomst vertrekt degene die er dan staat. De trein die dan binnen is heeft een keertijd van 15 minuten. In die tijd kan er precies een trein van Rhn naar Vndc rijden en een terug.

Het enige wat wellicht lastig is, is dat 6 treinen per uur naar Vndc een kwartiersdienst op Rhn wat problematisch maken.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 08 mrt 2012 om 13:45:50

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:48:30
maigoda
maigoda
Quote
R-ekz (do 08 mrt 2012 13:38:36 www.somda.nl): Nou het stukje spoor naar Rhenen is alles behalve rendabel. Dus ik verwacht niet dat er in het krantenbericht dat wordt bedoeld. Er staat ook niets in over een uitbreiding van de treindienst naar Rhenen.
Ik lees in dit persbericht: www.heuvelrug.nl dat men in Rhenen een extra perron wil aanleggen. Dat zullen ze niet doen als de dienst hetzelfde blijft als nu.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 08 mrt 2012 om 13:49:35

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:53:56
dwem
dwem
Vier keer per uur is niet per definitie een strakke kwartierdienst.

Hoewel ik al zeker 20 jaar niet meer ter plaatse ben geweest hoeft de Grebbeberg volgens mij niet te worden geslecht. Tot 1940 passeerde hier een internationale hoofdlijn en was er een behoorlijk emplacement.

En tensotte: De tijden van Spoorslag '70 keren echt niet meer terug.

Dirk

Donderdag 08 mrt 2012 - 13:56:48
daniel81
daniel81
@maigoda: Die conclusie zou ik niet zo snel trekken.
Doordat Vndc-Rhn enkelsporig is en Rhn zelf ook, zijn er in de huidige situatie maar twee patronen mogelijk: hetgeen er nu gereden wordt, of verschuiving met een kwartier. Grote kans dat dat te rigide is om 6 sprinters per uur tussen Ut en Mrn mogelijk te maken. Door in Rhn een tweede perron aan te leggen, ontstaat daar de mogelijkheid om langer te keren (trein 1 vertrekt zodra trein 2 binnen is) en zal het gemakkelijker zijn om in het nieuwe patroon in te voegen.

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 08 mrt 2012 om 13:57:42

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:04:08
R-ekz
R-ekz
Quote
mren (do 08 mrt 2012 13:41:36 somda.nl): Het halve spoornet is onrendabel (als je onder rendabel winst voor de vervoerder verstaat), of het hele spoornet is onrendabel (inkomsten > kosten van treintjes en spoor). Bovendien was het ooit een keuze om goed OV aan te bieden (maatschappelijk nut enzo) en boeit heel die rendabiliteit niet. De A35 is een ook onrendabele snelweg en de 2*5 baans A2 ook. Met de juiste definitie kan je alles doodredeneren.
Hah, ik wist dat dat ging komen. Ik dacht dat het wel begrijpbaar was, dat als iets onrendabel is, je de dienst niet verhoogt van 2 naar 6 treinen per uur? In het meest gunstige geval, zoals gemeld 4 treinen per uur!

Zoals de oudjes zongen, piepen de jongen.

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:04:57
mren
mren
'als iets onrendabel is'? Wat is iets en wat is onrendabel?

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:12:30
R-ekz
R-ekz
Iets is het baanvak naar Rhenen zoals dit topic ook over gaat en rendabel is een bijvoegelijk naamwoord. Betekend: niet winstgevend.

Laatst bewerkt door R-ekz op Donderdag 08 mrt 2012 om 14:12:44

Zoals de oudjes zongen, piepen de jongen.

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:12:49
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Het idee is nu juist om van die 6 Sprinters tussen Ut en Mrn een deel door te laten rijden richting Ed. Zodat Db dan ook zonder IC-stop toch een snelle verbinding met Arnhem heeft.

Meer daarover staat in de laatse Randstadspoor-nieuwsbrief: www.randstadspoor.nl

Daarin is sprake van de mogelijkheid om, in plaats van een kwartierdienst, twee 20-minutendiensten in te voeren: 3x/u Ut - Rhn en 3x/u Ut - Ed.

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:17:31
mren
mren
Quote
R-ekz (do 08 mrt 2012 14:12:30 www.somda.nl): Iets is het baanvak naar Rhenen zoals dit topic ook over gaat en rendabel is een bijvoegelijk naamwoord. Betekend: niet winstgevend.
Rendabiliteit is geen eigenschap van een baanvak, hooguit van de dienst er over.
Wat is niet winstgevend? De baan, de treindienst, het geheel? En wat laat je er onder vallen? En waarom zou het al dan niet rendabel moeten zijn.
(Vrijwel) geen enkele stoptrein is rendabel (in de definitie dat inkomsten > kosten voor de vervoerder).

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:17:56
john2
john2
Quote
dwem (do 08 mrt 2012 13:53:56 www.somda.nl): Vier keer per uur is niet per definitie een strakke kwartierdienst.

Hoewel ik al zeker 20 jaar niet meer ter plaatse ben geweest hoeft de Grebbeberg volgens mij niet te worden geslecht. Tot 1940 passeerde hier een internationale hoofdlijn en was er een behoorlijk emplacement.

En tensotte: De tijden van Spoorslag '70 keren echt niet meer terug.

Dirk
Met die internationale hoofdlijn, ging het spoor dan vanaf Rhenen naar Kesteren of Opheusden van de spoorlijn Arnhem - Tiel en verder naar Utrecht Centraal.

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:19:16
maigoda
maigoda
Quote
dwem (do 08 mrt 2012 13:53:56 www.somda.nl): Vier keer per uur is niet per definitie een strakke kwartierdienst.
Dirk
Op Vndc-Rhn wel. En wel on de twee volgende onweerlegbare redenen:
- het is enkelspoor
- de rijtijd heen en weer is 12 a 13 minuten.

