Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Het Vierkant Amsterdam

Donderdag 16 feb 2012 - 15:30:13
mren
mren
Rondbelcircus in beeld: www.youtube.com

En dat is nog maar één kleine storing op één station...

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 17 feb 2012 om 12:52:01

Donderdag 16 feb 2012 - 17:57:23
fred67nl
fred67nl
Ik weet niet of ik moet lachen of in huilen uit moet barsten.

http://mijnmodelspoor-entreinwereld.blogspot.com/

Donderdag 16 feb 2012 - 18:13:01
ZJ37
ZJ37
Wees gerust, er zijn meer onderdelen binnen het spoor waarbij je vroegah dingen zelf deed en na de opsplitsing alleen nog via via via en via zaken voor elkaar mag krijgen.

Donderdag 16 feb 2012 - 19:49:01
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Geweldig filmpje van de overgereguleerde en gestructureerde BV Nederland!!
Je zou er gillend gek van worden! Een heel goed voorbeeld hoe moeilijk je het jezelf kunt maken als je de regelneukers hun gang laat gaan.......

Zo verschrikkelijk veel schijven met vast en zeker allemaal mensen die vinden dat ze heel goed werk doen maar inmijn ogen kan je minstens met de helft af! Met als toppunt het laten komen van de storingsmontuer die hemelsbreed 100m verder aan de koffie zit te lurken en via Utrecht en Hoofddorp pas aan het werk word gezet...... diep triest allemaal.....

Laatst bewerkt door slifor2 op Donderdag 16 feb 2012 om 19:53:27

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 16 feb 2012 - 19:51:41
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Nou dat vraag ik me dus ook af, of het niet te gecompliceerd wordt. Zoals je in het filmpje ziet duurt het 6 minuten om die monteur op de hoogte te stellen van het probleem. Reizigers snappen echt niet waarom dat zo lang moet duren. Één telefoontje en het is bekend, immers...


Donderdag 16 feb 2012 - 19:59:52
rogier
rogier
Flickr rogierp
Wat een waanzin!

Donderdag 16 feb 2012 - 20:02:19
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Kan ook veel sneller, ik maakte het meestal zo mee.
bijvoorbeeld station Enschede
Trein doet het niet bij vertrek.
Machinist belt de Trdl.
Trdl roept via de portofoon dat er een probleem is met een treinstel
Stmt en plp horen dat, stmt gaat aan het werk aan de trein, Plp gaat de rest in werking zetten.
Snel en kort handelen dus.


Donderdag 16 feb 2012 - 20:05:35
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Maar ja dat is ook "in de regio" daar is alles VEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEL makkelijker

Donderdag 16 feb 2012 - 20:23:41
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Quote
AgentX (do 16 feb 2012 19:51:41 somda.nl): Nou dat vraag ik me dus ook af, of het niet te gecompliceerd wordt. Zoals je in het filmpje ziet duurt het 6 minuten om die monteur op de hoogte te stellen van het probleem. Reizigers snappen echt niet waarom dat zo lang moet duren. Één telefoontje en het is bekend, immers...
Maar dan handel je niet "volgens de regels" een doodzonde!!!!!!!!!! En de reiziger, die is alleen maar lastig, ik moet doen wat in het boekje staat ander krijg ik op mijn lazer en na mij de zondvloed......waarom improviseren? Dan word de manager tenslotte alleen maar kwaad........en over x-uur ben ik weer naar huis.....

Laatst bewerkt door spiketrain op Donderdag 16 feb 2012 om 20:34:39, reden: Grof taalgebruik verwijderd.

Donderdag 16 feb 2012 - 20:34:49
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Als ik die reacties zo lees, vraag ik me af of jullie in een service organisatie werken. Ik moet wel lachen. Welkom in de wondere wereld van incidentmeldingen, opschalen, escaleren, prio's stellen, SLA's (Service Level Agreements), reactietijd en nog veel meer van dat soort geneuzel. Die storingsmonteur is van een andere organisatie, dus moet je eerst langs een stel loketten, die vaststellen of het wel kan, mag, wat de prio is en er moeten de nodige formulieren worden ingevuld in fantastische paketten, die vreselijk veel geld kosten, maar slecht presteren. Later wordt alles weer geëvalueerd, in prachtige grafieken in powerpoint plaatjes weergegeven en hele vergaderingen er aan gewijd.

Dick van den Hoven

Donderdag 16 feb 2012 - 20:39:25
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Buiten het belachelijk overgeorganiseerde proces is de fout natuurlijk ontstaan bij de mcn die het stelletje defect had achtergelaten (waarom zou je je druk maken over je opvolger) en de laat arriverende mcn (5min van tevoren vind ik best krap)

Wat ik overigens ook niet snap is dat bellen van de bijsturing voor een mcn naar de Meer...... er staat er toch een bij dat stelletje uit zijn neus te vr@ten......??? oja, niet volgens de regeltjes.........Regelland....

