SBB (Schweiz) nieuwe dienstregeling 11.12.2011
Forum: Algemeen - Buitenlands spoor
03-12-2011 21:40:44
bnv
bnv
Volgende week zondag gaat de nieuwe dienstregeling overal in Europa in. Zo ook in de Schweiz.
En het siert weer deze hoogwaardige kwaliteitskrant "Neue Zürcher Zeitung" (NZZ) dat er veel aandacht besteed wordt aan dit fenomeen.
Kunnen we in Nederland nog veel van leren maar ja, is de Schweiz niet een veel meer "Eisenbahnfreundliches Land" dan Nederland?

Uit de NZZ van zaterdag 3 december 2011.


Direkt nach Budapest und Bulle.


Wechselbäder im internationalen Verkehr, S-Bahn-Ausbauten und Modifikationen bei den Nachtzuschlägen

Die Änderungen an den ÖV-Angeboten halten sich in Grenzen. Vor allem international gibt es Licht und Schatten. Preislich legen die Generalabonnemente zu, und die Spanne zwischen 1. und 2. Klasse wird um 5 auf 70 Prozent erhöht.

Stephan Frei

Die für die Schweiz bedeutendste Beschleunigung im Zuge des Fahrplanwechsels 2011/12 findet auf der Achse (Zürich-)Basel-Paris statt. Die TGV verkehren nicht mehr über Strassburg, sondern über die neue «Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône» nach Paris Gare-de-Lyon; in Frankreich bedienen die Züge neben Mülhausen entweder Belfort-Montbéliard oder Dijon. Die Reisezeit sinkt um eine gute halbe Stunde auf etwas mehr als 4 Stunden ab Zürich bzw. 3 Stunden und 3 Minuten ab Basel. Es werden sechs durchgehende Zugspaare im Zweistundentakt angeboten, wobei ab Paris der längeren Betriebszeit wegen am Nachmittag eine Vier-Stunden-Lücke besteht.


Grosse Lücke nach Mailand

Bedauernswert ist die Tatsache, dass zwar 180 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke finanziert und gebaut werden konnten, die rund 20 Kilometer lange Anschlussstrecke zwischen Delle, dem Grenzort im Jura, und Belfort aber erst in einigen Jahren modernisiert und für einen angemessenen Zubringerbetrieb eingerichtet sein wird. Vorübergehend wird ein Busdienst angeboten.

Im Italienverkehr sind wiederum Änderungen im Angebot zu verzeichnen. Weil die Italienischen Staatsbahnen ihre neueren Neigezüge (ETR 610) in den Binnenverkehr zurückziehen, konzentrieren die SBB ihre sechs Kompositionen dieses Typs auf die Simplonachse. Am Gotthard werden die älteren ETR 470 und konventionelle Züge eingesetzt. Die bisherige Verbindung Basel-Luzern-Venedig wird auf die Strecke Basel-Luzern-Mailand verkürzt und mit ETR 470 geführt. Die nachmittäglichen Verbindungen Zürich (ab 13 Uhr 09)-Mailand und Mailand-Zürich (an 16 Uhr 51) entfallen; sie werden in der Schweiz durch ICN-Züge ersetzt. Somit entsteht im Verkehr Schweiz-Mailand eine Vier-Stunden-Lücke. Nachdem ein Zugspaar bereits auf Mitte Juni 2011 längere Fahrzeiten erhalten hat, erreicht künftig auch der letzte Zug aus Mailand Zürich HB erst um 23 Uhr 29 - mit Folgen für Anschlüsse.

Eine neu im Tagesverkehr direkt aus der Schweiz angefahrene Destination wird Budapest. Der österreichische Rail-Jet verlässt Zürich um 10 Uhr 40 und erreicht die ungarische Metropole um 21 Uhr 59; auf dem umgekehrten Weg lauten die Eckdaten Budapest ab 6 Uhr 20, Zürich an 17 Uhr 20.


