Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Schultz: NS blijft nummer 1 op het spoor

Woensdag 16 nov 2011 - 19:25:49
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
De hoge snelheidslijn (HSL) blijft voor problemen zorgen. Minister Schulz van verkeer moet nog eens 300 miljoen euro extra uittrekken om de HSL uit de kosten te helpen. De minister is bereid dat te betalen, maar wil dan wel offers van de NS.


Om de problemen op te lossen gaan er op het HSL-spoor, dat eigenlijk uitsluitend voor hogesnelheidstreinen was, ook 'gewone' treinen rijden. Ook moeten de NS hun monopoliepositie op meer plaatsen opgeven. Er komt dus meer concurrentie op het spoor. Dat bevestigen bronnen aan RTL Nieuws.

Bron: www.rtl.nl

Edit door Spiketrain: bericht ingekort en bronvermelding toegevoegd.

Laatst bewerkt door spiketrain op Woensdag 16 nov 2011 om 19:55:56

Woensdag 16 nov 2011 - 19:30:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Een persoonlijke mening erbij, danwel bronvermelding (alhoewel dit artikel zowel bij AD als de Stentor, als BNR, etc staat) zou erg prettig zijn. Door klakkeloos overnemen (naast dat het niet mag) weten we ook niet wat je ermee bedoelt.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 16 nov 2011 - 20:14:35
woepje
woepje
Twitter Woepje Facebook profile.php?id=100003823340869
Stoptreinen Gn-Zl worden aanbesteed, dus dat wordt bijvoorbeeld boemelen in het 'comfort' van een GTW op de lijn Gn-Zl . Geen 9100 voor mij meer dan...


Woensdag 16 nov 2011 - 20:20:54
train85
train85
Hoe weet je dan nou zo zeker, het is alleen speculeren en denken als die vervoerder het overneemt er dat misschien gaat gebeuren. Die minister veranderd heeft vaak qua plannen.

www.mat64.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 16 nov 2011 - 20:26:29
woepje
woepje
Twitter Woepje Facebook profile.php?id=100003823340869
Misschien zei ik het wat stellig, maar ik weet het absoluut niet zeker. Neem alleen over wat in het bericht gemeld werd. Maar ik zal het anders verwoorden: er is dus een mogelijkheid dat de 9100 op termijn zal worden aanbesteed en dat daar bijvoorbeeld een vervoerder als Arriva komt te rijden. Zoiets?


Woensdag 16 nov 2011 - 20:28:34
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
SleutelMan: Wat reacties verwijderd. Houden we het hier wel gezellig?

Edit: hierna nog wat dingen verwijderd. Reacties op moderator ingrepen graag per mail en niet hier.


Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 16 nov 2011 om 20:30:34


Woensdag 16 nov 2011 - 20:35:59
rick
rick
Wat wordt er bedoeld met de 'gewone treinen' in het artikel? Wordt de Fyra dienst qua tarief gelijk aan het normale net of komt er een dienst over de HSL die 160 rijdt (dan kan de NS gelijk een aantal stellen VIRM geschikt maken voor 25 kV)?

Woensdag 16 nov 2011 - 20:41:54
gummbahla
gummbahla
Ik betwijfel of de bronnen van RTL zo specifiek waren dat er al over dit soort zaken is nagedacht. In dit stadium is men volgens mij vooral bezig met financiele en juridische oplossing, niet zozeer met (trein)technische.

Ik vind het in ieder geval een verstandig plan, als je het alternatief in ogenschouw neemt (HSA falliet laten gaan en opnieuw aanbesteden: een hele dure optie voor de staat, omdat toekomstige exploitanten met zekerheid minder gaan betalen voor de HSL dan HSA nu doet.)

De vraag is wat de concurrentie gaat doen met zo'n besluit en of de rechter het er mee eens kan zijn. Gezien de grote belangen die met de HSL gemoeit zijn, kan ik me voorstellen dat de rechter het toestaat dat de staat op deze manier financieel ingrijpt.

Woensdag 16 nov 2011 - 21:21:44
ZJ37
ZJ37
www.ad.nl
Hier wordt ook gesproken over Apd-Es en Ehv-Wt, naast Gn-Zl. Ook de stopdiensten in Limburg worden genoemd.

Dat laatste lijkt me wel goed integreerbaar met de al bestaande stoptreindiensten in Limburg. Beetje sneu alleen wat er voor het NS-personeel overblijft in Mt en Hrl, die alleen nog slagen naar Ehv en verder mogen maken en that's it.

Het is te hopen - in zijn algemeenheid - dat de politiek ook de samenhang ziet met vele infraprojecten op het spoor die nogal (in)gericht zijn op doorstroming van treindiensten en zeker niet op kerende treinen die als gevolg van verknipping ontstaan.

In die laatste wordt Ww-Dtc-Ah een uitdaging, waarbij Hermes en Arriva elk hun eigen activiteiten gaan krijgen in Ah qua rangeren. En dat wordt er met een eigen materieel- en personeelsvloot niet efficienter en betrouwbaarder op.

En als aanvulling: toegevoegde spitsstops voor IC's is na een aanbesteding dus not done?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Woensdag 16 nov 2011 om 21:27:56

Woensdag 16 nov 2011 - 21:30:39
Erikvd12
Erikvd12
Twitter erikvandalen2 Youtube berkhofduvedec Flickr 93306820@N07
Dan zullen we wel weer elektrische GTW's krijgen..

Woensdag 16 nov 2011 - 22:01:20
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
De bende op het spoor wordt zo alleen maar nog groter. Ook voor de reizigers wordt het toch niet duidelijker. Iedere vervoerder gaat voor zijn eigen gewin. Straks staan er 3 ov chip palen naast elkaar, en als dan een andere vervoerder eerst komt, kan je eerst uitchecken en dan weer inchecken? Of je zit met een incheck van vervoerder 1 in een trein van vervoerder 2. Noem maar op.

Zeer slecht idee.

Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.

Laatst bewerkt door MCNAlkmaar op Woensdag 16 nov 2011 om 22:02:18

De groeten uit Schagen

Woensdag 16 nov 2011 - 22:16:43
eix
eix
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 somda.nl): [...] Straks staan er 3 ov chip palen naast elkaar, en als dan een andere vervoerder eerst komt, kan je eerst uitchecken en dan weer inchecken? Of je zit met een incheck van vervoerder 1 in een trein van vervoerder 2. Noem maar op. [...]
.
Aan dat probleem wordt al gewerkt. Zie het rapport van de Commissie Meijdam.

Woensdag 16 nov 2011 - 22:41:00
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 www.somda.nl): Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.
Daar stond toevallig vandaag nog een artikel over in het AD... strekking: NS weet dat ze reizigers duperen door vertragingen ICs uit Ut door beperkte spoorbeschikbaarheid Ut (betwijfel trouwens of dat wel de echte oorzaak is) en CXX reageert dat NS niet moet zeuren omdat ze zelf besloten hebben de "onrendabele" lijntjes af te stoten. En vervolgens doen we er niks aan om het te verbeteren.

Overigens ook een in deze discussie relevante stellingname van NS in dat artikel: "concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Woensdag 16 nov 2011 om 22:41:24

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 16 nov 2011 - 23:09:42
AlexNL
AlexNL
"concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"

Want in andere landen waar concurrentie op het spoor is, zoals bijvoorbeeld in Zwitserland (BLS/SBB om maar iets te noemen) werkt het ook niet? Het is makkelijk gezegd van NS, die hun marktaandeel zien afnemen.

Of het slecht is, valt nog maar te bezien.

Woensdag 16 nov 2011 - 23:25:40
ZJ37
ZJ37
Of het beter wordt ook. En met name op één cruciaal punt: een veel complexere bijsturing bij calamiteiten/verstoringen (die zijn elke dag voldoende).

Al de bakker 3 verkopers heeft die alles mochten verkopen, dan vraag ik me af of het ook beter wordt als één ervan alleen nog maar de krentenbollen mag verkopen, nummer 2 alleen nog maar het gebak en nummer 3 het brood. Efficient? Nee. Klantvriendelijk? Nee.