Laatst bewerkt door slifor2 op Donderdag 16 feb 2012 om 21:21:33

Donderdag 16 feb 2012 - 21:40:03
robert55
robert55
Wat me heel erg opvalt is de volstrekte afhankelijkheid van spraak [telefoon]. Dat is gewoon niet de meest efficiente manier van communiceren, zelfs niet als er niemand in gesprek is i.v.m een ander incident. Zeker niet omdat het op te lossen probleem niet lineair is, maar zich direct vertakt: Wat doen we met de reizigers [die zet ik lekker maar eens voorop], wat doen we met de trein, wat doen we met het bezette spoor, wat doen we met de ingestelde rijweg. Dat zij processen die ook bij de niet-gesplitste NS van vroegãh bij verschillende bedrijfsonderdelen zaten, daar ligt het niet echt aan.
Het grootste deel van de berichten die worden doorgebeld zijn volledig standaard, dat kan veel effectiever via dataverkeer, waarbij die paralelle processen tegelijk geinformeerd worden en kunnen handelen.

Donderdag 16 feb 2012 - 21:52:55
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
.. én direct berichten, niet via zes omwegen...


Donderdag 16 feb 2012 - 21:55:16
ZJ37
ZJ37
Een van de vele voordelen van regeln**kerij, privatiseren, aparte bedrijfjes en noem het maar op.

Vrijdag 17 feb 2012 - 10:53:25
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
mren (do 16 feb 2012 15:30:13 www.somda.nl): Rondbelcircus in beeld: www.youtube.com

En dat is nog maar één kleine storing op één station...
Zeer herkenbaar...en dan gaat het in dit filmpje nog goed allemaal eigenlijk.
Op deze manier snap ik hoe het komt dat een Benelux niet rijdt alleen maar omdat de rangeermachinist op de wgm daar niet over ingelicht was.

Vrijdag 17 feb 2012 - 12:58:45
maigoda
maigoda
Quote
slifor2 (do 16 feb 2012 20:39:25 www.somda.nl): Buiten het belachelijk overgeorganiseerde proces is de fout natuurlijk ontstaan bij de mcn die het stelletje defect had achtergelaten (waarom zou je je druk maken over je opvolger) en de laat arriverende mcn (5min van tevoren vind ik best krap)
Een stel kan ook net de geest geven tijdens de overgave. Een defect kun je nou eenmaal niet plannen... Overigens was 5 minuten voor vertrek aanwezig zijn ten tijde van de maak van het filmpje de norm. Sinds december 2011 is de norm aangepast en staat er alleen nog maar in het handboek dat je zodanig optijd bij je trein moet zijn dat op tijd vertrekken mogelijk is.
Quote
slifor2 (do 16 feb 2012 20:39:25 www.somda.nl):Wat ik overigens ook niet snap is dat bellen van de bijsturing voor een mcn naar de Meer...... er staat er toch een bij dat stelletje uit zijn neus te vr@ten......??? oja, niet volgens de regeltjes.........Regelland....
Niet elke machinist in Nederland heeft per definitie wegbekendheid op de Wgm. De meeste machinisten hebben het niet.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:13:16
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Het blijft triest dat "wij Nederlanders" dan gelijk weer ofwel in de verdediging schieten, ofwel het weer gaan zoeken in bijzaken.

Hiermee bedoel ik: "De mcn heeft misschien wel geen wegbekendheid" ofwel we gaan het bellen maar op een andere mannier aanpakken. In mijn ogen is met dit soort zaken juist het probleem alleen maar groter geworden door op die manier de problemen op te lossen. Volgens mij is alles veel simpeler door het probleem bij de bron op te lossen!

Dus:

1. Zorg dat machinisten overal wegbekendheid hebben, Een rood sein heeft in Amsterdam dezelfde betekenis als op de WGM denk ik
2. Zorg dat die mcn een basiscursus "hoe kan ik kleine storingen ZELF verhelpen" gevolgd heeft. Iets wat bij onze Duitse machine-machinisten normaal is

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:13:22
maigoda
maigoda
Quote
robert55 (do 16 feb 2012 21:40:03 www.somda.nl): Wat me heel erg opvalt is de volstrekte afhankelijkheid van spraak [telefoon]. Dat is gewoon niet de meest efficiente manier van communiceren, zelfs niet als er niemand in gesprek is i.v.m een ander incident. Zeker niet omdat het op te lossen probleem niet lineair is, maar zich direct vertakt: Wat doen we met de reizigers [die zet ik lekker maar eens voorop], wat doen we met de trein, wat doen we met het bezette spoor, wat doen we met de ingestelde rijweg. Dat zij processen die ook bij de niet-gesplitste NS van vroegãh bij verschillende bedrijfsonderdelen zaten, daar ligt het niet echt aan.
Het grootste deel van de berichten die worden doorgebeld zijn volledig standaard, dat kan veel effectiever via dataverkeer, waarbij die paralelle processen tegelijk geinformeerd worden en kunnen handelen.
Meestal is bellen niet de snelste methode. Echter als ik een stroomafnemer heb omgeschakeld, is NBM bellen echt beter dan het via de Railpocket te doen wat me aanzienlijk meer tijd kost. Tevens wordt de melding dan pas aan het eind van de dag bij het uit dienst melden verstuurd.

