Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Toekomst van de Hoekse Lijn

Zaterdag 15 dec 2012 - 11:19:32
MDDM
MDDM
Ik weet wel wat uitgesteld remmen inhoud, mochten we met de A32 op de lijn Gd - Apn ook (ATB- NG)

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 15 dec 2012 - 11:22:02
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
ZJ37 (za 15 dec 2012 10:55:25 www.somda.nl):
Quote
AgentX (vr 14 dec 2012 21:40:25 www.somda.nl): Nee hoor, vanuit Gd zou je te Rta over kunnen stappen op lijn B naar Hlds.

Wat dat dan aan extra reistijd t.o.v. de huidige situatie kost zou ik overigens niet weten, maar reken wel op een flinke verhoging.
Dat zag ik even over het hoofd, ik neem mijn woorden terug.
Geef niks, kan gebeuren

Die snelheid is overigens wel een leuke gedachtenwissel, want de metrostellen (m.u.v. het oude model T) hebben een maximumsnelheid van 100 km/h, maar de beveiliging (LZB) heeft geen hogere code dan 80 km/h. Overigens heb ik de indruk dat deze beveiliging zeer veel op ATB lijkt, misschien is dat wel te combineren, en kan op het bestaande spoor tussen Sdm en Hlds gereden worden. Dan heb je alleen maar een verbinding tussen Sdm-metro en de Hoekse lijn nodig.


Zaterdag 15 dec 2012 - 11:31:20
sjoerd
sjoerd
Ehh, dat is ook de bedoeling. Vandaar de gedachten over ombouw met derde rail of reeds bestaande bovenleiding.

Zaterdag 15 dec 2012 - 11:33:59
b2py
b2py
Quote
sjoerd (za 15 dec 2012 11:01:36 somda.nl): Als er een derde rail komt moet er ook een derde spoor komen, dunkt me, omdat een derde rail binnen het profiel is als er ook goederentreinen moeten kunnen rijden. En waarom zou je de nog niet zo oude bovenleiding niet laten staan?
Sneltram rijdt op 750 volt, goederenlocs op 1500 volt.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 15 dec 2012 - 11:40:34
maigoda
maigoda
Daar is een hele simpele technisch, tevens bestaande oplossing voor: een dieselloc (wat ze al jaren doen, mede vanwege het rangeren).
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 15 dec 2012 - 11:45:08
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
sjoerd (za 15 dec 2012 11:31:20 www.somda.nl): Ehh, dat is ook de bedoeling. Vandaar de gedachten over ombouw met derde rail of reeds bestaande bovenleiding.
Ik doelde daarmee eigenlijk op het gebruiken van de huidige beveliging.


Zaterdag 15 dec 2012 - 13:05:12
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
Quote
AgentX (za 15 dec 2012 11:22:02 somda.nl): Die snelheid is overigens wel een leuke gedachtenwissel, want de metrostellen (m.u.v. het oude model T) hebben een maximumsnelheid van 100 km/h, maar de beveiliging (LZB) heeft geen hogere code dan 80 km/h. Overigens heb ik de indruk dat deze beveiliging zeer veel op ATB lijkt, misschien is dat wel te combineren, en kan op het bestaande spoor tussen Sdm en Hlds gereden worden. Dan heb je alleen maar een verbinding tussen Sdm-metro en de Hoekse lijn nodig.
LZB? lijkt me meer op PZB wat bij de Randstadrail ligt (volgens de bordjes ZUB (zugbeeinflussung)). En de Randstadrail (De e-lijn, niet de trams naar Ztm) rijdt vanaf de splitsing bij Leischenveen gewoon 100 daar mee. En op het normale metro netwerk ligt ATB (maar dan wel een betere versie met meer/andere mogelijk heden zie ook: retmetro.nl)

Laatst bewerkt door Dr_Thodt op Zaterdag 15 dec 2012 om 13:08:11

mcn in opleiding op het STC

Zaterdag 15 dec 2012 - 13:25:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
b2py (za 15 dec 2012 11:33:59 somda.nl):
Quote
sjoerd (za 15 dec 2012 11:01:36 somda.nl): Als er een derde rail komt moet er ook een derde spoor komen, dunkt me, omdat een derde rail binnen het profiel is als er ook goederentreinen moeten kunnen rijden. En waarom zou je de nog niet zo oude bovenleiding niet laten staan?
Sneltram rijdt op 750 volt, goederenlocs op 1500 volt.
Goederen naar Vdg en Mss rijdt altijd met diesel omdat de aansluitingen geen bovenleiding hebben, voor goederen is dus in de toekomst geen bovenleiding nodig.

Zaterdag 15 dec 2012 - 13:29:37
daniel
daniel
Ben wel benieuwd hoe men het issue van de profielverschillen tussen metro's en goederentreinen nu uiteindelijk gaat oplossen. Extra (strengel)spoor t.h.v. de perrons?


Zaterdag 15 dec 2012 - 13:31:43
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
De ombouw begint niet eerder dan in 2015 dus ze hebben nog even tijd te bedenken hoe of wat

Zaterdag 15 dec 2012 - 13:36:02
broek53
broek53
Zonder er verder verstand van te hebben, citeer ik wat ik ervan te lezen kreeg:
De bovenleiding wordt 750 volt zoals bij de metro en de lijn krijgt ook het beveiligingssysteem van metro/RandstadRail.
Het zuidelijke spoor blijft geschikt als 'treinspoor' met het bijpassende profiel van vrije ruimte, bij de stations komen treinsporen op grotere afstand van de perrons. Goederentreinen blijven dieselen. Van gemengd bedrijf trein/metro is echter geen sprake. Op het moment dat er een goederentrein rijdt, gaat de metro over enkelspoor rijden. Vandaar dat goederentreinen in de spits niet (meer) welkom zijn.

Zaterdag 15 dec 2012 - 14:38:22
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
Dr_Thodt (za 15 dec 2012 13:05:12 www.somda.nl):
Quote
AgentX (za 15 dec 2012 11:22:02 somda.nl): Die snelheid is overigens wel een leuke gedachtenwissel, want de metrostellen (m.u.v. het oude model T) hebben een maximumsnelheid van 100 km/h, maar de beveiliging (LZB) heeft geen hogere code dan 80 km/h. Overigens heb ik de indruk dat deze beveiliging zeer veel op ATB lijkt, misschien is dat wel te combineren, en kan op het bestaande spoor tussen Sdm en Hlds gereden worden. Dan heb je alleen maar een verbinding tussen Sdm-metro en de Hoekse lijn nodig.
LZB? lijkt me meer op PZB wat bij de Randstadrail ligt (volgens de bordjes ZUB (zugbeeinflussung)). En de Randstadrail (De e-lijn, niet de trams naar Ztm) rijdt vanaf de splitsing bij Leischenveen gewoon 100 daar mee. En op het normale metro netwerk ligt ATB (maar dan wel een betere versie met meer/andere mogelijk heden zie ook: retmetro.nl)
De informatie over beveiliging heb ik van Wikipedia (nl.wikipedia.org), daar staat LZB vermeld.


Zaterdag 15 dec 2012 - 18:12:47
daniel81
daniel81
Is al bekend of de aansluiting ten oosten of westen van Sdm komt?
Als het ten westen wordt, ontstaat er wellicht een interessante mogelijkheid om Rtd-Sdm volwaardig viersporig te benutten.