Het enige wat er nu ontbreekt, is een tweede spoor met perron op het station van Rhn (een eilandperron is voor reizigers makkelijker, alleen dan moet het huidige perron opschuiven en dat zou wel eens duurder kunnen zijn).
Groetjes,
Emiel

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:36:36
ZJ37
ZJ37
Quote
reisthijs (do 08 mrt 2012 14:12:49 www.somda.nl): Het idee is nu juist om van die 6 Sprinters tussen Ut en Mrn een deel door te laten rijden richting Ed. Zodat Db dan ook zonder IC-stop toch een snelle verbinding met Arnhem heeft.

Meer daarover staat in de laatse Randstadspoor-nieuwsbrief: www.randstadspoor.nl

Daarin is sprake van de mogelijkheid om, in plaats van een kwartierdienst, twee 20-minutendiensten in te voeren: 3x/u Ut - Rhn en 3x/u Ut - Ed.
Een snelle nonstop IC Ut-Ah in een strakke 10-minutendienst en een Sprinter daar tussenin gaat uiteraard nooit passen. Zeker niet in de huidige infra, maar ook alleen de viersporigheid Ut-Lak is niet voldoende.

Een snelle IC doet over non-stop Ut-Ed 21 minuten, een Sprinter 29 minuten. Tegelijk vertrekken uit Ut is in het 'nieuwe' Ut wel mogelijk, maar het rijtijdverschil is te groot om te voorkomen dat de volgende IC op de Sprinter loopt en dus moet worden uitgebogen (en dus ook niet zo snel wordt als wellicht beoogd).

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 08 mrt 2012 om 14:37:24

Donderdag 08 mrt 2012 - 14:42:38
RoelZ1
RoelZ1
Quote
john2
Met die internationale hoofdlijn, ging het spoor dan vanaf Rhenen naar Kesteren of Opheusden van de spoorlijn Arnhem - Tiel en verder naar Utrecht Centraal.
Bijna, maar die aansluiting met de lijn naar Utrecht Centraal is pas gebouwd toen de lijn weer in gebruik werd genomen. In de glorietijden van deze lijn was het onderdeel van de lijn Amsterdam - Amersfoort - Kesteren - Nijmegen - Duitsland.

Donderdag 08 mrt 2012 - 15:07:27
maigoda
maigoda
Helaas, ook voor die tijd heeft er een verbinding gelegen. Aangelegd in 1922. Alleen is die door de aanleg van wat nu de A12 is weer verdwenen. Verder heeft er, behoudens het materieel voor de aanleg en een openingstrein, nooit regulier vervoer op plaatsgevonden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 08 mrt 2012 om 15:07:52

Donderdag 08 mrt 2012 - 17:13:59
anton_
anton_
Quote
ZJ37

Een snelle nonstop IC Ut-Ah in een strakke 10-minutendienst en een Sprinter daar tussenin gaat uiteraard nooit passen. Zeker niet in de huidige infra, maar ook alleen de viersporigheid Ut-Lak is niet voldoende.

Een snelle IC doet over non-stop Ut-Ed 21 minuten, een Sprinter 29 minuten. Tegelijk vertrekken uit Ut is in het 'nieuwe' Ut wel mogelijk, maar het rijtijdverschil is te groot om te voorkomen dat de volgende IC op de Sprinter loopt en dus moet worden uitgebogen (en dus ook niet zo snel wordt als wellicht beoogd).
Inhalen in Db (dat wordt in 2019 viersporig) zie pagina 7 www.randstadspoor.nl

Laatst bewerkt door anton_ op Donderdag 08 mrt 2012 om 22:11:41

Donderdag 08 mrt 2012 - 17:26:43
anton_
anton_
Quote
maigoda (do 08 mrt 2012 13:44:38 www.somda.nl): Ik vermoed dat het 6 keer per uur naar Veenendaal gaat worden en 4 keer per uur naar Rhenen (is nu 4 om 2 keer).
Emiel
volgens www.randstadspoor.nl wordt het 3 keer per uur naar Ed en 3 keer per uur naar Vndc / Rhn

Donderdag 08 mrt 2012 - 21:45:01
bjornl
bjornl
De lijn lag bij Rhenen volgens mij verder naar het westen toen deze de Rijn nog kruiste. De spoorkuil is best krap daar met de provinciale weg ernaast. Overigens wil Rhenen ook al jaren juist de kruising van provinciale wegen (bij het station) aanpakken omdat dit een gruwelijke bottleneck is.
Met 20-minuten-diensten gaan je aansluitingen natuurlijk wel naar de haaien op punten waar nog geen hoogfrequent spoor is.

Donderdag 08 mrt 2012 - 22:44:45
maigoda
maigoda
Quote
anton_ (do 08 mrt 2012 17:26:43 www.somda.nl):
Quote
maigoda (do 08 mrt 2012 13:44:38 www.somda.nl): Ik vermoed dat het 6 keer per uur naar Veenendaal gaat worden en 4 keer per uur naar Rhenen (is nu 4 om 2 keer).
Emiel
volgens www.randstadspoor.nl wordt het 3 keer per uur naar Ed en 3 keer per uur naar Vndc / Rhn
Met drie keer per uur is er niet per definitie een tweede spoor+perron nodig in Rhenen, gezien het feit dat je in zo'n 13 minuten heen en weer kan. Voeg er 7 minuten kopmaaktijd in Rhenen aan toe en je hebt een 20 minuten-dienst.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 08 mrt 2012 - 22:51:47
sjoerd
sjoerd
Waar nu de weg ligt door de spoorkuil, lagen vroeger de twee hoofdsporen. Waar nu de autoweg-brug ligt, lag vroeger de spoorbrug. Het huidige perronspoor ligt op de plek van het meest oostelijke van de twee zijsporen van Rhenen, al is het huidige kopspoor wel opgehoogd om de afdaling van het talud naast de overbrugging voor de reiziger te verminderen. De plek van de hoofdsporen is nog goed te zien aan dit viaduct.
Er zou, aan de tekening te zien, nog plaats zijn voor een tweede perronspoor. Een tweede spoor aanleggen op Rhenen - Veenendaal zou ook moeten kunnen, omdat de viaducten en het baanlichaam vroeger ook twee sporen droegen. Maar het huidige enkelspoor is hier en daar wat meer op de as omgeschift omdat het baanlichaam te smal was voor het plaatsen van de bovenleidingsmasten.
Van de oude aansluiting bij De Haar bestaan verschillende tekeningen. Er is indertijd geen enkel seinhuis gebouwd en er is geen enkele beveiliging geinstalleerd. Er lag een incomplete aansluiting in de Veenendaalse tak, maar er zijn geen wissels gelegd in de lijn Utrecht - Arnhem.