Overigens voorzie ik met de automatisering van dit proces nog wel een ander probleem om de hoek kijken dat garant staat voor nog veel meer problemen: het matige niveau van de automatisering van het bedrijf. Alleen al over de railpocket kun je een wel enige boeken schrijven over wat er mis mee was. Pas met de invoer van de huidige (model koelkast, dat dan weer wel), lijkt het eindelijk een beetje stabiel te zijn, maar verbindingsproblemen blijven zo nu en dan de kop opsteken. En de software is niet bepaald "snel" te noemen. Als ik een wedstrijd zou doen met iemand met een iPhone 4, dan ga ik het niet winnen op het gebied van de actuele gegevens. De Railpocket geeft eerst het reisadvies "volgens het spoorboekje" en gaat dan pas verbinding zoeken of er actuele wijzigingen zijn. Via de iPhone 4 heb je gelijk die gegevens, omdat via die weg direct de actuele wijzigingen worden verstrekt.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:23:29
maigoda
maigoda
Quote
slifor2 (vr 17 feb 2012 13:13:16 www.somda.nl): 1. Zorg dat machinisten overal wegbekendheid hebben, Een rood sein heeft in Amsterdam dezelfde betekenis als op de WGM denk ik
2. Zorg dat die mcn een basiscursus "hoe kan ik kleine storingen ZELF verhelpen" gevolgd heeft. Iets wat bij onze Duitse machine-machinisten normaal is
Over puntje 1: Dat is geen halbare kaart. Om de simpele reden dat machinisten van buiten standplaats Asd in principe nooit op de Wgm komen. En om wegbekendheid te behouden, moet je er minimaal één keer per jaar komen. En dan is de Wgm opzich nog eenvoudig, omdat je er op sein binnenkomt vanaf Asd (ik heb dan toevallig wel wegbekendheid Wgm). Maar neem nou een terrein als Cartesiusweg (ut) of de Grote Binckhorst (Gvc). Daar heb je te maken met een opzichter, handwissels en plaatselijke regelgeving. Dat maakt het er niet eenvoudiger op als je er maar een paar keer per jaar komt.

Over puntje 2: bij de instructie en de herinstructie wordt dat ook gedaan. Wat ik ook niet helemaal snap in het filmpje is de wat passieve houding van de machinist (zal wel zo in het script staan...). Ik zou zelf er alles aan doen om de boel weer aan de gang te krijgen, ook al heb ik al gebeld om een monteur.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:26:40
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Maar niet om het een of ander hoor, maar als ik met de auto naar Frankrijk ga ken ik de weg voor een groot deel ook niet, maar net als hier betekent een rood stoplicht ook daar stoppen en een bord 50km hetzelfde als hier.
Daarnaast ben ik sowiso in die vreemde omgeving meer op mijn hoede als in mijn eigen straat en let ik dus ook gewoon beter op, is het dus zonder wegbekendheid per definitie onveiliger???

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:34:16
gummbahla
gummbahla
Ik denk dat je over het hoofd ziet dat het besturen van een trein wat anders is dan het rijden met een auto. Voornaamste verschil zit hem in het moment waarop een waarneming gedaan wordt (opkomend sein of station / afslag op snelweg) en een beslissing gemaakt moet worden (snelheid aanpassen). Bij een trein moet de beslissing vaak al worden genomen op een moment dat de waarneming nog niet gedaan is. In andere woorden: ervaring met de situatie is een vereiste om de juiste beslissing te kunnen nemen.

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:54:03
maigoda
maigoda
Quote
slifor2 (vr 17 feb 2012 13:26:40 www.somda.nl): Maar niet om het een of ander hoor, maar als ik met de auto naar Frankrijk ga ken ik de weg voor een groot deel ook niet, maar net als hier betekent een rood stoplicht ook daar stoppen en een bord 50km hetzelfde als hier.
Daarnaast ben ik sowiso in die vreemde omgeving meer op mijn hoede als in mijn eigen straat en let ik dus ook gewoon beter op, is het dus zonder wegbekendheid per definitie onveiliger???
Wegbekendheid kent twee kanten:
1. Wetgeving.
Een machinist mag pas op een baanvak of opstelterrein rijden als hij succesvol wekexamen heeft afgelegd en afgetekend is op z'n wegleerkaart. Wegbekendheid blijft geldig zolang de machinist dienstdoet op het baanvak of opstelterrein. Is de machinist er meer dan een jaar niet geweest dient de machinist wegonderhoud te gaan doen.

2. Praktijk:
Voorafgaande aan het examen gaat de machinist met een andere machinist mee wergeren om het baanvak te bekijken en kan hij via de wegkennisbank de baanvaktekeningen inzien en uitprinten. Hierop kun je de belangrijke punten zien en daara "in het echt" bekijken. Een opstelterrein bekijken mag ook terplekke en alleen, maar met een andere (rangeer)machinist is beter, want die kan je de lastige punten vertellen. Een bezoekje aan de opzichter kan ook de nodige info opleveren.