Zaterdag 15 dec 2012 - 18:40:15
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Die aansluiting komt ten westen van Sdm neem ik aan, er is zelfs al ruimte voor een wissel: maps.google.nl

Laatst bewerkt door dennistd op Zaterdag 15 dec 2012 om 18:40:44


Zaterdag 15 dec 2012 - 20:57:03
michaben
michaben
Het spoor richting Hoek van Holland gaat dan inderdaad via deze wissel, de andere kant op wordt het spoor aangesloten op het buitenste keerspoor van de metro. Als je die lijn doortrekt zal de aansluiting dus ergens in de boog zijn. Voor het goederenvervoer zal er een wachtspoor komen tussen de aansluiting van het hoofdspoor en de Hoekse Lijn, om de exploitatie niet te hinderen. Het goederenverkeer gaat vervolgens bij Schiedam Nieuwland, Vlaardingen Oost en Vlaardingen West via een strengelspoor langs de bredere perrons, bij Vlaardingen Centrum en Maassluis via een niet-perronspoor.

Volgens de plannen zou het goederenvervoer met dieseltractie gaan met maximaal 40km/u, ATB zou dus niet nodig zijn voor het goederenvervoer, hooguit wat ATB-vv bij gevaarpunten. Ik weet niet of LZB en ATB-EG elkaar kunnen storen, de bestaande LZB beveiliging van de Rotterdamse metro gebruikt frequenties tussen de 370 en 570Hz voor de cabinesignalering. Men is echter bezig dit systeem te upgraden, ik weet niet of er nog frequenties bijkomen of veranderen in het nieuwe systeem.

Zaterdag 15 dec 2012 - 22:29:40
illyavaes
illyavaes
Quote
Dr_Thodt (za 15 dec 2012 13:05:12 www.somda.nl): LZB? lijkt me meer op PZB wat bij de Randstadrail ligt (volgens de bordjes ZUB (zugbeeinflussung)). En de Randstadrail (De e-lijn, niet de trams naar Ztm) rijdt vanaf de splitsing bij Leischenveen gewoon 100 daar mee. En op het normale metro netwerk ligt ATB (maar dan wel een betere versie met meer/andere mogelijk heden zie ook: retmetro.nl)
Op het bestaande metronet wordt gebruik gemaakt van een spoorstroomloopsysteem dat erg lijkt op ATB-EG, dat is dus LZB (Linienzugbeeinflüssung, als soortnaam) en niet PZB (Punktueller Zugbeeinflüssung). Bij de laatste gebruik je elementen in of naast het spoor, zoals bakens of Indusi-magneten, waardoor je slechts op discrete punten (vandaar de P) gegevens kunt ontvangen. Bij LZB is in de een of andere vorm sprake van een "lus" waardoor sprake is van continue gegevensoverdracht (bij ATB-EG en de Siemens-variant uit de jaren 60 via de spoorstroomloop, bij de door de DB toegepaste LZB (niet als soortnaam maar als een specifieke toepassingsvorm) via zendlussen die in het spoor gelegd zijn en daardoor als zender werken (als ik het goed heb begrepen).
Dat laatste is ook weer hoe je bij ATB-NG niet aan de plek van een baken vast hoeft te zitten.

Zaterdag 15 dec 2012 - 22:37:22
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (za 15 dec 2012 11:07:16 www.somda.nl): Je moet uitgesteld remmen zien als uitgesmeerd remmen voor een remming van een snelheid van 130 naar stop omdat die remwegen niet echt korter zijn. Bij lagere snelheden gaat het wat meer om uitgesteld remmen maar zitten er nog behoorlijke marges in.
Ik heb in 1985 (vlak voor de opening) een stukje een metro (drievoudtractie SG-2) mogen rijden in Spijkenisse en deze stil mogen zetten in Spijkenisse Centrum - nou, dat ging comfortabel echt een heeeeel stuk sneller dan bij de treinen die ik vanuit de cabine heb kunnen observeren of zelfs geremd (DE-2 en Plan V) - dus dat was veel uitrollen daarna . Het belangrijkste verschil is natuurlijk wel de veel directere werking van die remmen.
Overigens kunnen de meeste (reizigerstreinen) tegenwoordig eigenlijk prima uitgesteld remmen omdat die veel beter remmen dan de goederentreinen waar de seinplaatsing op is afgestemd - daarom is ProRail ook bezig geweest (met pogingen om) remtabellen uit de jaren 20 o.i.d. aan te passen aan de moderne tijd om zo seinafstanden en daarmee opvolgtijden te kunnen verkleinen.

Zondag 16 dec 2012 - 00:29:09
michaben
michaben
Het LZB systeem in Rotterdam kent overigens geen uitgesteld remmen, maar gebruikt korte blokken (100-300 meter) met diverse snelheidstrappen (80-70-60-50-35-20-10-0). Afhankelijk van de blokgrootte krijg je een bepaalde snelheidsafbouw, bijvoorbeeld 70-50-20, bij het naderen van een bezet blok. Doordat er alleen metro's met flink remvermogen en snelle reactie van de remmen rijden kan deze afbouw redelijk strak afgesteld staan. De metro's remmen ook standaard op elektrodynamische remmen dus men hoeft hier ook geen rekening te houden met het weer vullen van het hulpreservoir van het remsysteem, dus kort achter elkaar lossen en remmen door per blok een nieuwe remopdracht te geven is ook geen probleem.

Dit systeem is daarom minder goed toepasbaar op goederentreinen en oudere reizigerstreinen die nog primair op lucht remmen. Ik meen me te herinneren dat er eens een trein door een stootjuk gegaan is omdat deze na diverse keren kort achter elkaar remmen en lossen onvoldoende luchtdruk in het remsysteem had doordat de hulpreservoirs niet op tijd bijgevuld waren. Dan is het toch de voorkeur de remming in een keer te doen, in plaats van in stapjes. Qua comfort is het constant lossen en opnieuw remmen ook minder fijn.

Het grootste probleem met systemen zonder uitgesteld remmen is echter dat ze er vanuit gaan dat je op de maximale snelheid reed. Rij je 140km/u zodra je een geel sein passeert dan moet je bijvoorbeeld wel gelijk beginnen met remmen, maar reed je al 40km/u dan zou je best nog wel eerst kunnen optrekken naar 60km/u en dan uitrollen. Bij stations die dicht op elkaar liggen met stop-doorschakeling loop je dit risico, om doorgaande treinen voldoende remweg te geven staan de seinen ver uit elkaar, waardoor de stoptrein kort na vertrek alweer een geel sein tegenkomt voor de volgende stop-doorschakeling en eigenlijk niet op snelheid kan komen.

Zondag 16 dec 2012 - 13:27:57
sjoerd
sjoerd
Dat item met te weinig snelheid kunnen opbouwen was het grootste probleem op Haarlem - IJmuiden. Veel stopplaatsen en overwegen. Dat had overigens best opgelost kunnen worden, maar de kosten (en ook die van het vernieuwen van de bovenleidingsportalen) wogen er kennelijk niet voldoende tegen de baten op.
Nu ben ik wel geen expert op materieelgebied en van de praktijk van het remmen weet ik ook niet veel. Maar als de reservoirs leeg zijn, kun je nog uitstekend remmen. Je kunt alleen niet meer wegkomen. De luchtdruk zorgt juist dat je niet automatisch remt. Dus dat begrijp ik niet in het laaste betoog.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 16 dec 2012 om 13:28:23

Zondag 16 dec 2012 - 13:29:55
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Als je reservoirs leeg zijn kun je inderdaad nog "uitstekend" remmen, als je tenminste nog een handrem hebt die je kunt aandraaien

Zondag 16 dec 2012 - 13:35:04
sjoerd
sjoerd
Nou, daar wordt ik niets wijzer van. Mijn punt is dat bij afwezig zijn van luchtdruk, de remmen in werking treden; handig bij het breken van een trein bijvoorbeeld. En dat het bericht erboven van michaben andersom suggereert.