Donderdag 08 mrt 2012 - 23:12:32
maigoda
maigoda
De bovenleidingsportalen op Vndc-Rhn staan nagenoeg in het midden van de spoordijk. Bij een verdubbeling van het hele baanvak (wat voor een 20-minuten-dienst niet nodig is) zal er dus zoiezo enige verbreding moeten plaatsvinden om de portalen aan weerskanten van het spoor te plaatsen. Al was het maar ter hoogte van van de portalen zelf. Verder weet ik niet of alle viaductie breed genoeg zijn naar de huidige normen. Er zijn enkele die nog "origineel", zijn, waaronder die bij de Lijnweg/Bovenweg, over de 2e Poort en over de Cunareweg. Het viaduct over de N233 is overigens enkelspoor en er zal daar dus eentje bijgebouwd worden.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 09 mrt 2012 - 08:44:36
bjornl
bjornl
Overigens, als ik zo zie wat er 's morgens in de spits uit Rhenen meegaat in de 7400 lijkt een uitbreiding van de dienst me vanuit capaciteitsperspectief zeker niet nodig. Het zou dus puur gaan om het aantrekkelijker maken van de trein.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 09:00:12
ZJ37
ZJ37
En als ik het goed begrijp betekent het dus voor Vndc en Vndw een frequentie-verlaging in de spits: van 4 naar 3 treinen per uur.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 10:28:57
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
En Rhn beveiligingstechnisch grondig aanpakken, van een halte langs de vrije baan (..) naar een station!

Vrijdag 09 mrt 2012 - 10:48:46
sloterdijk
sloterdijk
Quote
anton_ (do 08 mrt 2012 17:13:59 www.somda.nl):
Quote
ZJ37

Een snelle nonstop IC Ut-Ah in een strakke 10-minutendienst en een Sprinter daar tussenin gaat uiteraard nooit passen. Zeker niet in de huidige infra, maar ook alleen de viersporigheid Ut-Lak is niet voldoende.

Een snelle IC doet over non-stop Ut-Ed 21 minuten, een Sprinter 29 minuten. Tegelijk vertrekken uit Ut is in het 'nieuwe' Ut wel mogelijk, maar het rijtijdverschil is te groot om te voorkomen dat de volgende IC op de Sprinter loopt en dus moet worden uitgebogen (en dus ook niet zo snel wordt als wellicht beoogd).
Inhalen in Db (dat wordt in 2019 viersporig) zie pagina 7 www.randstadspoor.nl
klopt hier berichtje uit de buurtkrant;-) www.flickr.com

Vrijdag 09 mrt 2012 - 13:54:22
maigoda
maigoda
Quote
gvttreinen (vr 09 mrt 2012 10:28:57 www.somda.nl): En Rhn beveiligingstechnisch grondig aanpakken, van een halte langs de vrije baan (..) naar een station!
En als je het bovenstaande goed gelezen had, had je kunnen zien dat voor een uitbreiding van twee naar drie treinen per uur naar Rhenen geen technische uitbreiding nodig is. Met de huidige enkelspoor naar Rhenen kun je al om de 20 minuten rijden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 09 mrt 2012 om 13:54:59

Vrijdag 09 mrt 2012 - 14:27:24
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Het kan aan mij liggen, maar werden in het verleden 20-minutendiensten niet geschuwd? In het kader van duidelijkheid voor de reiziger, en het bieden van aansluitingen?

Met vriendelijke groet, Robin

Vrijdag 09 mrt 2012 - 14:42:17
daniel81
daniel81
Dat ligt niet aan jou Alleen al het feit dat er in NL nu maar één is (Lw-Sk) zegt al genoeg. En Gn-Asn is het ook min of meer, maar dat is meer toeval dan een bewuste 20-minutendienst.
Maar misschien zijn de Duitse S-bahnen wel het grote voorbeeld voor Randstadspoor, en daar komen 20-minutendiensten veelvuldig voor; het hele Ruhrgebied kent 20-minutendiensten. Waarbij dan wel gezegd moet worden dat het aansluitprobleem in Duitsland veel minder speelt: daar rijden bijna alle treinen immers in uurdiensten dus dat sluit probleemloos aan op een 20-minutendienst.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 14:48:47
mren
mren
Lw-Sk is juist vrij logisch omdat de IC en de stop-IC naar Lw in een 20-40 ligging aankomen. Paar jaar geleden reed de stadsdienst in Ljouwert ook 3x/uur.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 15:15:56
maigoda
maigoda
Er is echter wel een ding dat het wellicht lastig maakt om die 20 minutendienst naar Rhenen passend te maken: de heenrichting en terugrichting zijn nauw met elkaar verbonden.

Dit in tegenstelling tot de 20 minutendienst Ut-Ed(-Ah): daar is de heenrichting niet per definitie verbonden aan de terugrichting, omdat het een twee-sporig baanvak is. D.w.z. je kan in Ed (of Ah) al vertrekken, voordat de tegentrein binnen is. Dat zou voor de spoorbezetting zelfs beter zijn.

Het komt er dus op neer dat de hele dienstregeling op Ut-Ed-Ah en Har-Rhn afhankelijk gaat worden van het gedeelte Har-Rhn, omdat daar het patroon vastligt. Het enige wat er nog kan is schuiven met het hele patroon op Har-Rhn.