Uiteraard is een machinist meer op z'n hoede als hij een baanvak berijdt waarop hij wat minder rijdt. Maar dat doet niets af aan de wettelijke verplichting van een geldige wegbekendheid. Overigens gaat de vergelijking met stoplichten niet op omdat bij een stoplicht er geen waarschuwingslicht aan voorafgaat (hooguit die oranje knipperlichten "over 300 meter stoplichten", maar die knipperen altijd). Opstelterreinen hebben ook nog wel eens de eigenaardigheid dat ze beveiligd zijn met een S-bord of facultatief stopbord. Verder is het op tal van opstelterreinen verplicht een portofoon bij je te hebben (en aan te hebben staan) en via die portofoon worden de rij-opdrachten verstrekt. Een machinist in de rijdende dienst heeft die portofoon niet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 17 feb 2012 om 14:00:10

Vrijdag 17 feb 2012 - 13:59:15
MDDM
MDDM
Slifor2 je denkwijze is op zich heel logisch hoor. Helaas werkt het dus niet zo. Daar kan je wat vinden, maar de spelregels liggen gewoon vast in e.o.a wetje.
1 klein voorbeeldje. Wij mcn mogen niet eens meer een ééndelig wissel krukken. En dat is jammer, want het zou in veel gevallen reuze handig geweest zijn. Even bellen met de trdl, wissel krukken, testen of ie het weer doet en je weg vervolgen. En zo zijn er nog wel een paar zaken die vereenvoudigd zouden kunnen worden, maar door regelgeving worden ze gewoon onmogelijk gemaakt.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 17 feb 2012 - 14:11:48
mren
mren
Een wet of interne NS-regeltjes?

Vrijdag 17 feb 2012 - 14:15:03
broek53
broek53
Prorail-regeltjes, waarvan ik betwijfel of ze op de wetgeving gebaseerd zijn (die zegt uiteraard niets over wie er met zijn vingers wel en niet aan een wissel mag komen).

Vrijdag 17 feb 2012 - 14:24:38
maigoda
maigoda
Het is óók wetgeving. Namelijk dat deel van de wetgeving die bepaald dat er elke drie jaar herinstructie gegevens moet worden. En die norm geldt ook voor wisselkrukken.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 17 feb 2012 - 17:03:46
kleine_man
kleine_man
10 ik herhaal TIEN minuten voordat überhaupt de storingsmonteur gebeld is!!

Ik wist dat het bureaucratisch geregeld was, maar hier kunnen ze in Den Haag nog een puntje aan zuigen!!

Vrijdag 17 feb 2012 - 17:36:33
broek53
broek53
ik zie het allemaal met een mengeling van genoegen en ongenoegen aan. Genoegen vooral omdat het zo verschrikkelijk beeldend laat zien wat men opgeblazen heeft ten opzichte van een centrale besturing op een VL-post. Het is nog veel erger dan ik eigenlijk al dacht.

(Storingsmonteurs was "vroeger" een kwestie van iets over de portofoon roepen. Dan waren ze er vaak al bij voordat de machinist de telefoon had opgehangen, bij wijze van spreken.)

Vrijdag 17 feb 2012 - 18:42:22
mercurious
mercurious
Met de invoering van Telerail eind jaren 80 is het oplossen van problemen erg verbeterd, direkt kontakt met de treindienstleider, en zelfs gewoon doorverbinden met de storingsmonteur.

De situatie: mcn belt de trdl "ik sta stuk bij km 49.5, hij doet niks meer", de trdl die hem doorverbindt met de stmt "ik heb de mcn van trein .... voor je met een trein die niks meer doet", trdl kan vervolgens nog meeluisteren met het gesprek...

Die situatie is er niet meer, komt ook niet meer. En dat doet dus pijn als je de oude situatie mee hebt gemaakt...

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 17 feb 2012 om 18:45:53, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Vrijdag 17 feb 2012 - 20:45:20
pieteres
pieteres
Helemaal eens met Slifor.
Het hoeft niet zo ingewikkeld.

Voorbeeld:
Op een emplacement als bijvoorbeeld wgm moet je meestal toch rijden op zicht. Heb je geen wegbekendheid zal je nog wat voorzichtiger zijn en goed uitkijken wat je doet. Daar is een machinist zelf bij.
Kom je een S-bord of facultatief stopbord tegen, dan staat er meestal een onderbord met opdracht bij. Is dat er niet, kan je altijd de treindienstleider bellen. Die zal je overigens toch al gebeld hebben om je aan te melden.

In het voorkomende geval dat iemand verplicht een porto moet hebben (nut?) en die niet heeft, zet je trein stil voor de toegang en haal er een van de post of laat er een brengen. Mocht het vaak voorkomen, zet dan bij dat S-bord een kast met porto's.

Tuurlijk, het kost op deze manier iets meer tijd om met een machinist zonder wegbekendheid een trein daar te krijgen. Maar het kost minder tijd en moeite dan wegbekendheid opdoen of een andere machinist regelen.
Het is gewoon jammer dat het zo moeilijk gemaakt wordt.
--> wetgeving vereenvoudigen
--> interne NS- of Prorailregelgeving vereenvoudigen.

Waarom wordt er bij het spoor niet gedacht in mogelijkheden in plaats van onmogelijkheden? Volgens mij gaat hele spoor kapot aan het dichtregelen van alles en daarmee verantwoordelijkheden wegnemen.

Groet,
Pieter

Vrijdag 17 feb 2012 - 21:44:28
slifor2
slifor2
Flickr florisleeuw
Het vervelende is dat bij Prorail (of NSR) altijd gelijk word bedacht waarom iets NIET kan....
Geloof me, ik zit regelmatig met hoge pieten van PR aan tafel en het enige wat je hoort is: "nee dat kan niet want........"