Donderdag 17 nov 2011 - 09:05:43
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn. Laten ze op de HSL in ieder geval zo snel mogelijk de toeslag afschaffen, dan kan die lijn best rendabel worden. Nederlanders zijn niet geneigd om op binnenlandse korte afstanden een forse toeslag te betalen. Dan zitten ze liever nog wat langer in een gewone trein. De geschiedenis heeft dat geleerd, denk maar aan de IC+ tussen 1978 en 1981 (krantje - croissantje), die ook vrijwel leeg tussen Zuid Limburg en de Randstad reed en uiteindelijk maar is afgeschaft. Zolang die toeslag blijft bestaan, wordt de HSL nooit rendabel. In concurrentie op stoptreindiensten geloof ik ook. Meerdere vervoerders op een lijn gaat in bijvoorbeeld Duitsland al jaren goed (Intercities en Regionalexpressen van DB, Nahverkehr van een van de talloze prive-maatschappijen). Waarom dat in Nederland niet zou kunnen, vermag ik niet in te zien. In Limburg zou het goed zijn als (bijvoorbeeld) Mtr - Rm, Hrl - Std en Vl - Ehv zou worden aanbesteed, maar dan wel samen met de concessie van Veolia. Het moet immers één samenhangend concessiegebied zijn. Zou meteen gedacht kunnen worden aan Rm - Ehv, met extra stations in Haelen en Baexem. Veolia ziet hier ook kansen. Ik vind dit niet al automatisch klant onvriendelijk. Waar de particulieren zijn gekomen, heeft het stoptreinverkeer in de regel wel een sprong voorwaarts gemaakt, zeker hier in Limburg met Veolia

Donderdag 17 nov 2011 - 09:20:23
broek53
broek53
Quote
daniël_ddr (wo 16 nov 2011 22:41:00 www.somda.nl):
Quote
MCNAlkmaar (wo 16 nov 2011 22:01:20 www.somda.nl): Als vervoerder 1 vertraging maakt waar vervoerder 2 weer last van heeft: wordt een hele leuke claimcultuur op deze manier. Zie de voorbeelden in Amf.
Daar stond toevallig vandaag nog een artikel over in het AD... strekking: NS weet dat ze reizigers duperen door vertragingen ICs uit Ut door beperkte spoorbeschikbaarheid Ut (betwijfel trouwens of dat wel de echte oorzaak is) en CXX reageert dat NS niet moet zeuren omdat ze zelf besloten hebben de "onrendabele" lijntjes af te stoten. En vervolgens doen we er niks aan om het te verbeteren.

Overigens ook een in deze discussie relevante stellingname van NS in dat artikel: "concurrentie om het spoor is goed, concurrentie op het spoor werkt niet"
Het is een niet uit de roeien misverstand dat "NS onrendabele lijntjes wilde afstoten". Dat wilde NS helemaal niet. Het bedrijf is door Jorritsma met het pistool op de borst gedwongen cijfers per lijn op te hoesten en alles waar een negatief saldo bij stond, MOEST van haar naar wat "de contractsector" is gaan heten.
Cxx op een flinke stukjes van het hoofdnet is overigens inmiddels al een klassiek voorbeeld van wat je met concurrentie op de ruimte op het spoor gaat krijgen. Openen van haltes aan het hoofdrailnet bijvoorbeeld, waar NS niet om gevraagd heeft en die ze niet wil bedienen, waarna de intercity's achter de stoptreinen van Cxx komen te staan die dat wel doen - grofweg gesproken.

Bij dit type aanbesteding zijnde grote happen niet moeilijk - de stopdiensten Zwolle - Groningen en Zwolle Leeuwarden bijvoorbeeld - daar kom je boven Mepperl wel uit. Maar de verdelings- en uitvoeringsdrama's komen tussen Meppel, Herfte en zeker in Zwolle, wat ik je brom.

Donderdag 17 nov 2011 - 09:24:56
ZJ37
ZJ37
Hierbij ben ik vooral benieuwd welke afwegingen er gemaakt worden bij vertragingen. Nu is men nog wel eens zo wijs om een stopper even te laten wachten en een vertraagde IC voor te laten gaan. Hoe strak willen straks andere vervoerders hun paden behouden/claimen? Is dit nog in het belang van alle reizigers? De tijd zal het leren...

Donderdag 17 nov 2011 - 09:58:11
daniel81
daniel81
Quote
woepje (wo 16 nov 2011 20:14:35 www.somda.nl): Stoptreinen Gn-Zl worden aanbesteed, dus dat wordt bijvoorbeeld boemelen in het 'comfort' van een GTW op de lijn Gn-Zl . Geen 9100 voor mij meer dan...
Het principe van aanbesteding is heel eenvoudig: de spoorwegmaatschappijen schrijven zo goedkoop mogelijk in op basis van de eisen die door de opdrachtgever gesteld worden. Gezien de grote afstanden en de gevoeligheden in met name Hgv over het verdwijnen van de IC-stop, is het niet ondenkbaar dat de opdrachtgever hier strengere eisen aan het comfort van het materieel gaat stellen. De vraag is dan alleen hóe je dat doet. Beenruimte en toilet zijn nog te kwantificeren, 'zachtheid' van stoelen is al een stuk lastiger.

Donderdag 17 nov 2011 - 10:28:23
broek53
broek53
Noem mij naïef, maar volgens mij gaat NS(R) in polonaise het gebouw door als er in ruil voor steun aan de HSL (zo noem ik het maar) een aantal per definitie onrendabele stoptreindiensten (elke stoptreindienst is onrendabel) moet worden "afgestoten". Dat is financieel dus óók al hartstikke gunstig voor NSR.

Wij focussen ons hier op wat er inhoudelijk gebeurt als een andere maatschappij die diensten overneemt, c.q. maken ons zorgen over de samenhang van het net. NS doet dat misschein ook wel (dat laatste), maar het is hoe dan ook niet eens meer hun voornaamste belang, en zelfs niet op de tweede of de derde plaats. Het fnanciële belang is hoe dan ook veel groter.

Zou de minister overigens beseffen dat ze straks dubbel moet betalen, vanwege een soort symboolpolitiek? Ik bedoel: de stoptreindiensten die naar anderen zouden moeten gaan, worden door die anderen niet gratis gedaan. Daar moet geld bij (noem het een aanbesteding) en linksom of rechtsom komt dat ok ergens uit de rijkskas. Of de provinciale kas, maakt me niet uit - maar je gaat als BV Nederland dus betalen voor treindiensten die NS nu gratis doet.
Het ontgaat mij dus ten enen male wat de minister erbij denkt te winnen - ja, politiek wel: ze hoopt dat de concerns achter veolia, Arriva en Cxx niet gaan procederen als de concessie van de HSL aangepast wordt Daar betaalt ze dan wel duur voor.

Wat zie ik fout?

Donderdag 17 nov 2011 - 10:33:39
R1-2010
R1-2010
Je ziet vooralsnog niets fout, maar je ziet nog niet alles. Zonder dat de inhoud van de overeenkomst op tafel ligt blijft alles speculatie: kosten, uitvoering, verantwoordelijkheden etc etc.

Overigens: de betreffende stoptreindiensten worden (zoals de berichten luiden) aanbesteed. Je hebt dus best kans dat NS gewoon mee gaat bieden op de concessie, al was het alleen maar om het personeel tevreden te houden. Misschien dat het Apd-Zp verhaal zich herhaalt?

Laatst bewerkt door R1-2010 op Donderdag 17 nov 2011 om 10:36:21

Donderdag 17 nov 2011 - 10:45:56
dwem
dwem
En zo verzeilen we in de zoveelste discussie over de voors en (vooral) tegens van het aanbesteden van lijnen en/of diensten aan derden.

Veel boeiender lijkt mij de vraag wat de Minister precies bedoelt met die "gewone" treinen op de HSL.
Meer FYRA-achtigen, maar dan zonder toeslag? Alleen treinen Amsterdam--Rotterdam/Breda ?

Prof. Maurits van Witsen, de "vader" van Spoorslag 70 en 40 jaar later, hoewel hoogbejaard intussen, nog steeds actief, pleit voor "integratie" met het "normale" intercitynet, dus HSL treinen die doorrijden naar "de provincie".
wordt het zoiets?
Ik zie visioenen van ouderwets locwisselen in Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Nieuw leven voor 1800en?

Dirk

Donderdag 17 nov 2011 - 10:46:43
ZJ37
ZJ37
Misschien zie ik ook wel iets fout, maar ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat je überhaupt goedkoper kan werken als het spoorwegnet wordt verdeeld in allerlei brokjes.

Met één landelijke maatschappij kunnen sowieso materieeldiensten en personeelsdiensten (niet de minste kostenposten) al veel efficienter in elkaar gedraaid worden. Door eilandjes te creëren is al sneller sprake van situaties van langere keringen en dus ook minder efficiente personeelsdiensten.

Met andere woorden: een maatschappij die het hele land exploiteert, kan toch ook een veel voordelige aanbieding doen dan al die maatschappijen bij elkaar opgeteld?

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 17 nov 2011 om 10:47:44

Donderdag 17 nov 2011 - 11:25:03
waalkade
waalkade
Met een grote firma heb je meer management lagen om de samenhang te bewaren.
Met veel kleine firma's moet die samenhang door een externe partij bewaakt worden.
Bij het OV het rijk, de provincies en nu nog de stadsgewesten.
Kosten voor het duurste personeel gaan in dit geval naar een andere partij (BV Nederland) of men laat de samenhang simpelweg vallen.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:12:08
john2
john2
Lijnen die door NS worden afgestoten, omdat ze verliesgevend zijn en overgenomen worden door regionale vervoerders, worden door de regionale vervoerders wel goed geexploteerd. Dan is bij mij de vraag. Waarom de regionale vervoerders wel een goede explotatie en de NS niet.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:26:10
thom
thom
Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...