Misschien dat een tweede perron+spoor te Rhenen iets meer mogelijkheden daarin zou geven, maar dat heb ik niet verder uitgezocht.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 09 mrt 2012 - 15:16:36
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
In Rhenen blijven die sprinters naar Breukelen nu al zo'n 20 minuten staan. Als ge gewoon normaal even wachten en dan weer terugkeren passen er licht meer treinen in den dienst dan nu. Het spoor verdubbelen tussen vndc en Rhn lijkt me niet echt handig. bij Achterberg ligt deze spoorlijn aan beide kanten strak naast een weg. Maar we zien wel wat ze verzinnen. Protesteren e.d. heeft meestal niet zoveel zin. Zolang ze maar geen geluidswal aanbrengen vind ik het meeste wel best.

Vrijdag 09 mrt 2012 - 15:39:08
maigoda
maigoda
Het gehele spoor verdubbelen was ook niet het plan. Men had het in het persbericht alleen over een extra perron, zodat Rhenen een tweesporig station wordt. In die setting zou een 15-minuten-dienst haalbaar zijn, maar in het persbericht blijkt met te gaan om een 20-minutendienst naar Rhenen. En daar zijn, zoals je het zelf al aangeeft, in principe geen uitbreidingen voor nodig.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 09 mrt 2012 - 16:37:29
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (vr 09 mrt 2012 15:15:56 www.somda.nl): Er is echter wel een ding dat het wellicht lastig maakt om die 20 minutendienst naar Rhenen passend te maken: de heenrichting en terugrichting zijn nauw met elkaar verbonden.
Ik noemde al het voorbeeld van de Duitse S-bahnen. Ondanks dat daar 20 minutendiensten zijn, liggen die wel keurig op de symmetrie van .00
Dat zul je hier ook moeten doen om inpassing mogelijk te maken.

Dinsdag 13 mrt 2012 - 18:36:09
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Misschien wordt de lijn ook nog eens doorgetrokken naar Kesteren. dat zou erg mooi zijn. Misschien komt er ook wat afwisselender materieel langs als het zover is. Alleen SLT is niet altijd even leuk. Gelukkig rijdt er in de spits vaak ook SGMm en DD-AR.

Dinsdag 13 mrt 2012 - 18:54:57
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Dat zie ik van zijn levensdagen niet gebeuren. De enige kans voor zo'n idee zou in mijn optiek vereisen dat er onder Elst een boog naar Nm wordt gelegd. Anders is het werkelijk een lijn van nergens naar niets.

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 13 mrt 2012 - 19:07:16
sjoerd
sjoerd
Dat is allemaal al eens uitgerekend. Grootste voordeel was een reistijdwinst tussen Nijmegen en Utrecht (via Kesteren - Rhenen) van ongeveer een kwartier. De ondergrond van de boog naar Nijmegen ligt er nog, het baanlichaam bij Kesteren ook. Goede omleidingsroute, ook voor goederenverkeer. Vraagt wel extra vrije kruisingen bij Ressen - Bemmel.

Dinsdag 13 mrt 2012 - 19:11:49
waalkade
waalkade
Bij Ressen-Bemmel ligt al sinds jaren een wachtspoor om de Betuwe Route op te kunnen. Wanneer het voor de BR niet nodig is een vrije kruising, dan is het voor een secondaire lijn zeker niet.

Dinsdag 13 mrt 2012 - 20:56:07
maigoda
maigoda
Quote
sjoerd (di 13 mrt 2012 19:07:16 www.somda.nl): Dat is allemaal al eens uitgerekend. Grootste voordeel was een reistijdwinst tussen Nijmegen en Utrecht (via Kesteren - Rhenen) van ongeveer een kwartier. De ondergrond van de boog naar Nijmegen ligt er nog, het baanlichaam bij Kesteren ook. Goede omleidingsroute, ook voor goederenverkeer. Vraagt wel extra vrije kruisingen bij Ressen - Bemmel.
Probleem met een eventuele nieuwe boog op de oude plek is dat deze uitsluitend uitgevoerd kan worden als tunnel onder de BR-sporen: de Betuweroute ligt op een spoordijk en de toeleidende boog ligt op maaiveldhoogte. Zie hier:

maps.google.nl

Groetjes,
Emiel

Dinsdag 13 mrt 2012 - 22:34:57
sjoerd
sjoerd
Quote
waalkade (di 13 mrt 2012 19:11:49 www.somda.nl): Bij Ressen-Bemmel ligt al sinds jaren een wachtspoor om de Betuwe Route op te kunnen. Wanneer het voor de BR niet nodig is een vrije kruising, dan is het voor een secondaire lijn zeker niet.
Nee, dat snapt iedereen, maar het idee was om de intercityverbinding Nijmegen-Utrecht om te leiden over Kesteren - Rhenen en dan is het geen secundaire lijn meer. (Even teruglezen!) En dan heb je wel degelijk een vrije kruising nodig en dat zal ivm de Betuweroute een dive-under moeten worden want erover heen gaat niet. En nu: tijd om onze fantasie weer even op te bergen.

Maandag 28 mei 2018 - 18:51:22
icened
icened
Station Driebergen - Zeist wordt gemoderniseerd:

www.treinennieuws.nl

Maar misschien heeft de modernisering als gevolg dat de serie 3100 er niet zal stoppen:

Driebergen-Zeist krijgt een eilandperron en vier sporen: twee langs het perron en twee ‘buitenom’ waar intercity’s passeren. Want…volgens harde plannen van het ministerie zullen hier in de toekomst geen intercity’s meer stoppen! Driebergen-Zeist zou daarvoor qua reizigersaantallen te weinig te bieden hebben. De plannen zijn echter van een tiental jaren geleden en sindsdien heeft Driebergen-Zeist steeds meer een knooppuntfunctie gekregen

Maandag 28 mei 2018 - 18:52:48
koekje
koekje
Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.

Maandag 28 mei 2018 - 18:58:44
icened
icened
In ieder geval zijn ze van die spoorwegovergang af. Ken die spoorwegovergang niet. Maar 25 minuten in één uur het spoor dicht.....

Maandag 28 mei 2018 - 20:25:16
geert
geert
Quote
koekje (ma 28 mei 2018 18:52:48 www.somda.nl): Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.
Want? De 3100 kan niet halteren op het eilandperron?