Zondag 16 dec 2012 - 13:56:28
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ja, maar een tweedrukkenrem is wel uitputtelijk. Als je diverse keren kort achter elkaar remt dan is je hulpreservoir leeg en rem je ook niet meer... dat is ook de reden dat op goederenwagens een P / M verstelinrichting aanwezig is (Plain / Montagne op z'n Frans), dat -ik meen- de snelheid van het lossen verlaagt, waardoor je dit probleem ondervangt. Verdere info zou ik moeten opzoeken maar valt een beetje buiten dit kader.

Zondag 16 dec 2012 - 13:56:45
maigoda
maigoda
Hetgeen michaben beschrijft, staat in de vakliteratuur bekend als dynamische uitputting. Door het kort achter elkaar uitvoeren van remmingen (lees: treinleidingdrukverlagingen), krijgen de hulpreserviors na elke lossing niet de tijd om weer helemaal te vullen. Na elke keer remmen en weer lossen wordt de druk steeds lager met als gevolg dat na een nieuwe remming de luchtdruk in de remcilinders ook steeds weer lager wordt. Gevolg: langere remweg.

Om even verder in te gaan daarop: het hulpreservoir is in de pneumatische rem het luchtvat waar na treinleidingdrukverlaging de lucht uit komt die naar de remcilinders stroomt. Door de luchtdrukverlaging in de treinleiding ontstaat er in de tripleklep een verbinding tussen hulpreservoir en remcilinder (remstand). Wordt de treinleiding weer verhoogt, dan komt de tripleklep weer in de losstand en komt de treinleiding weer in verbinding met het hulpreservoir om die weer te vullen. Door nu tijdens dat vullen weer een treinleidingdrukverlaging uit te voeren, wordt het hulpreservoir niet voldoende gevuld, met een lagere remcilinderdruk tot gevolg. Voor je dat een paar keer uit, dan hou je steeds minder lucht meer over en dus ook een steeds slechtere remming.

Naschrift: de huidige remsystemen op modern reizigersmaterieel hebben het probleem van dynamische uitputting nagenoeg niet meer. Het probleem is door het verkleinen van de vultijd van het hulpreservoir vrijwel verdwenen. Het materieel waar het nog een beetje kan optreden met pneumatisch remmen is mat'64. Verder gebruikt modern materieel doorgaans EP-remsystemen, en daar kun je altijd snel achter elkaar remmen en lossen zonder dat er uitputtelijkheid optreed.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 16 dec 2012 om 14:02:38

Zondag 16 dec 2012 - 14:20:15
b2py
b2py
Quote
broek53 (za 15 dec 2012 13:36:02 somda.nl): Zonder er verder verstand van te hebben, citeer ik wat ik ervan te lezen kreeg:
De bovenleiding wordt 750 volt zoals bij de metro en de lijn krijgt ook het beveiligingssysteem van metro/RandstadRail.
Het zuidelijke spoor blijft geschikt als 'treinspoor' met het bijpassende profiel van vrije ruimte, bij de stations komen treinsporen op grotere afstand van de perrons. Goederentreinen blijven dieselen. Van gemengd bedrijf trein/metro is echter geen sprake. Op het moment dat er een goederentrein rijdt, gaat de metro over enkelspoor rijden. Vandaar dat goederentreinen in de spits niet (meer) welkom zijn.
Zou het wenselijk zijn om 6 metro's per uur per richting enkelspoors te gaan rijden? Lijkt mij niet toch..

Zondag 16 dec 2012 - 14:39:30
treinfan
treinfan
Vdg-Sdm is nu 7 minuten net als Vdg-Mss, dus bij een kwartiersdienst (kruisen te Vdg) moet het allemaal passen

[Bezig met laden...]

Zondag 16 dec 2012 - 14:49:45
b2py
b2py
Goed lezen.
Buiten de spits wil de RET 6 keer per uur door naar Hoek van Holland Strand. Tijdens de spits wil de RET tot aan Vlaardingen aanvullen door lijn A door te trekken en de frequentie tussen Schiedam C en Vlaardingen te verdubbelen. Getuige dit plaatje wat enige tijd gehangen heeft te Coolhaven: upload.wikimedia.org
Er zullen buiten de spits dus 6 metro's per uur per richting van Schiedam C naar Hoek van Holland strand rijden.

Zondag 16 dec 2012 - 14:57:41
ZJ37
ZJ37
6x per uur naar Hoek van Holland, voor wie zou je dat in de dal willen doen?

Zondag 16 dec 2012 - 15:00:28
b2py
b2py
Dat weet ik niet, doet ook volledig niet ter zake aan het onderwerp waar ik op toespits. Zes keer per uur naar Maassluis is wel gerechtvaardigd dus dan houden we dat maar aan.

Zondag 16 dec 2012 - 16:28:54
vdgrail
vdgrail
Hier een tweetal links:
www.deelraadhoekvanholland.nl
www.deelraadinfo.nl

Alleen in de zomer is er sprake van een frequentie van 4x per uur naar Hoek van Holland. In de spits inderdaad een verhoogde frequentie tot Vlaardingen.

De tweede link is een presentatie over de Hoekse Lijn. Met daarin ook de previews van de ontwerp van de haltes/stations. In een eerder document dat een tijdje terug per ongeluk door de stadsregio online was gezet waren de haltes ook verder beschreven en de verlenging van Lijn A naar Vlaardingen West in de spits. De haltes worden transparant met veel glas.

Zondag 16 dec 2012 - 17:50:36
broek53
broek53
Mag ik uit de beschrijvingen afleiden dat het zuidelijke spoor ter plaatse van de perrons blijft liggen en een nieuw spoor "gestrengeld" met dit spoor wordt aangelegd langs het perron dat dan een stukje "achteruit" gebracht wordt, terwijl het noordelijke spoor blijft liggen en daar het perron een stukje dichterbij komt?

Zondag 16 dec 2012 - 18:23:07
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Het lijkt me voor de snelheid van de metro's handiger om die rechtdoor te laten gaan, waarbij de goederentrein over het strengelspoor gaat. Daar zal ook wel ruimte voor zijn tussen de sporen: het profiel van de metro is immers smaller, waardoor het 'goederenspoor' dichter op het noordelijke metrospoor kan liggen. Even een plaatje: dennistd.nl (links huidig, rechts met strengelspoor en metroperrons


Zondag 16 dec 2012 - 19:34:18
sjoerd
sjoerd
Sluit meteen uit dat er derde rail wordt toegepast, want die staat altijd tegenover het perron en komt daardoor zeker in het goederenstrengeltje uit.

Zondag 16 dec 2012 - 20:33:03
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Een derde rail lijkt me ook sterk: er hangt immers een prima bovenleiding boven (waar alleen een wat lagere spanning opgezet moet worden). En een stroomafnemer voor de bovenleiding heeft het materieel toch al, want Lijn B (die volgens mij doorgetrokken zou worden) rijdt bij Rotterdam Alexander ook met bovenleiding.