Donderdag 17 nov 2011 - 12:28:04
mdeen
mdeen
Quote
dwem (do 17 nov 2011 10:45:56 www.somda.nl): En zo verzeilen we in de zoveelste discussie over de voors en (vooral) tegens van het aanbesteden van lijnen en/of diensten aan derden.

Veel boeiender lijkt mij de vraag wat de Minister precies bedoelt met die "gewone" treinen op de HSL.
Meer FYRA-achtigen, maar dan zonder toeslag? Alleen treinen Amsterdam--Rotterdam/Breda ?

Prof. Maurits van Witsen, de "vader" van Spoorslag 70 en 40 jaar later, hoewel hoogbejaard intussen, nog steeds actief, pleit voor "integratie" met het "normale" intercitynet, dus HSL treinen die doorrijden naar "de provincie".
wordt het zoiets?
Ik zie visioenen van ouderwets locwisselen in Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Nieuw leven voor 1800en?
Ik hoop dat de minister ook bedoelt om treinen over de HSL verder door te laten rijden. Dus Amsterdam-Vlissingen of Amsterdam-Breda-Eindhoven. Dat zijn verbindingen waar reizigers wat aan hebben.
Dat kun je realiseren door het ICR op de HSL te concentreren en wat meer e-locs te huren, of door de optie voor 25kV in te bouwen in VIRM.
Lokwissels zie ik niet zitten. Dan gooi je de behaalde rijtijdwinst van het rijden over de HSL weer weg.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:31:56
MDDM
MDDM
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:12:08 www.somda.nl): Lijnen die door NS worden afgestoten
NS stoot niks af. Dat is in een aantal reacties eerder ook al aangegeven. Hier dus www.somda.nl

Laatst bewerkt door MDDM op Donderdag 17 nov 2011 om 12:33:10

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 12:33:18
broek53
broek53
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:12:08 www.somda.nl): Lijnen die door NS worden afgestoten, omdat ze verliesgevend zijn en overgenomen worden door regionale vervoerders, worden door de regionale vervoerders wel goed geexploteerd. Dan is bij mij de vraag. Waarom de regionale vervoerders wel een goede explotatie en de NS niet.
De discussie over wat "goed exploiteren' is , ga ik hier niet aan (sardinenvervoer is door de regionale vervoerders uitgevonden lang voordat NS zelfs maar over de vol-norm durfde na te denken). Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 17 nov 2011 om 14:04:50

Donderdag 17 nov 2011 - 12:43:28
daniel81
daniel81
Waarom regionale vervoerders het goedkoper kunnen:
- geen HC's op de treinen
- minimale tot geen materieelreserve (en misbruik maken van het NS-materieeloverschot door alleen extra stellen te huren in de paar weken per jaar dat je ze nodig hebt)
- en waarschijnlijk ook andere CAO's

Als NSR op een bepaalde lijn 'opnieuw' mag beginnen, kunnen ze het ook veel goedkoper, zie ZAP.

Maar over het aanbesteden van sprinters op het HRN bestaat al een topic dus het lijkt mij verstandig om hier alleen over dat onderwerp te spreken in directe relatie tot de HSL

Integratie van de HSL in het binnenlandse net biedt inderdaad interessante verbindingen.
wat te denken van Asd-Rtd-Rsd-Vs met in Rtd cross-platform aansluiting op Gvc-Rtd-Bd-Ehv(->Aken?)
Qua materieel zul je dan denk ik al snel naar 25kV-VIRM moeten, ik denk dat het bestaande ICR-park onvoldoende is om alles getrokken te kunnen rijden.
Ander interessant perspectief kan natuurlijk zijn om de vrij te komen DDAR-rijtuigen alsnog de DDZ-revisie te geven en in combinatie met 186's in te zetten op de HSL

Donderdag 17 nov 2011 - 12:45:40
dh3201
dh3201
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 17 nov 2011 - 12:50:26
jeanne
jeanne
En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.

Donderdag 17 nov 2011 - 12:58:47
john2
john2
Quote
dh3201 (do 17 nov 2011 12:45:40 www.somda.nl):
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.
Met gewone intercities rijtuigen zal wel een lagere maximum snelheid mee terijden zijn dan met HSL materieel. Dus als gewone IC rijtuigen tussen HSL materieel zitten, dan zal hier ook wel rekening mee gehouden moeten worden qua snelheid dat reden wordt. En wat de bovenleidingspanning aangaat. Het is in Nederland weer lekker universeel. Of is het zoals Jeanne het aan geeft dat er een spanningskeuze schakelaar aanwezig kan zijn.

Donderdag 17 nov 2011 - 13:13:09
waalkade
waalkade
Quote
dh3201 (do 17 nov 2011 12:45:40 www.somda.nl):
Quote
jbt (do 17 nov 2011 09:05:43 www.somda.nl): Naast al die negatieve geluiden en bedreigingen zie ik wel kansen. Het openstellen van de HSL voor andere treinen - gewone intercities, alleen hoe dat met de bovenleidingspanning moet, is mij nog niet duidelijk - zou goed zijn.
Die E186 kan toch na Breda gewoon doorrijden naar bijvoorbeeld Eindhoven?
Er hangen toch alleen maar gewone intercityrijtuigen achter.
Van Eindhoven is het zo ver niet meer naar Luik of Krefeld

Donderdag 17 nov 2011 - 13:16:07
daniel81
daniel81
De kans is zeer groot dat over concrete dienstregelingmodellen en materieelinzet nog totaal niet is nagedacht, althans niet t.b.v. dit voorstel van het ministerie.
Maar misschien kunnen we ter inspiratie even over de zuidelijke landsgrens heenkijken, hoe de NMBS het rijden met binnenlandse IC's over de HSL aangepakt heeft:
- NMBS heeft tweespanningseloks besteld die 200 km/h kunnen rijden (reeks 13 en 18)
- NMBS heeft rijtuigen aangeschaft die 200 km/h en verschillende spanningen aankunnen (I11)
- NMBS is bezig om bestaande rijtuigen geschikt te maken voor 200 km/h (I10)

Het spanningsverschil in de bovenleiding is logisch aangezien 1500 V op een HSL niet zou werken. Ooit waren er plannen om héél NL om te schakelen naar 25kV (vandaar de keuze voor het V-IRM project in de zin dat bestaande IRM's verlengd werden) maar hoe het nu met die plannen staat? Is bv SLT ook eenvoudig om te bouwen naar 25 kV?

Donderdag 17 nov 2011 - 13:38:20
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
We gaan toch hopelijk niet met SLT over de HSL rijden

Donderdag 17 nov 2011 - 13:55:20
ZJ37
ZJ37
@daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...

Donderdag 17 nov 2011 - 14:06:31
broek53
broek53
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 www.somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Dat lijkt mij nog wel het minste van je problemen eigenlijk.

Donderdag 17 nov 2011 - 14:07:56
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (do 17 nov 2011 13:55:20 www.somda.nl): @daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...
Zou dan toch de 25 kv-voorziening van de VIRM gebruikt/volgebouwd gaan worden ?

Donderdag 17 nov 2011 - 14:17:10
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Quote
john2 (do 17 nov 2011 12:58:47 somda.nl): [...]
Met gewone intercities rijtuigen zal wel een lagere maximum snelheid mee terijden zijn dan met HSL materieel. Dus als gewone IC rijtuigen tussen HSL materieel zitten, dan zal hier ook wel rekening mee gehouden moeten worden qua snelheid dat reden wordt. En wat de bovenleidingspanning aangaat. Het is in Nederland weer lekker universeel. Of is het zoals Jeanne het aan geeft dat er een spanningskeuze schakelaar aanwezig kan zijn.[...]
Erhm, al het ICR is geschikt voor 160 km/h. Dat het op het klassieke net niet wordt benut is een tweede...


Donderdag 17 nov 2011 - 14:46:41
daniel81
daniel81
Quote
jbt (do 17 nov 2011 13:38:20 www.somda.nl): We gaan toch hopelijk niet met SLT over de HSL rijden
Ik noemde SLT in de context van héél NL overschakelen naar 25 kV

Donderdag 17 nov 2011 - 14:49:15
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37 (do 17 nov 2011 13:55:20 www.somda.nl): @daniel81: Er zijn zeker wel studies gedaan naar een dienstregeling met een variant waarbij de 1900 tussen Rtd en Bd via de HSL gaat. Maar 160 of 200 rijden op dat stukje, maakt qua rijtijd niet bijster veel uit. Uiteraard wel tijdwinst Rtd-Bd (en verder) vanwege het rijden op de HSL.

Het noordelijke gedeelte van de HSL Asd-Shl-Rtd leent zich tot een mooie binnenlandse verbinding richting Ddr-Rsd en verder. Dat is weer wat anders dan het aanstaande geboemel op de Oude Lijn.