S-Bahn über Sprachgrenze

Im nationalen Verkehr wird der Halt der Intercity-Züge Basel-Bern in Liestal um eine halbe Stunde verschoben. Das verbessert die Anschlüsse von dort her in Olten; der Drang nach Pünktlichkeit verhindert allerdings jenen Richtung Luzern-Tessin. Die Regio-Expresse «Lötschberger» können auch tagsüber stündlich ab Bern nach Brig und Zweisimmen fahren. Zwischen Belp, Bern und Münchenbuchsee wird Montag bis Freitag der Viertelstundentakt eingeführt, der Halt der Regio-Express-Züge in Münchenbuchsee entfällt an allen Wochentagen. Der Halbstundentakt Otelfingen-Baden wird täglich bis 20 Uhr angeboten. In Zürich entfallen bis auf die zwei Zugspaare aus Einsiedeln und jenes aus Ziegelbrücke die Tangentialverbindungen Wiedikon-Altstetten. Ab dem 30. Juni 2012 macht die Waadtländer S-Bahn in Prilly-Malley Station, dem aufstrebenden Gebiet zwischen Lausanne und Renens.

Bemerkenswert ist die Rückkehr des direkten Verkehrs Freiburg-Bulle von der Strasse auf die Schiene. Die bisherige Schnellbuslinie via Autobahn wird durch halbstündliche Regio-Express-Züge via Romont abgelöst, was die Reisezeit ein wenig verlängert, aber sieben schnelle Direktverbindungen Bulle-Bern ermöglicht. Am Wochenende fahren die Regio-Express-Züge Bulle-Freiburg stündlich. Sie bedienen die Haltepunkte zwischen Bulle und Romont nicht mehr; das bleibt Bussen überlassen.

Veränderungen ergeben sich auch bei touristischen Angeboten: Auf dem Thuner- und dem Brienzersee ist ein betrieblicher «Turnaround» angesagt. Auf die Ausdünnungen der vergangenen Jahre folgt ein überzeugendes Angebot mit Betriebsaufnahme bereits Anfang April und einer Verlängerung der Sommersaison um zwei Monate auf die Periode Mitte Mai bis Mitte Oktober. Auf dem Vierwaldstättersee werden einzelne Angebote mit Dampfschiffen (über Weihnachten und Neujahr; Mittagsrundfahrt ab Luzern im Sommer) von Kurs- zu Spezialfahrten mit Spezialpreisen; unter anderem gilt das Generalabonnement dort nicht mehr als Fahrausweis, sondern lediglich noch als Rabattkarte.

Anderswo wird der Geltungsbereich des Generalabonnements ausgedehnt, etwa auf zahlreiche (Luft-)Seilbahnen im Oberwallis, im Haslital, in Nidwalden, in Innerschwyz sowie im St. Galler Oberland.


Kein oder ein Nachtzuschlag

Bereinigungen gibt es bei den Nachtzuschlägen. Der Tarifverbund Nordwestschweiz in der Region Basel schafft sie ersatzlos ab. In der Metropolitanregion Zürich wird ein Zuschlag von 5 Franken eingeführt. Der Zuschlag wird nicht nur im Zürcher Verkehrsverbund anerkannt, sondern auch in den Tarifverbunden A-Welle, Zug, Schwyz, Ostwind und Flex-Tax (Schaffhausen) sowie in den Nachtzügen (Zürich-)Rotkreuz-Luzern. Da er 12 Stunden gültig ist, lässt er sich bereits auf dem Hinweg erwerben.

Modifikationen gibt es bei den gedruckten Fahrplänen. Die handlichen Städtefahrpläne werden nur noch für Bahnhöfe mit einem minimalen Aufkommen von 2500 Reisenden pro Tag gedruckt. So gibt es beispielsweise keine Ausgaben mehr für Arth-Goldau, Herzogenbuchsee, Ziegelbrücke, Konstanz oder Kreuzlingen. Verzichtet wird auch auf die Fahrplanhefte mit den internationalen Verbindungen, die einst Bestandteil des Kursbuchs waren.

Vollständige Übersicht über die Änderungen: www.nzz.ch/schweiz.

03-12-2011 21:43:33
bnv
bnv
Er staat nog meer in in datzelfde nummer: (NZZ 3.12.2011).
Over partnerschap met de klant bijvoorbeeld.