Zondag 16 dec 2012 - 20:42:12
michaben
michaben
Op Rotterdam Centraal heb je stroomrail aan de perronkant, doordat je hier een spoor hebt met aan beide kanten een perron. Het mag dus wel blijkbaar als het niet anders kan. Maar stroomrail ligt niet echt voor de hand hier inderdaad, men zal de bovenleiding wel behouden. Hooguit het eerste stukje van de lijn zal stroomrail krijgen om hier om te kunnen schakelen. Maar er zou een wachtspoor komen voor de goederentreinen, dus er is ruimte genoeg voor zo'n omschakeling voor de goederentreinen erbij komen.

Zondag 16 dec 2012 - 20:55:12
b2py
b2py
Een sneltram heeft altijd een bovenleiding. Zie ook sneltram 51 te Amsterdam.

Zondag 16 dec 2012 - 21:33:06
mren
mren
Dat is meer toeval dan dat het een harde systeemeigenschap is natuurlijk

Zondag 16 dec 2012 - 21:49:58
b2py
b2py
Is wel een systeemeigenschap doordat een andere systeemeigenschap is dat het gelijkvloerse kruisingen heeft. Hier is geen derde rail mogelijk waardoor automatisch de bovenleiding ter sprake komt.

Zondag 16 dec 2012 - 21:53:47
mren
mren
Dat is de praktische uitvoering. Als je met inductiespoelen ofzo zou werken, heb je geen bovenleiding én geen derde rail. Moeten we dan een andere systeemnaam verzinnen?

Zondag 16 dec 2012 - 22:42:22
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Natuurlijk is een derde rail bij een "sneltram" wel mogelijk, er is in Rotterdam zelfs een overweg in een traject met derde rail (waar lijn E de Kleiweg kruist).
Andersom kan een echte metrolijn ook best voorzien zijn van bovenleiding.

De Hoekse Lijn wordt dus geen echte metro vanwege die enige echte systeemeigenschap dat een metro geen overwegen mag hebben.

Laatst bewerkt door reisthijs op Zondag 16 dec 2012 om 22:42:52

Woensdag 10 jul 2013 - 10:22:15
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zo even swifferen in dit topic
Vandaag word de knoop eindelijk doorgehakt: om 15:00 zal het definitieve besluit komen of de hoekse lijn een metrolijn gaat worden.

Als dat het geval is:
-Vanaf 2017 metroverkeer
-Directe verbinding tussen de stranden van Nesselande en hoek van Holland.
-Maassluis krijgt een extra station
-Hoek van holland strand word 900 meter verder verplaatst richting het strand
-Alle stations krijgen een grondige revisie t.b.v. Geschikt maken voor metroverkeer en passagiersveiligheid.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Woensdag 10 jul 2013 om 10:29:21

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 10 jul 2013 - 10:41:58
sjoerd
sjoerd
Er is al eerder gediscussieerd of de reiziger er per saldo op vooruitgaat of achteruit, dus dat wil ik niet herhalen. Er zal per saldo wel veel infra verdwijnen te Hoek van Holland. Het havenstation wordt een spookstation.
Weet iemand of Keij en Kramer te Maassluis (de laatst overgebleven spooraansluiting daar) nog goederenvervoer heeft gekend de laatste jaren?
Te Vlaardingen is er nog een spooraansluiting naar HOV aan de Vulcaanhaven (erts), één naar Vopak (ketelwagens) en één naar Windmill (kunstmest). Weet iemand of en zo ja welk goederenvervoer daar nog is?
De spooraansluiting naar Unilever is nog wel verlegd voor de Deltadijk maar daarna niet of nauwelijks meer gebruikt. Shell is weg.

Woensdag 10 jul 2013 - 10:44:05
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Vopak wordt nog zeer regelmatig (ik meen minimaal één keer per week) bediend, over de overige bedrijven durf ik geen uitspraak te doen.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 10 jul 2013 - 10:53:42
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Overigens moet ik er ook bij vermelden, als het project doorgaat, dat Schiedam Centrum drastisch op de kop zal gaan qua infra.
Zoals de plannen zijn: ipv 2x2richtingen word het 2x parallelverkeer, zoals we bijvoorbeeld kennen op het tracé Ut - Asb.
De hoekse aansluiting zal daarmee verdwijnen, mits het goederenvervoer geen doorgang gaat vinden.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 10 jul 2013 - 10:55:20
broek53
broek53
Het plan voorzag/voorziet tot nu toe nog altijd in strengelspoor bij de stations om goederenvervoer via het noordelijke spoor mogelijk te houden.

Woensdag 10 jul 2013 - 11:07:51
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
sjoerd (wo 10 jul 2013 10:41:58 www.somda.nl): Weet iemand of Keij en Kramer te Maassluis (de laatst overgebleven spooraansluiting daar) nog goederenvervoer heeft gekend de laatste jaren?
In 2008 forenste ik nog dagelijks naar/van Mss en toen was er in ieder geval nog goederenvervoer daarheen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 10 jul 2013 - 11:10:42
sjoerd
sjoerd
Broek, bedoel je niet het zuidelijk hoofdspoor? Aan die kant liggen alle spooraansluitingen. Ofschoon de keuze voor het zuidelijk hoofdspoor de aansluiting/kruising van de metrosporen te Schiedam weer zal compliceren.

Overigens vraag ik me af of de genoemde investeringen niet tevens voor treinbedrijf kunnen worden gedaan. Dat zou veel problemen oplossen en de kosten wellicht fors kunnen verminderen. Er kan nog behoorlijk wat aan infra in Hoek van Holland weg waar de dienst niet onder zal lijden. Tegelijk zou uitstel of afstel ook inhouden dat er iets moet gebeuren aan de uitstraling.
Rotterdam moet binnenkort nog meer, in elk geval financieel belangrijke keuzes maken. Zo kiest men wellicht niet voor de Nieuwe Kuip. Donderdag moet dit in de Raad worden besproken. Wordt het grofweg 362 mio voor een nieuwe of 117 voor renovatie?

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 10 jul 2013 om 11:11:29

Woensdag 10 jul 2013 - 11:20:44
treinfan
treinfan
Conline Maasluis krijgt nog regelmatig buizen bezorgd per trein en LTE komt een paar keer per week op bezoek bij Vopak te Vlaardingen om ketelwagens te wisselen.

[Bezig met laden...]

Woensdag 10 jul 2013 - 13:41:56
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Is het niet handiger om de metro's uit te rusten met treeplanken? Zoals op lijn 51 in Amsterdam.

Woensdag 10 jul 2013 - 18:20:54
jacokran
jacokran
Dan maak je de metro's afhankelijk van een extra bewegend onderdeel. De treeplanken moeten bij iedere metro en langs veel stations uitklappen.
Een oplossing met strengelspoor komt in het buitenland vaker voor en hoeft geen probleem te zijn. Alleen als er een goederentrein voorbij komt moet het wissel bediend worden. Ik denk dat de storingsgevoeligheid daarmee omlaag gaat.

Al met al denk ik dat het een goed plan is om de hoekse lijn aan het metronetwerk toe te voegen. Het grootse deel van de reizigers gaat ook naar de Rotterdamse regio (verwacht ik).

Laatst bewerkt door jacokran op Woensdag 10 jul 2013 om 18:45:55

Woensdag 10 jul 2013 - 18:32:59
sjoerd
sjoerd
Enig idee Jacokran, hoeveel reizigers er naar Rotterdam CS moeten en verder willen reizen? En hoeveel er gebaat zijn bij -laten we zeggen- een bestemming langs de Oost-Westlijn of een overstap op Beurs (RET)? Want als je het een goed idee vindt kun je het baseren op feiten. Ik ben er wel benieuwd naar. Er zijn immers genoeg bezwaren geuit.

Woensdag 10 jul 2013 - 18:45:32
jacokran
jacokran
Ik heb geen cijfers, het is een aanname van mij.