Nu het geschikte materieel hiervoor nog...
Op het noordelijke deel is het rijtijdverschil groter. Niet dat voor de reiziger die 2 of 3 minuten nou interessant zijn, maar ik kan me voorstellen dat het voor de capaciteit van de lijn wel belangrijk kan zijn (het verschil tussen 160 km/h van een binnenlandse trein en 300 van een Thalys is vele malen groter dan van de huidige IC's en 'trage' cargo's)

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 17 nov 2011 om 14:49:37

Donderdag 17 nov 2011 - 15:04:06
mv
mv
Virgin heeft interesse in HSL:

Londen (GB), 09-11-2011 | Virgin wil HSL overnemen

Het Britse bedrijf Virgin heeft afgelopen zomer een panklaar plan voor de exploitatie van de Hogesnelheidslijn HSL ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Virgin ziet brood in de kwakkelende lijn van de NS en zou die op korte termijn willen overnemen. Het ministerie is tot nu toe niet ingegaan op het plan. Afgelopen zomer hield een delegatie van Virgin een presentatie voor drie topambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op Schiphol. Eerder bracht Phil Pacey, topman van Virgin, de hogesnelheidslijn voor zijn bedrijf in kaart. Hij was verbaasd over wat hij aantrof, zo liet hij de ambtenaren ook weten. Oude treinen die niet aan de hoogste eisen voldoen en die bovendien verstopt staan op perron 13 van Centraal Station Amsterdam. Ook het prijssysteem is volgens hem een belediging voor de reizigers. "NS heeft mismanagement gepleegd", stelt hij. En de topman van Virgin denkt dat zijn bedrijf het beter kan. Bovendien heeft Virgin het ministerie voorgesteld het hoofdkantoor voor de Europese activiteiten van Virgin in Nederland te vestigen. Virgin zou zijn treinactiviteiten in Europa verder willen uitbouwen. Dat het niet goed gaat met de HSL is al langer duidelijk. Al maanden onderhandelt minister Schultz van Infrastructuur met de NS over een reddingsplan. De minister heeft in ieder geval beloofd nog voor de begrotingsbehandeling van haar departement de Tweede Kamer te informeren. Wat de redding gaat kosten, is nog niet bekend. De lijn werd in 2009 in gebruikgenomen, drie jaar later dan gepland. Maar sinds de ingebruikname van de route in 2009 zijn er nog steeds problemen. De NS, die de route exploiteert, bestelde in 2005 Italiaanse treinen (V250) van AnsaldoBreda voor hun Fyra-dienst van Amsterdam naar Brussel-Zuid, maar die rijden nog steeds niet. Een woordvoerder van de NS laat weten dat de eerste trein "medio 2012 in de dienstregeling gaat rijden". De NS rijdt nu met gehuurde locomotieven en oude wagons die niet harder gaan dan 160 kilometer per uur. Buitenlandse partijen hebben al eerder interesse getoond in de HSL, zoals de staatsbedrijven Deutsche Bahn en het Franse SNCF.

Greetz:MV

Donderdag 17 nov 2011 - 15:06:04
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Daar is al een topic over.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Donderdag 17 nov 2011 - 15:10:50
jeanne
jeanne
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 14:06:31 www.somda.nl):
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 www.somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Dat lijkt mij nog wel het minste van je problemen eigenlijk.
Onder het mom, we bouwen het vast uit, want straks hebben we het weer nodig. Ach Broek, dat weet ik wel en het is gewoon verwonderlijk hoe dingen weer eens net lijken samen te vallen.

Laatst bewerkt door jeanne op Donderdag 17 nov 2011 om 15:12:43

Donderdag 17 nov 2011 - 15:12:36
MDDM
MDDM
Ah kijk. De eerste complot theorie gedachte komen al weer te voorschijn.

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:19
jeanne
jeanne
Nee geen complot theorie, maar gewoon toeval.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:38
R1-2010
R1-2010
Met ICR wil je niet over de HSL, de herrie die dat maakt... Het lijkt me logischer om VIRM (als dat toch wordt omgebouwd) te voorzien van 25kv, ERTMS, gesloten toiletten etc etc etc. Het is absoluut niet het belangrijkste aspect in de hele discussie, maar zonder materieel wordt het toch lastig om je plannen waar te maken.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:15:39
Onno
Onno
Enfin: halen de zieners van het Intercity Max-plan van eind jaren '90 toch nog hun gelijk. En terecht.

Donderdag 17 nov 2011 - 15:23:57
MDDM
MDDM
Beter lijkt mij, om eerst maar eens het besluit in December af te wachten. Wie weet wat de minister nog uit haar handtas tovert en blijkt het een storm in een glas water te zijn


Wil met deze reactie de discussie geenszins afkappen

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 17 nov 2011 - 15:42:28
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 10:28:23 www.somda.nl):
Zou de minister overigens beseffen dat ze straks dubbel moet betalen, vanwege een soort symboolpolitiek? Ik bedoel: de stoptreindiensten die naar anderen zouden moeten gaan, worden door die anderen niet gratis gedaan. Daar moet geld bij (noem het een aanbesteding) en linksom of rechtsom komt dat ok ergens uit de rijkskas. Of de provinciale kas, maakt me niet uit - maar je gaat als BV Nederland dus betalen voor treindiensten die NS nu gratis doet.
Het ontgaat mij dus ten enen male wat de minister erbij denkt te winnen - ja, politiek wel: ze hoopt dat de concerns achter veolia, Arriva en Cxx niet gaan procederen als de concessie van de HSL aangepast wordt Daar betaalt ze dan wel duur voor.

Wat zie ik fout?
De minister beseft heel goed hoeveel geld het kost. Ze zegt over de komende jaren 300 miljoen euro op de begroting te missen. Dat betekent dat NS een behoorlijke duit voor deze oplossing moet betalen. Die 300 miljoen is namelijk minder dan de vergoeding voor 2 jaar rijden op de HSL door de HSA. Er zal wellicht een soort ruiltruc bedacht zijn: Jullie betalen een groot gedeelte van het oorspronkelijke bod, daarvan gaan de regio's de stoptreinen betalen na een aanbesteding. Wat de juridische uitwerking van dit geheel is ontgaat me alleen een beetje.

Donderdag 17 nov 2011 - 17:58:58
eix
eix
Quote
thom (do 17 nov 2011 12:26:10 somda.nl): Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 12:33:18 somda.nl): Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.
Dat is een erg versimpelde manier van uitleggen. Voor niets gaat namelijk alleen de zon op. NS rijdt die treinen niet gratis. NS bekostigd de ´onrendabele´ regiostoptreinen met de winsten die zij maakt uit de exploitatie van intercity treinen. Dat is een black-box: In het jaarverslag kan ik nergens terug lezen hoeveel winst NS maakt op de intercity treinen en hoeveel verlies op de stoptreinen. Enkel het getal onder de streep - de winst - wordt vermeld. En van die winst gaat uiteindelijk dividend naar de aandeelhouder. En dat is de BV Nederland. Zo is in 2009 bijvoorbeeld een superdividend van 1,4 mld uitgekeerd aan de Staat ( vorige.nrc.nl ).

Als de BV Nederland beslist om stoptreinen financieel los te koppelen van het intercity netwerk, zullen de geldstromen transprant(er) zijn. Onrendabele stoptreinen worden niet meer geëxploiteerd door NS. Daardoor stijgt haar winst. En dus krijgt de staat als 100% aandeelhouder meer dividend uitgekeerd. Maar diezelfde BV Nederland zal wel via een andere constructie de stoptreinen moeten laten voortbestaan. Dus is er een transparante constructie bedacht: Een aanbesteding.

Of denk ik nu te simpel?

Donderdag 17 nov 2011 - 18:56:44
dwem
dwem
Ik ook niet; het zou wel leuk zijn, maar uitermate onpraktisch.
Was ook geen serieus visioen.