Vor der Kündigung der Sozialpartnerschaft mit den Kunden.

Forderungen und Ziele der Kundenorganisation «Pro Bahn»

Höhere Zuschläge für den Billettverkauf im Zug, Gebühren für Billette ins Ausland: Die Interessen von Unternehmen und Kunden des öffentlichen Verkehrs decken sich immer weniger: Das bedeutet mehr Arbeit für die Fahrgast-Lobby.

ubl. / P. S. · Im Regio-Express-Triebzug ist das einzige vorhandene WC - aus welchen Gründen auch immer - geschlossen. Die Sitze in diesen Zügen sind inzwischen sowieso hart wie Stein. Und am Schalter wird man gebetsmühlenartig darauf hingewiesen, dass man Billette auch am Automaten lösen kann. Bahnpassagiere fragen sich zuweilen, ob sie noch Fahrgast im eigentlichen Wortsinn sind oder mehr und mehr zu Massengütern werden, die es irgendwie zu transportieren gilt.


Teuerung als Leitlinie

Danach gefragt, ob die SBB das aufgelöst haben, was man bis anhin als Sozialpartnerschaft mit den Kunden hätte bezeichnen können, sagt Kurt Schreiber: «Wir befinden uns in der Vorphase einer Kündigung.» Er hofft allerdings auf eine Änderung dieses Zustands, denn damit sei der Bahn als Ganzes nicht gedient. Schreiber ist seit Frühjahr 2011 Präsident von «Pro Bahn», dem Verein, der sich seit 1993 als Sprachrohr der Bahnkunden definiert, während die anderen Organisationen, die sich für den öffentlichen Verkehr einsetzen, primär verkehrspolitischen Zielen und Unternehmensinteressen verpflichtet sind. Seine hauptsächliche Aufgabe sieht «Pro Bahn» darin, aus der Optik der Kunden Verbesserungsvorschläge für das System des öffentlichen Verkehrs zu machen. «Angesichts des quantitativ und qualitativ hohen Angebotsniveaus geht es darum, Gutes noch besser zu machen», sagt Schreiber.

Was an sich positiv ist, führt dazu, dass die Passagiere nicht in Scharen Mitglieder von «Pro Bahn» werden; die Mitgliederzahl des Vereins oszilliert um 1200. Laut Schreiber interessieren sich Einzelpersonen oder Gemeinden erst dann für «Pro Bahn», wenn sie ein konkretes Anliegen haben. Je mehr die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs rein betriebswirtschaftliche Ziele verfolgen, desto mehr sieht sich «Pro Bahn» veranlasst, Klartext zu reden. Kurt Schreiber zählt Forderungen auf, die er an die Bahnen, insbesondere an die SBB, richtet: im Minimum zwei Toiletten pro Triebzug; Rückkehr zu mehr Komfort in der 1. Klasse, das heisst: wieder 2-plus-1-Bestuhlung; Erhaltung des freien Zugangs zu allen Zügen mit allen Billetten; Preisaufschläge mit Augenmass.

Letzteres heisst für Schreiber, dass die Billettpreise maximal im Rahmen der Teuerung erhöht werden sollten. «Viele Angestellte erhalten heute keinen Teuerungsausgleich mehr, insofern wären sogar etwas geringere Erhöhungen angebracht.» Um die SBB und den Verband öffentlicher Verkehr bei der Preisgestaltung im Zaum zu halten, zählt Schreiber auch auf den Preisüberwacher. Die SBB müssten diesen als Instanz akzeptieren. Schreiber äussert Verständnis für Quersubventionierungen innerhalb des Fernverkehrs, aber Reisende auf den Paradelinien dürften nicht übermässig «gemolken» werden. Während der Deckungsgrad der Betriebskosten durch Billetteinnahmen bei den SBB heute 50 Prozent beträgt, könnte sich Schreiber analog dem Wert im Zürcher Verkehrsverbund eine Erhöhung auf 60 Prozent vorstellen.