Woensdag 10 jul 2013 - 20:04:23
AlbertP
AlbertP
Het is al eerder in dit topic genoemd dat veel mensen, bij aansluiting op de oost-west metro, op een ander station kunnen overstappen zoals Rotterdam Alexander, Blaak of Schiedam Centrum. Alleen de Fyra is op die manier niet bereikbaar; en enkele treinen stoppen niet op Rtb en Sdm (1900 en Benelux bijvoorbeeld), maar dat kan opgelost worden.

Woensdag 10 jul 2013 - 21:24:18
mvschoon
mvschoon
TV Rijnmond bericht dat een positief besluit is genomen: www.rijnmond.nl

Woensdag 10 jul 2013 - 21:35:55
ZJ37
ZJ37
Komt Rtd in ieder geval steeds ruimer in zijn (perron)spoorcapaciteit te zitten!

Misschien ook kansen om de twee sporen van de Hoekse Lijn nu tot Sdm te gaan gebruiken als soort viersporigheid voor alle treinen van en naar Gvc.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 10 jul 2013 om 21:45:39

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 10 jul 2013 - 22:08:47
michaben
michaben
De Hoekse Lijn is een van de krapst kerende treinseries van Nederland, alle 8 de treinen per uur keren op spoor 1a volgens de planning. Veel perroncapaciteit komt er dus niet vrij, zeker niet omdat spoor 1a vrij slecht bereikbaar is van andere sporen dan die van de Hoekse Lijn. Rtd heeft het nu ook vooral ruim qua perronsporen doordat de HSL niet rijdt, spoor 11 was gereserveerd voor de kerende 1000, maar dat zal er voorlopig wel niet van komen. Met volledige HSL zouden de sporen 1a/4/6/7/8/9/11/12/13/14/15/16 allemaal gebruikt worden, en alleen 1b/3 over zijn die slechts incidenteel gebruik worden.

Als men de sporen van de Hoekse Lijn wil gebruiken als viersporigheid Sdm-Rtd zal er trouwens wel het een en ander moeten veranderen aan de infrastructuur te Rtd. De Hoekse sporen geven nu alleen toegang tot de sporen 1a, 1b en 3, maar gelijktijdig vertrek vanaf deze sporen richting Rtb is niet mogelijk. Daarnaast heb je ook een conflict met de HSL vanaf spoor 4 en goederencorridor vanuit Gd via spoor 5, deze zijn nu netjes onder de fly-onder door gelegd, maar als je de Hoekse sporen gebruikt zit je weer aan de verkeerde kant en krijg je kruisende bewegingen. Ook zijn de sporen te Rtd nu netjes aangelegd zodat de intercities met hogere snelheid (60 of 80km/u, afhankelijk van welk spoor) kunnen aankomen en vertrekken, dat verpest je ook weer met spoorwijzigingen. Kortom ik verwacht nog wel de nodige infra aanpassingen te Rtd voordat de vrijgekomen sporen gebruikt worden voor de oude lijn.

Woensdag 10 jul 2013 - 23:55:19
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
ZJ37 (wo 10 jul 2013 21:35:55 www.somda.nl): Komt Rtd in ieder geval steeds ruimer in zijn (perron)spoorcapaciteit te zitten!

Misschien ook kansen om de twee sporen van de Hoekse Lijn nu tot Sdm te gaan gebruiken als soort viersporigheid voor alle treinen van en naar Gvc.
Dat zijn geen kansen maar onderdeel van het project al zoals ik vanmorgen al berichtte.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 11 jul 2013 - 18:27:08
abcde
abcde
Quote
dlm4yjp (wo 10 jul 2013 10:22:15 www.somda.nl): -Vanaf 2017 metroverkeer ...
-Directe verbinding tussen de stranden van Nesselande en Hoek van Holland...
De metro van Nesselande rijdt overdag om de 10 min.
Gaat de metro uit Ommoord, die nu ook niet verder dan Schiedam rijdt, niet door naar Vlaardingen, zodat Vlaardingen een 5 min. dienst krijgt ?

Laatst bewerkt door abcde op Donderdag 11 jul 2013 om 18:28:38

Donderdag 11 jul 2013 - 18:31:43
b2py
b2py
Lijn B rijdt de hele dag door naar Hoek van Holland Strand, iedere 10'
In de spits komt daar lijn A nog bij richting Vlaardingen Centrum in een 10' dienst.
Zo zal het er uit gaan zien, getuige een poster die heeft gehangen op diverse metrostations maar later snel is overgestickerd. upload.wikimedia.org

Laatst bewerkt door spiketrain op Donderdag 11 jul 2013 om 18:37:25, reden: Quoot laatste bericht verwijderd.

Donderdag 11 jul 2013 - 18:39:25
michaben
michaben
Laatste plan dat ik gelezen had was in de ochtendspits 5 minuten frequentie (waarschijnlijk in een 3,5/6,5 minuut patroon) Schiedam-Vlaardingen, 10 minuten Vlaardingen-Maassluis en 20 minuten Maassluis-Hoek van Holland. In de daluren (ma-za) 10 minuten Schiedam-Maassluis en 20 minuten Maassluis-Hoek van Holland, en in de (vroege) ochtend, in de avond en op zondag 15 minuten Schiedam-Maassluis en 30 minuten Maassluis-Hoek van Holland. In de zomermaanden gedurende de weekenden extra ritten Maassluis-Hoek van Holland, tijdens de zomervakantie ook op werkdagen extra ritten naar het strand.

Donderdag 11 jul 2013 - 22:35:34
dh3201
dh3201
Hoelang gaat een metrorit van Nesselande naar Hoek van Holland duren?
En krijgen de metro's ook wc's aan boord?

Shqiperise-lopers?

Donderdag 11 jul 2013 - 22:43:39
b2py
b2py
Reistijd blijft gelijk, frequentie gaat omhoog. Kosten dalen dus win-win.

Donderdag 11 jul 2013 - 23:46:19
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En nee, de metro krijgt geen wc aan boord, maar die luxe heeft de hoekse lijn zelden gehad hoor, daar rijdt al jaren SGM-II en SLT, beide zonder wc dus.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 11 jul 2013 - 23:53:12
ZJ37
ZJ37
SGM II alleen in de spitspendel en daarvan heeft de helft van de stellen wel een toilet. En verder hebben alle drieën die hier het gros van de diensten verzorgt allemaal een toilet.

SLT rijdt momenteel niet op de Hoekse Lijn.

Donderdag 11 jul 2013 - 23:59:13
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
SGM-II met toilet... Dàs nieuw!

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 12 jul 2013 - 00:14:46
ZJ37
ZJ37
Zit nog even in het verleden geloof ik, want de 2021-2035 hadden dat destijds wel.

Vrijdag 12 jul 2013 - 12:31:49
fred67nl
fred67nl
Quote
b2py (za 15 dec 2012 10:27:58 www.somda.nl): Wordt de lijn dan ook volledig ongelijkvloers of blijven de overwegen bestaan in het tracé? Dat is namelijk wel een eis om een metro een metro te noemen.
Wikipedia en.wikipedia.org geeft een ander verklaring voor Metro.

Groeten,
Fred

Vrijdag 12 jul 2013 - 12:33:50
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Bovendien hebben lijn A, B en C ook overwegen midden in de stad.

Vrijdag 12 jul 2013 - 12:49:25
ZJ37
ZJ37
Een metro met beweegbare bruggen op het traject heb ik overigens nog nooit ergens gezien. Worden de bruggen in Vlaardingen en Maassluis gewoon geschikt gemaakt voor metroverkeer?