Gewoon zeggen: we gaan het oplossen is er niet bij, maar ja dat krijg je met al die hokjes die vooral niet buiten hun hokje mogen komen...

Wat dat betreft is overleg met de nieuwe vervoerders wel een openbaring.....(maar dat mag je geloof ik weer niet zeggen)

Vrijdag 17 feb 2012 - 23:34:38
thom
thom
Quote
pieteres (vr 17 feb 2012 20:45:20 www.somda.nl): Helemaal eens met Slifor.
Het hoeft niet zo ingewikkeld.

Voorbeeld:
Op een emplacement als bijvoorbeeld wgm moet je meestal toch rijden op zicht. Heb je geen wegbekendheid zal je nog wat voorzichtiger zijn en goed uitkijken wat je doet. Daar is een machinist zelf bij.
Kom je een S-bord of facultatief stopbord tegen, dan staat er meestal een onderbord met opdracht bij. Is dat er niet, kan je altijd de treindienstleider bellen. Die zal je overigens toch al gebeld hebben om je aan te melden.
Volgens mij denk je toch iets te makkelijk over hoe het allemaal werkt.

Wegbekendheid is ten eerste weten wat je kunt verwachten, bv borden en seinen op onlogische plaatsen en lokale regelgeving.

Maar een emplacement als bv Cartesiusweg kun je nooit iemand zonder wegbekendheid heensturen, immers rangeer je jouw trein dan af naar spoortje 53 via de 34 om maar wat te noemen. En als jij daar de weg niet kent, gaat je dat natuurlijk dus nooit lukken en da's nog maar eens simpel voorbeeld...
Enja, hoe wil je

Vrijdag 17 feb 2012 - 23:37:43
daniel81
daniel81
Als ik op vakantie ga neem ik voor dat soort kwesties een stratenboek mee
En wanneer komt de eerste trein-tom-tom:
'Bij het eerstvolgende wissel terugsteken'
Nee even serieus, met de huidige technieken moet dat toch allemaal niet meer zo moeilijk zijn? Plattegrond van het opstelterrein inclusief spoornummering op een display in de cabine?

Zaterdag 18 feb 2012 - 00:21:37
dionysus
dionysus
Ff kort wat betreft wetgeving wegleren en materieelkennis. Ik was er ook eens benieuwd naar en heb het IVW gewoon eens rechtstreeks gevraagd. Uiteraard moet je wel wegexamen gedaan hebben en moet je de materieelmodule ook gehaald hebben, maar indien je het verder gewoon bijhoud, op wat voor manier dan ook dan is er niets op tegen op op dat betreffende materieel te gaan rijden of op het betreffende baanvak te gaan rijden.
Uiteraard ben je niet zeker van een baanvak dan kun je natuurlijk altijd om wegonderhoud vragen.
IVW heeft het in ieder geval niet over 1 jaar voor wegbekendheid en/of 3 jaar voor materieelbekendheid, lijkt mij dus echt een NS-regel

Zaterdag 18 feb 2012 - 01:00:00
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Aan het einde van het filmpje:

Er wordt aan het einde wel gesproken over een DD-AR'retje, en dat wordt gecorrigeerd naar MDDM?
Is er dan een andere benaming voor een DD-AR met een 1700?

Want hoe weten ze bij de Wgm dan dat het een MDDM is, als er over een DD-AR wordt gesproken?

Laatst bewerkt door aarclay op Zaterdag 18 feb 2012 om 01:09:14

Choo choo.....

Zaterdag 18 feb 2012 - 01:01:55
maigoda
maigoda
Het is geen NS-regel, het is gewoon spoorwegwet. En via de spoorwegwet staat het in m'n handboek, overigens alleen de wegbekendheid. Materieelbekendheid staat er alleen in als zijnde "je moet het hebben". De termijn van drie jaar staat er niet in, maar de vervoerder is zelf verantwoordelijk voor het op tijd laten geven van herinstructie. Er is zelfs een mogelijkheid om een jaar uitstel te krijgen, zoals vorig jaar voor de BDs+1700. Die krijgen we dit jaar.

Maar of het nu wel of geen spoorwegwet is, het staat in m'n handboek. En daar wordt ik op afgerekend, dus feitelijk is het voor mij niet eens belangrijk om te weten of het in de spoorwegwet staat. Als het in het uiterste geval zal uitdraaien op het plaatsnemen achter het beklaagdenhekje in de rechtbank, zal de rechter me als eerste met m'n handboek om de oren slaan.

Verder is de functie machinist een veiligheidsfunctie. Dat houdt simpelweg in dat elke stap die ik zet afgedekt moet zijn met regelgeving. Elke stap erbuiten kun je op worden aangepakt en afhankelijk van de ernst van de zaak zelfs voor worden ontslagen (ik breng even in herinnering de machinist die op het lezen van de krant tijdens het rijden op de lightrail A32 Gd-Apn ontslag op staande voet kreeg).