Maandag 28 mei 2018 - 20:28:57
Berk24
Berk24
Quote
koekje (ma 28 mei 2018 18:52:48 www.somda.nl): Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.
Is dat überhaupt zeker? Ten eerste, is de frequentieverhoging van 4 naar 8/9 treinen tussen Ede en Utrecht te verantwoorden en ten tweede is Driebergen-Zeist niet een erg handig station om de Uithof te bereiken vanuit Gelderland?

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Maandag 28 mei 2018 - 20:40:47
mren
mren
zoals vanuit Geldermalsen?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 28 mei 2018 - 20:43:58
Coryza
Coryza
Ik meende dat de opzet was, dat uiteindelijk bij PHS, 2 IC's per halfuur Db voorbij razen (naar Nijmegen), en 1 IC er nog wel stopt - met uiteraard ook Klp en Ed (naar Arnhem).

Of waar haal ik dit vandaan...

Laatst bewerkt door Coryza op Maandag 28 mei 2018 om 20:44:35

Maandag 28 mei 2018 - 21:50:48
b2py
b2py
Quote
Berk24 (ma 28 mei 2018 20:28:57 www.somda.nl):
Quote
koekje (ma 28 mei 2018 18:52:48 www.somda.nl): Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.
Is dat überhaupt zeker? Ten eerste, is de frequentieverhoging van 4 naar 8/9 treinen tussen Ede en Utrecht te verantwoorden en ten tweede is Driebergen-Zeist niet een erg handig station om de Uithof te bereiken vanuit Gelderland?
Als het super handig was voor de Uithof zou de frequentie van de bus wel wat hoger zijn dan 2 keer per uur een spitsbus

Maandag 28 mei 2018 - 22:18:53
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Die spitsbus (371) rijdt specifiek 2x/uur met aansluitgarantie op de IC omdat de reguliere bus 71 (die 4x/uur rijdt) anders al op het station vol zat en in Zeist niemand meer mee kon nemen.
371 is daarmee in plaats gekomen van de inzet van dubbele bussen op de ritten van 71 met treinaansluiting, aangezien de instappers op het station toch voornamelijk naar De Uithof wilden en niet naar Zeist.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 28 mei 2018 - 23:31:58
ZJ37
ZJ37
Quote
Coryza (ma 28 mei 2018 20:43:58 www.somda.nl): Ik meende dat de opzet was, dat uiteindelijk bij PHS, 2 IC's per halfuur Db voorbij razen (naar Nijmegen), en 1 IC er nog wel stopt - met uiteraard ook Klp en Ed (naar Arnhem).

Of waar haal ik dit vandaan...
In een full-PHS systeem is/was de bedoelin 6 IC's Ut-Ah, waarvan 4 door naar Nm. Hierbij zijn er inderdaad wat varianten denkbaar qua stoppatroon, meest opvallende is misschien wel dat 2 van die 6 IC's ook stoppen te Otb en Wf. Kan de Sprinter-concurrent in elk geval buiten de deur gehouden worden. Verder 6 SPR, welke elk 10 minuten om en om naar Ed of Vndc/Rhn rijden.

Maar wat er nog van klopt vandaag de dag weet ik niet.

Dinsdag 29 mei 2018 - 16:07:18
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Jullie hebben dus beiden een andere variant in gedachten - de vraag is dus welke het nu uiteindelijk gaat worden.
Bij NS ligt de focus toch vooral op de extra IC's , de sprinters zijn bijzaak, men is er niet happig op om de frequentie van de sprinters te verhogen als er geen grote vervoersvraag is die dat rechtvaardigt.
Quote
geert (ma 28 mei 2018 20:25:16 www.somda.nl):
Quote
koekje (ma 28 mei 2018 18:52:48 www.somda.nl): Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.
Want? De 3100 kan niet halteren op het eilandperron?
De 3100 kan niet halteren aan het eilandperron en tegelijkertijd een sprinter inhalen.
Om 6 IC's per uur in te passen is het de bedoeling dat de sprinters in Db worden ingehaald door de IC's. Daarom krijgt het station ook vier sporen.
Als men 6 sprinters per uur wil laten rijden is er dan geen ruimte meer voor een IC-stop in Db.

Laatst bewerkt door reisthijs op Dinsdag 29 mei 2018 om 16:08:30

Dinsdag 29 mei 2018 - 16:24:45
Trainplaza
Trainplaza
Youtube TrainplazaNL Flickr 148430591@N02/
Quote
koekje (ma 28 mei 2018 18:52:48 www.somda.nl): Wat een kick! Maar dit is al oud nieuws. En Db wordt inderdaad een sprinterstation. Alle IC's gaan eraan voorbij.
En dan wel stations zoals Steenwijk, Dieren en Heemstede-Aerdenhout bedienen met een intercity? Die logica snap ik niet. Volgens mij zijn er genoeg mensen die gebruik maken van Driebergen-Zeist als intercitystation, dus waarom moet dat nou veranderen?

Dinsdag 29 mei 2018 - 16:40:10
michaben
michaben
Quote
reisthijs (di 29 mei 2018 16:07:18 www.somda.nl): Om 6 IC's per uur in te passen is het de bedoeling dat de sprinters in Db worden ingehaald door de IC's. Daarom krijgt het station ook vier sporen.
Als men 6 sprinters per uur wil laten rijden is er dan geen ruimte meer voor een IC-stop in Db.
De vraag is of die inhaling nog nodig is indien de IC zelf ook in Db stopt. Het verschil in reistijd tussen SPR en IC neemt daardoor namelijk af, waardoor inhaling mogelijk niet meer nodig is, zeker richting Rhn niet meer (de sprinter naar Ed moet mogelijk alsnog ingehaald worden). Wel verlies je de regelmatige 10-minuten interval op deze manier natuurlijk, en het is de vraag of dit patroon elders in de corridor past, daarvoor zal je deze variant verder uit moeten werken, maar je kunt het in ieder geval niet bij voorbaat afschieten.