Vrijdag 12 jul 2013 - 13:33:58
smarkie
smarkie
Quote
AgentX (vr 12 jul 2013 12:33:50 www.somda.nl): Bovendien hebben lijn A, B en C ook overwegen midden in de stad.
dat is alleen bij lijn A en B het geval.
vanaf station schenkel is dit tot aan het eindpunt een sneltram.
lijn C is een metro en rijdt gewoon op een eigen baan.

lijn E is een combi van metro en sneltram. lijn A en B zullen vanaf sdm dus ook weer als sneltram verder gaan

Vrijdag 12 jul 2013 - 13:42:58
evangoor
evangoor
Quote
ZJ37 (vr 12 jul 2013 12:49:25 www.somda.nl): Een metro met beweegbare bruggen op het traject heb ik overigens nog nooit ergens gezien. Worden de bruggen in Vlaardingen en Maassluis gewoon geschikt gemaakt voor metroverkeer?
En toch bestaat die al wel in Nederland: Schinkelbrug in Amsterdam.

Laatst bewerkt door evangoor op Vrijdag 12 jul 2013 om 13:43:49

Donderdag 11 sep 2014 - 22:05:34
michaben
michaben
Op www.tenderned.nl zijn de aanbestedingsdocumenten voor de spoorbeveiliging van de Hoekse Lijn te vinden, inclusief enkele passages over het goederenvervoer dat via deze lijn blijft rijden. Het metroverkeer lijkt via cabinesignalering te gaan rijden, het goederenverkeer zo veel mogelijk via integrale rijwegen, dus van het wachtspoor bij Schiedam tot het emplacement bij Vlaardingen wordt één rijweg, waardoor er langs de baan zelf geen seinen komen te staan. Enige uitzondering is het punt waar het goederenverkeer uitvoegt richting het wachtspoor bij Schiedam, omdat hier een kruisende rijweg is met het noordelijke spoor kan hier geen integrale rijweg gesteld worden vanaf Vlaardingen. Hier blijft komt dus het enige sein langs de hoofdbaan van de hele vernieuwde Hoekse Lijn te staan, verder komen er alleen seinen langs het wachtspoor en op de emplacementen.

Donderdag 02 okt 2014 - 14:06:54
mren
mren
De toekomst van de Hoekse Lijn is voor de Historische Vereniging Maassluis een reden om (op 9 oktober) nog eens stil te staan bij het lange verleden van deze lijn: Zie www.histvermaassluis.nl

Woensdag 12 nov 2014 - 19:10:40
michaben
michaben
Op de website van de RET staat het concept sporenplan van de Hoekse Lijn na ombouw, inclusief de goederenemplacementen: corporate.ret.nl

Emplacement bij Vdg wordt hier flink gesaneerd en houdt twee sporen over, zal dus puur een emplacement worden waar een loc omgelopen kan worden. Emplacement bij Mss krijgt er een omloopspoor bij aan de zuidkant, doordat het omlopen van de loc via het hoofdspoor niet meer kan straks, de aansluiting van het goederenemplacement op het hoofdspoor aan de westkant vervalt, net als het noordelijke spoor.

Woensdag 12 nov 2014 - 19:43:22
mvboetzela
mvboetzela
Zo te zien alle goederenverkeer (heen en terug) alleen via het zuidelijke spoor. Bij de aansluiting Schiedam Centrum komt een kruis in het noordelijke spoor, geen engelsman. Vlaardingen Centrum kan alleen via het emplacement gepasseerd worden. Allemaal heel minimaal en dus alleen te berijden als er geen Metroverkeer is. Is er nog zoveel goederenverkeer dat dit deze investeringen rechtvaardigt?

Woensdag 12 nov 2014 - 19:49:14
michaben
michaben
Dat er weinig goederenverkeer is zal de reden zijn dat ze maar één spoor geschikt maken. Dat spaart weer de nodige wissels uit om langs de brede perrons te passen. Het noordelijke spoor is overigens wel gewoon beschikbaar voor metroexploitatie wanneer het zuidelijke spoor voor goederenvervoer gebruikt wordt, vandaar er ook wat extra overloopwissels gesitueerd zijn op tactische plaatsen. Hierdoor kan er nog enkelspoor gereden worden via het noordelijke spoor (hoogfrequent enkelspoorbedrijf doen ze bij de RET niet zo moeilijk over als bij ProRail).

Woensdag 12 nov 2014 - 22:09:48
mvboetzela
mvboetzela
Is het correct als ik dan aanneem dan het goederenspoor in Schiedam Centrum op voldoende afstand komt van het noordelijke metrospoor? Dat is wel een belangrijke voorwaarde om over dat spoor in twee richtingen met Metro's te blijven rijden. Is er daarvoor ruimte tussen de perrons? Of wordt er een perron opgeschoven?

Woensdag 12 nov 2014 - 23:02:13
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
mvboetzela (wo 12 nov 2014 19:43:22 somda.nl): Zo te zien alle goederenverkeer (heen en terug) alleen via het zuidelijke spoor. Bij de aansluiting Schiedam Centrum komt een kruis in het noordelijke spoor, geen engelsman. Vlaardingen Centrum kan alleen via het emplacement gepasseerd worden. Allemaal heel minimaal en dus alleen te berijden als er geen Metroverkeer is. Is er nog zoveel goederenverkeer dat dit deze investeringen rechtvaardigt?
Het mooie is juist dat er amper geinvesteerd hoeft te worden. De goederentreinen mogen tzt niet harder dan 40 km/h en dat wordt afgedwongen met ATB en het materiaal daarvoor komt uit hergebruik van wat er nu ligt. De saneringen in wissels en sporen van empl. Vdg is niets anders dan opbreken van wat al langere tijd buiten dienst is en dat is dus ook geen investering. En ja het aantal goederentreinen rechtvaardigt de instandhouding ervan. Er rijden voldoende ketelwagentreinen naar Vdg (vaak zelfs dagelijks) en buizentreinen (in vlagen per project, ook dan vaak dagelijks) naar Mss.

Woensdag 12 nov 2014 - 23:10:59
sjoerd
sjoerd
Quote
mvboetzela (wo 12 nov 2014 22:09:48 www.somda.nl): Is het correct als ik dan aanneem dan het goederenspoor in Schiedam Centrum op voldoende afstand komt van het noordelijke metrospoor? Dat is wel een belangrijke voorwaarde om over dat spoor in twee richtingen met Metro's te blijven rijden. Is er daarvoor ruimte tussen de perrons? Of wordt er een perron opgeschoven?
Ik neem aan dat je Schiedam Nieuwland bedoelt. Op Schiedam Centrum loopt de metrolijn al op voldoende afstand van de spoorweg; daar behoeft voor de nieuwe opzet niets te veranderen, al wordt het spoorwegwisselcomplex aan de westzijde op termijn aangepast zodat er per richting twee sporen naar Rotterdam CS lopen en ook op dat laatste station komen aanpassingen.

Donderdag 13 nov 2014 - 01:25:20
broek53
broek53
Quote
mvboetzela (wo 12 nov 2014 22:09:48 www.somda.nl): Is het correct als ik dan aanneem dan het goederenspoor in Schiedam Centrum op voldoende afstand komt van het noordelijke metrospoor? Dat is wel een belangrijke voorwaarde om over dat spoor in twee richtingen met Metro's te blijven rijden. Is er daarvoor ruimte tussen de perrons? Of wordt er een perron opgeschoven?
Ik denk dat ik begrijp wat je bedoelt. Het schema suggereert dat het goederen-strengelspoor bij de halten met een boogje van de perrons af worden gelegd naast het bestaande spoor. Het is echter andersom: het huidige spoor (ongeveer) wordt het goederenspoor en voor de metro wordt nieuw spoor gelegd, dichterbij de (aangepaste) perrons van de diverse haltes.