Dirk

Donderdag 17 nov 2011 - 19:57:17
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Ik denk dat het meer zo is dat de NS gewoon het volle pond voor de HSL moet gaan betalen, maar dat er wel wat onrendabele stoptreinen bij NS weggehaald worden om dit te kunnen betalen. Deze worden vervolgens aanbesteed, waar de 300 miljoen voor nodig is. Op deze manier kunnen verliezers van de aanbesteding van de HSL niks beginnen, omdat NS wel gewoon netjes betaald hiervoor. En ja, dat ze net op dit moment wat onrendabele stoptreinen kwijtraken, is gewoon 'toeval'.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 17 nov 2011 - 21:30:43
broek53
broek53
Quote
eix (do 17 nov 2011 17:58:58 www.somda.nl):
Quote
thom (do 17 nov 2011 12:26:10 somda.nl): Omdat die dat gesubsidieerd doen en NS niet...
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 12:33:18 somda.nl): Het punt hier is dat NS de stoptreindiensten (alle stoptreindiensten, en ook de enorm zware forensenstromen) die het op het moment exploiteert, allemaal gratis doet. Gratis in de zin dat de BV Nederland daar niet voor betaalt. Als je diezelfde diensten gaat aanbesteden, krijg je enerzijds misschien een andere exploitatie, andere stellen, hogere frequentie whatever, maar je betaalt er als BV Nederland dan apart voor.
Dat is een erg versimpelde manier van uitleggen. Voor niets gaat namelijk alleen de zon op. NS rijdt die treinen niet gratis. NS bekostigd de ´onrendabele´ regiostoptreinen met de winsten die zij maakt uit de exploitatie van intercity treinen. Dat is een black-box: In het jaarverslag kan ik nergens terug lezen hoeveel winst NS maakt op de intercity treinen en hoeveel verlies op de stoptreinen. Enkel het getal onder de streep - de winst - wordt vermeld. En van die winst gaat uiteindelijk dividend naar de aandeelhouder. En dat is de BV Nederland. Zo is in 2009 bijvoorbeeld een superdividend van 1,4 mld uitgekeerd aan de Staat ( vorige.nrc.nl ).

Als de BV Nederland beslist om stoptreinen financieel los te koppelen van het intercity netwerk, zullen de geldstromen transprant(er) zijn. Onrendabele stoptreinen worden niet meer geëxploiteerd door NS. Daardoor stijgt haar winst. En dus krijgt de staat als 100% aandeelhouder meer dividend uitgekeerd. Maar diezelfde BV Nederland zal wel via een andere constructie de stoptreinen moeten laten voortbestaan. Dus is er een transparante constructie bedacht: Een aanbesteding.

Of denk ik nu te simpel?
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?

Vrijdag 18 nov 2011 - 00:20:58
dh3201
dh3201
De minister? Die haar hagje weer gered heeft?

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 18 nov 2011 - 09:19:35
Klaasje
Klaasje
De minister hoeft nu in ieder geval niet de jaarlijkse concessieprijs te missen.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:16:04
mdeen
mdeen
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:32:29
sjoerd
sjoerd
De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.

Vrijdag 18 nov 2011 - 10:46:21
maigoda
maigoda
Ten aanzien van de vraag "wie er wat mee wint", wil ik graag nog even in herinnering brengen de bieding van Veolia op de lijnenpakket in Limburg. Hoe was dat in de praktijk uiteindelijk ook al weer gelopen?

Oja, er moest nog meer geld bij, want de maker van het biedingspakket had er onder anderen geen rekening mee gehouden dat de diesel wel eens duurder kon worden. Met een soort "banken-injectie" is de boel door de provincie overeind gehouden, terwijl zulke zaken normaal gesproken een stukje ondernemersrisico is. Want nog geen enkele vervoersmaatschappij is het ooit eerder gelukt op deze wijze de rekening naar de belastingbetaler door te schuiven.

Vreemd genoeg hoor ik daar nooit enige verontwaardiging over. Als NSR dat gedaan zou hebben, was het huis te klein geweest en de voorpagina's en actualiteitenprogramma's enige dagen met niets anders gevuld...
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 18 nov 2011 om 10:47:55

Vrijdag 18 nov 2011 - 11:07:21
broek53
broek53
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Hahahahahaha, goedkoper, me zole. Alleen de salarissen van het personeel van Prorail is al meer dan de hele NS bij elkaar ooit aan verlies gedraaid heeft.

Vrijdag 18 nov 2011 - 11:57:23
thom
thom
Quote
jeanne (do 17 nov 2011 12:50:26 somda.nl): En, laat er nu net bij het (normale)ICR-park een CW lopen om de spanningskeuze schakelaar uit te bouwen. Ja-Ja.
Denk niet dat dat uitmaakt, achter een Traxx op de HSL krijgen die rijtuigen ook geen 25 kV aangeboden over de verwarmingskabel dus wordt die spanning al omgevormd in de lok.

Grote kans dat op de HSL die rijtuigen dus gewoon 1500 volt voor de verwarming aangeboden krijgen van de lok, andere gangbare spanningen daarvoor als 1000 en 3000 volt lijken me wat onwaarschijnlijk.
In dat geval maakt het dus weinig uit de spanningskeuzerelais eruit gaan en de rijtuigen alleen nog op 1500 volt werken...

Iemand die dat kan bevestigen of ze achter een traxx inderdaad 1500 volt krijgen?

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:04:32
sjoerd
sjoerd
Lijkt me erg veel, maar je hebt gelijk: ook nu hebben ze achter de TRAXX tussen Zevenbergschenhoek Aansluiting en Breda en tussen Hoofddorp en Amsterdam en te Rotterdam al geen problemen onder de 1500 volt. Dus doorrijden kan morgen al.

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:07:06
thom
thom
Eu, wat lijkt je erg veel?

1500 volt op de verwarmingskabel van lok naar rijtuigen is doodnormaal als je dat bedoeld

Ging mij erom, dat als de HiSpeed ICR'en op de HSL ook op gewoon 1500 volt draaien, het opzich niet erg is dat de spanningsrelais van de NSR ICR'en verwijderd worden.

Mocht het zo gek worden dat je daar nog wat in deze context mee wilt is dat geen probleem dus terwijl dat hier al gedacht werd.

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 18 nov 2011 om 12:11:00

Vrijdag 18 nov 2011 - 12:58:19
R1-2010
R1-2010
Volgens mij waren die spanningsrelais er voor gebruik achter bijvoorbeeld een BR141 ofzo tussen Venlo en Keulen, aangezien die natuurlijk niet netjes 1500V konden produceren. Voor de huidige meerspanningsloks (Traxxen en soortgenoten) is het blijkbaar minder een probleem aangezien die blijkbaar wel die 1500V kunnen leveren?

Vrijdag 18 nov 2011 - 13:12:53
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (vr 18 nov 2011 10:32:29 www.somda.nl): De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
Wat betekent dat NS een groter dividend aan zijn aandeelhouder (de staat!) kan uitkeren omdat ze meer winst maken. Dat geld gaat vervolgens weer naar de algemene middelen of het spoorvervoer. In zoverre is het vestzak-broekzak. Maar daar heb ik het niet over. Ik heb het over daadwerkelijk goedkoper per reizigerkm. Ik zeg niet dat het zo is, ik zeg dat dat een van de doelen is.
Quote
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
Denk je niet dat dat ingecalculeerd is in de inschrijving?
Quote
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
Idemdito.
Quote
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
Dus het is wel goedkoper?
Quote
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
Waarom? De inschrijver zit met zijn materieel. En als er een nieuwe exploitant komt dan kan die zelfs het materieel van de vorige exploitant kopen/huren.
Quote
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.
Uiteraard zal de overheid gevoelig zijn voor onderzoeken waaruit blijkt dat aanbesteden uiteindelijk niet goedkoper is.
Quote
maigoda (vr 18 nov 2011 10:46:21 www.somda.nl):
Vreemd genoeg hoor ik daar nooit enige verontwaardiging over. Als NSR dat gedaan zou hebben, was het huis te klein geweest en de voorpagina's en actualiteitenprogramma's enige dagen met niets anders gevuld...
Er gebeurt nu exact hetzelfde met de HSL. En met veel meer geld.

Vrijdag 18 nov 2011 - 13:12:56
Lotschberg
Lotschberg
Kan mij dat echt niet voorstellen. Een Traxx die in NL onder de 25 kV~ een 1,5 kV= op verwarmingskabel leverd, terwijl hij elders dan wisselspanning 1 kV~ leverd. a) Hoe wil je dat beveiligen? b) 1,5 kV= gelijk komt direct van de bovenleiding.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:19:14
mich
mich
Flickr 77593728@N08
De Icr's krijgen op de HSL gewoon 25Kv voorgeschoteld, en lusten dat ook.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:38:16
mdeen
mdeen
Rijtuigen krijgen echt geen 25kV voor hun kiezen. Hoe zou je dat willen isoleren?
Er zijn 4 verwarmingsspanningen: 1500V=, 3000V=, 1000V~16 2/3Hz & 1500V~50Hz.

De spanningen zijn duidelijk toe te kennen aan de verschillende spoorwegnetten en vroeger lustten bepaalde rijtuigen maar bepaalde spanningen. Lokomotieven gaven maar 1 spanning af.

ICR was er in den beginne in twee smaken: binnenlands (1500V~50Hz en 1500V=) en buurland (alle spanningen). Wat dat betreft kunnen alle series ICR over de HSL want 50Hz lokken geven 1500V 50Hz af.
Ik weet niet wat er na latere verbouwingen is uitgebouwd, maar het is aan het UIC nummer te zien voor welke verwarmingsspanning een rijtuig geschikt is.

Vrijdag 18 nov 2011 - 14:39:15
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Die stijging van reizigersaantallen doordat goed lopende buslijnen die deels parallel rijden aan het spoor worden opgeheven?