Differenzierte Positionsbezüge

Was die Infrastrukturkosten angeht, plädiert Schreiber für ein zweites Mehrwertsteuerpromille: Das brächte weitere 300 Millionen Franken jährlich ein. Aber auch der Bund müsse sich noch stärker an Ausbau und Instandhaltung beteiligen, findet er. Mit den Verkehrsunternehmen, insbesondere auch mit den SBB, pflegt «Pro Bahn» regelmässigen Austausch. Kurt Schreiber profitiert in seiner Tätigkeit, für die er ein Arbeitspensum von etwa 30 Prozent aufwendet, von den politischen Erfahrungen, die er als Zürcher EVP-Kantonsrat gesammelt hat. «Ich pflege einen konzilianten Stil», sagt er, was dazu führen kann, dass er bei überzeugenden Argumenten auch seine Meinung ändert.

So geschehen bei der massiven Erhöhung des Zuschlags für Reisende, die in begleiteten Zügen ohne gültigen Fahrausweis angetroffen werden, von 10 auf 90 Franken. Anfänglich protestierte «Pro Bahn» gegen die geplante neue Regelung. In Gesprächen mit den SBB sei er dann auf das Phänomen der Graufahrer hingewiesen worden, sagt Kurt Schreiber - auf Reisende also, die es darauf anlegen, nicht kontrolliert zu werden. Dem müsse man Einhalt gebieten, zeigt er sich überzeugt, denn die Zeche dafür bezahlten die ehrlichen Bahnfahrer. Mit dem 90-Franken-Zuschlag hat sich «Pro Bahn» auch arrangiert, weil Klassen- und Streckenwechsel davon ausgenommen bleiben.

Weiterhin nicht d'accord mit den SBB ist der «Pro Bahn»-Präsident in Bezug auf die Verdoppelung der Gebühr für den Verkauf von Billetten ins Ausland auf 10 Franken pro Billett. Der internationale Bahnverkehr habe bereits einen ramponierten Ruf und sei preislich gegenüber Billig-Fluggesellschaften im Nachteil. Da brauche es nicht noch solche Gebühren. Schliesslich hat sich auch Schreibers Haltung zu den alten Pendolino-Zügen im Italienverkehr (ETR 470) nicht geändert: «Man müsste sie endlich verschrotten.»

03-12-2011 21:48:55
bnv
bnv
Nog meer, dit keer over controle in de treinen. (kunnen we ook in Nederland een voorbeeld aan nemen).

Der Siegeszug des Auges.


«Selbstkontrolle» allenthalben

P. S. · Das Merkmal dieses Fahrplanwechsels mit der grössten Breitenwirkung ist die Ausdehnung der sogenannten Selbstkontrolle auch auf den Fernverkehr der SBB. Wer sein Billett nicht vor Fahrtantritt gelöst hat, bezahlt neu in begleiteten Interregio-, Intercity- und Eurocity-Zügen denselben Zuschlag wie in unbegleiteten S-Bahn- und Regionalzügen: 90 Franken. Symbolisiert wird dieses Regime durch das stilisierte schwarze Auge auf gelbem Grund, das wohl prägnanteste Piktogramm der Schweiz; er erlebt auf den Wagen des Fernverkehrs eine Renaissance.

Seine Geburtsstunde liegt über 40 Jahre zurück und ist mit der Einführung unbegleiteter Züge am rechten Zürichseeufer im Jahr 1968 verbunden, die damals «Sichtwagenbetrieb» genannt wurde. Die SBB folgten damals auf dieser ersten Linie, die sie faktisch als S-Bahn mit Taktfahrplan und massentauglichen Fahrzeugen betrieben, dem Vorbild städtischer Nahverkehrsbetriebe sowie privater Vorortsbahnen. Diese waren in den Jahren zuvor dazu übergegangen, Verkauf und Kontrolle von Billetten in den Fahrzeugen abzuschaffen. Anlass für diese Rationalisierung bot zweierlei. Zum einen hatte der Übergang zum Massenverkehr mit grossen Fahrzeugen und vielen Stehplätzen im Nahverkehr die lückenlose Kontrolle der Billette erschwert. Zum anderen war der Arbeitsmarkt ausgetrocknet, was die Rekrutierung von Kondukteuren erschwerte.