Korte conclusie: het rijden van treinen en met name de daarbij horende regelgeving moet men niet te lichtzinnig opvatten. En als men dat zo graag de vergelijking met autorijden wil maken:

Rijbewijs:
- 35 a 45 uur rijles, theorie-examen, praktijk-examen, rijbewijs (bij tijdige verlenging onbeperkt geldig)

Machinist volledig bevoegd (zoals ik nog ben opgeleid):
- 50 dagen meelopen, theorie-examen en proefrit
-200 dagen zelfstandig rangeerdienst als machinist beperkt bevoegd
- 20 meerijdagen, theorie-examen, proefrit -> machinist volledig bevoegd
- wegleren, jaarlijkse opfrissing regelgeving, driejaarlijkse herinstructie materieel.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 18 feb 2012 - 01:07:52
110573
110573
Twitter Reclamebaan Flickr 11057
Quote
aarclay (za 18 feb 2012 01:00:00 www.somda.nl): Aan het einde van het filmpje:

Er wordt aan het einde wel gesproken over een DD-AR'retje, en dat wordt gecorrigeerd naar MDDM?
Is er dan een andere benaming voor een DD-AR met een 1700?
De stammen met mABk noemt men mDDM en de stammen met 1700 noemt men DD-AR, onder deze namen staan ze ook aangegeven in de materieelplanning. Die laatste wordt inderdaad vaak gewoon 'Darretje' genoemd.


Zaterdag 18 feb 2012 - 01:10:59
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Dan is het filmpje een beetje fout, gezien de ene een DD-AR op de wgm wilt plaatsen, terwijl die wordt gecorrigeerd naar MDDM.

of op de wgm zijn ze weer helderziend dat er een fout gemaakt wordt aan de andere kant van de lijn. Mja, details

Qua lengte zal het verder niet zo uitmaken lijkt me.

Laatst bewerkt door aarclay op Zaterdag 18 feb 2012 om 01:11:44

Choo choo.....

Zaterdag 18 feb 2012 - 01:15:18
maigoda
maigoda
Een mDDM is vier bakken en een DDAR is vier bakken+loc. Dat scheelt slechts 17,5 meter.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 18 feb 2012 - 10:58:52
kleine_man
kleine_man
Het gaat nu over weg- en materieel bekendheid van het personeel. Dat is allemaal irrelevant. Desnoods laat je dat stammetje achter een BNL naar de WGM slepen.

Het schokkende is dat er in het hele proces niet aan de reiziger gedacht wordt. De reiziger wil vervoerd worden van A naar B. In dit 18 minuten durende filmpje wordt er welgeteld 1 keer het woord reiziger uitgesproken. Dit gebeurd na 15 minuten.

Het laat zien dat de hele spoorsector erop gericht is om treintjes te laten rijden, niet om reizigers te vervoeren.

Bij een dienst verlening hoort volgens mij de klant centraal te staan, niet het systeem. Het systeem is een middel om een doel te bereiken, in dit geval reizigers vervoeren. Helaas zijn wij in Nederland erg goed in middelen tot doel te verheffen en vervolgens het werkelijke doel uit het oog te verliezen.

Zolang dit niet aangepakt word, zal het in de toekomst dus altijd fout blijven gaan.

Het filmpje laat treffen zien hoe een probleem zich als een olievlek kan uitbreiden. Vooral als er 2 of 3 in hetzelfde gebied hebt.

Laatst bewerkt door kleine_man op Zaterdag 18 feb 2012 om 10:59:47

Zaterdag 18 feb 2012 - 12:49:55
maigoda
maigoda
Daar heb je gelijk in, ik weet meer personen die daar fijntjes op hameren. Alleen vrees ik dat het bedrijf al zeker 173 jaar op die manier werkt. Men is bezig een systeem draaiende te houden i.p.v. dan men zich afvraagt waar het systeem eigenlijk voor dient.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 18 feb 2012 - 14:15:39
broek53
broek53
Ben ik volslagen oneens. Tuurlijk vraagt men zich af waar dat systeem voor dient en hoe je het zou moeten / zou kunnen inrichten. Feit is nu eenmaal (en dat leert inderdaad de ervaring) dat het een complex systeem is met een samenstel van factoren. Waar je nu naar kijkt, zijn de inspanningen om dat systeem draaiende te houden. Niet naar de totstandkoming van het systeem, niet naar de evaluatie. Iemand die tijdens dit soort hectiek ineens op de bank springt of in snikken uitbarst en zich afvraagt Waar Doen We Het Allemaal Voor of zoiets, kun je afvoeren.

Dat staat los van de vraag of het systeem optimaal, of zelfs maar goed is opgezet. Het systeem IS het laten rijden van treinen, het systeem is niet: het vervoeren van passagiers. De eerdere stap was natuurlijk: treinen laten rijden om passagiers te vervoeren - maar tegen die stap zit je hier niet aan te kijken. Ik houd mij aanbevolen voor beelden hoe een systeem van een geleid massatransportbedrijf, niet zijnde een taxi-ondernemning, er wezenlijk anders uit zou kunnen zien.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 18 feb 2012 om 14:16:31

Zondag 19 feb 2012 - 13:41:18
robert55
robert55
Ik had het eigenlijk vooral over de 'statische' functies - al die mannen achter een scherm- en niet over de mobiele. Het lijkt vandaag de dag vanzefsprekend dat als je bereik hebt met spraak, dat je dat ook hebt met data. Als dat voor de particuliere martk kan, moet het voor de groot-zakelijke ook kunnen. Verbindingen hoort geen probleem te zijn. Software is moeilijker, maar hoort bij moderne bedrijven

Maar zelfs dan kan ik me voorstellen dat de eerste melding via de telefoon wordt gedaan. Daarna zou er veel via dataverkeer en/of automatisch moeten kunnen. Maar goed automatiseren is een kwestie van goed organiseren van de processen, en dat kan de Nederlandse publieke sector niet goed.