Dinsdag 29 mei 2018 - 17:03:50
AlbertP
AlbertP
De inhaling is wel nodig als je de dienstregeling nog enigszins betrouwbaar wilt maken bij vertraging van de IC's. Drie stations extra met een sprinter die in een gat van 10 minuten rijdt is net te krap. Als je 2 minuten per stop rekent dan zou een sprinter 2 minuten na de IC moeten vertrekken en 2 minuten voor de volgende moeten aankomen.

Sinds de tienminutendienst op Asd-Ehv is ingevoerd wordt de 6900 weer in Gdm ingehaald. Het gebeurt nu al regelmatig dat deze iets te laat uit Ht vertrekt als de 800 uit het zuiden vertraging heeft, en daar zit gepland 3 minuten tussen. Twee minuten achter de IC van de A2/A12 corridor aan rijden is dus niet realistisch.

Laatst bewerkt door AlbertP op Dinsdag 29 mei 2018 om 17:04:18

Dinsdag 29 mei 2018 - 17:23:04
michaben
michaben
Alleen zijn het geen drie maar twee stations indien de IC dus ook in Db stopt, en dat kan dus wel

Dan krijg je dus zoiets als dit:

SPR
v :01 Ut
+ :03 Utvr
+ :08 Bnk
+ :12 Db
+ :18 Mrn
- :22 Har
+ :28 Vndw

IC
v :09 Ut
- :10 Utvr
- :14 Bnk
+ :17 Db
- :22 Mrn
- :25 Har
a :33 Ed

SPR
v :13 Ut
+ :15 Utvr
+ :20 Bnk
a :24 Db
v :28
+ :34 Mrn
- :38 Har
+ :42 Klp
a :48 Ed

IC
v :19 Ut
- :20 Utvr
- :24 Bnk
- :26 Db
- :30 Mrn
- :33 Har
a :41 Ed

Of het combineerbaar is met 30" patroon voor stoppende IC en een 20" patroon voor de SPR naar Ed weet ik niet, want de sprinter richting Ed moet je wel inhalen. Daarnaast is het dus de vraag of je in de rest van de corridor goed uitkomt met dit stoppatroon.

Dinsdag 29 mei 2018 - 17:42:51
AlbertP
AlbertP
Bnk, Mrn en Klp waren naar mijn mening drie stations en dus een te veel, maar het lijkt inderdaad te werken als je alleen die sprinter laat inhalen. Ik zie alleen niet hoe de cargo en ICE hier nog in gaan passen, dus dat wordt nog even wat IC's uitbuigen naar een niet-precies-10 minuten dienst tenzij je bereid bent de 7300 te schrappen.

Vind het wel creatief, maar als je een 20-minutendienst hebt en drie IC-treinseries gaat van alle drie de series/bestemmingen maar de helft in Db stoppen. Beter voor de reiziger? Ik weet het nog niet. We werken steeds meer toe naar een metro-achtige dienstregeling waar treinen op regelmatige intervallen voorspelbare bestemmingen hebben en altijd op dezelfde stations stoppen.

Dinsdag 29 mei 2018 - 18:07:17
michaben
michaben
Dat altijd op dezelfde stations stoppen is ook maar beperkt waar, Laa, Asb, Sdm en Rtb bijvoorbeeld worden nu ook door een deel van de intercity's wel bediend en door een ander deel voorbij gereden, en dat wordt in PHS niet anders. En ik heb ook PHS varianten gezien waarbij Alm - Zl geheel door intercity's bediend gaat worden, waarbij een deel van de intercity's op de tussengelegen stations gaat stoppen en een ander deel niet. Voor wie in treinseries denkt misschien logisch, maar voor de gewone reiziger niet.

Laatst bewerkt door michaben op Dinsdag 29 mei 2018 om 18:07:41

Dinsdag 29 mei 2018 - 21:42:20
b2py
b2py
Quote
daniel_ddr (ma 28 mei 2018 22:18:53 www.somda.nl): Die spitsbus (371) rijdt specifiek 2x/uur met aansluitgarantie op de IC omdat de reguliere bus 71 (die 4x/uur rijdt) anders al op het station vol zat en in Zeist niemand meer mee kon nemen.
371 is daarmee in plaats gekomen van de inzet van dubbele bussen op de ritten van 71 met treinaansluiting, aangezien de instappers op het station toch voornamelijk naar De Uithof wilden en niet naar Zeist.
Dus de bussen zijn uberhaupt nauwelijks gevuld met reizigers uit Ede-Wageningen en verder?

Dinsdag 29 mei 2018 - 22:07:54
bnv
bnv
Het zal de status van IC station verhogen als de Uithoflijn wordt doorgetrokken via Zeist naar het station Driebergen Zeist. Dan wordt het een sterker knooppunt in het OV net.
Dit mede in het kader van de plannen van Utrecht (gemeente enz.) om een tweede IC station te realiseren ergens rond Utrecht, bij voorkeur aan de oostkant. (zie de NRC van dinsdag 29 mei).
-----------------------------------------------------------
Hier nog het NRC artikel:

Utrecht wil een ‘ov-ring’ en extra intercitystation

Provincie en gemeente presenteren grootse plannen voor het ov in en rond Utrecht. Maar het Rijk moet die vooral betalen.


Door onze medewerker Milo van Bokkum | pagina 4 - 5

AMSTERDAM.
Je hoeft geen planoloog te zijn om snel te zien waar het probleem van de stad Utrecht ligt. Een grote universiteits- en hogeschoolcampus waar dagelijks zo’n 70.000 mensen werken en studeren, precies aan de andere kant van de stad als het centraal station – dat levert nogal wat vervoersstromen op in de vierde stad van Nederland. Niet voor niets zitten de driedelige bussen naar campus De Uithof elke werkdag stampvol, ondanks een voor Nederland ongekend hoge frequentie van één bus per drie minuten.

Precies deze situatie is één van de redenen waarom het provincie- en gemeentebestuur maandag hun voorstel voor grote infrastructuurinvesteringen in de stadsregio presenteerden. Want ook met de bouw van de – flink vertraagde en ruim 80 miljoen duurder uitgevallen – tramlijn naar De Uithof (opening 2019) blijft de vervoerscapaciteit in de regio lastig, stellen de betrokken partijen. Zo gaat er ook meer gebouwd worden in Utrecht en groeit het aantal banen naar verwachting met 100.000.