Von 1985 bis 1996 führten die SBB und andere Bahnen dieses System im Regional- und im S-Bahn-Verkehr flächendeckend ein. Ziel war damals die Reduktion der aus dem Ruder gelaufenen Betriebskosten. Die Bahnen hatten allerdings nicht mit der gesellschaftlichen Verrohung gerechnet, die sich unverzüglich in Form von Vandalismus und körperlicher Gewalt in schlecht besetzten Zügen vor allem in Randstunden manifestierte. Folge davon waren zusätzliche Aufwendungen für die Personensicherheit, wofür allein die SBB pro Jahr 60 Millionen Franken aufwenden.

In den Fernverkehrszügen, in denen neu dasselbe Zuschlag-Regime gilt wie in unbegleiteten Regionalzügen, sollen weiterhin je zwei Zugbegleiter präsent sein. Umso weniger lässt sich nachvollziehen, dass sich kein differenzierterer Ansatz finden liess, um dem Phänomen von Reisenden ohne Billett in stark besetzten Zügen zu begegnen, die es darauf ankommen lassen, ob ein Zugbegleiter zu ihnen vorstösst oder nicht. Denkbar wäre etwa ein Regime à la française, bei dem Reisende ohne Billett bei Abfahrt des Zuges aufgefordert werden, aktiv auf einen Zugbegleiter zuzugehen und einen Fahrausweis zu erwerben.

Möglich wäre auch ein Billettverkauf im Zug durch die regelmässige Postierung eines der beiden Zugbegleiter in einem bestimmten Wagen. Auf diese Weise liesse sich die faktische Kriminalisierung aller Reisenden ohne Billett vermeiden, die dem Verhältnis zwischen den Bahnen und ihren Kunden nicht zuträglich ist.

03-12-2011 21:51:37
bnv
bnv
Vooruit, als laatste: Commentaar in dezelfde NZZ van 3 december.
Zijn jullie weer helemaal bij.
Veel leesplezier (en.....even een goede taaloefening).


Ruhe vor dem Sturm bei der Bahn


Der unspektakuläre Fahrplanwechsel täuscht darüber hinweg, dass vielfältiger politischer Handlungsbedarf besteht - von den Tarifen bis zum Italienverkehr. Von Paul Schneeberger

Wäre da nicht die Neuerung, welche die Inanspruchnahme des Billettverkaufs in begleiteten Zügen mit vorsätzlichem Schwarzfahren in unbegleiteten Zügen gleichsetzt, indem sie für beides denselben hohen Zuschlag vorsieht: Das Gros der Bahnpassagiere nähme den Fahrplanwechsel vom 11. Dezember kaum zur Kenntnis. Lediglich im internationalen Verkehr akzentuiert sich mit der Beschleunigung nach Paris das Licht und mit dem Krebsgang des Verkehrs nach Mailand der Schatten. Tariflich halten sich die Änderungen in Grenzen; teurer werden das Generalabonnement (GA) und die Erstklassbillette. Das bestehende Geflecht aus dem Angebot und seinen Preisen wird noch einmal punktuell erneuert.


Opfersymmetrie definieren

Spätestens in einem Jahr wird das nicht mehr so einfach möglich sein. Dann wird ein Gutteil der Trassenpreis-Erhöhungen zugunsten von Infrastrukturausbau und -unterhalt auf die Billettpreise durchschlagen; spürbare Preiserhöhungen sind programmiert. Bis dann muss klar sein, nach welchen Grundsätzen das Tarifsystem des öffentlichen Verkehrs künftig gestaltet werden soll. Bevor festgelegt wird, welche Fahrausweiskategorien wie verteuert werden, ist eine Grundsatzfrage zu klären: Soll die Philosophie beibehalten werden, die das schweizerische Tarifsystem von ausländischen Ansätzen unterscheidet? Abonnemente sind hier verhältnismässig günstig und Einzelbillette relativ teuer, wobei Letzteres für Gelegenheitsfahrer durch das Halbtaxabonnement entschärft wird.