Eigenlijk denk ik dat je na die eerste melding iemand moet hebben die een soort triage doet: dit lossen we binnen aanvaardbare tijd op [trein gaat alsnog rijden], of niet. In dit filmpje is denk ik al direct duidelijk dat je het niet binnen 15 minuten [vind ik lang] gaat redden. Dat betekent bijvoorbeeld dat je al direct de reizigers zo informeert dat de afweging maken: blijven zitten, of naar de andere kant van het perron voor die andere trein naar Zaandam.

Je kan m.i. lang discussieren over de vraag of één bedrijf het betrer zou doen, maar ik denk eigenlijk dat dat voor een groot deel een 'red herring' is: afleiding, net waar het echt over zou moeten gaan

Zondag 19 feb 2012 - 13:52:45
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Nou als je de stmt er gewoon gelíjk heen stuurt dan maak je een stuk meer kans...

Zondag 19 feb 2012 - 14:52:38
maigoda
maigoda
Eerlijk gezegd ben ik van mening dat op dit punt het filmpje niet correct is. Als ik (in de rangeerdienst) de knoco inlicht dat er een probleem met materieel is, is zijn eerste antwoord: bel NBM. Dan bel ik NBM en die stuurt normaalgesproken de storingsmonteur direct aan zonder tussenkomst van anderen. Pas daarna gaat NBM overleggen over eventuele vervolgacties. In het filmpje zie ik dat de melding via tig personen uiteindelijk pas bij de storingsmonteur terechtkomt en mijns inziens is dat niet "conform de werkelijkheid". Ik hou het er maar op "dat het zo in het script staat".
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zondag 19 feb 2012 om 14:53:16

Zondag 19 feb 2012 - 16:50:29
Waaldrecht
Waaldrecht
Ja dat klopt wel opzich, maar het probleem is meestal dat het via het MBN moet en dat wij als storingsmonteur opzich sneller bij de trein kunnen zijn dan dat de machinist het door belt aan MBN en dan via de PCL ons aan stuurt. Dan ben in sommige gevallen wel 10 tot 20 minuten verder. En ik vind dat persoonlijk verloren tijd.
Quote
maigoda (za 18 feb 2012 01:15:18 www.somda.nl): Een mDDM is vier bakken en een DDAR is vier bakken+loc. Dat scheelt slechts 17,5 meter.
Groetjes,
Emiel
Een mDDM is 21,5 meter (excl. de 3 rijtuigen) dus het scheelt meer

Laatst bewerkt door Waaldrecht op Zondag 19 feb 2012 om 22:35:22

Zondag 19 feb 2012 - 19:16:35
MasterE
MasterE
Het is MBN (Materieel Besturingcentrum Nedtrain).

Mcn Asd

Maandag 20 feb 2012 - 00:10:36
Johan-41
Johan-41
@Emiel:
zoals het in het filmpje gaat, gaat het op Asd nog steed. Enige verschil is dat het MBN nu de PCL in Amr belt ipv Hfdo.

Feit is wel dat de knoco Asd geregeld direct de stmt belt, maar moet eveneens de PCL van Amr inlichten.

Laatst bewerkt door Johan-41 op Maandag 20 feb 2012 om 00:17:10

Maandag 20 feb 2012 - 10:08:21
dwem
dwem
Zoals donderdag al neergeschreven: deze hele gang van zaken is echt niet uniek voor het spoorbedrijf. Heel serviceverlenend Nederland opereert op die manier.

Als bij mij op het werk het licht op de wc stuk is (erg irritant) dan mag ik daar zelf niets aan doen. Als ik de portier vraag om dit tijdens zijn avondronde even te fiksen dan mag dat niet.
Ik moet dat melden aan de helpdesk van Facilities Services van het hoofdkantoor, die het dan inplannen bij de club die ze voor dergelijke zaken onder contract hebben, maar die voor één peertje niet langskomt. Er moet dus eerst iets ernstigs stuk gaan.

Zo plasten en poepten wij 10 dagen in diepe duisternis. Uiteraard konden de werksters in die omstandigheid hun werk niet doen, dus.....