Tweede intercity-station
De meest in het oog springende projecten waar de stad aan denkt zijn een ov-verbinding die in een ring om Utrecht moet komen te liggen, en een tweede intercity-station dat de druk op Utrecht Centraal kan verlichten. Dat zou bijvoorbeeld bij station Utrecht Lunetten kunnen komen.

Utrecht Centraal is het drukste station van Nederland, met 180.000 in- en uitstappers. Als enige stad in de vier grote steden kent Utrecht nog geen tweede station waar intercity’s stoppen, zoals bijvoorbeeld Rotterdam Alexander. Nu reist een student uit het oosten per trein al min of meer langs De Uithof, om vervolgens via het centraal station en de binnenstad weer ‘terug’ te reizen.

Een woordvoerder van de provincie laat weten dat er samen met de gemeente ongeveer 200 miljoen beschikbaar is. Het benodigde totaalbedrag is niet bekend, maar het gaat om miljarden. Op 4 juni heeft de regio overleg met onder andere staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66, Infrastructuur en Milieu) over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

Het voorstel van Utrecht past in een sterke lobby van de vier grote steden in de Randstad om een beter ov-netwerk voor elkaar te krijgen met Haagse financiële steun. Eerder dit jaar vroegen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht samen ook al om geld om meer lightrail – een kruising tussen een tram en een trein – aan te leggen. Komt dat er niet, dan dreigt de Randstad „dicht te slibben”. Pensioenfondsen zouden voor een deel van het geld kunnen zorgen en daar niet negatief tegenover staan.

Utrecht lijkt op Straatsburg
Hoe kansrijk zijn de ideeën? De provincie en de gemeente kunnen wijzen op het regeerakkoord, waar expliciet in staat dat De Uithof een betere ov-verbinding moet krijgen die Utrecht Centraal omzeilt – maar dat is ook weer niet synoniem aan een ringlijn.

Lightrailkenner, onafhankelijk adviseur en gastprofessor aan de Universiteit Gent Rob van der Bijl vindt een ringlijn geen slecht idee, maar heeft ook twijfels. „Er worden veel grote, globale plannen gepresenteerd en de bal wordt bij Den Haag gelegd. We zijn jaren verder eer we daar een goed plan voor hebben. Terwijl je in ieder geval ook pragmatisch en stapsgewijs al dingen zelf kan oplossen.”

Hij vergelijkt Utrecht graag met Straatsburg. Die Franse stad is precies even groot en kent een historisch centrum van soortgelijke omvang. „Daar hebben ze in 1994 al de eerste tramlijn aangelegd, nu is er een uitgebreid netwerk.” In de jaren ’90 werd zoiets ook overwogen in Utrecht, maar dat plan haalde het niet. Volgens Van der Bijl zou de stad kunnen beginnen met zelf zo’n kleiner project oppakken – iets waar nog steeds af en toe over wordt gesproken. „De hoofdas door het centrum is nu een bundel buslijnen. Als je dat oplost heb je al gelijk drastisch minder voertuigbewegingen.”

Wethouder Lot van Hooijdonk lijkt in ieder geval groot te denken. Zij speculeerde maandag in de Volkskrant nog verder dan de nieuwe voorstellen: „Misschien heeft Utrecht in de toekomst wel een metro nodig.”

Laatst bewerkt door bnv op Dinsdag 29 mei 2018 om 22:11:49, reden: NRC artikel toegevoegd

Dinsdag 29 mei 2018 - 22:36:57
AlbertP
AlbertP
@b2py: Jazeker wel. Het bericht sat je citeerde bevestigt juist dat het vol zat, daarom reden er ritten met twee bussen totdat er een 371 bij kwam. Maar de reistijd in de avondspits is slecht voorspelbaar vanwege de files voor de overweg dus de overstap terug is onbetrouwbaar. Veel mensen reizen dus maar in 1 richting met de (3)71, in de ochtend van Ede naar de Uithof. De rit van kwart over 8 is druk bezet. Op dat tijdstip heeft deze bus het meeste nut.

Het probleem op de terugreis is als het goed is opgelost zodra de weg onder het spoor door ligt over een jaar ofzo.

Woensdag 30 mei 2018 - 06:03:09
henri1972
henri1972
Dat gaat ook nog wel tegenvallen. Ik denk dat de file zich verplaatst naar de op en afritten bij de A12. Afhankelijk van de drukte/lengte vd file heb je er met de bus dan nog steeds last van.

Woensdag 30 mei 2018 - 08:32:52
b2py
b2py
@albert, ja de bus zit dus vol met mensen die niet uit de trein komen, daarvoor rijden twee keer per uur aanvullende bussen. Nou niet echt dat je denkt, wat een dikke stroom

Woensdag 30 mei 2018 - 08:37:26
Klaasje
Klaasje
Als je op 150 in- en uitstappers (wat ik voor een Driebergen-Zeist bij één trein een fors aantal vind) 50 overstappen op één buslijn is dat anders best een grote hoeveelheid. Als je op circa 2000 man 100 stuks kunt afromen scheelt dat weer op het centraal station. Maar inderdaad, wat meer afromen is inderdaad wel gunstiger. Misschien is de verbinding daar niet vlot genoeg voor.

Woensdag 30 mei 2018 - 08:41:56
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Zeist zelf genereerd ook nogal wat reizigers, lijn 50 rijdt niet voor niets 4x/uur.
Tram via Uithof is mss wat sneller dan trage bus over De Bilt.

Woensdag 30 mei 2018 - 09:53:03
sjoerd
sjoerd
Veel bijdragen gaan uit van wat je nu gemiddeld per dag ziet in het OV naar De Uithof. Maar dat is natuurlijk lang niet alles. Vreselijk veel zwoegers scharen zich dagelijks in het nu al totaal stroppende fietsverkeer door de stad op allerlei routes en ook nog een flink deel van de Uithoffers waagt zich ondanks alle ellende (of omdat er geen redelijk alternatief is) in de auto naar studie of werk. Als je een duurzame OV-verbinding maakt, maak je die dagelijkse gang ook voor deze groepen een stuk aantrekkelijker. En je ontlast de rest van de stad enorm.
Dat vraagt om een niet te kleuterachtige ingreep.