Donderdag 13 nov 2014 - 02:11:27
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Verder is het metromaterieel maar 2,65m terwijl het GC-profiel een breedte heeft van 3,15m. Mochten dus niet de sporen maar de perrons verschoven worden, dan is er nog steeds ruimte om het strengelspoor 25cm naar het hart van de spoorbaan te leggen.


Donderdag 13 nov 2014 - 03:59:37
Ovindel
Ovindel
Leuk om te zien dat er dus een klein emplacementje blijft bij Hld; maar alle oude sporen en perrons zullen denk ik wel weggehaald worden. Er komt zo te zien ook er een tijdelijke inkorting tot Hld totdat de verlenging naar het nieuwe Hlds klaar is. Opmerkelijk vind ik dat die verlenging naar het nieuwe Hlds straks enkelsporig wordt, hoogst ongebruikelijk bij metronetwerken.

Overigens begrijp ik niet helemaal waar het 'evacuatieperron Oranje Buitenpolder' voor zou moeten dienen...

Donderdag 13 nov 2014 - 11:37:21
daniel81
daniel81
Ligt dat ding soms bij die waterkering? Dat als men bij hoog water besluit dat die polder ondergezet wordt, de bewoners geëvacueerd kunnen worden?

Donderdag 13 nov 2014 - 11:55:21
mvboetzela
mvboetzela
Quote
broek53 (do 13 nov 2014 01:25:20 www.somda.nl):
Quote
mvboetzela (wo 12 nov 2014 22:09:48 www.somda.nl): Is het correct als ik dan aanneem dan het goederenspoor in Schiedam Centrum op voldoende afstand komt van het noordelijke metrospoor? Dat is wel een belangrijke voorwaarde om over dat spoor in twee richtingen met Metro's te blijven rijden. Is er daarvoor ruimte tussen de perrons? Of wordt er een perron opgeschoven?
Ik denk dat ik begrijp wat je bedoelt. Het schema suggereert dat het goederen-strengelspoor bij de halten met een boogje van de perrons af worden gelegd naast het bestaande spoor. Het is echter andersom: het huidige spoor (ongeveer) wordt het goederenspoor en voor de metro wordt nieuw spoor gelegd, dichterbij de (aangepaste) perrons van de diverse haltes.
Dat is inderdaad wat ik bedoelde te Schiedam Nieuwland. Dank voor de uitleg.

Donderdag 13 nov 2014 - 17:18:51
michaben
michaben
Schiedam Nieuwland is het enige station waarbij het strengelspoor tussenin komt te liggen, bij de overige stations komt dit aan de buitenkant van een eilandperron te liggen waardoor je daar geen last zult hebben van profiel van vrije ruimte. Op de ontwerptekeningen van het station komen de omgrenzingsprofielen van de metro en de goederentrein rakelings langs elkaar hier (hart op hart afstand spoorassen van metro en goederentrein is zo'n 3,6 meter). Op de tekening is het ook wel degelijk het goederenspoor wat naar binnen ligt en niet het metrospoor dat naar buiten ligt, vandaar het dus zo krap wordt.
Quote
Ovindel (do 13 nov 2014 03:59:37 somda.nl): Overigens begrijp ik niet helemaal waar het 'evacuatieperron Oranje Buitenpolder' voor zou moeten dienen...
Veiligheidsregime, spoor is lastig bereikbaar voor hulpdiensten, dus gaat men volgens 'safe haven' werken, waarbij een voertuig bij een calamiteit doorrijdt naar het eerstvolgende station. Indien de afstand tussen twee opvolgende stations te groot is moet er dan een evacuatieperron komen dat goed bereikbaar is voor de hulpdiensten. Maar dit is verder redelijk off-topic voor somda vermoed ik, somda gaat over treinen en niet over metro's, dus slechts het gedeelte waar gemengd bedrijf komt is relevant voor dit forum.

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 13 nov 2014 om 17:19:21

Donderdag 13 nov 2014 - 19:11:05
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
michaben (do 13 nov 2014 17:18:51 somda.nl): Schiedam Nieuwland is het enige station waarbij het strengelspoor tussenin komt te liggen, bij de overige stations komt dit aan de buitenkant van een eilandperron te liggen waardoor je daar geen last zult hebben van profiel van vrije ruimte. Op de ontwerptekeningen van het station komen de omgrenzingsprofielen van de metro en de goederentrein rakelings langs elkaar hier (hart op hart afstand spoorassen van metro en goederentrein is zo'n 3,6 meter). Op de tekening is het ook wel degelijk het goederenspoor wat naar binnen ligt en niet het metrospoor dat naar buiten ligt, vandaar het dus zo krap wordt.
Als ik het goed uitreken kom je daar op zo'n 60 centimeter tussen een metrostel (SG3) en een goederenwagen (GC-profiel). Voor bestaande spoorwegen is dit minimaal 4,0m (85cm vrij tussen twee GC-profielen) en voor nieuw aangelegde spoorwegen 4,5m (135cm vrij). Ik lees echter ook een stuk dat in Rheden de afstand maar 3,65m is, wat neerkomt op slechts 50cm tussen twee wagens volgens GC-profiel.


Donderdag 13 nov 2014 - 20:56:50
michaben
michaben
Als de Hoekse Lijn nu 4 meter spoorafstand heeft (lijkt er wel op) zou het strengelspoor 3,53 worden, want in de documenten op de projectsite staat dat het strengelspoor 47cm van het hoofdspoor komt te liggen. Voor twee treinen is dit te dichtbij, maar voor metro en trein zal dat moeten passen, want die 47 centimeter lijkt precies het verschil in de halve breedte van het omgrenzingsprofiel van metro en trein te zijn (op de dwarsdoorsnede is de rechterzijde van beide omgrenzingsprofielen namelijk overlappend). Alleen moet men een alternatief zoeken voor de halteringsborden, die bij de RET standaard op ooghoogte tussen de sporen staan, want die vallen anders binnen het PVR. Het kan voor sommige metrobestuurders en machinisten natuurlijk wel spannend aanvoelen de eerste keer dat je een passage meemaakt met een goederentrein via het strengelspoor, want ook al past het qua profiel, voor het oog is het aardig dichtbij. En mocht men het ooit voor elkaar met een museumdieseltrein naar Maassluis te rijden: niet uit de raampjes hangen

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 13 nov 2014 om 20:58:24

Zaterdag 30 mei 2015 - 16:59:56
michaben
michaben
Laatste nieuws over goederenvervoer over de toekomstige metrolijn:
Quote
Goederenvervoer wordt nu nog alleen tot Vlaardingen Vulcaanhaven gefaciliteerd. Het bedrijf Conline heeft aangegeven af te zien van het gebruik van haar goederen spooraansluiting na 2016 in Maassluis.
Bron hoekselijn.stadsregio.nl

Dinsdag 06 okt 2015 - 09:52:58
Edb3
Edb3
De Hoekse lijn wordt volgens mij een verhaal apart: er moet nog goederenverkeer overheen tot Vlaardingen/Maassluis, dus aan regime of invloed van ProRail ontkomt je dan toch niet?