Eet smakelijk, trouwens

Dirk
die zich nergens meer druk over maakt

Maandag 20 feb 2012 - 11:08:08
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
ow dat is heel makkelijk te verhelpen: maak het meer kapot dan het is en noem het een bedrijfsongelukje...
Gegarandeerd dat er dan wel iemand langs komt.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 20 feb 2012 - 15:33:41
maigoda
maigoda
Ik had na 2 uur er gewoon zelf een nieuw lampje in gezet. Frontseintje vervangen doe ik gewoon zelf. Er staat nergens in m'n handboek dat ik dat niet zelf mag. Als men niet meer wil dat ik dat zelf doe, moeten ze maar bij alle treinen de voorraad reservelampen weghalen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 20 feb 2012 - 19:54:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ze zijn er nog, de echte meesters

Woensdag 22 feb 2012 - 10:58:53
tgvfan
tgvfan
Joh zelfs bij defensie werkt het op die manier.
Als een voertuig in een uitzending een defect vertoont (lees kapotte koplamp) dan moet het voertuig voor reparatie terug gevlogen worden naar Nederland, naar de dealer, daar gaat de nieuwe lamp er in, en kan het voertuig weer worden terug gestuurd naar Afghanistan o.i.d.

Enig idee wat dat grapje kost? Gelukkig zijn er nog mensen bij defensie de hier maling aan hebben en de lamp vervangen en doen of hun neus bloed, want anders zitten ze twee weken zonder voertuig.

En op deze manier gaat het land vanzelf wel naar de klote.

Laatst bewerkt door tgvfan op Woensdag 22 feb 2012 om 10:59:43

Donderdag 23 feb 2012 - 19:47:31
trdl85
trdl85
Quote
MDDM (vr 17 feb 2012 13:59:15 somda.nl):Wij mcn mogen niet eens meer een ééndelig wissel krukken. En dat is jammer, want het zou in veel gevallen reuze handig geweest zijn. Even bellen met de trdl, wissel krukken, testen of ie het weer doet en je weg vervolgen. En zo zijn er nog wel een paar zaken die vereenvoudigd zouden kunnen worden, maar door regelgeving worden ze gewoon onmogelijk gemaakt.
Jammer genoeg houdt de ARBO en Norm Kader Veilig Werken wetgeving dit tegen.
Als je werkt aan het spoor (lees: een wissel krukt) moet het spoor buitendienst, dat houdt in geen treinverkeer en een bevoegd LWB + veiligheidsman etc etc

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 23 feb 2012 - 19:53:36
Klaasje
Klaasje
Mag ik me even afvragen waarom er dan wel langs een stedelijke weg gewerkt mag worden wanneer het verkeer doorrijdt? Alsof dat totaal ongevaarlijk is. Het is ofwel een interpretatieverschil van de desbetreffende regels of onzin dat het niet zou mogen.

Donderdag 23 feb 2012 - 19:53:52
mren
mren
Tot het moment dat er geen trein meer rijdt omdat dat zo onveilig zou zijn...

Donderdag 23 feb 2012 - 19:58:53
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Het is ook gewoon te gek voor woorden dat je soms urenlang stil staat met tientallen treinen om 1 hele wissel te moeten krukken...
(3 maal raden wat de storingsploeg doet nadat ze ein-de-lijk ter plekke zijn...)

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 23 feb 2012 - 20:01:08
Johan-41
Johan-41
maar hun instructie is nog geldig, en die van de mcn welke voor het wissel staat te wachten met zijn treintje is dat niet.

Donderdag 23 feb 2012 - 20:06:29
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Van de week weer eens met grote ogen staan kijken, je rangeerd om 5 voor 8 naar een spoor, daar mag je vervolgens blijven staan vanwege een buitendienststelling voor onderhoudswerkzaamheden. Dit was op de Maasvlakte. Buitendienststelling duurde tot 10 uur... werkelijk waar kwam om 5 voor 10 een busje aan met 1 werkman en 1 veiligheidsman. Inmiddels mocht er weer gereden worden en gingen ze tussen de rangeerbewegingen door met een soort meetapparaatje op wieltjes over enkele spoorstaven bij wissels heen.

Donderdag 23 feb 2012 - 20:50:29
broek53
broek53
Quote
Klaasje (do 23 feb 2012 19:53:36 www.somda.nl): Mag ik me even afvragen waarom er dan wel langs een stedelijke weg gewerkt mag worden wanneer het verkeer doorrijdt? Alsof dat totaal ongevaarlijk is. Het is ofwel een interpretatieverschil van de desbetreffende regels of onzin dat het niet zou mogen.
Mijn indruk is dat het gaat om regelegeving naar aanleiding van bijvoornbeeld de ARBO, en niet om de ARBO zelf. Die regelgeving wordt door wat ik dan oneerbiedig de veiligheids-angst-jihad gebruikt om alles te verbieden wat los en vast zit om het (op papier) Nog Veiliger te maken.
Dat is sowieso een uitermate beperkte opvatting van veiligheid. Zo is het voortdurend langdurig stremmen van een baanvak er vast verantwoordelijk voor dat meer mensen in het wegverkeer een ongeluk hebben gekregen - maar dat is vast een te ruime redenering.

Vrijdag 24 feb 2012 - 18:02:49
jeanne
jeanne
Het heeft niet direct met de ARBOwet op zich te maken, maar meer hoe men werkprocessen in protocollen vangt en vast legt. Zo komt men tot een uniforme systeemoplossing waar alle creativiteit uit is verdwenen. Processen waar de verantwoordelijke ook geen initiatief durven te nemen omdat men bang is geconfronteerd te worden met de eventuele gevolgen van hun creatief handelen.

Laatst bewerkt door jeanne op Vrijdag 24 feb 2012 om 18:04:30