Woensdag 30 mei 2018 - 11:39:11
AlbertP
AlbertP
Quote
b2py (wo 30 mei 2018 08:32:52 www.somda.nl): @albert, ja de bus zit dus vol met mensen die niet uit de trein komen, daarvoor rijden twee keer per uur aanvullende bussen. Nou niet echt dat je denkt, wat een dikke stroom
Volgens mij lees je daniel_ddr nog steeds verkeerd of probeer je te trollen. Het merendeel van de reizigers in de twee bussen samen komt gewoon uit de IC. Wat hij probeerde te zeggen, is dat de bus zo vol met treinreizigers zat dat er in de stad Zeist niemand bij kon.

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 30 mei 2018 om 11:40:03

Woensdag 30 mei 2018 - 13:20:34
b2py
b2py
Oh de bus gaat eerst langs station en dan door Zeist. Ik ben nog steeds niet onder de indruk van de aantallen overigens.

Woensdag 30 mei 2018 - 13:30:32
sjoerd
sjoerd
Ik ben altijd onder de indruk van getallen (dat is mijn werk). Toch vind ik het daarnaast ook heel boeiend en kan het voor niemand kwaad om ook de argumenten van anderen goed te lezen en te overwegen.

Woensdag 30 mei 2018 - 13:38:26
sjoerd
sjoerd
Dit is een bericht van 25-11-2016:
De tramlijn tussen Utrecht CS en de Uithof is nog niet klaar, of er wordt al nagedacht over een nieuwe, ingrijpende uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk in de regio.
De stad Utrecht en het universiteitsterrein groeien namelijk zo hard, dat het naar verwachting na 2020 problematisch wordt. Bussen staan dan vast in files en de nieuwe trams zitten overvol.
Gemeenten, provincie en rijk studeren nu op maatregelen om het gebied bereikbaar te houden. Eén van de ideeën voor de lange termijn is een nieuw treinstation. De provincie Utrecht heeft adviesbureau Arcadis een 'quickscan' laten uitvoeren naar de haalbaarheid van een spoorverbinding naar Utrechts Science Park, zoals de Uithof tegenwoordig officieel heet. Uitgangspunt was om een doorgaande spoorlijn in te tekenen en niet een doodlopend tracé.
Arcadis komt met drie opties. Verreweg de meest ingrijpende is een noord-zuidlijn midden door het universiteitsterrein. Het tracé loopt vlak langs Fort Rhijnauwen, doorsnijdt het gelijknamige landgoed, en sluit aan op de spoorlijn Utrecht-Arnhem. Om de schade aan de natuur te beperken, kan ter hoogte van Rhijnauwen een tunnel worden aangelegd.
De tweede schets loopt op de zuidgrens van de Uithof, en gaat deels door Amelisweerd en het groene gebied tussen Zeist en Bunnik. Ook dit tracé sluit aan op de spoorlijn Utrecht-Arnhem. Ten slotte is er een noord-zuidtrace bedacht parallel aan de snelweg A27 , waarbij het station in Rijnsweerd is ingetekend.
Arcadis concludeert kortweg dat het technisch mogelijk is een spoorweg aan te leggen en die aan te sluiten op bestaande sporen.
De gevolgen voor het landschap zijn echter groot. ,,Op basis van de aspecten natuur en landschap kan geconcludeerd worden dat alle tracévarianten door een gebied lopen met zeer hoge landschappelijke en recreatieve waarde'', is een van de conclusies.
De aanleg van het zogeheten Arnhem-tracé kost minimaal 400 miljoen euro. Aan het spoor dwars door de Uithof hangt een prijskaartje dat oploopt tot 1,5 miljard euro. De bouw van een spoorlijn duurt vier tot zes jaar.
In Bunnik leeft al grote weerstand tegen de ideeën. Twee van de drie bedachte lijnen lopen over Bunniks grondgebied. Wethouder Rob Zakee spreekt van luchtfietserij en vindt het 'van de pot gerukt' om überhaupt na te denken over aantasting van de landgoederen Amelisweerd en Rhijnauwen. Tegen de lokale krant 't Groentje spreekt hij zijn verbazing uit over het feit dat hij niet is geïnformeerd over het onderzoek.
Een woordvoerder van de provincie zegt desgevraagd, dat het thema wel is besproken met de gemeente Bunnik. De provincie benadrukt dat niet is onderzocht of er een nieuwe spoorlijn moet worden aangelegd, maar wel wat de mogelijkheden zijn.

Woensdag 30 mei 2018 - 14:50:16
geert
geert
Quote
gvttreinen (wo 30 mei 2018 08:41:56 www.somda.nl): Zeist zelf genereerd ook nogal wat reizigers, lijn 50 rijdt niet voor niets 4x/uur.
Tram via Uithof is mss wat sneller dan trage bus over De Bilt.
50 rijdt 6x per uur, 51 rijdt 4x per uur en 71/271/371 rijden ook 4x per uur samen. Verder nog 2x per uur 56 en 43 en dat is het wel zo’n beetje.
Via De Uithof naar Utrecht is zeker niet sneller. Ook niet met de tram straks. Gaat ook het U OV vervoerplan niet vanuit, de tram stopt niet voor niks al om 21 uur met rijden en rijdt op zondag sowieso niet.

Laatst bewerkt door geert op Woensdag 30 mei 2018 om 14:51:01

Woensdag 30 mei 2018 - 15:27:58
AlbertP
AlbertP
@gvttreinen: De bus over de Bilt is niet traag, die rijdt gewoon met 80 km/u rechtdoor van Zeist tot de Berekuil (waar de busbaan uit de Uithof er weer bij komt). Het enige waarmee je nog tijd kunt winnen is afstelling van de stoplichten in Zeist. Tram gaat daar niet veel verbeteren.

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 30 mei 2018 om 15:28:57