Laatst bewerkt door Edb3 op Dinsdag 06 okt 2015 om 09:53:21

Dinsdag 06 okt 2015 - 10:16:13
daniel81
daniel81
Hoezo? Een vrachtwagen mag toch ook de snelweg af (beheerder = Rijkswaterstaat) en een provinciale of gemeentelijke weg oprijden?

Dinsdag 06 okt 2015 - 10:18:30
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Hoe zo niet?
Het kan zijn dat Nederland een uitzondering heeft gemaakt, maar Europees gezien, staat het iedereen vrij een infrastruktuuronderneming op te richten en te bedrijven. Daar heb je Prorail niet voor nodig. Dus Rotterdam kan gewoon zijn regels opstellen voor de goederentreinen. Als het maar binnen de regels valt.
Tot voor kort had Nederland ook 2 ondernemingen, Keyrail en Prorail.
En verder zijn diverse museumbedrijven ook infrastruktuurondernemingen en stellen hun eigen regels op voor hun lijn.
Sorry, ik gebruik een germanisme, maar ik weet het Nederlandse woord niet zo voor een onderneming, die infrastruktuur beheert en onderhoudt.

Dick van den Hoven

Dinsdag 06 okt 2015 - 10:38:22
Edb3
Edb3
De Hoekse Lijn wordt straks geheel LightRail, waar de mogelijkheid moet blijven met HeavyRail-goederenverkeer gedeeltelijk overheen te rijden. Zou dit niet meer expertise eisen dan dat er nu bij RET of andere LR-infrabeheerder is? Los van het feit dat er dan voor die organisatie ook nieuwe infracomponenten bijkomen die niet in hun 'catalogus'staan?
En wie gaat het HeavyRail-emplacement Mss en Vdg onderhouden?
Maw, dit lijkt me geen simpel LR-lijntje volgens standaard procedures worden.

Dinsdag 06 okt 2015 - 11:25:47
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Mss vervalt, Conline gaat daar weg. Blijft Vdg over en dat gaat weg bij station Vdg en krijgt een nieuwe aansluiting bij Vdo met omloopmogelijkheid op de stamlijn.
En zoveel componenten komen er niet bij met atb-code 40 voor cargo over één spoor van Sdm tot Vdo.

Dinsdag 06 okt 2015 - 12:09:01
SchuurB
SchuurB
Quote
dvdhoven (di 06 okt 2015 10:18:30 somda.nl):
Het kan zijn dat Nederland een uitzondering heeft gemaakt, maar Europees gezien, staat het iedereen vrij een infrastruktuuronderneming op te richten en te bedrijven. Daar heb je Prorail niet voor nodig. Dus Rotterdam kan gewoon zijn regels opstellen voor de goederentreinen. Als het maar binnen de regels valt.
Tot voor kort had Nederland ook 2 ondernemingen, Keyrail en Prorail.
Voor wat betreft KeyRail: ik weet dat de desbetreffende onderhoudsaannemer erg blij was met het contract voor de BR. Niet omdat de spoorlijn er daar nou zo mooi bij lag, maar omdat de samenwerking met KeyRail goed was en omdat er oplossingsgericht gewerkt kon worden. Met het overgaan van KeyRail naar ProRail waren diverse mensen bang dat het onderhoud "hetzelfde gezeik als in de rest van het land" zou worden. Ik heb overigens nooit nagevraagd hoe het er nou aan toe gaat onder ProRail.
Quote
Sorry, ik gebruik een germanisme, maar ik weet het Nederlandse woord niet zo voor een onderneming, die infrastruktuur beheert en onderhoudt.
Infrastructuurbeheerder?

Dinsdag 06 okt 2015 - 15:55:26
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (di 06 okt 2015 11:25:47 somda.nl): Mss vervalt, Conline gaat daar weg. Blijft Vdg over en dat gaat weg bij station Vdg en krijgt een nieuwe aansluiting bij Vdo met omloopmogelijkheid op de stamlijn.
En zoveel componenten komen er niet bij met atb-code 40 voor cargo over één spoor van Sdm tot Vdo.
ATB-code 40 bestaat niet aangezien dat geen code is.

Dinsdag 06 okt 2015 - 16:27:02
sjoerd
sjoerd
Het zal wel V max = 40 zijn, juist omdat er geen code gegeven wordt en daarmee de installatie van apparatuur achterwege kan blijven. Anders kon een goederensleepje daar nog wel 60 of 80 rijden, maar dat vraagt ATB-code.

Dinsdag 06 okt 2015 - 21:28:52
koploper1
koploper1
Quote
Klaasje (di 06 okt 2015 15:55:26 www.somda.nl):
Quote
En zoveel componenten komen er niet bij met atb-code 40 voor cargo over één spoor van Sdm tot Vdo.
ATB-code 40 bestaat niet aangezien dat geen code is.
Er is verschil tussen ( bv.rangeer terrein ) onbeveiligd gebied en beveiligd gebied.
In onbeveiligd gebied staat er geen ATB signaal in het spoor maar is de maximale snelheid door de ATB installatie begrenst op 40 km/h. In beveiligd gebied staat er wel degelijk een ATB signaal op de rails ( ATB signaal geen code ), en ook hier wordt door de ATB installatie de snelheid begrenst op 40 km/h.

Dinsdag 06 okt 2015 - 22:34:09
sjoerd
sjoerd
De ATB is een continue systeem dat werkt met inductieve info via de spoorstaven (of kabels) die door opneemspoelen voor aan de trein wordt opgepikt. 75 pulsen per minuut laat de code ATB automatisch buiten dienst stellen. 96 pulsen laat 140 km/h toe, 120 pulsen 130 km/h, 180 pulsen 80 km/h, 220 pulsen 60 km/h en geen pulsen, met andere woorden geen code en geen inductie van de spoorstaaf of de kabel naar de spoelen betekent afremmen tot maximaal 40 km/h en rekenen op stop. Vroeger moest je dan de kwiteerknop bedienen om geen snelremming te krijgen.
Ik ben benieuwd welke code er dan toch nog van de spoorstaaf naar de spoelen gaat als er geen code, dus geen pulsen onderweg zijn. Ik bemoei me al een tijdje niet meer met ATB, dus ik kan iets gemist hebben, al denk ik niet dat het erg veranderd is.

Dinsdag 06 okt 2015 - 22:51:04
cuneo56
cuneo56
Precies , zo werkt NS / Prorail ATB. Maar zal bij de ombouw naar Metro ook niet het RET ATB systeem toegepast gaan worden??
En ik weet daar niet zo veel van maar is volgens mij op kabels ( Linienleiter op z'n Duits ) gebaseerd en het lijkt me niet voor de hand liggend dan beide systemen storingsvrij naast elkaar als Dual-signaling kunnen werken.

Dinsdag 06 okt 2015 - 23:03:09
thom
thom
Maar dat gaat niet op voor wat Koploper1 bedoelde bedoelde met bediende en onbediende gebieden.

Daarnaast is het ATB systeem van die goederentrein natuurlijk niet afgestemd op die RET-ATB, en dat zal ook niet mogelijk zijn.

Dinsdag 06 okt 2015 - 23:32:45
marciekemp
marciekemp
Wat koploper1 vertelde klopt ook niet, ook in een bediend gebied waar seinen staan en noem maar op, is er geen ATB code aanwezig in het spoor als de ATB max 40 toestaat. Op deze manier werkt het ATB (EG) systeem ook fail-safe, valt de ATB code weg in het spoor zal de ATB treininstallatie dit ook vertalen in een terugval naar 40.

Dus precies zoals sjoerd ook al aangaf