Vrijdag 18 nov 2011 - 15:07:52
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 14:38:16 www.somda.nl): Rijtuigen krijgen echt geen 25kV voor hun kiezen. Hoe zou je dat willen isoleren?
Er zijn 4 verwarmingsspanningen: 1500V=, 3000V=, 1000V~16 2/3Hz & 1500V~50Hz.

De spanningen zijn duidelijk toe te kennen aan de verschillende spoorwegnetten en vroeger lustten bepaalde rijtuigen maar bepaalde spanningen. Lokomotieven gaven maar 1 spanning af.

ICR was er in den beginne in twee smaken: binnenlands (1500V~50Hz en 1500V=) en buurland (alle spanningen). Wat dat betreft kunnen alle series ICR over de HSL want 50Hz lokken geven 1500V 50Hz af.
Ik weet niet wat er na latere verbouwingen is uitgebouwd, maar het is aan het UIC nummer te zien voor welke verwarmingsspanning een rijtuig geschikt is.
Heb het even nagekeken, je hebt gelijk. Via een secundaire aftakking van de hoofdtrafo geeft een traxx 1.5 of 3 kV.

Vrijdag 18 nov 2011 - 15:30:46
daniel81
daniel81
Quote
Pim530 (vr 18 nov 2011 14:39:15 www.somda.nl):
Quote
mdeen (vr 18 nov 2011 10:16:04 somda.nl):
Quote
broek53 (do 17 nov 2011 21:30:43 www.somda.nl):
Men gaat zijn gezegende gang maar. Wie schiet daar iets mee op, overigens?
De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan. Gezien de bovengemiddelde reizigersstijgingen op verschillende aanbesteedde lijnen lijkt dat ook zo te zijn.
Die stijging van reizigersaantallen doordat goed lopende buslijnen die deels parallel rijden aan het spoor worden opgeheven?
En door de zwartrijders die hun kans schoon zien nu er niet standaard meer een HC niet meer op de trein zit

Vrijdag 18 nov 2011 - 16:09:27
sneltram
sneltram
Volgens nu.nl:

Kabinet stemt in met het HSL reddingsplan van minister Schultz.

www.nu.nl

Is er dan al bekend hoe de minister de 'gewone' intercities over de HSL gaat sturen? Toeslag eraf?

Vrijdag 18 nov 2011 - 16:52:56
Hoera63
Hoera63
Twitter Koplopermau Youtube Koplopermau Flickr Koplopermau
Gewone intercities over de HSL.

www.nu.nl


Vrijdag 18 nov 2011 - 17:13:36
frenkel
frenkel
Volgens mij worden de binnenlandse Fyra's als het ware gewoon IC's. Dat de HSL een onderdeel gaat uitmaken van het hooftrailnet zal er hopelijk ook voor zorgen dat de Fyra's naar Breda in de toekomst door rijden naar Tilburg en Eindhoven.
De toeslag voor de Fyra zal wel blijven maar als men de huidige tarieven aanhoud zie ik dat niet als een probleem, als ik verschillende reacties lees op sites van de nieuwsbladen zit de fyra tussen Rotterdam en Amsterdam tijdens de spits al behoorlijk vol, ondanks die toeslag.

Eigenlijk zou het niet als toeslag moeten worden gezien maar gewoon als een treinkaartje tegen hoger tarief waarop dan ook de korting en het vrij reizen van de NS abbonementen van toespassing wordt.

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:27:56
sneltram
sneltram
Gewoon een duurder treinkaartjes.

Ik ben altijd tegen die hogere tarieven geweest. De fyra is nu niet voor iedereen een optie. Laatst (Fyra was toeslagvrij vanwege een aanrijding bij Delft, vandaar dat ik meereiste) hoorde ik een reiziger zeggen: Tja, je hebt goedkope tv's met weinig luxe en dure tv's met veel extra's. Niet iedereen kan zich een dure tv veroorloven. Dat is natuurlijk geen vergelijking. Fyra behoort tot het openbaar vervoer. Ik heb als belastingbetaler meebetaald aan de aanleg en nu waarschijnlijk ook aan de exploitatie. Dan is het toch bizar dat ik niet meemag met dit OPENBAAR vervoer, omdat ik me de toeslag niet kan veroorloven.

Met het afschaffen van de toeslag lijkt mij de lijn toch al heel snel rendabel te maken. Kijk maar eens hoeveel mensen er in januari meereden, toen de Fyra vanwege het winterweer een maand lang toeslagvrij was. Schultz: schaf de toeslag af!

Oke, een beetje off-topic wellicht, maar dit is mijn visie op de zaak. (Dagelijk Shl - Dtz overigens)

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:30:36
sneltram
sneltram
Zie trouwens dat er een update is geweest van het artikel op nu.nl. De HSL gaat bij het HRN horen. Dat zullen de concurrenten niet leuk vinden.

Vrijdag 18 nov 2011 - 17:48:31
broek53
broek53
Persbericht van NS (gedeeltelijk):
Let op de andere beloftes, waaronder meer grensoverschrijdend verkeer en - jawel - toiletten in de Sprinters (op termijn).

NS blijft vervoerder op Nederlands Hoofdrailnet
Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn vanaf 2015 samengevoegd in 10-jarige concessie
 Reiziger profiteert van meer treinen, meer verbindingen en meer service
 Toekomst hogesnelheidsvervoer verzekerd
 NS betaalt € 2,2 miljard (€ 2,4 miljard lopend prijspeil) aan de Staat
 NS continueert miljoeneninvesteringen in o.a. nieuwe treinen. Dit gaat tot 2025 om € 7 miljard.

NS blijft tot 2025 de vervoerder op het Nederlandse Hoofdrailnet. Het Hoofdrailnet en de Hogesnelheidslijn worden samengevoegd in één nieuwe concessie die loopt van 2015 tot 2025. Dat is de uitkomst van intensieve gesprekken tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, NS en HSA. Hierdoor is de toekomst van het hogesnelheidsvervoer in Nederland verzekerd en kan de ingezette groei op het spoor worden voortgezet. De plannen zullen worden besproken in de Tweede Kamer.

Nieuwe concessie
President-directeur Bert Meerstadt is tevreden dat er nu een resultaat ligt. ‘Na lange tijd van intensieve gesprekken liggen er nu concrete voorstellen waar de reiziger van profiteert. Dit plan biedt drie keer meer: meer treinen, meer verbindingen en meer service. Ik ben blij dat NS als Nederlands bedrijf de reiziger in eigen land blijft vervoeren en dat de minister ons dit vertrouwen geeft.’
De gesprekken waren niet eenvoudig. Van NS zijn zowel op financieel als operationeel vlak stevige offers gevraagd. In totaal committeert NS zich voor € 2,2 miljard (€ 2,4 miljard lopend prijspeil), waarvan € 1,4 miljard aan concessievergoeding voor de oorspronkelijke HSA concessie. Hiermee voldoet NS tevens aan de spoorbezuinigingsdoelstelling van het kabinet.
De tienjarige concessie stelt NS in staat om investeringen te doen voor de lange termijn. Zo worden de komende jaren honderden miljoenen gestoken in onder meer het renoveren van bestaand materieel en het aanschaffen van nieuwe treinen. Dit gaat tot 2025 om € 7 miljard.

Samenvoegen Hogesnelheidslijn en Hoofdrailnet
Zoals bekend heeft ‘High Speed Alliance’ (HSA) de concessie voor het exploiteren van de Hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid. Op deze lijn groeit het aantal reizigers sterk. Fyra groeide in 2010 van ruim 600.000 naar ruim 2 miljoen in 2011. Desondanks staat het resultaat van HSA al enige tijd onder druk door de hoge concessievergoeding die betaald moet worden voor het gebruik van de HSL-Zuid in relatie tot de inkomsten. In het belang van de reiziger en de belastingbetaler heeft minister Schultz er nu voor gekozen om het vervoer over de Hogesnelheidslijn en het normale Hoofdrailnet vanaf 2015 samen te voegen in één nieuwe concessie.
Binnenlandse klanten kunnen bovendien in de toekomst tussen Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere sneller reizen door deels over de HSL te rijden. Verder komen er in Nederland meer verbindingen, hogere frequenties, betere toegankelijkheid van treinen en meer service voor onze klanten. Sommige van de maatregelen gaan al vóór de ingangsdatum van de nieuwe concessie in. Met het hogesnelheidsvervoer in handen van NS, kunnen goede verbindingen in Nederland met grote Europese steden verzekerd blijven.