Nur schon die Signale, welche die SBB im Verlaufe des letzten Monats dazu ausgesendet haben, sind widersprüchlich: Der Verwaltungsratspräsident spricht sich für eine Verteuerung des GA und damit für einen Paradigmenwechsel aus, die Chefin des Personenverkehrs redet der bisherigen Strategie und damit der Pflege der Stammkundschaft das Wort. Formell liegt der Ball nun beim Verband öffentlicher Verkehr, der als Branchenorganisation seit je die Tarife für den direkten Verkehr definiert, also für das integrierte nationale System, das Fahrten mit einem einzigen Billett über die Grenzen von Verkehrsunternehmen und Tarifverbunden hinweg ermöglicht. Materiell ist die Grundsatzfrage aber eine politische. Inwiefern ist die umfassende «Anbindung» möglichst grosser Teile der Bevölkerung an den öffentlichen Verkehr durch Abonnemente weiterhin erwünscht? Oder sollen Stammkunden anteilsmässig mehr an die Erträge der Unternehmen beisteuern und die sporadisch Reisenden weniger? Wäre allenfalls das Halbtaxabonnement zu verteuern, so dass die Gelegenheitsfahrer stärker zur Kasse gebeten werden? Es geht also darum, eine plausible Opfersymmetrie zu entwickeln.

Antworten auf diese Fragen müssen auf Szenarien zur gewünschten Entwicklung des Verkehrs basieren, bezogen auch auf die Arbeitsteilung zwischen seinen kollektiven und individuellen Trägern. Gefordert ist hier in erster Linie Bundesrätin Doris Leuthard, in deren Departement ja nicht nur der Verkehr, sondern die auch zu berücksichtigenden Domänen Raumplanung, Energie und Umwelt vereinigt sind. Sie hat eine begründete, präzise Vorstellung darüber zu entwickeln, welche grundsätzliche Tarifgestaltung den übergeordneten Zielsetzungen in Bezug auf Siedlungsentwicklung, Ressourcenverbrauch usw. am besten entspricht. Zudem hat sie zu definieren, wie gross der Anteil der Trassenpreis-Erhöhungen sein soll, der auf die Kunden abgewälzt wird, also welche Effizienzsteigerungen sie von den Verkehrsunternehmen erwartet.


Zentralisieren oder dezentralisieren?

Der politische Handlungsbedarf hinsichtlich der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs ist bei weitem nicht auf die Tariffrage beschränkt. Er reicht vom Ausbau der Bahninfrastruktur bis hin zu den Störungen im Italienverkehr. Im ersten Fall ist unter dem Gesichtspunkt der Raumentwicklung die Frage zu beantworten, ob die Prioritäten des nächsten Schrittes tatsächlich wieder innerhalb des Dreiecks Zürich-Bern-Basel gesetzt werden sollen oder ob angesichts des anhaltenden Bevölkerungszuwachses eher eine Dezentralisierung der Pole zu fördern wäre. Dann müsste bei den Verbindungen nach St. Gallen und Luzern zügig dasselbe Verhältnis von Distanz und Zeit geschaffen werden, das im erwähnten goldenen Dreieck heute Standard ist.

Im zweiten Fall ginge es darum, endlich das dritte Eisenbahn-Paket der EU zu übernehmen, das die Marktöffnung im grenzüberschreitenden Personenverkehr vorsieht. Auf dieser Basis könnten die SBB Trassen bis nach Mailand beantragen und diesen Verkehr aus einem Guss anbieten. Dass ausländische Bahnen dabei Gegenrecht im internationalen Verkehr geltend machen könnten, müsste für die Bundesbahnen in diesem Geschäftsfeld ein zusätzlicher Ansporn sein. Mit all diesen angemahnten Richtungsentscheiden werden heftige Diskussionen verbunden sein. In diesem Sinne herrscht bei der Bahn zurzeit Ruhe vor dem Sturm.


03-12-2011 23:32:16
jmt
jmt
En kan dit hele verhaal ook eens in het Nederlands vertaald worden of wat heeft dit uberhaupt te maken met het systeem hier in Nederland?

En nee ik ben echt niet van plan om 4 Duitstalige keilange berichten te gaan vertalen in het Nederlands....

03-12-2011 23:35:29
edegroot
edegroot
edegroot: Slotje dus..