Overzicht verbeteringen voor de treinreiziger
Betere aansluitingen voor onze klanten
- Eén samenhangend netwerk van Sprinters, Intercity’s en Hogesnelheidstreinen.
- Uitbreiding hogesnelheidsvervoer door intensiever gebruik van de hogesnelheidslijn voor verbindingen tussen bijvoorbeeld Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere.
- Elke tien minuten een trein op de hoofdtrajecten. Nu nog kan de reiziger op drukke trajecten elk kwartier de trein nemen. NS start de komende jaren voorbereidingen om op de drukke trajecten 12 maal per uur een verbinding aan te bieden (6 Intercity’s en 6 Sprinters).
- Meer grensoverschrijdende treinverbindingen. Tussen Breda en Antwerpen gaat acht keer per dag een Hogesnelheidstrein heen en weer rijden, zonder toeslag. De stoptrein Roosendaal-Antwerpen blijft rijden. De komende periode vinden gesprekken plaats met buitenlandse vervoerders en overheden om meer verbindingen te realiseren naar grote Europese steden. Voorbeelden zijn: Maastricht – Luik, Sittard – Heerlen – Aken en Eindhoven – Düsseldorf. Deze lijnen sluiten vervolgens weer aan op de hogesnelheidslijnen in het buitenland.
- Intercity’s rijden in het weekeinde in de Randstad tot 01.00 ’s nachts naar het eerstvolgende Intercity-station (vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden, Amsterdam, Amersfoort en Utrecht).
- Nachtnet als onderdeel van de concessie.
- Buiten de spits krijgen de volgende stations minimaal 2x per uur een sprinter-verbinding: Meppel-Leeuwarden, Roosendaal-Lage Zwaluwe en Breda-Lage Zwaluwe, Arnhem – Ede -Wageningen en als niet-gedecentraliseerd Sittard-Heerlen.

Aangenaam verblijf op stations en in treinen
- Snelle assistentie bij in- en uitstappen voor minder validen. Op korte termijn kunnen reizigers met functiebeperkingen in het hele land binnen 1 uur assistentie inroepen bij het in- en uitstappen. Op de 7 grootste stations is hulp zelfs binnen 15 minuten beschikbaar. Nieuw te bestellen treinen beschikken over een gelijkvloerse instap. En NS onderzoekt een instaptrede voor de Sprinters (SLT’s) die ook bij gekromde perrons overbrugt. Via reisinformatie wordt inzichtelijk gemaakt welke trein toegankelijk is voor mindervaliden.
- Meer stations met kwalitatieve verbeteringen in de ketenvoorziening.
- Nieuwe treinen met wc’s. Bij de modernisering van de huidige Sprinters (SLT’s) zal een wc worden ingebouwd.
- Een efficiënt bedrijf dat behoort tot de wereldtop, wat ten goede komt aan de reis van de klant.
Persoonlijke service
- Persoonlijke service in de treinen en op de stations door aanwezigheid van NS medewerkers.
- Verdere verbetering van de sociale veiligheid. NS investeert hierin €100 miljoen per jaar.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 18 nov 2011 om 17:51:00

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:02:35
sneltram
sneltram
Klinkt zeer goed. Enkele opvallende dingen:

Rotterdam - Almere? En de corridorgedachte dan?

Toeslag blijft op de HSL lijnen. Geldt dit ook voor de nieuwe Rtd - Alm en Gvc - Ehv? Gaan ze hier dan dezelfde truc toepassen als nu met de verbinding Shl - Rtd, dus Gvc - Ehv: of overstappen of toeslag betalen?

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:14:01
frenkel
frenkel
Quote
sneltram (vr 18 nov 2011 17:27:56 www.somda.nl): Gewoon een duurder treinkaartjes.
Ik zou natuurlijk ook een normaal tarief zien maa met een wat hoger tarief heb ik geen probleem.
De HSL is door alle Nederlanders samen betaald terwijl er maar een klein deel er gebruik van maakt, lijkt mij dan ook logischer dat de gene die er gebruik van maken daar wat extra voor over hebben, al moet dat natuurlijk niet te hoog worden.

Laatst bewerkt door SleutelMan op Maandag 21 nov 2011 om 10:24:49, reden: quote gefixt

Vrijdag 18 nov 2011 - 18:48:08
waalkade
waalkade
www.ns.nl
Twee dingen die me in eerste instantie opvallen;
-Men wil weer over Venlo ri Duitsland gaan reizen.
Is de geplande spoorverdubbeling ri Viersen(D) nu al definitief?
Gaat men concurreren met Keolis op deze lijn?
Gaat NSR zelf rijden op deze lijn of gaat haar Duitse dochter dat doen?
-Half uurs sprinters Ede-Wageningen - Arnhem.
Zou NSR het recht krijgen om deze dienst uit te besteden?
Wanneer CXX daar in stapt heb je een keurige half-uurs verbinding Amf-Ah.
Lijkt me trouwens ook wel wat voor Limburg, alleen hier een verplichting om sprinters uit te besteden.
Dan blijft de eindregie in een hand.

Vrijdag 18 nov 2011 - 20:21:57
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
@Waalkade: Je gaat veel te snel;
Quote
NS.nl: De komende periode vinden gesprekken plaats met buitenlandse vervoerders en overheden om meer verbindingen te realiseren naar grote Europese steden. Voorbeelden zijn: (...)
Eerst naar eens internationaal overleg gaan plegen dus...

Vrijdag 18 nov 2011 - 20:53:53
broek53
broek53
Quote
sneltram (vr 18 nov 2011 18:02:35 www.somda.nl): Klinkt zeer goed. Enkele opvallende dingen:

Rotterdam - Almere? En de corridorgedachte dan?
Geen dingen door elkaar gaan halen. Corridor gaat om het scheiden van stromen op de grote knooppunten, meer niet. Schiphol is geen station waar je welke stroom dan ook kan scheiden. Vanuit de pot die Schiphol is, gaan de treinen alle kanten op - en heel veel van die treinen gaan juist naar de Flevo / Hanzelijn.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 18 nov 2011 om 21:44:38

Vrijdag 18 nov 2011 - 21:47:21
Klaasje
Klaasje
Volgens een folder van NS zouden ze 10x per uur een IC op de Flevolijn laten rijden (aannemelijk 6x richting Shl-Gvc, 2x een echte IC naar Ut en 2x richting Asd) maar daarbovenop nog 2x per uur met een HST naar Rotterdam naast 6x per uur een sprinter. Iets zegt me dat dit wel erg ambitieus is....

Vrijdag 18 nov 2011 - 21:57:53
ZJ37
ZJ37
Ambitieus zeker en als dat doorgaat kunnen de cargo-inhaalsporen bij Swifterbant wel weer weg: er past met zulke frequenties echt geen cargo meer over de Hanzelijn.

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:02:59
abcde
abcde
Als nu de samenvoeging van de Hogesnelheidslijn en Hoofdrailnet mede de oplossing is om een dreigend faillissement HSL te voorkomen (ik sta positief tegenover deze samenv.), maar waarom dan toch nog gewacht tot 2015 ?
Ik weet dat dan de nieuwe concessie ingaat. Maar deze vooruitgang, en voorkoming van faillissement, moet toch eerder kunnen ingaan ?

Laatst bewerkt door abcde op Vrijdag 18 nov 2011 om 22:14:35

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:11:30
ZJ37
ZJ37
Als de IC Vl-Gvc toeslagvrij via de HSL gaat rijden, dan kan ik me eigenlijk niet voorstellen dat er nog een Fyra blijft rijden tussen Rtd en Bd waarvoor wel toeslag wordt gevraagd.

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:18:49
gummbahla
gummbahla
Er staat nergens letterlijk dat de huidige IC's tussen Den Haag en Eindhoven over de HSL zullen gaan. De bewoording is erg vaag en voorzichtig:
Quote
Binnenlandse klanten kunnen bovendien in de toekomst tussen Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere sneller reizen door deels over de HSL te rijden.

Uitbreiding hogesnelheidsvervoer door intensiever gebruik van de hogesnelheidslijn voor verbindingen tussen bijvoorbeeld Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Almere.
Het lijkt me dan ook allerminst zeker dat er daadwerkelijk doorgaande verbindingen deels over de HSL zullen worden geleid. Wellicht extra Fyra's die beter aansluiten op de IC in Breda?

Vrijdag 18 nov 2011 - 22:46:58
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Hier staat het wel, even doorscrollen naar de visie voor 2020: www.ns.nl

Opvallend trouwens dat het stukje Ddr-Bd zo'n beetje de enige verbinding in Nederland is waarop de frequentie halveert t.o.v. de huidige situatie. Kan me bijna niet voorstellen dat het regionale vervoer daar zo sterk krimpt dat je minder treinen nodig hebt.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 nov 2011 - 01:09:42
kleine_man
kleine_man
Quote
sjoerd (vr 18 nov 2011 10:32:29 www.somda.nl): De laatste inzender stelt: De gedachte is dat het goedkoper voor de samenleving en beter voor de reiziger kan.
Ja, maar zoals Broek al vaak heeft uitgelegd is dat niet juist: regionale stoppers worden gesubsidieerd en NS rijdt ze erbij.
En omdat:
- elke nieuwe vervoerder nieuwe spullen mee moet brengen die na het verlopen van de concessie voortijdig weer op de dump belanden, en die niemand meer wil hebben terwijl ze nog lang niet zijn afgeschreven;
Dat ligt helemaal aan de vraag. De LINT was ook gebouwd voor een levensduur van 15-20 jaar. Hebben ze toch redelijk gehaald. Verder zijn grote delen van de trein recyclebaar, zodat de stellen nog redelijk milieuvriendelijk zijn. Ook kan bij de overgang van de concessie afgesproken worden dat het materieel gewoon mee gaat.
Quote
- een klein voertuigpark altijd duurder is in ontwikkeling en exploitatie en niet te vergeten in logistiek (want wie vervangt een defect treinstel?;
Wat is "klein". Van de LINT zijn er ondertussen 500 gebouwd. Als er geen beperking was geweest, dan had je er bij een Lease maatschappij nog enkel bij kunnen leasen. Gebeurd in het Buitenland vaker. Van de GTW's zijn er ook al aardig wat gebouwd. Momenteel gaat een bedrijf nat doordat er niet genoeg stellen zijn die voorzien van ATB.
Quote
- het geen kunst is om lager op een concessie in te schrijven als je personeel slechtere arbeidsvoorwaarden geeft;
Ook hier wat is "slecht". Het kan ook zijn dat het huidige personeel overbetaald krijgt en dat de nieuwe CAO meer marktconform is. Er zijn regels voor een overgang van concessie en overgang van personeel. Uitgangspunt is dat het personeel er financieel niet echt op achteruit gaat.
Quote
- het zonneklaar is wie al dat gedumpte materieel uiteindelijk betaalt: wij als belastingbetaler;
Groene stroom wordt ook mee gerommeld en ook daar betaald de belastingbetaler voor. Verder raakt de stelling kant nog wal.
Quote
daarom is het concessiestelsel helemaal niet de oplossing. En zelfs niet als we daar de halfuurdienst mee winnen, want ten koste waarvan? Juist, van jou en mij. Dus de vraag wie er wat mee wint is nog zo gek niet.
Hoe zo? 15 jaar geleden was het vervoer in de achterhoek op sterven na dood, nu kunnen de reizigers bijna niet meer vervoerd worden.
In Duitsland en Zwitserland zijn delen van het spoorwegnet nooit in staatshanden geweest en dus altijd privaat. Dit gaat al die tijd toch aardig goed. Het verschil: In Duitsland en Zwitserland redeneert men nog vanuit de reiziger. In Nederland redeneert men vanuit het "systeem".

De NS rijdt de stoptreinen "erbij". Dit komt nog voort uit de gedachte dat de NS op het hoofdrailnet mag rijden. Als de NS de Intercity Asd - Amr rijdt dan "moeten" ze ook de stoptrein rijden. Anders moet de lijn uit het hoofdrailnet gehaald worden. Kijk maar eens de discussie van enkele jaren terug over de lijn Amr - Hdr. Het is dus voor de NS gunstig om die discussie vooral niet op te starten. Nu heeft Veolia dat gedaan.

Wat de minister nu zeker moet een aantal zaken duidelijk gaan regelen zodat de vervoerders weer vanuit de reiziger en niet meer vanuit het systeem gaan denken.

Zaterdag 19 nov 2011 - 06:43:51
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (za 19 nov 2011 01:09:42 www.somda.nl): Er zijn regels voor een overgang van concessie en overgang van personeel.
Ja, dat geldt alleen voor het directe personeel. Niet voor het indirecte personeel en daar heeft NS er heel wat van. Voor al die mensen is het een opluchting als NS de concessie krijgt.

Dick van den Hoven

Zaterdag 19 nov 2011 - 09:18:24
Klaasje
Klaasje
In de praktijk zie je in het stads- en streekvervoer dat vervoerders ook indirect personeel onder de "directe personeelsboedel" schuiven. Zo zijn complete managers van bedrijf verwisseld.

Zaterdag 19 nov 2011 - 09:37:59
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat heet toch juist het "aan de concessie toegewezen indirect personeel"?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 19 nov 2011 - 14:57:10
sjoerd
sjoerd
@kleine man: Alle rollend materieel is voor het grootste deel recyclebaar, maar daarvoor bouwen we het niet. En natuurlijk zijn 5 parken verschillende elektrische tweetjes duurder dan 1 park dezelfde: NSR stootte in het verleden meermalen erg snel kleinere parkjes af. Dat er all over the world 500 Lintjes rondrijden, betekent voor bijvoorbeeld Syntus niets. Het is hier off topic maar de feiten over de arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk: de regionale vervoerders bieden niet wat NS biedt. Kleine man (kant noch wal) maakt niet duidelijk wie er dan wel opdraait voor de kosten van het vroegtijdig gedumpte materieel; ik zie geen andere kandidaat dan uiteindelijk de belastingbetaler. Helaas ook weer off topic: Ik ben niet argwanend over Groene Stroom. Inderdaad komt die uit het zelfde stopcontact maar het opwekken van welke energie dan ook kost geld; ik voel me goed bij mijn keuze. Ik wijs er nogmaals op dat elke vervoerder, Syntus of NSR, onder dezelfde voorwaarden succes had kunnen boeken. Dat Syntus het nu moeilijk heeft is zeker mede een gevolg van de opsplitsing van deze basistaak van de samenleving in splinters, zoals de Tweede Kamer deze week ook al voorzichtig concludeerde over Prorail en NSR.
Ik zie alles bij elkaar geen overtuigende reacties, maar blijf benieuwd.

Zaterdag 19 nov 2011 - 15:53:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Klaasje (za 19 nov 2011 09:18:24 www.somda.nl): In de praktijk zie je in het stads- en streekvervoer dat vervoerders ook indirect personeel onder de "directe personeelsboedel" schuiven. Zo zijn complete managers van bedrijf verwisseld.
Tot dusver is volgens mij nog nooit een concessie-wissel van deze grootte vertoond en die zal dus ook voorlopig niet plaatsvinden. Volgens mij is de hoeveelheid indirect bij NS vele malen groter dan bij welke streekvervoerder ook. En zeer waarschijnlijk zal dus voorlopig de vraag niet beantwoord worden of een nieuwe concessiehouder bereid was al dat personeel over te nemen. Gelukkig maar. Ik ben heel blij voor al mijn collega's. Zelf verkeer ik inmiddels in de achteroverleun positie. Linksom of rechtsom, ik zal een UVW kantoor niet van binnen zien.

Dick van den Hoven

Zaterdag 19 nov 2011 - 18:12:42
AlexNL
AlexNL
Wees nog maar even voorzichtig met achterover leunen, want het is nog niet rond. De daadwerkelijke beslissing (daarbij hoort het tekenen van contracten en het aanpassen van ed concessies) valt pas in 2012. Zeker vanuit de kant van Arriva/FMN verwacht ik nog wel een storm aan protest of juridische acties i.v.m. de HSL.

Zaterdag 19 nov 2011 - 18:56:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Met die achteroverleunpositie bedoel ik iets heel anders. Binnenkort vier ik mijn 61e verjaardag. Ik mag dan weg, maar hoef het niet. Ik wil eerst de 40 jaar vol maken en dan verder zien. Maar goed dit is zwaar OT in dit topic.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Zaterdag 19 nov 2011 om 18:57:44

Dick van den Hoven

Zondag 20 nov 2011 - 07:24:40
frenkel
frenkel
Quote
sjoerd (za 19 nov 2011 14:57:10 www.somda.nl): Kleine man (kant noch wal) maakt niet duidelijk wie er dan wel opdraait voor de kosten van het vroegtijdig gedumpte materieel
Waarom ga je er vanuit dat matrieel na concessiebeeindeging op de schroothoop beeindigd. In de UK nemen de maatschapijen elkaars materieel (via leasebedrijven)gewoon over.

Zondag 20 nov 2011 - 10:09:42
sjoerd
sjoerd
Omdat in veel concessies wordt afgesproken met nieuw materieel te komen. Overgenomen spul heeft als extra nadeel dat er veel kosten gemoeid zijn met het op aanvaardbaar niveau en huisstijl brengen van het oude, vaak verwaarloosde materieel. Bovendien zit je dan als nieuwe exploitant alweer met een allegaartje met alle nadelen van dien. Voorbeelden van nog niet uitgediende parken: alle busbedrijven, Wadlopers, DM90. Voorbeelden van gemengd bedrijf: Valleilijn, Syntus. Dus ik ben nog niet optimistisch.

Zondag 20 nov 2011 - 10:26:29
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Bij de busbedrijven heeft men daar al iets op gevonden: leaseconstructies (waardoor een ander die bussen weer kan gebruiken), materieel met een levensduur gelijk aan de concessie (o.a. de Ambassador) en minder strenge eisen waardoor de eerste jaren nog materieel opgereden kan worden wat "over" was.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl