Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ERTMS in Nederland

Dinsdag 09 aug 2011 - 22:06:02
gummbahla
gummbahla
Naar aanleiding van het nieuwsbericht dat Strukton Rail een order heeft binnengehaald voor het installeren van ERTMS (nl.wikipedia.org) in Denemarken (www.strukton.com), vroeg ik me af wat eigenlijk de plannen zijn voor de invoering van ERTMS in Nederland.
Denemarken wil in 2021 geheel zijn overgeschakeld op ERTMS en is in drie fases de beveiliging aan het vervangen (findarticles.com).

Ik weet dat in Nederland inmiddels een aantal trajecten zijn uitgerust met ERTMS (Betuweroute, Havenspoorlijn, HSL-Zuid & Asd-Ut), en er een intentie + strategie is ontwikkeld voor de verdere invoering van ERTMS (ec.europa.eu).

Momenteel zou het commercieel gebruik van ERTMS op Asd-Ut toegestaan moeten worden, zodat vanaf 2012 de ICE's op dat traject het systeem kunnen gebruiken. Ook zouden er 10 SLT's en 10 VIRM's van ERTMS apparatuur moeten worden voorzien (zoek.officielebekendmakingen.nl).

Mijn vraag is, zijn er concretere gegevens beschikbaar over de ombouw van materieel & trajecten op ERTMS?

Laatst bewerkt door gummbahla op Woensdag 10 aug 2011 om 22:02:36

Dinsdag 09 aug 2011 - 22:35:03
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Hanzelijn, en al dan niet direct of in een later stadium lijkt me ook het materieel dat daar op moet gaan rijden, zodat het 160 km/h kan gaan rijden.


Dinsdag 09 aug 2011 - 23:11:47
gummbahla
gummbahla
Die was ik even vergeten, maar wordt inderdaad ook van ERTMS voorzien. Dat dit bij nieuwe trajecten zal gebeuren, is triviaal. Mijn vraag richt zich dan ook meer op ombouw van bestaande trajecten en materieel.
Het strategisch rapport dat Prorail heeft opgesteld, adviseert trajecten in corridorvorm om te bouwen. Als voorbeeld wordt Asd-Ut-Gdm-Ht aangehaald. Daarvan is nu het eerste stuk zo goed als af, het zou dus voor de hand liggen dat Ut-Gdm-Ht het vervolg wordt. Aan de andere kant zou, met het oog op internationale verbindingen Ut-Ah-Zv op korte termijn de meeste winst opleveren (want: ICE beschikt dan toch al over ERTMS apparatuur).

Woensdag 10 aug 2011 - 09:10:16
R1-2010
R1-2010
NSR is bezig met het inbouwen van ERTMS in 10 (V)IRM's en 10 SLT's om daar mee proef te draaien op Asd-Ut. Waarom die proef nodig is weet ik niet, volgens mij hebben we te maken met proven technology en is de tijd van duurproeven wel voorbij.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 10 aug 2011 - 09:31:09
hellfire
hellfire
De baanapparatuur en de apparatuur in de trein zullen vast "proven technology" zijn. Dat wil niet meteen betekenen dat het ook meteen werkt. Zie bijvoorbeeld het avontuur met de Traxx'en op de HSL. Daarnaast moet de ERTMS-apparatuur in de trein ook met de andere systemen in de trein samenwerken. Ook dat hebben de constructeurs al een keer gedaan, maar dan bij andere locomotieven en treinstellen die gegarandeerd op details zullen afwijken van VIRM en SLT. Er zal dus altijd een stuk maatwerk aan te pas komen en dat wil je (heel) goed testen. Het kost dan minder moeite om een kleine serie van twee keer 10 treinstellen aan te passen dan om ongeveer 300 treinstellen aan te moeten passen als blijkt dat er een foutje in zit.

Woensdag 10 aug 2011 - 10:57:41
R1-2010
R1-2010
Volgens mij kan het uitvoeren van testen gezien de ervaringen met Bombardier-spul langs Ut-Asd en de (goh, toevallig) Bombardier-spulleboel in de Traxx'en geen kwaad inderdaad. Maar duurproeven zijn toch echt niet nodig, helemaal niet als we over een proefperiode van > 1 jaar praten. Als ERTMS baan- en treinapparatuur volgens specs is gebouwd kan een korte test op materieelcompatibiliteit wel volstaan.

Woensdag 10 aug 2011 - 13:06:00
gummbahla
gummbahla
Je ziet denk ik een aantal dingen over het hoofd:
- We praten over een complex beveiligingssysteem, waarbij hele strenge eisen gelden en men (zo goed als) 100% zekerheid wil hebben dat er geen foutjes / storingen zullen optreden in het echte bedrijf. Het mag dan wel zijn dat een en ander al eerder getest is, nog nooit heeft een test op 'grote' schaal met dit materieel en op dit baanvak plaatsgevonden. Daarom: liever een keer teveel dan te weinig testen.
- De testen die met het kleine groepje materieel worden uitgevoerd, leveren natuurlijk waardevolle informatie op voor de uiteindelijke ombouw. Daar het er naar uitziet deze ombouw sowieso nog enige tijd op zich laat wachten, is een duurtest alleen maar waardevol.
- De praktijk is weerbarstig, ook al is alles volgens de specs gebouwd: er zullen altijd onverwachte dingen gebeuren waarvoor oplossingen gevonden moeten worden.

Woensdag 10 aug 2011 - 13:46:05
R1-2010
R1-2010
Ik denk dat ik echt wel weet waarover ik praat Wat jij noemt zijn allemaal argumenten om iets niet te doen. Het is angsthazerig gedrag. De standaarden zijn al lang bekend, in binnen- en buitenland functioneert het allemaal al en toch gaan we hier voorzichtig weer langdurig testen. Uiteraard moet je eerst op kleine schaal testen, maar dat testen duurt hier zo lang dat men in Denemarken al klaar is met de implementatie terwijl men in Nederland nog naar de testresultaten aan het turen is. Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.

Woensdag 10 aug 2011 - 14:06:09
MDDM
MDDM
Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 10 aug 2011 - 14:24:45
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 www.somda.nl): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Hunor. Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige. En gelijk maar de disclaimer, dit is geen Prorail-bashing, maar gestoeld op de ervaring van 6 jaar werken in een samenwerkingsproject NSR-Prorail.

Dick van den Hoven

Woensdag 10 aug 2011 - 15:26:55
R1-2010
R1-2010
Quote
MDDM (wo 10 aug 2011 14:06:09 www.somda.nl): Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.
Weer een reden om iets niet te doen. Hmm. Uiteraard moet je personeel opleiden, maar daar heb je ook nog wel de tijd voor. Ik zou zeggen: nu beginnen, dan hebben we tegen de tijd dat ERTMS op een aantal baanvakken ligt het personeel wel opgeleid. En anders laten we gewoon een beperkt aantal personeelsleden op die baanvakken rijden en noemen dit 'rondje rondom de ERTMS-kast'

En Prorail? Breek me de bek niet open als het gaat om innovatie....

Woensdag 10 aug 2011 - 16:07:24
MDDM
MDDM
Ik gaf dat niet op als reden om iets niet te doen. Maar even een reminder dat je alles wel kan aanleggen, (Ut - Asd ligt het al, en in dienst)maar dat het personeel, niet geheel onbelangrijk ook opgeleid moet worden. Opleiden zou trouwens nu al wel vast kunnen.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 10 aug 2011 - 22:08:54
maigoda
maigoda
Probleem met de opleiding voor ETCS/ERTMS is dat je binnen een jaar moet gaan rijden, omdat anders het certificaat niet meer geldig is. Daarnaast is het vragen om problemen als je nu machinisten gaat opleiden met de gedachte ze pas na ongeveer een half jaar tot driekwart jaar op ECTS laten rijden. Het curses doen op SLT en pas een half jaar later ermee rijden gaf al aanleiding tot de nodige problemen, laat staan dat je dat met een veel gecompliceerder systeem als ETCS zou doen.

Wil je de opleiding goed benutten, zul je na het behalen ervan redelijk snel op een ETCS-baanvak gaan rijden.

Maar met dat laatste botst weer een ander probleem: hoe had je gedacht binnen een korte tijd zo'n 4000 machinisten vrij te maken voor enige weken opleiding zonder dat dit ten koste gaat van de normale afwezigheid als rustdagen, WTV-dagen, snipperverlof en gegarandeerde voorjaar-/zomder-/najaarsverlof?
Groetjes,
Emiel

Woensdag 10 aug 2011 - 22:58:33
gummbahla
gummbahla
Het herscholen van machinisten moe(s)t in andere landen ook gebeuren, dus ik neem aan dat er ergens wel een werkende strategie voor bedacht is.

Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). Dat heeft allemaal te maken met het al dan niet gelijktijdig invoeren van ERTMS bij het vervangen van verouderde beveiligingsapparatuur. Dat is bijvoorbeeld een van de redenen waarom Ut-Gdm-Ht gesuggereerd wordt als eerstvolgende (vanaf 2013) traject waar ERTMS wordt ingevoerd.

Toch denk ik dat het testen dat ik eerder noemde een goede zaak is, al moet men niet wachten met verdere implementatie tot de afronding van de tests.

Laatst bewerkt door gummbahla op Woensdag 10 aug 2011 om 22:59:46

Donderdag 11 aug 2011 - 09:52:48
illyavaes
illyavaes
Quote
dvdhoven (wo 10 aug 2011 14:24:45 www.somda.nl):
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 www.somda.nl): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige.
ProRail denkt (te veel) in het ombouwen van trajecten (en daar doen we hier blijkbaar hard aan mee) terwijl het daar juist vaak weinig meerwaarde biedt. STS-en gebeuren bijvoorbeeld juist op knopen en ook korter volgen zou daar uitmaken.
NS probeert uit alle macht te vermijden eindelijk eens de treinapparatuur in te bouwen (wat tenminste in SLT allang had kunnen gebeuren bij nieuwbouw, ETCS EVC met STM-ATB en je bent klaar voor elke ETCS toepassing). Een cynicus zou zeggen dat ze op slurpsidie voor inbouw wachten.
Het ministerie staat lekker passief te kijken hoe de door haar verdeelde OV-wereld naar de Filipijnen gaat in plaats van actief regie te voeren en het met de mond beleden beleid (meer aandeel OV, vervoer van weg naar spoor en water) daadwerkelijk uit te voeren.

Donderdag 11 aug 2011 - 12:31:37
Klaasje
Klaasje
Het voordeel van het ombouwen van trajecten is dat de rijtijden van de sprinters fors kunnen verbeteren bij het krom berijden van wissels en de aanwezigheid van stop-doorschakelingen. Daarentegen valt 80% van deze winst ook al te behalen door de remwegen die gebruikt worden bij het maken van een seinplaatsing beter af te stemmen op de daadwerkelijke remmogelijkheden van het rondrijdende materieel. De rijtijden van aan de ene kant sprinters en aan de andere kant IC's is een groot probleem in projecten als SAAL en in PHS. (Meer een probleem dan de opvolging bij een knoop.)

Het verbeteren van een opvolging aan het begin of einde van een traject, bij een knoop, helpt mee om de capaciteit te verhogen. ERTMS helpt daar alleen niet echt bij naarmate deze knopen op hogere snelheden zijn ingericht. Dit komt omdat bij lage snelheden de seinplaatsing sneller conflicteert met een wisselstraat dan bij een hogere snelheid. Dat is bij ERTMS geen issue omdat je niet hoeft te weten op welk seintje je hoeft te letten als machinist alle benodigde informatie op het scherm van de boordcomputer ziet. Hierdoor is het toepassen van veel korte blokken op dit soort locaties onder ERTMS mogelijk zonder dat er meteen veel STS-passages van komen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 11 aug 2011 om 12:31:55

Donderdag 11 aug 2011 - 13:29:24
waalkade
waalkade
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 www.somda.nl): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.

Donderdag 11 aug 2011 - 14:08:33
john2
john2
Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?

Donderdag 11 aug 2011 - 14:13:12
ns1700
ns1700
volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.

Laatst bewerkt door ns1700 op Donderdag 11 aug 2011 om 14:13:17

groeten uit Spoorzone

Donderdag 11 aug 2011 - 15:06:04
gummbahla
gummbahla
Quote
waalkade (do 11 aug 2011 13:29:24 somda.nl):
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 www.somda.nl): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.
Verouderd mag het document dan wel genoemd worden, maar feit blijft dat beveilgingssystemen vervangen worden en dat combineren van deze vervanging met het invoeren van ERTMS (financiele) voordelen biedt.
Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 somda.nl): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.
In eerste instantie wel, maar uiteindelijk zal ATB wel verdwijnen. Het instant houden van 2 systemen is natuurlijk ontzettend duur.

Laatst bewerkt door gummbahla op Donderdag 11 aug 2011 om 15:07:55

Donderdag 11 aug 2011 - 17:36:06
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
john2 (do 11 aug 2011 14:08:33 www.somda.nl): Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?
Niet alleen de ATB wordt dan overbodig, ook het hele seinstelsel.

Donderdag 11 aug 2011 - 17:57:25
jeanne
jeanne
En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.

Donderdag 11 aug 2011 - 18:00:28
R1-2010
R1-2010
Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 www.somda.nl): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.
Dat zou toch wel van de gekke zijn, een compleet tweede veiligheidssysteem als backup

Donderdag 11 aug 2011 - 18:05:52
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
jeanne (do 11 aug 2011 17:57:25 www.somda.nl): En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.
Het is maar welke definitie je hanteert maar al die seinpalen die nu langs 's lands spoorlijnen staan zijn echt overbodig als je daar ETCS hebt en alle treinen die daar rijden ook ETCS aan boord hebben. ETCS is inderdaad seinstelsel en beveiligingssysteem in 1.

Donderdag 11 aug 2011 - 22:32:40
illyavaes
illyavaes
ETCS Level 1 is (bedoeld als) "ATB" overlay op een bestaand lichtseinstelsel, d.w.z. de machinist kijkt nog naar de seinen en ETCS bewaakt of je ze opvolgt (supervision). Het is dus ook meer voor bedrijven die nog geen (of een te beperkt) ATB-ig systeem hebben, maar wel lichtseinen (of armseinen, in theorie ).
Met Level 1 wordt onze ATB-EG dus overbodig, maar niet persé de lichtseinen. Dat ligt maar aan het signalling concept dat je gaat hanteren. Gezien de voortdurende weerstand van de veiligheidsinquisitie tegen uitgesteld remmen bij ATB-NG (zeg maar een proprietary versie van Level 1 avant-la-lettre!) zie ik in Nederland niet op alleen Level 1 gereden kunnen gaan worden (wat dat betreft is de HSL-Zuid weer een apart gevalletje).

Vrijdag 12 aug 2011 - 06:29:37
nohab
nohab
Flickr bvisser
Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?

Vrijdag 12 aug 2011 - 09:49:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik meen remmen, maar dan pas later, nadat het sein al is gepasseerd. Normaal grijpt ATB dan in, maar verder snap ik ook niet heel veel van ERTMS

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Vrijdag 12 aug 2011 - 10:04:13
cuneo56
cuneo56
Met uitgesteld remmen wordt bedoeld dat niet, zoals nu door de ATB (EG) bewaakt wordt, direct bij een restrictiever seinbeeld geremd moet gaan worden, maar uiterlijk op een door de trein op basis van afstand en remvermogen berekend punt.
Hierdoor kan dus langer op hogere snelheid worden doorgereden.

Het seinstelsel+ ATB is er op gebaseerd dat Alle normale treinen na een restrictiever seinbeeld voor het volgende sein tot stilstand kunnen komen dan wel de gevraagde lagere snelheid hebben; Een goed remmende trein( lees reizigers trein) moet zich nu nog aanpassen aan een normaal remmende trein(lees goederentrein).
Bij ETCS en ATB NG wordt steeds een remcurve berekend ( Afstand tot volgende gevaar punt en de daarbij behorende, terug lopende,toegestane snelheid) En hoeft pas geremd te worden als het ook nodig is.

Vrijdag 12 aug 2011 - 10:19:40
jeanne
jeanne
Uitgesteld remmen beteken, erg grof gezegd, dat je de rekening houdend met de remkarakteristiek van je materieel, zolang mogelijk met de hoogst mogelijke snelheid de trein blijft vervoeren en toch op een gewenst punt een lagere snelheid kan laten rijden of daar tot stilstand kan brengen. Het betekent dat je het optimum haalt uit het samenspel tussen de beperkingen van de trein (rem) en de infrastructuur (weg). En daar kom dus marge van de veiligheid om de hoek kijken. Er zijn instanties die dat optimum net op of over de rand wat toelaatbaar vinden, zeker daar waar geen gebruik ERTMS wordt gemaakt. Misschien zou je het op de bel rijden, bij de klassieke ATB er een heel beetje me kunnen vergelijken.

Vrijdag 12 aug 2011 - 11:06:59
nohab
nohab
Flickr bvisser
Dank voor de uitleg.

Vrijdag 12 aug 2011 - 13:21:42
john2
john2
In de cabine van een VIRM, krijg de machinist op zijn apperatuur ook door welk kleurtje de seinen hebben van het volgend baanvak waar hij of zij naar toe gaat? Zo ja, dan neem ik aan dat dit nog niet in elk type trein mogelijk is.

Vrijdag 12 aug 2011 - 14:20:14
nohab
nohab
Flickr bvisser
Geen enkele VIRM heeft ETCS-appAratuur aan boord.

Vrijdag 12 aug 2011 - 14:41:14
MDDM
MDDM
Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:19:34
Klaasje
Klaasje
In de cabine krijg je een display als in deze afbeelding te zien: www.humanefficiency.nl
In de afbeelding mag op dat moment 160 km/h gereden worden (balkje op de rand van de snelheidsmeter eindigend met een streepje). En er is een remopdracht lopende naar een snelheid van 100 km/h. (Fel-wit) Het streepje aan de buitenrand zal nu langzaam teruglopen naar de snelheid van 100 km/h. Als het steepje de treinsnelheid inhaalt moet je verplicht remmen, anders hoeft dat niet zolang de snelheid maar onder het streepje blijft. (Vaak is remmen wel nodig.) Wanneer het streepje de treinsnelheid teveel inhaalt volgt een automatische snelremming.

Rechts in het scherm is te zien dat er een nieuwe remopdracht volgt over ongeveer 2100 meter.

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:28:19
john2
john2
Quote
MDDM (vr 12 aug 2011 14:41:14 www.somda.nl): Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.
Ik bedoel ook het beeldscherm, als ik het goed heb rechts boven in de hoek in de cabine.

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:34:03
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Nou, daar zit de airco (grapje ), maar bij de stuurtafel staat het scherm inderdaad rechts.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zaterdag 13 aug 2011 - 22:07:46
illyavaes
illyavaes
Quote
nohab (vr 12 aug 2011 06:29:37 www.somda.nl): Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?
Bij Level 2 wordt de bewegingsautorisatie (Movement Authority) via GSM-R vanuit de beveiliging (via het Radio Block Centre) naar de treinapparatuur verzonden en op de Driver Machine Interface aan de machinist getoond.
Voor de overdracht via een seinbeeld heb je dus inderdaad geen lichtsein meer nodig. De lichtseinen gaven echter ook altijd de exacte blokgrenzen weer, dus daarvoor heb je weer iets anders nodig: de (van de Franse LGV's bekende) geel/blauwe blokborden.
ETCS is géén beveiligingsysteem zoals een relaisbeveiliging of elektronische beveiligingen als VPI, EBS, ... maar een wal/trein interface (en i.t.t. veel mensen denken wordt een interface vooral bepaald door gedrag van beide interfacepartners en bestaat dus niet [alleen] berichten/bits/bytes). Uiteraard is het ATB-achtige deel van dat gedrag dominant.

Vrijdag 31 mrt 2017 - 09:38:12
icened
icened
In Denemarken zijn ze met ERTMS verder dan in Nederland:

www.google.nl

Vrijdag 31 mrt 2017 - 23:36:55
waalkade
waalkade
" by live demonstration on screens and driving simulators."
Even een stukje tekst gecopieerd.

Zaterdag 01 apr 2017 - 08:01:08
b2py
b2py
Heel soepel gaat het daar anders ook niet: www.railjournal.com

Zaterdag 01 apr 2017 - 08:13:54
cuneo56
cuneo56
Tsja , hoezo verder?

Hoeveel kilometer baanvak met hoeveel treinen is daar in DK in bedrijf ?
En vergelijk dat dan eens met b.v Oostenrijk, Zwitserland , Italie of gewoon Nederland.

Zaterdag 13 mei 2017 - 00:22:51
mren
mren
Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!

Zaterdag 13 mei 2017 - 10:27:01
sjoerd
sjoerd
Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB. Je kunt een voertuig namelijk vertellen hoe het de opgevangen ATB-code moet interpreteren. Zo kan de ATB-code voor een locomotief die een goederentrein trekt door deze loc worden opgevat als een snelheidsbeperking tot 100 km/h terwijl deze een ATB-code ontvangt voor 140 km/h. Er kan nog veel meer, bijvoorbeeld een TSB (tijdelijke snelheidsbeperking) met code 140 km/h die door het krachtvoertuig wordt geïnterpreteerd als 60 km/h, of bijvoorbeeld een kantelbakvoertuig toestemming geven om een boog met een snelheidsbeperking tot 80 km/h door te rijden met 120 km/h.
Zolang ERTMS nog niet overal ligt, kunnen de mogelijkheden van de ATB, die in principe niet weet welk voertuig er voorbijkomt, veel beter worden uitgebuit. Op dit moment worden er proeven voorbereid die kunnen leiden tot meer mogelijkheden zoals dichter op elkaar rijden en variabele snelheidsbeïnvloeding. Aan de ATB zelf verandert niets.

Zaterdag 13 mei 2017 - 10:59:21
michaben
michaben
Hoe stel je je dat voor, een kantelbaktrein die ATB code 80 interpreteert als 120? Zo'n trein weet immers niet of code 80 het gevolg is van een krappe boog of van een gefaseerde snelheidsafbouw 140-80-40 bij een roodseinnadering. Bij ATB-EG mis je de context achter een ATB code: waarom moet de trein langzamer, en op welk punt dient die snelheid bereikt te zijn. Dat zijn, naast het beperkt aantal snelheidstrappen, de voornaamste nadelen van het huidige systeem. Korte opvolgtijden kunnen prima met ATB, immers met 140km/u staat een opvolgtijd van 90 seconden nog altijd gelijk aan een tussenliggende afstand van meer dan drie kilometer, meer dan het dubbele van de gemiddelde bloklengte en remweg. Knelpunten in de opvolgtijd zitten vooral rondom stations en niet op de vrije baan.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 13 mei 2017 om 10:59:57

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:03:38
VIRMm1
VIRMm1
Ik meen dat vanuit de wet (?) het niet meer toegestaan was om Atb verder te 'ontwikkelen'?
Dit klinkt toch aardig als ontwikkelen dus in dat geval ben je snel klaar met oplossingen verzinnen.

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:55:33
sjoerd
sjoerd
@michaben: Ik kan er in technische zin niet meer over zeggen omdat ik niet rechtstreeks betrokken ben bij het onderzoek, maar ik vond het interessant genoeg om het te melden.
Wat je vraag betreft: het gaat om het geven van de info aan de trein over de wijze waarop de ATB-code moet worden uitgelegd en dan lijkt het mij mogelijk om de trein te vertellen hoe het gedrag moet zijn. Dat zit erg dicht bij machinistloos rijden (waarbij de mcn er nog wel zal zijn maar niet meer om het rijgedrag te beïnvloeden). Het aantal snelheidstrappen is met een interpretatiemodule is in principe eindeloos. GPS en ATB werken dan samen. Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo. En: een kortere opvolging (indien bereikbaar door betere snelheidstrappen en betere planning van de snelheidscurve) is slechts één van de voordelen.
@VIRMm1: aan de ATB verandert, zoals ik al stelde, niets, als je een aparte interpretatiemodule in een voertuig bouwt.

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:59:53
jeanne
jeanne
Ja aan de ATB is niets helaas niets meer te verhapstukken. En als ik als dan de vrijheid neem, heeft de toenmalige VenW de ATB wel zeer beperkend beschreven voor de EC. En de gevolgen daar van kennen we.

Jeanne Kok

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:07:21
Klaasje
Klaasje
Aan de ATB is niets te verhapstukken voor zoverre dat nieuwe verplichtingen voor vervoerders oplevert. Kleine toevoegingen die geen invloed op een bestaande ATB-kast geven kunnen gewoon. Je kan met een Eurobalise bijvoorbeeld een ATB-STM vertellen dat code-groen als 160 km/h geïnterpreteerd mag worden bijvoorbeeld, hetzelfde geldt voor de ongebruikte maar aan 80 km/h gekoppelde code 147. Die zou gebruikt kunnen worden voor 100 km/h in combinatie met een eurobalise.

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:20:05
jeanne
jeanne
Ja kan, maar is dan wel zondig met EC directieven.

Jeanne Kok

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:26:29
michaben
michaben
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 www.somda.nl): GPS en ATB werken dan samen.
Ben je dan niet een nieuw systeem aan het maken? Kan je dan niet net zo goed direct ERTMS invoeren? Eventueel duaal als je graag een overgangsfase wil.
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 www.somda.nl): Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo.
Opvolgtijden op emplacementen zijn op zich wel te verbeteren, die worden niet door de beveiliging veroorzaakt maar door het ontwerp van het emplacement en de normen en regeltjes. Met wissels zo kort mogelijk op het perron, en direct na die wissels een sein (desnoods halverwege het emplacement als er nog bijsturingswissels achter liggen) in combinatie met aftelklok bij het vertreksein kun je ook twee treinen kort achter elkaar hetzelfde spoor op laten vertrekken op trajecten als Ut-Asb en Ut-Gd. Technisch is er weinig op tegen, seintjes halverwege een wisselstraat zie je nu ook wel eens, je moet alleen wat mensen overtuigen dat het echt veilig is en er geen STS passages gaan plaatsvinden bij die seinen.

Zaterdag 13 mei 2017 - 13:39:46
sjoerd
sjoerd
De invoering van ERTMS zal nogal wat tijd in beslag nemen en men wil kennelijk kijken wat voor rek er nog zit in de aanwezige systemen.
Seinen halverwege de wisselstraat is niks nieuws. Ze kwamen onder meer voor in Eindhoven in de NX van 1958. Zo maar een voorbeeld: op spoor 5 (net als nu) stond de IC naar Den Bosch binnen. Kort gevolgd door de stopper, die van het emplacement kwam. Die werd opgehouden met een extra wisselstraat dwergje net voor de kruiswissels tussen spoor 4 en 5 maar juist voorbij het wissel dat van daar af leidde naar spoor 6. Je stond dus midden in de wisselstraat maar je kreeg wel een korte opvolging. Nu staat dat dwergje er niet meer en vertrek je van de opstelsporen. Scheelt gauw 2 minuten.

Zaterdag 13 mei 2017 - 16:35:26
treinfan
treinfan
Geld dat je zou besteden aan ATB (doorontwikkeling of onderzoek) kan je, denk ik, beter besteden aan ERTMS, bijvoorbeeld bij Rsd en Bd. Daar kunnen op korte termijn meer voordelen geboekt worden dan met her en der 100 km/h in plaats van 80 km/h rijden.

Dinsdag 16 mei 2017 - 15:33:10
mren
mren
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 10:27:01 www.somda.nl): Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB.
Ik lees in de uitnodiging dat er na de pauze een vragenuur is voorzien, dus grijp je kans.

Woensdag 17 mei 2017 - 17:22:39
mren
mren
Quote
mren (za 13 mei 2017 00:22:51 www.somda.nl): Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!
Hopelijk tijdig bericht voor de geïnteresseerden: deze lezing zal helaas niet doorgaan.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 17 mei 2017 - 18:27:44
pjkleton
pjkleton
Wat lees ik nu opeens ? Gaat het niet door ?
Wil er vanavond heen gaan.
Klopt dat bericht wel ?
groeten ,Peter

Woensdag 17 mei 2017 - 18:47:50
sjoerd
sjoerd
Ja, het klopt. Jammer.

Woensdag 17 mei 2017 - 19:04:40
pjkleton
pjkleton
Er is een vervangend filmprogramma .
Peter

Dinsdag 03 okt 2017 - 11:56:52
icened
icened
Uitrol ERTMS in Nederland zal niet goedkoop zijn:

www.telegraaf.nl

Dinsdag 03 okt 2017 - 12:17:44
Oldskool
Oldskool
Niemand heeft ooit beweerd dat invoer goedkoop was.

Dinsdag 03 okt 2017 - 18:16:18
icened
icened
Dat klopt. Maar bij grote projecten zoals met ERTMS is ook de vraag wat de baten zijn. Hogere snelheid op sommige spoortrajecten, grotere veiligheid (werkt ook onder 40 km p/u, bij mist missen treinmachinisten geen signalen), grotere flexibiliteit en interoperabiliteit.

Dinsdag 03 okt 2017 - 21:58:34
thom
thom
Dat gaat niet helemaal op want bij ATB kun je ook geen snelheidswisselingen missen, want dan wisselt je ATB cabinesignalering van snelheid.
En met ATB-Vv worden stoptonende seinen ook prima ondervangen.

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:03:07
michaben
michaben
Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe).

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:16:09
thom
thom
Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen.

En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.


Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben.

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:59:59
sjoerd
sjoerd
Quote
michaben (di 03 okt 2017 22:03:07 www.somda.nl): Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe).
Eens, maar als je de analyses van de situaties waarin de ATB tekortschoot bekijkt, is de oorzaak zelden of nooit gelegen in het niet vertalen van het seinbeeld en is het risico van STS-passages op hoge snelheid ook geen issue. Wat regelmatig verkeerd is gegaan, en dan op lage snelheid, is een STS-passage als gevolg van een abusievelijk niet voorbereid zijn op en niet of te laat waarnemen van een seintje in een 40 km gebied. Ik sluit niet uit dat ERTMS dat ondervangt, maar dan moet je er evenveel aan toevoegen als nu aan de ATB, en de foutkansen blijven beperken door goede werkafspraken, zoals bijvoorbeeld het vermijden van vertrek bij onveilig sein.
Helaas zitten we nu echter met allerlei paniekvoetbal en samengeknepenbillen oplossingen die de capaciteit van het spoor terugbrengen tot de tijd van voor de klassieke beveiliging. En dat ondanks een hoogstaande graad van lichtseinbeveiliging en een (weliswaar gedateerde maar) hoogstaande ATB en alle versies.

Woensdag 04 okt 2017 - 06:56:38
mdeen
mdeen
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen.

En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is heel makkelijk. Hoe groot de kans is kun je eigenlijk alleen uit historische gegevens bepalen. En dan moet je je afvragen of je een derde Harmelen waar nu weer veel reizigers bij betrokken zijn.
Quote
Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben.
Ja, de valkuilen van het ene systeem moet je zeker tegen de valkuilen van het andere afwegen.
Maar je moet het ook afwegen tegen de interoperabiliteit die je krijgt. Machinisten die de grens over gaan hoeven dan geen twee seinsystemen meer te leren (vooropgesteld dat er overal op de route ERTMS ligt). In combinatie met problemen met omleiding en taal (Baden-Baden) kun je dan stappen maken naar standarisatie in de communicatie in het treinverkeer. En dan denk ik bijvoorbeeld ook aan een eenheidstaal in communicatie met de verkeersleiding.

Dat zijn geen dingen die je van vandaag op morgen regelt, maar je moet er ooit mee beginnen, anders gebeurt het nooit.

Woensdag 04 okt 2017 - 09:46:22
treinfan
treinfan
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg.

[Bezig met laden...]

Woensdag 04 okt 2017 - 11:41:50
thom
thom
Dat het gebeurd is is een feit maar dat staat los van hoe groot de kans is dat het kan gebeuren natuurlijk.

Volgens mij zijn er bij ERTMS ook wel wat valkuilen die kunnen ontstaan door verkeerd handelen van de Mcn, en die zou je helder moeten hebben en kunnen afwegen.
En dat is iets wat ik nog niet echt gezien heb, ik hoor veel over de voordelen van ERTMS maar weinig over de nadelen.


@MDeen,

Interoperabiliteit is zeker een groot voordeel uiteraard, maar vaak word alleen het idee dat ERTMS veiliger zou zijn aangehaald om daar naar toe over te stappen.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 04 okt 2017 om 19:59:57

Woensdag 04 okt 2017 - 19:58:31
MasterE
MasterE
ERMTS

Laatst bewerkt door MasterE op Woensdag 04 okt 2017 om 20:00:05

Mcn Asd

Woensdag 04 okt 2017 - 19:59:31
thom
thom
Schrijf het zelf dan ook goed

Woensdag 04 okt 2017 - 20:00:43
MasterE
MasterE
Misschien was het wel de bedoeling!

Mcn Asd

Woensdag 04 okt 2017 - 20:01:17
thom
thom
Ik heb het nu al twee keer zien veranderen in je corrigerende post

Woensdag 04 okt 2017 - 20:10:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
treinfan (wo 04 okt 2017 09:46:22 www.somda.nl):
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg.
1 keer maar? Op de Betuweroute al minstens 10 keer. ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 04 okt 2017 om 20:11:39

Woensdag 04 okt 2017 - 20:38:12
cuneo56
cuneo56
In hoeverre speelt daarbij het foutief invoeren van treingegevens een rol?

Woensdag 04 okt 2017 - 21:27:49
ari
ari
Quote
mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 www.somda.nl): ... ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten.
Zie: spoorgoederenspoort.nl en onderteken de petitie

Woensdag 04 okt 2017 - 21:30:09
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 www.somda.nl): ERTMS is dus niet Fail safe
Fail Safe is heel wat anders dan wat je ermee probeert te beweren.

Woensdag 04 okt 2017 - 22:36:31
jeanne
jeanne
Hoewel het systeem veiligheid bied blijf je toch nog afhankelijk van de menselijke factor, zeker daar waar gekeerd moet wordt, kan het niet tijdig oppakken van een signaal tot grote risico's leiden. Er zijn dan wel weer hulpmiddelen bedacht om ook die risico's te verkleinen, maar deze zijn weer niet overal ook geïmplementeerd. Het is en blijft dus een financiële afweging zo heb ik in het buitenland wel eens gehoord.

Jeanne Kok

Donderdag 05 okt 2017 - 06:07:16
b2py
b2py
Zonder signaal rijdt die trein geen meter verder volgens mij

Donderdag 05 okt 2017 - 07:00:40
mdeen
mdeen
Quote
ari (wo 04 okt 2017 21:27:49 www.somda.nl):
Zie: spoorgoederenspoort.nl en onderteken de petitie
Ik zie niet helemaal wat ze willen bereiken met de eis tot stoppen van invoering van ERTMS, maar wel eisen van interoperabiliteit met buurlanden.

Donderdag 05 okt 2017 - 07:45:14
molenaar12
molenaar12
Facebook peter.molenaar
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?
Boven de 80 km/h werkt de ATB-VV niet.

Donderdag 05 okt 2017 - 08:09:44
b2py
b2py
Hoeft toch ook niet?

Donderdag 05 okt 2017 - 08:46:54
broek53
broek53
Bedoeld wordt dat in het geval een trein met meer dan 70 km/h een STS passeert, ATB VV ook niet meer helpt. Dat was wat er destijds op Hattemmerbroek Als gebeurde

Donderdag 05 okt 2017 - 12:18:53
kiekkiek
kiekkiek
De ATB-vv signaaloverdracht werkt gegarandeerd tot 70 km/u, daarboven is die garantie er niet, maar bij testen deed de boel het ook nog bij 100+. Bij Htba stond de installatie uit, daarom zijn de installaties nadien voorzien van een monitoringsysteem.
En ook bij 70+ kan je nog voorkomen dat je het gevaarpunt bereikt, maar dat is weer afhankelijk van doorschietlengte enz.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Donderdag 05 okt 2017 om 12:20:43

Vrijdag 06 okt 2017 - 09:23:39
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?

Vrijdag 06 okt 2017 - 12:11:43
Jmsz
Jmsz
Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? Allerlei spoorlijnen worden om verscheidene redenen uitgerust met ERTMS, tot de Zeeuwse lijn aan toe, maar Hvs-Amf met zijn Berlijntrein niet? Wat is de logica hierachter?

Vrijdag 06 okt 2017 - 13:51:22
treinfan
treinfan
Worden Hvs-Wp en Amf-Bh dan wel voorzien van ERTMS?

Vrijdag 06 okt 2017 - 14:02:41
Michael98
Michael98
De Zeeuwse lijn zou ERTMS krijgen voor de goederentreinen naar Sloe (was al onderdeel van een TEN-T corridor van de EU) en het stuk Arn-Vs zou dat dan ook krijgen om te voorkomen dat er een ATB-eiland op Walcheren zou ontstaan.

Vrijdag 06 okt 2017 - 14:41:42
Apda
Apda
Quote
Jmsz (vr 06 okt 2017 12:11:43 www.somda.nl): Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? ...
Wat is "het huidige plan"? Ik kan alleen dit plan vinden, van ruim een jaar oud: www.ovmagazine.nl Hier zit Hvs-Amf wel in.

Vrijdag 06 okt 2017 - 16:18:21
pjkleton
pjkleton
Hallo,
Wie van de heren Mcn kan hier eens vertellen wat de toegevoegde waarde van ERTMS is boven ATB NG,EG en Vv ? Na aftrek van valkuilen ?
Groeten ,
Peter,oud Mt SW.

Vrijdag 06 okt 2017 - 16:59:25
mtlx
mtlx
Level 2 tov NG is de continue dataoverdracht ipv puntsgewijs. ERTMS en NG algemeen tov EG is de individuele remcurve met snelheidsbewaking, wat een stuk veiliger is dan EG waarbij je prima met 100 km/u door rood kan rijden. Niet dat je STS passages volledig kan voorkomen, dat kan geen enkel veiligheidssysteem. Wel kan het risico beperkt worden dat het gevaarpunt bereikt wordt indien het systeem correct ontworpen en aangelegd wordt. Daarnaast zijn er een aantal regels ingevoerd naar aanleiding van ongevallen, waardoor je niet op het ATB systeem mag vertrouwen, maar je naar de seinen moet blijven kijken. Bij ERTMS mag je opdrachten die door het systeem gegeven worden direct opvolgen.
Daarnaast is er een kostenoverweging op de lange termijn. EG en NG zijn relatief kleine systemen waarvan de kosten relatief hoog zijn omdat wij het enige land zijn die de systemen gebruiken en zit je vast aan een paar fabrikanten. Bij ERTMS heb je theoretisch schaalvoordelen omdat dankzij de open specificaties waardoor iedereen (bij wijze van spreken) de apparatuur kan ontwerpen en bouwen.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 17:00:43

Vrijdag 06 okt 2017 - 17:09:43
sjoerd
sjoerd
Misschien kun je er de ATB-vv nog even bij noemen, want er zijn met name op de punten die je noemt verbeteringen van ATB-EG. Het kostenaspect is in je verhaal begrijpelijkerwijs kort uitgewerkt, maar het is wel van belang omdat dat aspect tot keuzes dwingt: waar leg je het eerste ERTMS aan en waar kan dat even wachten.
Het noemen van de open software van ERTMS is eveneens een heikel punt, want kennelijk is dat spul nou niet echt uitwisselbaar van verschillende fabrikanten.

Vrijdag 06 okt 2017 - 17:14:31
mtlx
mtlx
Vv is een niet fail-safe lapmiddel dat niet verplicht op de voertuigen zit. Derhalve mag je er niet van uit gaan dat het werkt.

Edit: Voor wat betreft werking tussen de fabrikanten: in eerste instantie was inderdaad ERTMS veel te losjes gedefinieerd. Dat is inmiddels verbeterd en met de huidige Baseline 3 Release 2 die in Nederland aangelegd gaat worden, zou het probleem van interoperabiliteit tussen de fabrikanten grotendeels tot het verleden moeten behoren.

Edit 2: laat overigens wel duidelijk zijn dat ERTMS z'n fouten heeft. Zeker voor de goederenvervoerders zijn er dingen die opeens een stuk omslachtiger moeten dan dat het nu onder ATB kan en er zijn genoeg situaties waarin ERTMS z'n limitaties kent.
Hetzelfde geldt overigens ook voor ATB(VV). Ik herinner mij een verhaal over een bepaalde plek waarbij vaak STS-passages voor kwamen. Hierbij zijn een aantal keer een aantal wagons aan de wandel gegaan.
De geweldige oplossing die verzonnen werd was dan ook om ATB-VV installeren bij het sein. Alsof zoiets zou helpen bij losse wagons. Uiteraard geldt zoiets voor zowel ATB als ERTMS.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 17:41:46

Vrijdag 06 okt 2017 - 19:21:00
MCN-GVC
MCN-GVC
Elk systeem heeft zijn eigen positieve en negatieve invloeden. Daarnaast valt het ETCS (trein) ERTMS (baan) ook weer onder te verdelen in level 1 en 2. Net als ATB in EG (met VV) en NG. Waarbij je rekening moet houden dat ATB EG en level 2 een continu-overdracht hebben van beveiligingsinformatie. En Level 1 en NG een punctuele overdracht hebben. Allemaal met geografische punten (SMB's of seinen) die blokken vormen. Ook zou er een ETCS level 3 in ontwikkeling zijn, dit zou werken zonder blokken en houdt dus alleen rekening met de voorganger. De basis van elk systeem zit niet in snelheid, maar juist in het remvermogen dat een trein heeft (rempercentage). ATB gaat uit van een minimum waaraan elke trein moet voldoen om van sein 1 te kunnen stoppen bij sein 2. Dit minimum brengt samen met technische beperkingen de materieelsnelheid tot stand. Daarnaast kan een kortere afstand tussen seinen een lagere snelheid via seinen opdragen. ETCS gaat uit van het rempercentage dat je invult (uitgerekend door alle remmen bij elkaar op te tellen in een formule) en rekent hiermee de afstand uit die je nodig hebt om te kunnen stoppen. Een trein met minder remmen moet dus eerder gaan remmen dan een trein met veel remmen. Maar zou dus sneller kunnen rijden dan bij ATB omdat er alleen technisch wordt gekeken naar de hoogste snelheid. Bij level 1 krijg je informatie via bakens (dus om de zoveel tijd) in de rails (en mogelijk een witte lamp), welke jou toestemming geven tot rijden. Bij level 2 krijg je continu via radiosignalen. Omdat je continu wordt gecontroleerd, kan een defect aan de baan/trein je dus tot stilstand brengen en zou je via regels bij elk sein toestemming moet krijgen om verder te kunnen rijden. Ook kan je neergezet worden op plekken waar je niet stil wil komen te staan. Bij ATB is er continu een frequentie in de rails. Elk met een eigen snelheidsmarge. Alleen 0-40 heeft geen signaal. Bij een defect kan je dus mogelijk met een lagere snelheid doorrijden. Dit is een marge om dus treinen door te laten rijden.
Continu-overdracht is de manier om voor te gaan, omdat je continu beveiligd wil zijn en de mogelijkheid wil hebben om verder te kijken. Als bij Level 1 je bijvoorbeeld een geel sein (betekenis) voorbij gaat kom je pas bij de rode erachter of hij verbeterd is (witte lamp brand, maar max 15 km/h erlangs). Terwijl je dit bij ATB EG en Level 2 ook kan waarnemen tussen twee blokmarkeringen. Omdat we nog steeds met blokken werken (technische maximaal mogelijk) is meer treinen op kortere afstand dus nog steeds onzin. Meer treinen kan je alleen creëren door kortere blokken. Wat een grote motivatie blijft is dat je bij level 2 in de basis een paal met bord,assentellers en een GSM netwerk moet onderhouden na plaatsing, en bij ATB seinen met lampen en bekabeling en een frequentiesysteem met mogelijk een detectiesysteem.
Samengevat:
Bij ETCS level 2 is er continu de hoogste snelheid die technische mogelijk in samenwerking met je rempercentage. Hogere snelheden zijn dus mogelijk. Maar bij defecten wordt het een gecompliceerde boel. Omkeren met een loc (of ander voertuig met 1 EVC) kan pas na een reset. Bij ATB kunnen treinen dus minder hard rijden, maar bij defecten mogelijk wel doorrijden. In werking is ETCS iets veiliger (dwingt een remming af tot stilstand bij een plek), waar ATB een remming wil zien en de vakbekwaamheid/volledige aandacht nodig is. Maar beide systemen kan je uitzetten en daarna doen wat je zou willen in een kwade zin. Op dit moment staan stations nog niet in ETCS, hiervoor moet je nog naar buiten kijken (van horen zeggen dat er bij asd-ut wel stations zijn, alleen gaat dan ook de snelheid omlaag). Als mcn zou je in ETCS kunnen rijden zonder naar buiten te kijken, dus handelen bij overwegen en andere aanrijdingen merkt met door een klap, maar niet door het te zien buiten.
Vanuit veiligheidsperspectief is ETCS beter. Zelfs achteruit rijden/rollen wordt gezien als veiligheidsstoring en de trein wordt stilgezet. Even ontkoppelen en achteruit zetten wordt dus moeilijk. Ook een videoschouwwagen voor een loc wordt gezien als rijden naar bezet spoor. Veel is dus nog niet doorontwikkeld. Hoe alles dus in de toekomst verder gaat en of alles mogelijk blijft is dus nog onbekend. Zelf zie ik meer voordelen in ATB. Misschien een lagere snelheid en meer verantwoordelijkheid voor de mcn, maar omdat het minder computers bevat en er een terug val is op seinen die langs de baan staan is de bedrijfszekerheid hoger. En natuurlijk is het voor ons als mcn leuker om naar buiten te kijken dan (bijna) alleen om een DMI.

Vrijdag 06 okt 2017 - 20:00:27
michaben
michaben
Doorrijden bij storingen, tja in theorie kan het, in de praktijk legt men het treinverkeer alsnog stil vanwege eerst een seinstoring en daarna vanwege herstelwerkzaamheden. Wat dat betreft heeft ERTMS juist een klein voordeel, je hoeft iets minder snel fysiek het spoor in om de storing te verhelpen.

Maar waar naar mijn idee de meeste winst in zal gaan zitten is het herontwerpen van de blokindeling, dat is namelijk de grootste bottleneck voor de capaciteit. Opvolgtijden op de vrije baan zijn bij ATB-EG op zich al prima, opvolgtijden rondom station en aansluitingen laten echter vaak te wensen over. Zeer korte blokken met ATB-EG is niet realistisch, dan worden de seinbeelden te verwarrend (met blokken van circa 300 meter zou je achter elkaar groen - geel 13 - geel 11 - geel 9 - geel 6 - geel - rood krijgen, en als er een andere trein voor je rijdt zie je die seinen voor je continu verspringen), met remcurvebewaking heb je daar minder last van en kun je op een stuk zoals Zl - Htba dus wel rustig een minuut achter de vorige trein aan rijden (mits de korte blokken al in de wisselstraat beginnen en de vertrekprocedure van te voren gestart kan worden).

Vrijdag 06 okt 2017 - 20:44:52
Klaasje
Klaasje
In de praktijk is in de regelgeving voor het huidig seinstelsel opgenomen dat blokken korter dan 400 meter niet mogen tenzij dit noodzakelijk is om perronfases te kunnen maken. 400 meter is namelijk de vaste remweg voor 40 km/h tot stop. Hoewel een reizigerstrein vanaf 80 km/h in die afstand uitstekend tot stilstand kan komen wordt ook daarvoor nog een remweg van rond de 900 meter aangehouden. Als je daarbij blokverdichting doet dan moet je al gebruik maken van een seinbeeld geel-4-knipper welke wordt opgevolgd door geel. Iets waar bij mijn weten machinisten niet per se erg blij van worden.

Aangezien het huidig seinstelsel nog uitgaat van de slechtst beremde trein in de snelheidcategorie levert dat bij snelheden van 100 km/h en lager relatief lange remwegen op en met minimale bloklengtes van 400 meter zijn de mogelijkheden om blokverdichting te doen beperkt. De winst van ERTMS is dat de blokken vrij van remwegen ontworpen worden, machinisten veel beter weten waar ze aan toe zijn door goede begeleiding bij het afremmen en dat met name reizigerstreinen bij snelheden van 100 km/h en lager kortere remwegen krijgen omdat die ook zijn afgestemd op de mogelijkheden van het materieel.

Waar de winst op papier in lang niet elke situatie erg groot is, is die wel groot bij treinen dicht achter elkaar in de nadering van stations en in gebieden met een lage snelheid. Daarnaast is er in de praktijk het voordeel dat de machinist "pittiger" durft te rijden omdat die beter weet waar die aan toe is. Dat kan in situaties met vertraging een flinke slok op de borrel schelen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 06 okt 2017 om 20:45:19

Vrijdag 06 okt 2017 - 21:46:54
sjoerd
sjoerd
Alle heren dank voor hun duidelijke analyse en feitenweergave. @ Klaasje: wat het pittiger rijden en remmen betreft: dat is ook nog afhankelijk van EZR, maar allee: als je tijd in wilt halen geeft het wel ruimte.
Wat de kortere opvolgtijd betreft: dat hangt ook nog af van wat als veilig wordt gezien. Als je toch pas bij groen (of brandend vertreksein bij de hc- vertrekprocedure) mag vertrekken, gooi je die minuten alweer weg. Hetzelfde geldt voor de dienstregelingplanning: zolang die afhankelijk blijft van wat als veilig wordt gezien, verspillen we aan de lopende band minuten.

Vrijdag 06 okt 2017 - 21:52:11
pjkleton
pjkleton
# Sjoerd : Je was me voor.
Ik heb zojuist alle tekst uitgeprint om nog eens na te lezen.
Alle heren bedankt dus.
groeten ,Peter

Vrijdag 06 okt 2017 - 22:32:43
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Quote
mtlx (vr 06 okt 2017 16:59:25 www.somda.nl): Level 2 tov NG is de continue dataoverdracht ipv puntsgewijs. ERTMS en NG algemeen tov EG is de individuele remcurve met snelheidsbewaking, wat een stuk veiliger is dan EG waarbij je prima met 100 km/u door rood kan rijden.
Hoe wil je met een goed werkende EG installatie met 100 door rood? Snelheidsplafond bij geel ligt op maximaal circa 45 , dus tenzij je (zoals van wat ik gehoord heb bij sommig NSR materieel het geval is) in eerste gemarkeerde remstand (wat ATB-EG als voldoen aan remcriterium ziet) niet voldoende remvermogen hebt om op tijd de juiste snelheid te bereiken is dit volgens mij niet mogelijk. En dan is niet het systeem, maar de implementatie op dat bewuste materieel gewoon niet goed.

Vrijdag 06 okt 2017 - 22:52:59
mtlx
mtlx
Hoe je met ongeveer 100 door de rode kan rijden? Nou, zo: www.ilent.nl

Bij geen enkel type materieel (althans, waar ik bekendheid op heb) is remcriterium voldoende om voor een stoptonend sein tot stilstand te komen. Je moet altijd meer remmen dan dat het remcriterium aangeeft.
Aan de andere kant wil je echter in veel gevallen van normale snelheidsverlagingen helemaal niet zo hard hoeven te remmen omdat je door de wegbekendheid weet waar je de doelsnelheid bereikt moet hebben en is meer remmen volkomen flauwekul. Je mag dan over behoorlijke afstanden langzaam rijden waardoor er weer vertraging ontstaat.
Naar aanleiding van het bovenstaande bijna-ongeval is er gekeken naar het remcriterium van de VIRM, en zijn er ook een paar proefstellen geweest waarbij het remcriterium was verzwaard. Daar zijn echter heel veel klachten van machinisten over gekomen omdat het is heel veel gevallen veel te veel remkracht was.
Voor zover ik weet zijn inmiddels bijna alle treinstellen weer teruggebracht naar de oude situatie.

Onder EG blijf je altijd met dit soort kromme situaties zitten. Wil je het veilig hebben, dan moet je in elke situatie met ATB remcriterium voor elk sein kunnen stoppen. Echter zal je dan niet zoveel treinen zo snel achter elkaar aan kunnen sturen, omdat dan ook in situaties waar het niet nodig is, je bij wijze van spreken een volremming moet doen. Dat betekent dus een enorm verlies aan capaciteit en zal de dienstregeling verruimd moeten worden omdat de rijkarakteristieken van al het materieel anders worden.
Daarnaast zal je vermoedelijk veel klachten gaan krijgen van reizigers, niet alleen omdat ze nog meer reistijd krijgen, maar ook omdat het remmen zwaar oncomfortabel gaat worden.
Daarom is ERTMS wat dat betreft zeker een verbetering. De remcurve is toegespitst op het betreffende materieel. Als je te laat bent kan je wat langer snel blijven rijden. Ben je op tijd, dan heb je als zelf de keuze om een comfortabele remming uit te voeren, zonder dat de soep van het bord vliegt (om er maar een beeld aan te geven), zolang je maar op tijd de doelsnelheid hebt bereikt.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 23:19:40

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:22:33
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Heb vrij weinig ervaring, maar met Plan U (FV-6 remkraan) en 2200 (FV-4) kom je bijna overal prima uit met eerste gemarkeerde remstand. Eigenlijk zelden of nooit meer nodig dan die eerste stand...

De bedoeling was ook ooit dat die eerste gemarkeerde stand voldoende zou zijn onder normale omstandigheden.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:44:51
thom
thom
Quote
mtlx (vr 06 okt 2017 16:59:25 www.somda.nl): Daarnaast zijn er een aantal regels ingevoerd naar aanleiding van ongevallen, waardoor je niet op het ATB systeem mag vertrouwen, maar je naar de seinen moet blijven kijken.
Dat is iets wat nooit anders geweest is...

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:51:38
mtlx
mtlx
Mijn fout. Heb ik het ongetwijfeld verkeerd begrepen dat het ooit wel mocht of wellicht de oorspronkelijke bedoeling was.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:57:07
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Oorspronkelijk mocht je wel deels op ATB vertrouwen, heb een introductie brochure waarin bijvoorbeeld nog staat dat je snelheid mag verhogen als de ATB dat toestaat, iets dat al vrij snel weer verboden werd.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:58:34
thom
thom
Alleen al door het ontbreken van snelheidstrappen, en het daardoor tonen van een hogere trap betekend al dat je altijd wel degelijk buiten hebt moeten kijken

Zaterdag 07 okt 2017 - 10:28:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.

Zaterdag 07 okt 2017 - 10:34:57
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
javanree (za 07 okt 2017 00:22:33 www.somda.nl): Heb vrij weinig ervaring, maar met Plan U (FV-6 remkraan) en 2200 (FV-4) kom je bijna overal prima uit met eerste gemarkeerde remstand. Eigenlijk zelden of nooit meer nodig dan die eerste stand...

De bedoeling was ook ooit dat die eerste gemarkeerde stand voldoende zou zijn onder normale omstandigheden.
Dan heb je het wel over puur remmen met lucht, nogal andere koek. Nu heb je o.a. combinaties van EP en ED, alleen EP enz., per type treinstel verschillend gedrag. VIRM heb ik net al genoemd, als je de 2e remstand als minimum neemt is je remweg alleen nog o.k. als je aankomt met 130 km/h, vanaf 100 km/h wordt het al tijdverslindend. ICM is de 2e remstand het remcriterium en dat is o.k., de 3e heb je meestal maar even nodig (van de 7). SGM is de remstand het minimum en er zijn zat stellen waarbij je de 2e remstand amper nodig hebt. Zo kan ik doorgaan, plan U en 2200 zijn geen goede referentie meer anno nu (helaas ).

Zaterdag 07 okt 2017 - 10:55:30
Oldskool
Oldskool
Quote
rolandrail (za 07 okt 2017 10:28:18 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.
Ik heb begrepen dat er een nieuwe remkraan in VIRM komt die meteen ED remt.

Zaterdag 07 okt 2017 - 11:41:19
ZJ37
ZJ37
Het zal vast ergens ter sprake zijn gekomen, maar wat gaat dit betekenen voor al het museummaterieel bijvoorbeeld? Kunnen die wel met ERTMS worden uitgerust? Voor het RB Hlm is ERTMS ook geen pretje zolang er nog (geduwd) gedriehoekt moet worden.

Zaterdag 07 okt 2017 - 11:55:00
MasterE
MasterE
Er kan gewoon geduwd worden onder ERTMS in mode SH (shunting).

Mcn Asd

Zaterdag 07 okt 2017 - 12:04:48
ZJ37
ZJ37
Ook als er tractieloos materieel voorop loopt?

Zaterdag 07 okt 2017 - 15:52:14
b2py
b2py
Waarom zou dat niet kunnen in die modus? Met wagons van een goederentrein kan het namelijk prima

Laatst bewerkt door b2py op Zaterdag 07 okt 2017 om 15:52:38

Zaterdag 07 okt 2017 - 17:05:45
pjkleton
pjkleton
Goedemiddag ,
Weer een andere vraag.
Momenteel hebben we hier in Ned. ca 5 trajecten tussen stations liggend met ERTMS.,onder andere de HSL delen en Betuwe route.
Langs deze trajecten liggen geen stations met in- of uitrij seinen, en aan de einden ervan gaat de beveiliging over naar ATB in een of andere vorm met lichseinen .

Stel dat een station als Leiden ERTMS krijgt ,hoe weet de mcn dan waar hij moet stoppen? Komt de stop opdracht en de plaats aanduiding ervan uitsluitend binnen in de cabine bij hemop een display ,of staat er buiten langs het spoor in plaats van een hoog sein of dwergsein ook nog iets ,zoals de geel/blauwe blokborden langs de baan ?
Met andere woorden gaat alles met radio opdrachten en/of balises ?
Groeten ,
Peter

Zaterdag 07 okt 2017 - 17:30:27
cuneo56
cuneo56
Hallo, Als Leiden met ETCS wordt uitgerust zul je i.p.v. seinen de zgn SMB 's krijgen ( de borden met ofwel een driehoek ( HSL) of een pijl ( Betuwe route en co) .
Waar de machinist aan een perron wordt geacht te stoppen heeft niets van doen tot waar een MA ( Movement Autorisation ) geldt; oftewel de bekende blauwe borden met een cijfer blijven dan bestaan lijkt me.

Zaterdag 07 okt 2017 - 18:44:51
pjkleton
pjkleton
OK.
Dus als hij moet stopen op spoor 7, het spoor zonder perron, staat er een SMB .

Groeten ,
Peter

Laatst bewerkt door pjkleton op Zaterdag 07 okt 2017 om 18:48:00

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:40:01
cuneo56
cuneo56
Bij ETCS ( level 1+2) krijg je als machinst een MA ( Mouvement Autorisation, die ( o.a.) aangeeft hoeveel meter je maximaal mag rijden.
Hoewel snelheid en positie van je trein steeds wordt geeikt, b.v. bij passeren van de vele Balises, kan er door b.v wiel slip of blokkeren van wielen kleine verschillen kunnen ontstaan ,dus wordt o.a. daarom het punt tot waar je mag rijden ook fysiek aangeven door een SMB ( Stop Merk Bord).
In feite kun je stellen dat een SMB bij ETCS de plaats van een sein overneemt/ aangeeft.

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:46:17
sjoerd
sjoerd
@ mtlx: De ATB controleert slechts het handelen van de meester als deze reageert op de seinen. Zo was het en zo is het. De ATB is begonnen met cabinesignalering, wat al heel wat was, want je moet bij slecht zicht of mist maar eens op de bok zitten. Pas vele jaren later werd spoorlijn voor spoorlijn de remdwang er aan toegevoegd en ik herinner me dat veel machinisten erg moesten wennen aan een ATB die over je schouder meekeek wat je deed met de rijkruk en/of de remkraan. In die tijd was dat inmenging in eigen bekwaamheid van handelen!

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 07 okt 2017 om 19:49:27

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:52:54
thom
thom
Het invoeren van remdwang kan ik niet helemaal voorstellen dat dat per spoorlijn was, het materieel had een schakelaar "Cabinesignalering" waarmee de lok of treinstel wel of geen remdwang had.

Zaterdag 07 okt 2017 - 20:04:29
cuneo56
cuneo56
Nog even tegen Peter:
Wat je je goed moet realiseren is dat ETCS/ ERTMS geen nieuwe "beveiliging" is, maar een vervanging van de seinen en"bewaking"van het handelen van de machinist.
Om het even concreet te stellen. Van een met bv. NX beveiligd station voorzien van seinstelsel '54 en daarnaast voorzien van ATB vervangt ETCS alleen de laatste twee.

Zaterdag 07 okt 2017 - 20:18:49
mtlx
mtlx
Niet helemaal. Voor ERTMS is ook andere aansturing van de wissels en andere infrastructuur vereist en staat er ook een nieuw systeem op de verkeersleidingspost.
In het geval van de HSL is er gekozen om er een ouderwetse layout overheen te leggen, zodat de trdl niet op een lange cursus hoefden. Het gevolg is dus dat de trdl nog altijd zegt: 'Ik heb je even een knippertje gegeven' als wij On Sight verder moeten rijden of 'Het sein is uit de stand stop'. Die voert nog steeds de dezelfde ouderwetse handelingen uit, waarna wij ze in onze DMI (het scherm in de cabine) zien verschijnen.

Zaterdag 07 okt 2017 - 22:05:28
illyavaes
illyavaes
ETCS is een gestandaardiseerde interface tussen wal en trein met boordcomputer in de trein voor de standaard-functionaliteit (cabinesignalering, driver supervision).
Het enige dat er aan de walzijde MOET komen zijn de middelen voor die interface, d.w.z. bakens (balises) bij Application Level 1 en Radio Block Centre bij Level 2 en Level 3.
Al proberen infrabeheerders het nog zo hard, er is geen enkele noodzaak om de beveiliging te vervangen - dat komt ze hooguit goed uit (en vooral de industrie vindt het wel best als er "even" een paar miljard wordt besteed).
In principe zou je het zelfs aan relaisbeveiliging kunnen klussen, vooral bij Level 1.
En als je al nieuwe systemen gaat gebruiken, dan hoef je ze echt niet op een verkeersleidingspost te zetten - integendeel zelfs, als daar iets gebeurt ben je ook je beveiliging kwijt (een Procesleidingsinstallatie is stukken makkelijker vervangen - kwestie van naar de Uitwijk in Utrecht gaan, maar als je geen beveiliging meer hebt, kun je op zicht gaan rijden met gekrukte resp. geklemde wissels...).

Zaterdag 07 okt 2017 - 22:30:32
mtlx
mtlx
ETCS bevat inderdaad enkel het trein-gedeelte. ERTMS heel wat meer. Daar staat dan ook de RTMS voor: Rail Traffic Management System.
Daar zit dus ook aansturing van interlockingsystemen bij en ook een beheersysteem voor de treindienstleider.

Laatst bewerkt door mtlx op Zondag 08 okt 2017 om 09:42:44

Zondag 08 okt 2017 - 10:47:01
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
Oldskool (za 07 okt 2017 10:55:30 www.somda.nl):
Quote
rolandrail (za 07 okt 2017 10:28:18 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.
Ik heb begrepen dat er een nieuwe remkraan in VIRM komt die meteen ED remt.
Kassa, als je vanuit tractie gaat remmen bewerkstellig je hetzelfde en dat doe ik al vele jaren. Comfortabeler, minder kans op glijden. Daar is dus geen nieuwe remkraan voor nodig.

Zondag 08 okt 2017 - 11:05:06
Oldskool
Oldskool
Niet iedereen doet het zo

Zondag 08 okt 2017 - 13:31:00
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dus is dat reden meteen nieuwe spullenboel te bestellen in plaats van mensen instrueren? Kan natuurlijk, is een keuze.

Zondag 08 okt 2017 - 17:54:24
jeanne
jeanne
Hebben we het nog maar eventjes niet over een toelatingscircus dat die nieuwe spullenboel vragen.

Jeanne Kok

Zondag 08 okt 2017 - 22:35:08
Oldskool
Oldskool
Quote
timtrein (zo 08 okt 2017 13:31:00 www.somda.nl): Dus is dat reden meteen nieuwe spullenboel te bestellen in plaats van mensen instrueren? Kan natuurlijk, is een keuze.
Nee hoor. Heeft ook nog met kosten besparing te maken. O.a dat de wielen minder snel blokkeren

@jeanne. Van de betrokken ontwikkelaar heb ik begrepen dat het maar op een aantal stellen als proef/toelating is ingebouwd. En nu is men bij alle stellen de remkranen aan het vervangen. Uiteraard ook nog met wat elektronische aanpassingen.

Maandag 09 okt 2017 - 13:45:43
kiekkiek
kiekkiek
Er komt geen nieuwe remkraan. Er vind alleen een aanpassing plaats van de tractie-installatie die er voor zorgt dat tijdens rijden de magnetische flux altijd aanwezig is op de motoren. Zo kan de ED rem direct actief worden én heb je geen vertraging bij start aanzet na rollen.
De aanpassing komt er na wens van machinisten en is een beetje comfort verhogend, al wist een beetje bestuurder dit probleem eenvoudig te omzeilen.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Maandag 09 okt 2017 om 13:47:24

Maandag 09 okt 2017 - 16:07:54
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Die aanpassing werd een jaar of 11 geleden al voorgesteld in de klankbordgroep VIRM...

Woensdag 11 okt 2017 - 07:18:40
illyavaes
illyavaes
Quote
mtlx (za 07 okt 2017 22:30:32 www.somda.nl): ETCS bevat inderdaad enkel het trein-gedeelte. ERTMS heel wat meer. Daar staat dan ook de RTMS voor: Rail Traffic Management System.
Daar zit dus ook aansturing van interlockingsystemen bij en ook een beheersysteem voor de treindienstleider.
ERTMS wordt nog helemaal niet toegepast (sterker nog, van ETML is volgens mij nog helemaal geen definitie). Er is dus nog geen "nieuw systeem op de verkeersleidingspost" dat kan/moet worden neergezet.
En er is ook geen andere aansturing van de wissels en andere infrastructuur vereist. De betrokken baanvakken worden gewoon vanuit standaard PRL aangestuurd via (eerst) KEV/KBV (en net/straks ASTRIS). Zelfs de aanpassing van de seinsymbolen daarvoor in PRL 26 was technisch helemaal niet nodig geweest maar alleen voor het "gemak" van de treindienstleiders (mede omdat InfraSpeed zo **** was om een paar bakens voor L1 weg te bezuinigen, zodat de trdl ineens moet gaan weten of er Level 1 of Level 2 toegepast wordt - echt heel verstandig, dat naar boven / de gebruikers exporteren van onnodige technische details dat techneuten nogal makkelijk neigen te doen).

Donderdag 12 okt 2017 - 12:57:40
sjoerd
sjoerd
Op 18 oktober is er een lezing over de relatie ATB en spoorwegongevallen. Een aanrader want de lector is zeer deskundig op dit gebied en heeft al eerder aan ongevallen een bekend boek gewijd.
Door onveilig sein: spoorwegongevallen en ATB - René Jongerius
Spoorwegongevallen spreken tot de verbeelding. Dat geldt vooral voor ongevallen bij rijden door onveilig sein: de eenzame machinist die een fout maakt en daarmee de levens van anderen in gevaar brengt. Al vroeg kwam de roep om methoden om het rijden door onveilig sein tegen te gaan. Ingenieurs en amateuruitvinders stortten zich op het onderwerp, maar meestal met weinig succes. Spoorwegdirecties hadden ook lange tijd weinig trek om in automatische treinbeïnvloeding te investeren. Met grote stappen gaan we door de Nederlandse spoorweggeschiedenis. Per periode bekijken we welke ernstige ongevallen zich voordeden en tot wat voor ontwikkelingen dat leidde. Na de ramp bij Harmelen werd dit een zaak van het spoorwegbedrijf en de nationale en internationale politiek. Zo eindigen we bij een spoorwegnet met anno 2017 vier systemen voor automatische treinbeïnvloeding: ATB-EG, ATB-Vv, ATB-NG en ERTMS.

Donderdag 12 okt 2017 - 14:07:52
kiekkiek
kiekkiek
Waar is die lezing? En kan een ieder daar aanschuiven?

Donderdag 12 okt 2017 - 14:10:07
kiekkiek
kiekkiek
Al gevonden: NVBS Rijnland:
www.nvbs.com

Maandag 19 mrt 2018 - 21:17:03
mren
mren
Quote
mren (za 13 mei 2017 00:22:51 www.somda.nl): Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!
Voor de geïnteresseerden: na eerdere afgelasting zal Arco Sierts zijn lezing komende woensdag houden.

Maandag 19 mrt 2018 - 21:23:23
icened
icened
Herinner me een oud artikel van hem:

www.google.nl

Ben geen treinexpert. Maar een vervolg is nooit op gekomen.

Woensdag 21 mrt 2018 - 14:17:33
pjkleton
pjkleton
Degenen ,die NVBS-er zijn ,kunnen de ERTMS artikelen lezen in OdR ,
Jaargang 2009 ,pag 23 en 133.

Peter

Woensdag 21 mrt 2018 - 20:40:40
treinfan
treinfan
Thalys en ICE kunnen onder ERTMS 160 km/h rijden op Ut-Asb v.v. Enkele SLT's hebben dat ook gedaan in reguliere dienst, toen die stellen een ERTMS-installatie hadden als test. Als de NS overgaat op inbouwen van ERTMS bij SLT en/of VIRM, kan er makkelijk van geprofiteerd worden in de reguliere dienst, zowel op de hanzelijn als tussen Utrecht en Amsterdam.

[Bezig met laden...]

Donderdag 22 mrt 2018 - 07:13:29
mdeen
mdeen
"Domme" ERTMS balises die 160 km/h vrijschakelen kun je ook overal neerleggen. Andere snelheidscontroles kun je ook met domme ERTMS balises doen (analoog aan ZUB 122 in Duitsland, daar heet het ZUB 262 als je het met eurobalises doet), dan stap je ook voorbij aan het vermeende probleem van de 80-130 km/h stap van de ATB.
Is technisch allemaal niet zo lastig. Maar ja, bedrijfspolitiek en -strategie.

Donderdag 22 mrt 2018 - 08:05:51
Klaasje
Klaasje
Het gebruik maken van balises op die manier onder STM-ATB staat in de specs daarvan. Dan wel beperkt tot de mogelijkheid om code 147 te gebruiken voor V=80, 100, 110 of 160 km/h en code 96 voor 140 of 160 km/h.

Donderdag 22 mrt 2018 - 08:30:37
illyavaes
illyavaes
Kunnen we die specs ergens vinden?

Donderdag 22 mrt 2018 - 09:27:01
Klaasje
Klaasje
Het gaat dan wel om specs zoals vrijgegeven door het ERTMS-programma. Grote kan dat bestaande systemen wel 147 en 96 hard gekoppeld hebben aan respectievelijk 80 en 140 km/h. www.tenderned.nl

Donderdag 22 mrt 2018 - 09:55:02
maarten83
maarten83
Op Ledn- Gv kan onder ATB ook 160 gereden worden.

Donderdag 22 mrt 2018 - 10:12:24
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (do 22 mrt 2018 09:27:01 www.somda.nl): Het gaat dan wel om specs zoals vrijgegeven door het ERTMS-programma.
Dank je

Donderdag 22 mrt 2018 - 10:13:57
illyavaes
illyavaes
Quote
maarten83 (do 22 mrt 2018 09:55:02 www.somda.nl): Op Ledn- Gv kan onder ATB ook 160 gereden worden.
Alleen als je ATB-NG hebt (en dat hebben er maar weinig - die hadden anders ook op Zwolle - Enschede kunnen rijden toen de bovenleiding live ging).

Zondag 22 apr 2018 - 19:38:38
waalkade
waalkade
De plannen voor ETCS in Duitsland vind je hier:
www.eba.bund.de
Emmerich - Oberhausen gaat nog wel even duren.
Opvallend, relatief veel Level 1 LS i.p.v. Level 2.

Zondag 22 apr 2018 - 20:48:51
cuneo56
cuneo56
Het is jammer dat dit " LS" door de spoorbeheerders als ETCS wordt verkocht.

In feite komt het er op neer dat de hardware van in Duitsland PZB en in Zwitserland het Integra systeem door ETCS componenten wordt vervangen.
Hierdoor kunnen alle loks die ETCS hebben in Zwitserland vrij worden ingezet ( oke, op een paar grens baanvakken wordt nog de laatste hand gelegd)en in Duitsland b.v. t.z.t. de Rheincorridor worden bereden.
Voordeel is dat op loks ( en treinstellen / stuurrijtuigen)de hardware versimpeld kan worden en dat ook zaken als baanvaksnelheid kan worden bewaakt.

Maar eigenlijk is het maar een simpele afgeleide van wat ETCS zou moeten zijn

Woensdag 30 mei 2018 - 21:25:44
icened
icened
Uitrol ERTMS in Nederland is complex en zal waarschijnlijk langer duren:

www.spoorpro.nl

Uit een voortgangsrapportage van het Programma ERTMS blijkt de spoorsector met het huidige budget slechts zeven tot acht baanvakken met het Europese systeem uit te kunnen rusten. Eerder werd gedacht dat de financiering de ombouw van twaalf baanvakken zou dekken.

Welke 7 - 8 baanvakken kunnen het zijn?

Op korte termijn wil ik starten met het voorbereiden van de aanbesteding van de inbouw van ERTMS in twee treintypes van NS (SLT en VIRM) en het ontwikkelen van
prototypes voor goederenlocomotieven.

Toch ERTMS in V-IRM-M? Prototypes voor goederenlocomotieven? Vectron en Traxx zijn toch al geschikt?

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 30 mei 2018 om 21:26:00

Woensdag 30 mei 2018 - 22:03:07
b2py
b2py
Zie de 2 bijlagen links: zoek.officielebekendmakingen.nl

Donderdag 31 mei 2018 - 07:13:07
mdeen
mdeen
Ik zie in bijlage blg-843240 alleen nog het lijstje met 12 projecten.

Vrijdag 20 jul 2018 - 20:26:00
icened
icened
4 partijen tekenen voor uitrol ERTMS tussen Londen/Parijs - Lille - Brussel:

www.google.nl

Staat niet aangegeven wanneer ERTMS uitgerold wordt. Als ze de spoortrajecten Amsterdam C - Hoofddorp en Rotterdam Noord - Barendrecht ook van ERTMS hebben voorzien kunnen Eurostar 320 en Thalys TGV in principe met 1 beveiligingssysteem af. Kan de HST Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam met alleen ERTMS af? Moet de omleidingsroutes ook met ERTMS voorzien zijn:

r.search.yahoo.com

Maandag 23 jul 2018 - 09:24:48
jacokran
jacokran
Zonder beveiligingssysteem mag de trein niet op eigen kracht rijden. Dus alle mogelijke omleidingsroutes en de routes naar de opstelterreinen moeten ook voorzien zijn ERTMS. Voordat dat geregeld is blijven ATB en de Belgische, Franse en Britse beveiligingssystemen verplicht in de Eurostar.

Maandag 23 jul 2018 - 21:31:34
cuneo56
cuneo56
Waar ik een vraag teken zet bij Britse beveiligingssystemen.
Juist dat de nieuwe Eurostar E 320 die niet heeft verhinderd een stop in Ashford met dat materieel , en wordt daar nu voor een kort stukje ik meen KVB geinstalleerd om dat mogelijk te maken nadat ETCS niet doorging daar

Maandag 23 jul 2018 - 22:18:04
AlexNL
AlexNL
Aanvankelijk was het inderdaad de bedoeling om ETCS te installeren bij Ashford International. Er werd echter besloten om dit niet te doen: de engineeringkosten zouden erg hoog zijn, en er zou een ETCS-eilandje ontstaan. Je kunt niet over HS1 zonder TVM430, en je kunt niet in St. Pancras komen zonder KVB. KVB in Ashford leek de logische keus.

Inmiddels zijn er wel weer nieuwe problemen ontdekt, de 3e rail te Ashford International leidt tot voor kortsluiting in de KVB-printplaat van een e320.

Vrijdag 12 okt 2018 - 05:49:10
icened
icened
Er zullen 7 - 8 baanvakken geïnstalleerd worden met ERTMS:

www.spoorpro.nl

Zien welke spoortrajecten het eerst met ERTMS geïnstalleerd worden.

Vrijdag 12 okt 2018 - 16:30:46
VIRMm1
VIRMm1
Zal waarschijnlijk wel een (groot) deel van Zeeland, Noord-Brabant en Noord Limburg worden.

Cargo van/naar Sloe en Kfh wat bij Vl de grens overgaat kan er dan van profiteren.

Tevens de 1100 die dan van Zlw naar Ehv ook onder ERTMS kan rijden.
Daarnaast kunnen de 900 en 9200 dan ook profiteren van ERTMS tussen Zlw en Bd.

En gezien het vele Flirt wat in het zuiden rijdt (en het 'makkelijkst' geschikt te maken is voor ERTMS) is het zuiden eigenlijk wel een logische plaats.

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Vrijdag 12 okt 2018 om 16:33:11

Zaterdag 13 okt 2018 - 09:38:56
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.

Zaterdag 13 okt 2018 - 11:13:36
VIRMm1
VIRMm1
Profiteren in de zin van dat er meer treinen per uur kunnen rijden over de drukke Brabant route.

Zaterdag 13 okt 2018 - 11:46:46
MCN-GVC
MCN-GVC
Je kan alleen meer treinen rijden onder ETCS als de blokken kleiner worden of als je onder het (wordt net pas mee geexperinenteerd) toekomstige level 3 gaat rijden. Je kan evenveel of zelfs meer treinen rijden onder ATB met dezelfde bloklengtes en/of seinen met cijferbakken. De hogere snelheid op de HSL betekend nu zelfs langere bloklengtes waardoor je minder treinen kan rijden. Onder level 1 rijd je zelfs met minder capaciteit dan ATB. Met dezelfde bloklengtes kan je pas van ETCS profiteren op goederencoridors als goederentreinen dezelfde snelheden mogen rijden als reizigerstreinen.

Laatst bewerkt door MCN-GVC op Zaterdag 13 okt 2018 om 11:50:54

Zaterdag 13 okt 2018 - 12:13:58
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Voor wie meer over dit onderwerp wil weten: Aanstaande woensdag (17 oktober) houdt Arco Sierts bij de NVBS afdeling Twente een presentatie over ERTMS. Ik heb hem al eerder gezien en het is zeer de moeite waard. Locatie: 't Schõpke, Waarbekenweg 23 in Hengelo. Zaal open 18.30u, aanvang 19.30u, entree €2,50. Je hoeft geen lid van de NVBS te zijn om deze presentatie bij te wonen.

Meer info op de website: www.nvbs.com

Laatst bewerkt door dennistd op Zaterdag 13 okt 2018 om 12:15:54

Zaterdag 13 okt 2018 - 14:30:59
michaben
michaben
Quote
MCN-GVC (za 13 okt 2018 11:46:46 www.somda.nl): Je kan alleen meer treinen rijden onder ETCS als de blokken kleiner worden of als je onder het (wordt net pas mee geexperinenteerd) toekomstige level 3 gaat rijden.
Klopt gedeeltelijk, echter in de praktijk zijn het niet alleen de blokken die de capaciteit bepalen, maar ook de plannormen. En die zijn op hun beurt weer deels gebaseerd op de (on)veiligheid van ATB-EG.

De winst zit hem niet direct in ETCS, maar in dat er weer geïnvesteerd wordt in de beveiliging. Met ATB-EG kun je ook kortere opvolgtijden aan, maar dat wil men niet. Enkele jaren terug heeft Prorail nog een uitwerking voor Ut - Gvc / Rtd gemaakt met opvolgtijd van 2 i.p.v. 3 minuten door seinen en wissels te optimaliseren. Dat is toen niet doorgegaan, maar de invoer van ETCS zou een aanleiding kunnen zijn om dergelijke plannen nieuw leven in te blazen.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 13 okt 2018 om 14:31:27

Zaterdag 13 okt 2018 - 16:53:17
MasterE
MasterE
Quote
mich (za 13 okt 2018 09:38:56 www.somda.nl): Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.
Wat zou je dan willen rangeren dat nu wel kan en onder ETCS (SH) niet?
De kosten vallen echt wel mee als je het vergelijkt met het onderhouden van ATB, dat loopt echt op zijn eind. onderdelen moeten speciaal worden gemaakt.
Waarom is ETCS minder betrouwbaar dan ATB?

Mcn Asd

Zaterdag 13 okt 2018 - 17:37:55
PKP
PKP
ATB is in die zin onbetrouwbaar, omdat een machinist met een snelheid van rond de 90 km/h door een rood sein kan rijden, omdat er juist bij hogere snelheden niet genoeg remdwang is dmv het remcriterium.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:28:05
sjoerd
sjoerd
Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:30:57
IJsbergsla
IJsbergsla
Dat is ook erg ongenuanceerd, het zou een machinist namelijk perfect kunnen lukken, zoals reeds eens bij Hattemerbroek aansluiting is geïllustreerd. Het is echter nog geen reden om - het niet per se beter presterende - ERTMS daartoe overal maar in te voeren.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:41:32
thom
thom
Het systeem dwingt danook alleen de waakzaamheid van de machint af, dwz; of deze een actie onderneemt op het getoonde seinbeeld en bijhorende remopdracht waarbij wel vanuit word gegaan dat de Mcn zelf vakbekwaam is hoe hard deze daarvoor moet remmen.

ATB is danook nooit bedoeld of ontworpen als volledig snelheid bewakend systeem.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:45:05
MasterE
MasterE
Klopt, nu is het systeem er wel, dus uitrollen in Nederland.

Mcn Asd

Zaterdag 13 okt 2018 - 19:08:18
PKP
PKP
Quote
thom (za 13 okt 2018 18:41:32 www.somda.nl)...waarbij wel vanuit word gegaan dat de Mcn zelf vakbekwaam is hoe hard deze daarvoor moet remmen...
Een goed veiligheidssysteem zorgt er nou juist voor dat het (vermeende) vakmanschap wordt overruled en er wordt ingegrepen.
Daarom is ATB NG ook zo veel beter dan ATB EG.
Helaas is ATB NG nooit op ruime schaal uitgerold in Nederland. Dan was het klassieke spoor een stuk veiliger geweest.

Zaterdag 13 okt 2018 - 19:32:18
sjoerd
sjoerd
Er is al enige tijd een systeem voorhanden om per trein (lees: voor elk afzonderlijk tractiemiddel) de noodzakelijke remvertraging bij de machinist af te dwingen door het elektronisch aan elke trein "te hangen". Het kan zelfs omgaan met verschillende treingewichten en mogelijke remcapaciteit. Maar zoals bekend is men huiverig om nog te knutselen aan de ATB. Het is wel veel goedkoper dan ERTMS.
De capaciteit van het spoorwegnet (en ik herhaal het nog maar eens) hangt niet af van de capaciteit van het huidige blokstelsel met ATB of van ERTMS. Het hangt af van het veiligheidsdenken. 2 minuten treinopvolging is op veel plekken zeer wel mogelijk. Of je op de HSL onder ERTMS 2 minuten haalt, is zeer, zeer de vraag.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 13 okt 2018 om 19:32:47

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:16:49
PKP
PKP
Inderdaad Sjoerd, dat is ATB NG.
Na invoeren treinsamenstelling en evt beperkingen in het remsysteem, berekend deze de remweg. Niets nieuws onder de zon, bestaat al zeker 20 jaren.

Laatst bewerkt door PKP op Zaterdag 13 okt 2018 om 20:17:19

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:20:31
Michael98
Michael98
100% veilig is met geen een systeem mogelijk, niet met ATB en niet met ERTMS. Echter moet je gaan kijken wat acceptabel is, ATB zal lager scoren qua veiligheid dan ERTMS, maar daarentegen is het wel goedkoper (als ik het hier zo lees). Men zal dus een afweging moeten maken welke risico's worden geaccepteerd. Wel moet natuurlijk worden gesteld dat hoe dichter men bij die 100% komt, des te groter worden de kosten per procentpunt.
Wat ik vooral hoor is het aspect van de capaciteit, maar volgens mij wordt ERTMS aangelegd als veiligheidssysteem.
De grootst mogelijke capaciteit wordt namelijk mijns inziens behaald zonder veiligheidssysteem (en nee, dat wil ik echt niet meemaken).

ERTMS en ATB zullen allebei hun voors en tegens hebben, maar feit is wel dat ATB er nu ligt en dat ERTMS nog moeten worden aangelegd.

Dan nog het stukje ATO, om dat er ook gelijk bij te betrekken. Zelfrijdende auto's gaan er binnen enkele jaren ook komen, dus dan kunnen zelfrijdende treinen toch niet achterblijven? Auto's zullen dan zelfstandig van rijbaan wisselen en remmen voor voetgangers, de treinomgeving heeft veel minder van dit soort problemen (immers hoeft men niet te sturen) en lijkt mij dan ook makkelijk te automatiseren. Dit lijkt mij dan ook makkelijk met ERTMS te doen, dat systeem zou in heel Europa worden uitgerold, zodat men de ontwikkelkosten van ATO ook kan delen. ERTMS kent ook veel kleinere snelheidsstappen en een remcurve, dus als het systeem in plaats van controleren of de machinist aan de eisen voldoet dit zelf gaat doen, dan kan op lange termijn (!, ik wil de machinisten echt geen angst aanjagen of weg hebben) de trein volledig zelf rijden onder ERTMS.

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:34:45
sjoerd
sjoerd
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:16:49 www.somda.nl): Inderdaad Sjoerd, dat is ATB NG.
Na invoeren treinsamenstelling en evt beperkingen in het remsysteem, berekend deze de remweg. Niets nieuws onder de zon, bestaat al zeker 20 jaren.
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken. Maar wat ik bedoelde, is nog niet toegepast, hoewel het al enige tijd voorhanden is. Het is door technici bedacht omdat er nog geruime tijd ATB-EG zal zijn en omdat ATB-EG zelf niet meer zal worden doorontwikkeld. Elk krachtvoertuig krijgt dan een module aan boord, die geprogrammeerd kan worden naar gelang de eigenschappen van de trein.
Nu weet de ATB niet wat de trein doet; dat hangt inderdaad deels van de machinist af. De module registreert het gedrag van de machinist en weegt dat af tegen de door de seinen gevraagde menselijke handelingen de de door de ATB opgepikte codes. Je maakt er je trein slimmer mee.

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:58:31
PKP
PKP
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 20:34:45 www.somda.nl):
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken.
Een paar berichten hierboven bleek nog van niet toen het ging over de snelheid bij een rood sein, niet erg hoor. We zijn hier om van elkaar te leren.
Verder beschrijf je nogmaals ATB NG. Aan de huidige ATB gaat nooit meer iets veranderen na de update naar ATBvv.
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.

Zaterdag 13 okt 2018 - 21:25:38
michaben
michaben
De grootste beperking van ATB-EG is dat de trein niet de afstand tot het sein weet. Ik denk niet dat zoiets toe te voegen is zonder er een nieuw systeem van te maken wat een geheel nieuwe goedkeuring nodig heeft.

Probleem speelt overigens niet alleen bij seinen maar ook baanvaksnelheid. Tussen Rtn en Wspl is een berucht stukje, hier gaat de maximale snelheid over vrij korte afstand van 130 naar 80. Meermaals meegemaakt dat we nog boven de 100km/u zaten bij het begin van de boog waar je maar 80km/u mag.

Zaterdag 13 okt 2018 - 21:28:14
sjoerd
sjoerd
Ook goed; het is maar waar je de nadruk op legt. En ik schreef hierboven ook dat de ATB niet verder wordt doorontwikkeld. De hierboven beschreven boordmodule staat daar los van en is beslist geen ATB-NG component.

Zaterdag 13 okt 2018 - 23:36:11
thom
thom
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:58:31 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 20:34:45 www.somda.nl):
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken.
Een paar berichten hierboven bleek nog van niet toen het ging over de snelheid bij een rood sein, niet erg hoor. We zijn hier om van elkaar te leren.
Verder beschrijf je nogmaals ATB NG. Aan de huidige ATB gaat nooit meer iets veranderen na de update naar ATBvv.
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.
ATB-Vv is inprincipe ook geen update van het bestaande ATB-EG systeem, maar een add-on toevoeging daarop.

Daarbij is ATB-Vv ook niet zaligmakend, want het is niet fail-safe.

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 13 okt 2018 om 23:37:45

Zondag 14 okt 2018 - 10:03:28
michaben
michaben
En omdat het niet fail-safe is, zal de restrictie dat men conflictvrij moet plannen blijven bestaan ook als alle seinen ATB-vv hebben, en schiet je er qua capaciteit dus niets mee op.

Zondag 14 okt 2018 - 11:07:36
b2py
b2py
En als atb verwijderd is en alleen ERTMS aanwezig is?

Zondag 14 okt 2018 - 12:55:13
geert
geert
Quote
michaben (zo 14 okt 2018 10:03:28 www.somda.nl): En omdat het niet fail-safe is, zal de restrictie dat men conflictvrij moet plannen blijven bestaan ook als alle seinen ATB-vv hebben, en schiet je er qua capaciteit dus niets mee op.
Ik vraag me terdege af wat hier de kosten baten analyse is geweest, er gaat wel heel veel capaciteit en flexibiliteit verloren zo

Zondag 14 okt 2018 - 16:26:56
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
MasterE (za 13 okt 2018 16:53:17 www.somda.nl):
Quote
mich (za 13 okt 2018 09:38:56 www.somda.nl): Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.
Wat zou je dan willen rangeren dat nu wel kan en onder ETCS (SH) niet?
De kosten vallen echt wel mee als je het vergelijkt met het onderhouden van ATB, dat loopt echt op zijn eind. onderdelen moeten speciaal worden gemaakt.
Waarom is ETCS minder betrouwbaar dan ATB?
Modus Shunting heb je alleen onder level 1. Level 2 kent dat niet, en moet je voor ieder SMB een geldige MA hebben in Full Supervision. Omdat je ook (geduwd) moet kunnen rangeren met goederenwagens en te slepen treinstellen/locs zonder werkende ETCS heb je daar een probleem. Een van de ideeen is nu om deze tekortkoming in het ontwerp van ETCS op te lossen met witte lampen op emplacementen. Echter werd daarbij fijntjes opgemerkt dat het huidige syteem met seinen die ook nog eens wat meer kunnen aangeven zo gek nog niet is...

ATB onderdelen op hun eind is onzin. Onderdelen hebben een levensduur (ETCS onderdelen in een 189 zijn nu bv. aan hun eind) en kun je vervangen. Dat spul is gewoon nog verkrijgbaar, sterker nog de chinezen maken de B-Relais tegenwoordig ook. ATB spul kost een fractie van ETCS.

Laatst bewerkt door mich op Zondag 14 okt 2018 om 16:28:29

Zondag 14 okt 2018 - 16:56:53
MasterE
MasterE
Oke, als je denkt dat SH onder L2 niet mogelijk is houdt het op. Natuurlijk kan dat gewoon in L2 en ook een geduwde beweging is gewoon mogelijk. Daarbij is wel de vraag hoe vaak dit zal gaan gebeuren op CBG. Op een NCBG kan alles in de mode SH, alleen de grenzen van het NCBG worden bewaakt door ETCS.

Tuurlijk kan je onderdelen van ATB vervangen, maar de kosten lopen echt veel hoger op dan je denkt, omdat deze speciaal gemaakt moeten worden.

Mcn Asd

Zondag 14 okt 2018 - 18:25:45
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Sh is niet toegestaan onder L2. Daarom mag je ook niet rangeren op de Cup en kan het ncbg gebied daar alleen in een bd stelling gebruikt worden. Duwen op CBG gebied gebeurd 10tallen keren per dag, veel (goederen)treinen gaan geduwd naar een terminal of werkplaats. Je ziet het bv. veel op de Waalhaven en Europoort.

Laatst bewerkt door mich op Zondag 14 okt 2018 om 18:28:10

Zondag 14 okt 2018 - 18:50:25
cuneo56
cuneo56
Quote
MasterE (zo 14 okt 2018 16:56:53 www.somda.nl): Oke, als je denkt dat SH onder L2 niet mogelijk is houdt het op. Natuurlijk kan dat gewoon in L2 en ook een geduwde beweging is gewoon mogelijk..
Quote
mich (zo 14 okt 2018 18:25:45 www.somda.nl): Sh is niet toegestaan onder L2. .
Ik ga me niet in een welles nietes strijd begeven.
Maar ik begrijp nu nog beter de Diepe zucht van de Mcn die me ruim een jaar geleden vertelde dat hij voor de 4e keer naar ETCS cursus mocht omdat hij een 4e ETCS baanvak mocht gaan berijden!
En dat in een klein land.

Zondag 14 okt 2018 - 21:21:45
MasterE
MasterE
Quote
mich (zo 14 okt 2018 18:25:45 www.somda.nl): Sh is niet toegestaan onder L2. Daarom mag je ook niet rangeren op de Cup en kan het ncbg gebied daar alleen in een bd stelling gebruikt worden. Duwen op CBG gebied gebeurd 10tallen keren per dag, veel (goederen)treinen gaan geduwd naar een terminal of werkplaats. Je ziet het bv. veel op de Waalhaven en Europoort.
Maar hoe het nu is, is niet hoe er wordt uitgerold!
Wat nu niet wordt toegestaan betekent niet dat het niet kan en niet zal worden toegepast bij de uitrol.

Mcn Asd

Zondag 14 okt 2018 - 22:56:35
IJsbergsla
IJsbergsla
Met dergelijke redeneringen gaat het spoor nog een zware tijd tegemoet...

Maandag 15 okt 2018 - 01:06:13
waalkade
waalkade
Hoe zit het eigenlijk met de vertreklichten op de perrons bij ETCS?
Krijgen die per licht een kast met GSM-R, een computer, een recorder, noodstroomvorziening, een schuilhokje voor de meneer die dat ding moet updaten?

Maandag 15 okt 2018 - 07:35:27
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 18:28:05 www.somda.nl): Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek 2 september 2013 toen een VIRM met 94 km/h door rood reed? En op 29 maart 2007 toen een VIRM bij Harmelen met 104 km/h door rood reed?
Dat waren beide geen seinen die voor de neus van de machinist afvielen. Daar werd "regulier" volgens het remcriterium geremd na passage van een geel sein.

Maandag 15 okt 2018 - 09:20:25
thom
thom
Quote
waalkade (ma 15 okt 2018 01:06:13 www.somda.nl): Hoe zit het eigenlijk met de vertreklichten op de perrons bij ETCS?
Krijgen die per licht een kast met GSM-R, een computer, een recorder, noodstroomvorziening, een schuilhokje voor de meneer die dat ding moet updaten?
Waarom zou dat zo'n circus moeten zijn? Dat ontgaat me even..

Maandag 15 okt 2018 - 09:31:43
PKP
PKP
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 07:35:27 www.somda.nl):
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek
En machinist met vele jaren rijervaring, welke een (lees meerdere) fout(en) maakte.
Verder, remmen met slechts het remcriterium is bij hogere snelheden zo fout, dat weet iedere machinst.
Maakt deze vakman echter een fout, te weinig remmen, dan moet het veiligheidssysteem ingrijpen, en dat doet ATB EG dan juist niet.

Maandag 15 okt 2018 - 09:47:48
sjoerd
sjoerd
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 07:35:27 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 18:28:05 www.somda.nl): Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek 2 september 2013 toen een VIRM met 94 km/h door rood reed? En op 29 maart 2007 toen een VIRM bij Harmelen met 104 km/h door rood reed?
Dat waren beide geen seinen die voor de neus van de machinist afvielen. Daar werd "regulier" volgens het remcriterium geremd na passage van een geel sein.
Ja ja, wrijf het er nog maar eens in! Ik heb die verhalen kennelijk niet opgeslagen en ging teveel uit van de theorie. Jullie hebben gelijk. Ik schaam mij diep.

Maandag 15 okt 2018 - 10:04:10
train85
train85
.

Laatst bewerkt door train85 op Maandag 15 okt 2018 om 10:04:26

www.mat64.nl

Maandag 15 okt 2018 - 10:20:08
Oldskool
Oldskool
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:58:31 www.somda.nl):
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.
Orbit doet alleen maar even iets zeggen, verder niks.
Waar werkt ORBIT?
â–  Bij alle bediende seinen, vertreksituaties, de meeste S-borden en stootjukken
â–  Bij rangeren, mits het juiste treinnummer is ingevoerd
â–  Bij ATB-Vv; de ORBIT-waarschuwingssignalen klinken eerder dan de ATB-Vv ingreep. De ingreep is dus mogelijk te voorkomen.

En als je al 1 parameter vergeet:
Wanneer werkt ORBIT niet?
â–  Bij gebrek aan ontvangst (GPS), bijv. tunnels en hoogbouw:
• Te laat een signaal
• Geen signaal
• Onterechte melding
â–  Binnen Niet Centraal Bediend Gebied
â–  Als het treinnummer niet of onjuist is ingevoerd
â–  Op ERTMS-only baanvak
â–  Bij achteruit rijden/rollen

Maandag 15 okt 2018 - 12:04:17
sjoerd
sjoerd
Zoals bekend is ORBIT ook niet fail-safe. Het is de laatste jaren ook wel erg stil op dat front.
Een module aan boord van de trein kan de ingebrachte kenmerken van de trein en de gedragingen van de machinist vergelijken met de signalen van de baanapparatuur en eventueel daarbij de GPS-gegevens, en kan wel ingrijpen. Dat lijkt me zo gek nog niet.
Maar er zijn meer aspecten. Zoals bekend was de toenmalige machinist aanvankelijk niet zo blij met de bemoeierige ATB en vervolgens niet met de invoering van de remdwang. Er gaat altijd enige tijd overheen voor men gewend is aan de apparatuur, de extra informatie en het gevoel dat dit alles nodig is voor de veiligheid.
Daarnaast is de wil om te investeren in voorlopers van ERTMS natuurlijk niet zo groot. Alleen: het duurt nog erg lang voor ERTMS is het hele land is uitgerold. En dan hebben we het nog niet over alle kinderziektes, en het inspelen van de machinist op de nieuwe techniek.

Maandag 15 okt 2018 - 12:12:46
IJsbergsla
IJsbergsla
Ware het maar stil... Orbit wordt momenteel (dan wel is) ingebouwd bij VIRM, ICM, DDZ, SLT en zelfs SGM. Dit ondanks alle kinderziektes, waarvan men plechtig beloofd heeft dat de meesten opgelost zijn.

Maandag 15 okt 2018 - 13:06:03
sjoerd
sjoerd
Interessant: aan Orbit wordt althans naar buiten toe weinig ruchtbaarheid gegeven.

Maandag 15 okt 2018 - 13:26:49
thom
thom
En een hardstikke leuk systeem, maar alleen bij NS en ook verre van fail-safe.

Maandag 15 okt 2018 - 13:40:14
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (ma 15 okt 2018 12:04:17 www.somda.nl):

Maar er zijn meer aspecten. Zoals bekend was de toenmalige machinist aanvankelijk niet zo blij met de bemoeierige ATB en vervolgens niet met de invoering van de remdwang. Er gaat altijd enige tijd overheen voor men gewend is aan de apparatuur, de extra informatie en het gevoel dat dit alles nodig is voor de veiligheid.
Een totaalomvattend signalerings- en remsysteem is sowieso nodig als je harder dan 160 km/h gaat rijden. Er is (ik denk ook onder machinsiten) geen enkele discussie dat je een LZB, TVM of ETCS nodig hebt op de HSL.
Waarom dan wel die discussie als het niet harder dan 160 km/h gaat? Omdat de machinist zo graag naar voren zit te turen om te kijken of dat volgende sein groen is of niet, of dat hij dat überhaupt kan zien (vooral in Nederland op emplacementen van toepassing: waar staat je volgende sein en na hoeveel meter kun je dat verwachten als je op geel rijdt? Ook gecombineerd met de oekaze om niet op geel te mogen vertrekken).
Hier zit veel te veel verkeerd sentiment in.

Maandag 15 okt 2018 - 13:45:06
Oldskool
Oldskool
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 13:40:14 www.somda.nl):Omdat de machinist zo graag naar voren zit te turen om te kijken of dat volgende sein groen is of niet, of dat hij dat überhaupt kan zien (vooral in Nederland op emplacementen van toepassing: waar staat je volgende sein en na hoeveel meter kun je dat verwachten als je op geel rijdt?
Tja, daar gaat men natuurlijk voor wegleren en tegenwoordig een examen voor afnemen. (als pilot in Ehv)

Maandag 15 okt 2018 - 14:42:15
PKP
PKP
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 13:40:14 www.somda.nl): Ook gecombineerd met de oekaze om niet op geel te mogen vertrekken
Nergens is er een advies of zelfs verbod afgevaardigd om niet op geel te mogen vertrekken, slechts op enkele plekken in de lande is het volgens de regeltjes niet mogelijk om met een reizigerstrein op geel te vertrekken.

Maandag 15 okt 2018 - 15:03:21
Oldskool
Oldskool
"Nergens een advies of verbod" en "volgens de regeltjes" Wat is het nu? En waar gelden "regeltjes" dat er met een reizigerstrein niet op geel vertrokken mag worden?

Maandag 15 okt 2018 - 16:06:29
PKP
PKP
Ik dacht bij een geel seinbeeld in combinatie met een niet brandend vertreklicht.

Maandag 15 okt 2018 - 16:34:11
sjoerd
sjoerd
Ja, dan mag je met een reizigerstrein met reizigers niet vertrekken, en dat is op diverse plekken zo, om te voorkomen dat de trein even later voor een rood sein komt, dat nog voor de uiterste wissels staat. Dat kan zo zijn bij meer dan één perronfase. De conducteur kan het eerste sein vaak niet eens zien, en let daarom op het vertreklicht.
Een rangeerbeweging na geel zonder vertreklicht tot het volgende sein mag wel, of daar voorbij als het tweede sein beter dan rood toont.

Vrijdag 19 okt 2018 - 08:48:45
yappa
yappa
Ik heb de indruk dat de 4000/7400 bij Asb naar het noorden echt regelmatig op geel vertrekt als de IC een paar minuten vertraagd is. Mag niet, kan niet of zou niet moeten?

Vrijdag 19 okt 2018 - 08:58:46
IJsbergsla
IJsbergsla
Dat is gewoon toegestaan en tevens veilig.

Vrijdag 19 okt 2018 - 09:42:54
sjoerd
sjoerd
Dat mag wel. Er staat nergens dat je niet mag vertrekken op geel.
Maar! Zoals uit het voorgaande al blijkt, zijn er voorvallen geweest waarbij het laatste bediende sein voor je naar de vrije baan vertrekt, nog rood staat. Het voorgaande sein staat dan geel. In het verleden ging dan het vertreklicht branden op geel en een conducteur zou dan een reizigerstrein kunnen laten vertrekken. Hij kan dan vaak niet zien of het sein geel of groen toont. De machinist mocht op geel vertrekken, en vervolgens moest hij weer stoppen voor het echte uitrijsein verderop. Dat heeft een paar maal tot incidenten geleid.
Er zit op veel plekken geen ATB-code in het spoor als er sprake is van een 40 km/h-gebied. De ATB grijpt dus niet in als je vertrekt.
Om dit in de kiem te smoren gaat het vertreklicht pas branden als het echte uitrijsein naar de vrije baan veilig komt, waardoor het sein ervoor groen toont. Op dat moment gaat ook pas het vertreklicht branden. De conducteur kan het sein vaak niet zien, en fluit dan pas als hij het vertreklicht ziet branden. Dat alles scheelt vaak een minuut, maar het is het wachten waard.
Deze situaties doen zich voor als een perron meer dan één fase kent. Het is dan zo geregeld dat er pas een vertreklicht brandt als het eerste sein groen toont, want dan kan de trein er veilig uit en toont het echte uitrijsein geen rood.

Vrijdag 19 okt 2018 - 11:14:22
PKP
PKP
Even wat aanvullingen op de tekst van Sjoerd:

-Als er een vertreklicht is mag de HC nooit naar het sein kijken.
- Een HC heeft geen wegbekendheid, dus waarom een sein geel of een ander seinbeeld toont, weet deze niet.
- Het seinbeeld waaraan het vertreklicht gekoppeld is bij perronfases hoeft geen groen te tonen om vertreklicht te laten branden, kan ook ander seinbeeld zijn.
- Bij geel zit er nooit ATB code in het spoor.
- Een HC kijkt bij vertrek alleen naar het sein als dit in de WTS staat aangegeven.

Laatst bewerkt door PKP op Vrijdag 19 okt 2018 om 12:11:56

Vrijdag 19 okt 2018 - 12:05:46
sjoerd
sjoerd
Onjuistheden? Tjonge jonge. Ik zou zeggen: aanvullingen.
> Bij geel geen code in het spoor < zoals jij schrijft, zou in jouw ogen dan ook niet juist moeten zijn, want als er een cijfer onder staat, zit er wel degelijk code in het spoor. Maar ik noem dat dan een aanvulling.
En dat een HC niet naar seinen kijkt, zoals je stelt, is dan ook onjuist, want er staat nog steeds niet overal een vertreklicht.
We zijn hier om van elkaar te leren, maar uitgaan van goede bedoelingen is wel fijn op een forum.

Vrijdag 19 okt 2018 - 12:20:03
PKP
PKP
Ik had het over een geel sein, dat is iets anders dan geel met cijfer. Overigens bij geel knipper of geel-4 is er ook geen ATB code.
Er zijn genoeg situaties waar geen vertreklicht is bij vertrek en de HC ook niet naar het sein hoeft te kijken. Vandaar mijn verwijzing naar de WTS. Deze is bij de vertrekprocedure leidend.

Laatst bewerkt door PKP op Vrijdag 19 okt 2018 om 12:21:30

Vrijdag 19 okt 2018 - 12:22:05
maarten83
maarten83
WTS waar staat deze afkorting voor?

Vrijdag 19 okt 2018 - 12:52:57
IJsbergsla
IJsbergsla
Werkzaamheden Treinpersoneel Stations

Vrijdag 19 okt 2018 - 15:55:25
MasterE
MasterE
Vertrekken op geel mag altijd.

Wat niet mag voor de HC is het vertrekproces in gang zetten als het vertreklicht niet brandt. Op een aantal plekken (o.a. Ledn) is het vertreklicht gekoppeld aan het lichtsein aan het einde van de volgende perronfase. Het vertreklicht gaat dus pas branden als het lichtsein aan het einde van de tweede perronfase geen rood of geel-knipper toont.

Laatst bewerkt door MasterE op Vrijdag 19 okt 2018 om 15:57:20

Mcn Asd

Vrijdag 19 okt 2018 - 16:04:44
sjoerd
sjoerd
Waarmee we maar weer teruggaan naar topic ERTMS. De vragen over de details over het Nederlandse seinstelsel zijn hierboven voldoende beantwoord.

Vrijdag 19 okt 2018 - 23:08:55
kiekkiek
kiekkiek
Quote
PKP (vr 19 okt 2018 12:20:03 www.somda.nl): Ik had het over een geel sein, dat is iets anders dan geel met cijfer.
Ook wanneer je sein voor vertrek geel is kan er ATB code in het spoor zitten. Voorbij dat gele sein is die code pas weg.

Vrijdag 19 okt 2018 - 23:44:35
PKP
PKP
Dat lijkt me ook logisch Kiekkiek, immers het seinbeeld geldt pas als je het met de voorkant trein passeert.
Daarvoor geldt nog het vorige seinbeeld met bijbehorende snelheid (en evt ATB code)

Dinsdag 23 okt 2018 - 20:36:05
icened
icened
Eén leverancier gaat zeven baanvakken met ERTMS uitrusten:

www.spoorpro.nl

Ze zijn afgestapt van het oude plan om voor perceel Noord en Perceel Zuid twee leveranciers te vragen. De eerste fase van de uitrol loopt tot 2030. Voor de tweede fase van het uitroltraject tot 2050, kunnen er volgens de bewindsvrouw meer leveranciers worden gecontracteerd. Wie zijn de grootste en beste leveranciers van ERTMS? Alstom, Alcatel, Thales, Siemens, Hitachi? Gok op Alstom met zijn Atlas ERTMS Smart Lock Signalling.

Uit de voortgangsrapportage blijkt verder dat er een proefbaanvak op de Hanzelijn komt. Hopelijk wordt de ICNG er dan op getest.

www.google.nl

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 23 okt 2018 om 20:38:47

Woensdag 24 okt 2018 - 12:04:40
waalkade
waalkade
Wel zwak dat men Ut voorlopig niet durft uit te rusten met ERTMS.
Laat ze op zijn minst de sporen 5+7 en 18+19 en de toeleidende sporen met "dual-signalling" uit rusten.
In feite is dat niet meer dan een simpele 2-sporige splitsing.

Woensdag 24 okt 2018 - 12:47:47
cuneo56
cuneo56
Hoewel het argument om nu geen grote knooppunten om te bouwen helder is, wijkt het wel af van de beleids lijn in Zwitserland waar men besloten heeft om tussen omschakelpunten van/ naar ETCS minimaal 10 minuten / 10 kilometer te laten.
Het zal daar wel ingegeven zijn door problemen met treinen die de oude Gotthard route gebruiken en rond de aftakkingen naar de basistunnel een stukje onder ETCS rijden.

Woensdag 24 okt 2018 - 12:51:00
Henk1619
Henk1619
Quote
waalkade (wo 24 okt 2018 12:04:40 www.somda.nl): Wel zwak dat men Ut voorlopig niet durft uit te rusten met ERTMS.
Laat ze op zijn minst de sporen 5+7 en 18+19 en de toeleidende sporen met "dual-signalling" uit rusten.
In feite is dat niet meer dan een simpele 2-sporige splitsing.
Tsja, wees blij dat door die wereldberoemde expertise van Prorail op het gebied van ERTMS het verbouwen van de grote stations als een enorm risico wordt gezien. Was die visie er vanaf dag 1 maar geweest dan waren ze misschien gaan experimenteren op onbelangrijke nevenlijntjes in plaats van daar het ATB-NG probleem te vergroten en op belangrijke investeringen van HSL en Betuweroute iets neer te leggen wat niet aansluit bij de buurlanden.

ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases.

Het trieste is trouwens dat het plan is (of in ieder geval recent nog was) om wel eerst Dual Signalling toe te passen maar dat na een jaartje uit te zetten om te voorkomen dat de vervoerders er geen last zouden hebben.

Level 1 en Dual Signalling zou voor iedereen beter zijn, veel goedkoper in aanleg, sneller aan te leggen en de vervoerders kunnen rustig in hun eigen tempo beslissen of en wanneer ze het materieel willen uitrusten met de benodigde apparatuur. Uiteraard past dat niet bij de verborgen agenda om noodzakelijke blokverdichtingen in het budget van ERTMS weg te moffelen.

Woensdag 24 okt 2018 - 13:00:07
Henk1619
Henk1619
Quote
cuneo56 (wo 24 okt 2018 12:47:47 www.somda.nl): Hoewel het argument om nu geen grote knooppunten om te bouwen helder is, wijkt het wel af van de beleids lijn in Zwitserland waar men besloten heeft om tussen omschakelpunten van/ naar ETCS minimaal 10 minuten / 10 kilometer te laten.
Het zal daar wel ingegeven zijn door problemen met treinen die de oude Gotthard route gebruiken en rond de aftakkingen naar de basistunnel een stukje onder ETCS rijden.
Geen idee wat daar precies het probleem is maar in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak.

Woensdag 24 okt 2018 - 14:15:45
jeanne
jeanne
Quote
Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 www.somda.nl): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases.
Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet.

Jeanne Kok

Woensdag 24 okt 2018 - 15:59:33
treinfan
treinfan
Gelukkig kan iedereen zien dat de Tesla-auto's en ERTMS beide producten zijn die in meerdere landen goed gebruikt worden.
Quote
Henk1619 (wo 24 okt 2018 13:00:07 www.somda.nl): in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak.
Ik ken niet alle storingen die geregeld voorkomen, maar met de storingen die je specifiek hier noemt, ben ik niet bekend. De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden.

Laatst bewerkt door treinfan op Woensdag 24 okt 2018 om 15:59:58

[Bezig met laden...]

Woensdag 24 okt 2018 - 16:51:19
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 www.somda.nl): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases.
Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet.
Ik durf nog verder te gaan, nog voordat het ook maar enigsinds europa-breed is aangelegd (denk aan ongeveer 20 jaar...) vallen de tekortkomingen dermate tegen dat men het systeem al gaat vervangen voor iets nieuws.

Edit: ik las net het AD artikel www.ad.nl , nog voordat bovenstaande uberhaupt gaat gebeuren zal de politiek vast en zeker vallen over die 7 miljard, en das dan nog een schatting van dit moment.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 24 okt 2018 om 17:02:21

Woensdag 24 okt 2018 - 20:21:54
AlexNL
AlexNL
Wat ik een beetje vreemd vind is dat er wordt besloten om knooppunten zoals Amsterdam en Utrecht niet te voorzien van ERTMS omwille van de complexiteit. Meer specifiek: er wordt een hoop GSM-R-verkeer verwacht en het is niet duidelijk of dat maakbaar is.

Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij. Juist op de plekken waar het risico onder ATB het hoogste is (ATB-EG werkt by design niet tot 40 km/u, ATB-Vv is niet verplicht) wordt er niks gedaan.

Voor internationale treinen betekent dit dat ze alsnog met een ATB-installatie uitgerust moeten zijn, terwijl ze in Nederland 90% van de tijd onder ERTMS rijden. Dit is een dure aangelegenheid.

Zou het niet logischer zijn om rond de knooppunten ERTMS Level 1 aan te leggen, al dan niet in combinatie met kortere blokken? Op de vrije baan kan er dan onder L2 worden gereden, bij nadering van Utrecht volgt een terugschakeling naar L1 en na vertrek uit Utrecht gaat de trein weer naar L2.

Voor zover ik weet is dat ook hoe men het in België doet, een Thalys rijdt van de grens tot Antwerpen Noorderdokken onder L2, schakelt dan terug naar L1, en rijdt zo naar Antwerpen Centraal.

Wat ook interessant kan zijn om in de gaten te houden is hoe het bij Thameslink gaat. In het eindbeeld rijden er daar straks tot 24 treinen per uur per richting onder ERTMS L2 door de tweesporige tunnel onder Londen (met AWS/TPWS als fallback). Met zulke verkeersintensiteiten zal er ook flink wat GSM-R-verkeer zijn.

Woensdag 24 okt 2018 - 20:41:20
PKP
PKP
Quote
AlexNL (wo 24 okt 2018 20:21:54 www.somda.nl):

Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij. Juist op de plekken waar het risico onder ATB het hoogste is (ATB-EG werkt by design niet tot 40 km/u, ATB-Vv is niet verplicht) wordt er niks gedaan.
Inderdaad, op emplacementen is met de huidige ATB-EG het risico het hoogst, zeker in combinatie met het feit dat de snelheid op Nederlandse emplacementen de snelheid meestal begrenst is tot 40km/h.
Bijna alle STS-incidenten vinden op emplacementen plaats, en juist niet bij hogere snelheden op de vrije baan.
Alleen daar ERTMS heeft dus weinig meerwaarde.

Woensdag 24 okt 2018 - 21:45:38
Henk1619
Henk1619
Quote
treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 www.somda.nl): Gelukkig kan iedereen zien dat de Tesla-auto's en ERTMS beide producten zijn die in meerdere landen goed gebruikt worden.
Een beta release is (naar ik mag hopen) iets anders dan een totaal niet functionerende rokende puinhoop.

en.wiktionary.org

An early version of a program or application that contains most of the major features, but is not yet complete. Sometimes these versions are released only to a select group of people, or to the general public, for testing and feedback. This is the second major stage of development following the alpha version, and comes before the release candidate.

Iets wat niet helemaal af is, niet iets wat helemaal niet af is...
Quote
treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (wo 24 okt 2018 13:00:07 www.somda.nl): in ons land kennen we ook onnodige storingen van materieel dat is voorzien van ETCS en in een Dual Signalling gebied zelf besluit om over te schakelen terwijl doorrijden met ATB ook prima zou voldoen. Je zou de mcn ook gewoon een mogelijkheid kunnen geven om zelf te beslissen of en wanneer er wordt overgeschakeld. Tenslotte kom je bij een ERTMS only baanvak zonder inschakelen toch niet verder dan de inrijder van dat baanvak.
Ik ken niet alle storingen die geregeld voorkomen, maar met de storingen die je specifiek hier noemt, ben ik niet bekend. De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden.
Concreet vinden Belgische class 66-en met ETCS op weg naar Rtng voor onderhoud het Dual Signalling gebied op de Kfh niet zo plezant. Dat is nog best te overzien maar als je niet op past krijg je bij het doorkruisen van een veelvoud aan ERTMS corridors met een deel van het materieel dit soort grappen. Zeker gezien de wildgroei aan al dan niet compatible versies van baan en voertuig installaties.

En aan inbelproblemen in Zvo kunnen we denk ik ook wel een boek volschrijven.

Woensdag 24 okt 2018 - 23:32:39
sjoerd
sjoerd
Morgen komen alle hotemetoten in Europa die iets te zeggen hebben over onder meer ERTMS in Utrecht bijeen. Ik ben benieuwd wat daar uit komt.
Voorlopig hebben we nog tientallen jaren te doen met Indusi, Crocodile, ATB, ATBvv, ATBng, ATB/Orbit, ATB++++ en ERTMS-eilandjes.

Woensdag 24 okt 2018 - 23:38:58
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
AlexNL (wo 24 okt 2018 20:21:54
Ik lees dat als: op die plekken houden we ATB in stand en daar blijft het bij.
Ik meer als: we gaan het daar zeker ook aanbrengen maar vinden het nu nog te moeilijk om een uitspraak te doen over de kosten daarvan.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 25 okt 2018 - 00:31:50
Henk1619
Henk1619
Quote
jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (wo 24 okt 2018 12:51:00 www.somda.nl): ERTMS is het Tesla van de spoorwegwereld, een niet erg doordacht systeem dat na 15 jaar nog steeds niet verder is gekomen dan Beta-releases.
Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet.
Hoe had je het dan willen omschrijven. Er is een wildgroei aan versies baanapparatuur ontstaan en vrijwel altijd gaat de aanleg gepaard met problemen die je onmogelijk als wat gebruikelijke kinderziektes kunt afdoen. Bij de voertuig apparatuur zie je iets vergelijkbaars, zie bijvoorbeeld die NS-TRAXX-en die met versies rondreden waarmee ze in Belgie en Duitsland niet welkom waren. De vergeten factor is bovendien het machinistenkorps. Als je bijvoorbeeld als vervoerder nu een TRAXX van de productielijn trekt omdat je denkt dat dat wel lekker handig is vanwege bestaande bekendheid van je personeel met het materieel en beveiligingsinstallatie dan mag je gelijk weer iedereen op herinstructie sturen omdat de loc met de nieuwste ETCS wordt geleverd.

Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen.

Donderdag 25 okt 2018 - 08:38:16
icened
icened
Quote
treinfan (wo 24 okt 2018 15:59:33 www.somda.nl): De enige trajecten met Dual Signalling in Nederland die ik weet zijn Asd-Ut en Zl-Lls. Daar kunnen de verschillende Traxx'en, Eurosprinters, Vectrons, ICE's en Thalys volgens mij probleemloos langsrijden.
Traxx heeft met 160 km p/u met behulp van ERTMS op Hanzelijn gereden. Vectron is langdurig getest. ICE 3 International reed voor de ingebruikname al met 200 km p/u maximaal op de Hanzelijn. Thalys is er nog nooit getest.

Donderdag 25 okt 2018 - 15:14:49
AlbertP
AlbertP
Quote
Henk1619 (do 25 okt 2018 00:31:50 www.somda.nl):
Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen.
Toen de HSL werd aangelegd zeker waar en de versie die daar voor de baanapparatuur is gebruikt vinden we nu dan ook verouderd. Vrij recent is er discussie geweest om die 'bij de tijd' te brengen naar versie 2.3.0d, dat is nu een de facto standaard versie die op de Hanzelijn, Belgische sporen (en Betuweroute?) ligt en in andere landen in gebruik is. Dit verschil is een van de redenen dat er locs wel op de HSL mochten maar niet in B/DE of andersom en met de TRAXX heeft dit veel moeite gekost (Thalys had het wel goed, dus dit ligt ook wel aan Bombardier).

We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan.

Laatst bewerkt door AlbertP op Donderdag 25 okt 2018 om 15:19:02

Donderdag 25 okt 2018 - 18:08:20
mtlx
mtlx
Uiteraard wordt die fout niet opnieuw gemaakt. Dat is juist het hele doel van deze ERTMS uitrol. Één implementatie, één versie door heel Nederland. Daarom worden dus de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht de proefbaanvakken: de ERTMS versie wordt daar geüpdatet naar de richtlijnen van Baseline 3 Release 2, met de regels en verdere implementatie die op dit moment bekrachtigd wordt qua exacte procedures e.d..
Alleen de HSL zal wel een vreemde vogel blijven helaas.
Het is de bedoeling dat ook de Betuweroute e.d. geüpdatet gaan worden naar deze nieuwe implementatie.
Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels.

Donderdag 25 okt 2018 - 20:39:49
jeanne
jeanne
Quote
Henk1619 (do 25 okt 2018 00:31:50 www.somda.nl):
Quote
jeanne (wo 24 okt 2018 14:15:45 www.somda.nl): Dat is wel een heel grote uitspraak voor hier, maar omdat zo generaal te stellen kan niet.
Het is wel duidelijk dat we hier te maken hebben met een niet uitontwikkeld product. Misschien ben ik nog wel te complimenteus door het al een beta-release te noemen.
Quote
AlbertP (do 25 okt 2018 15:14:49 www.somda.nl): We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan.
Ga rustig je gang om mijn voor eigenwijs te verslijten, maar hoe is het dan in hemelsnaam mogelijk dat een Loeschberg Basis Tunnel in Zwitserland inmiddels bijna 12 jaar als een tierelier draait op ERTMS en daarbij geen noemenswaardige uitval kent. Kennelijk doen we het hier ten lande niet zo goed?

En dan wil ik het even niet over het serieuze roaming probleem dat hier voor het eerst getackeld moest worden hebben.

Laatst bewerkt door jeanne op Donderdag 25 okt 2018 om 20:40:37

Jeanne Kok

Vrijdag 26 okt 2018 - 06:00:28
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
mtlx Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels.
Wanneer krijgen we in heel Europa 1 versie met 1 set regels? Anders wordt het nooit wat met die interoperabiliteit en daar is ERTMS sec voor bedoeld.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 26 okt 2018 - 07:15:04
mdeen
mdeen
Quote
nohab (vr 26 okt 2018 06:00:28 www.somda.nl): Wanneer krijgen we in heel Europa 1 versie met 1 set regels? Anders wordt het nooit wat met die interoperabiliteit en daar is ERTMS sec voor bedoeld.
Mijn softwareopleiding zegt dat het moeten hebben van 1 versie niet het probleem is, zolang je bestaande functionaliteit niet verandert.

Jouw moderne webbrowser die HTML 5 kan geeft nog altijd webpagina's weer die in HTML 1.0 zijn gemaakt. Een volstrekt verouderde webbrowser alleen HTML 1.0 begrijpt zal de standaard functionaliteiten uit HTML 1.0 laten zien die op moderne webpagina's gebruikt worden. Alleen alle fancy nieuwe dingen kan hij niet mee omgaan.
Vergelijk ERTMS: je moderne lok zal nog altijd op een oude versie van ERTMS moeten (kunnen) rijden want alle functionaliteit die die oude ERTMS baanapparatuur naar de lok stuurt zit ook in de nieuwe ERTMS implementatie in de lok.
Andersom zal een lok met een oude ERTMS implementatie alleen die functionaliteiten kunnen gebruiken die hij kent als hij een nieuwe baan-ERTMS implementatie tegenkomt.
Dat heet backward compatibility.

Het grote probleem is dat (tenminste één van) de ERTMS aanbieders van oudsher geen softwarebedrijven zijn en dit concept daar nieuw is.

Voor de veiligheid kan ik me ook indenken dat je als infrabeheerder een minimum softwarelevel specificeert waaraan de loks moeten voldoen. 2.3.0 bijvoorbeeld
Dat moet betekenen dat als je met een lok met een 2.3.1 ERTMS implementatie aankomt, je geen problemen moet ondervinden.
Met een lok met een 2.2.9 implementatie in de basis ook niet, alleen kun je de nieuwe functionaliteiten van 2.3.0 niet gebruiken.

Dat is de theorie, en er zijn ERTMS aanbieders die daar niet mee om kunnen gaan. Maakt dat dat ERTMS gefaald heeft? Nee, dat betekent dat die aanbieders prutswerk leveren. Zoals jeanne al zegt: ERTMS wordt op verschillende plekken succesvol ingezet. Ook in Nederland op de Betuweroute waren er geen problemen. En de Thalys op de HSL-Zuid heeft ook nooit echte problemen gehad (behalve het bekende grensprobleem). Het zijn vooral die loks van dat ene merk die constant problemen geven.

Vrijdag 26 okt 2018 - 13:06:38
Henk1619
Henk1619
Ja zo zou je het versiebeheer moeten regelen. Alleen moet je er nog aantoevoegen dat als de machinist opgeleid is voor versie 1.0 de installaties van de baan en materiel zich gaan gedragen als versie 1.0 ondanks dat ze beide geschikt zijn voor 5.0 .

Wat je absoluut niet moet doen is de infrabeheerder laten bepalen welke versie er minimaal moet worden gebruikt evenmin als je clubjes als ILT de toelating van materieel moet laten bepalen. Je ziet dat het dan ook helemaal uit de hand loopt doordat uit politieke belangen beslissingen worden genomen die vervoerders dwars zitten. Als je dit wilt reguleren dan moet het een onafhankelijke partij zijn die op een gegeven moment zegt dat versie x.y.z is toegelaten in alle landen voor alle vervoerders en materieel.

Overigens moet je de complexiteit ook niet gaan onderschatten. Met drie versies baanapparatuur en drie versies materieelinstallaties zijn er al 9 combinaties die allemaal vlekkeloos moeten kunnen werken. Bij 10 versies van elk zit je al op 100. En als beide types door 3 fabrikanten worden geleverd heb je al 81 resp. 900 combinaties.

Bij een browser is het hinderlijk als die eens per week crasht op een compatibiliteitsprobleem. Als er eens per jaar een frontale botsing optreedt om die redden dan zijn er denk ik wel wat mensen hier te vinden die in de gordijnen hangen als we dat alleen maar hinderlijk zouden noemen.

Je zult het hele systeem eenvoudig moeten houden met een minimum aan variaties en functionaliteit. Gek genoeg geldt dat wel bij het neerleggen van wissels maar op het gebied van beveiligingssystemen maakt het blijkbaar allemaal niets uit...

Vrijdag 26 okt 2018 - 13:29:27
Henk1619
Henk1619
Quote
AlbertP (do 25 okt 2018 15:14:49 www.somda.nl): Toen de HSL werd aangelegd zeker waar en de versie die daar voor de baanapparatuur is gebruikt vinden we nu dan ook verouderd. Vrij recent is er discussie geweest om die 'bij de tijd' te brengen naar versie 2.3.0d, dat is nu een de facto standaard versie die op de Hanzelijn, Belgische sporen (en Betuweroute?) ligt en in andere landen in gebruik is. Dit verschil is een van de redenen dat er locs wel op de HSL mochten maar niet in B/DE of andersom en met de TRAXX heeft dit veel moeite gekost (Thalys had het wel goed, dus dit ligt ook wel aan Bombardier).

We zijn dus inderdaad te vroeg begonnen met ERTMS, lijkt het, maar voor nieuwe baanvakken wordt deze 'fout' die bij de HSL is gemaakt niet opnieuw gemaakt, neem ik aan.
Prima plan, een versie die de standaard is voor de hele EU. Niet meer aan sleutelen zodat de ontwikkelingskosten ook niet meer verder gaan toenemen. Laat het maar een commodity worden die je voor een bodemprijs kunt kopen.

Helaas is de realiteit anders:
Quote
mtlx (do 25 okt 2018 18:08:20 www.somda.nl): Uiteraard wordt die fout niet opnieuw gemaakt. Dat is juist het hele doel van deze ERTMS uitrol. Één implementatie, één versie door heel Nederland. Daarom worden dus de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht de proefbaanvakken: de ERTMS versie wordt daar geüpdatet naar de richtlijnen van Baseline 3 Release 2, met de regels en verdere implementatie die op dit moment bekrachtigd wordt qua exacte procedures e.d..
Alleen de HSL zal wel een vreemde vogel blijven helaas.
Het is de bedoeling dat ook de Betuweroute e.d. geüpdatet gaan worden naar deze nieuwe implementatie.
Daardoor krijg je dus in heel Nederland één versie met één set aan regels.
Zodra je dus 2.3.0d hebt ingevoerd begint het gelazer weer opnieuw omdat er dan ineens weer 3.2.0 moet worden gebruikt. En als nog iemand de illusie heeft dat we tegen die tijd dan eindelijk een standard systeem hebben dan kom je bedrogen uit want Prorail is al aan het dromen van nog meer infra aanpassingskosten in het ERTMS budget te verstoppen met een nog niet bestaande level 2plus. En onlangs was hier de discussie of rangeren nu wel of niet kon met level 2 en in dacht dat het er op neer kwam dat prorail had besloten om maar af te wijken van de standard.

Vrijdag 26 okt 2018 - 17:08:08
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
Henk1619 (vr 26 okt 2018 13:06:38 www.somda.nl):
Je zult het hele systeem eenvoudig moeten houden met een minimum aan variaties en functionaliteit. Gek genoeg geldt dat wel bij het neerleggen van wissels maar op het gebied van beveiligingssystemen maakt het blijkbaar allemaal niets uit...
Bij wissels houden ze t juist eenvoudig,die halen ze gewoon weg

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 26 okt 2018 - 18:32:20
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Quote
sjoerd (ma 15 okt 2018 13:06:03 www.somda.nl): Interessant: aan Orbit wordt althans naar buiten toe weinig ruchtbaarheid gegeven.
Uit een foto op Instagram (ik vermoed @WerkenBijNS) die ik enkele weken geleden zag, zit ORBIT bij SLT onder de stuurtafel ingebouwd. Geen extra knopjes of toffe nieuwe schermpjes of displays. Eigenlijk niet echt superspannend en haast volautomatisch.
Waar die de treinnummers vandaan zal krijgen weet ik niet. Of het is OBIS (als dat erin zit) of de RIS, vermoed ik.

Laatst bewerkt door aarclay op Vrijdag 26 okt 2018 om 18:36:11

Choo choo.....

Vrijdag 26 okt 2018 - 19:45:04
mtlx
mtlx
Treinnummer uit ORBIT komt uit de GSM-R.

Vrijdag 26 okt 2018 - 21:00:14
sjoerd
sjoerd
Voor wie interesse heeft voor Orbit, hier een copy-paste uit een pdf op internet:
Quote: Bij het huidige treinbeveiligingssysteem ATB-EG is het mogelijk om met 40
km/u door een rood sein te rijden. Om het veiligheidsniveau te verhogen is
Orbit ontworpen. Orbit vult ATB-EG aan en vormt een alternatief voor ATB-Vv
(verbeterde versie). Het combineert de technologie van de
verkeersleidingsystemen met nauwkeurige positie- en snelheidsbepaling van
treinen door middel van GPS. Orbit is oorspronkelijk bedoeld als
waarschuwing bij met (te) hoge snelheid afrijden op een rood sein, zoals
bepaald door de noodremcurve van de specifieke trein. Gebaseerd op een
ergonomisch onderzoek van Intergo werden er attentiesignalen toegevoegd
om het systeem effectiever te maken. Orbit is een systeem ter ondersteuning
van de machinist; het neemt zelf geen beslissingen of acties, maar
waarschuwt de machinist over een potentieel gevaarlijke situatie. Orbit is dan
ook niet fail-safe in de huidige versie. Voordeel is dat Orbit werkt bij alle
(bediende) seinen en niet alleen - zoals het geval is bij ATB-VV - specifieke
seinen. Unquote.
Zoals intussen hier is gedeeld, is het technisch niet uitgesloten dat een trein met meer dan 40 km/h op een rood sein afrijdt, en is dat onder Orbit ook nog niet uitgesloten.
Het zou echter interessant zijn om iets aan boord te hebben dat bij een opdracht tot snelheidsvermindering (een geel sein, al of niet met cijfer) de al opgepikte informatie van de ATB-baanapparatuur in een module in de cabine, die het ATB-signaal vergelijkt met de GPS-gegevens, het gedrag van de machinist, de tevoren ingebrachte kenmerken van de trein, zoals treingewicht, remkarakteristiek, materieeltype, en bijvoorbeeld info over gladde sporen. Je kunt die module ook laten ingrijpen via de normale ATB-remopdracht. Op die manier sluit je roodseinpassages uit, je verandert niks aan de ATB, en de boel wordt fail-safe.

Vrijdag 26 okt 2018 - 21:39:27
treinfan
treinfan
GPS is niet fail-safe: er is geen enkele vorm van garantie dat een GPS-module een locatie kan vaststellen (en dat lukt meestal ook niet in bijvoorbeeld tunnels) en locaties vastgesteld met GPS kunnen in een enkel geval (bijvoorbeeld als de GPS-module onder een overkapping staat en er hoge bebouwing in de buurt is) afwijken.
Elk systeem gebaseerd op GPS kan dus niet fail-safe zijn.

[Bezig met laden...]

Vrijdag 26 okt 2018 - 21:42:29
MasterE
MasterE
Misschien is ERTMS een idee?

Mcn Asd

Vrijdag 26 okt 2018 - 21:50:30
thom
thom
Voldoet wel aan de meeste gestelde eisen hierboven

Vrijdag 26 okt 2018 - 22:07:00
sjoerd
sjoerd
Ja, dat weet ik onderhand wel, maar dat prachtige ERTMS heeft dus een aantal minder prachtige aspecten, en we moeten er nog erg, erg lang op wachten. En dan krab je je eens achter de oren, nietwaar? Want in die tussentijd met je armen over elkaar zitten is geen goed idee.
Bij de eerder beschreven boordmodule is GPS niet strikt nodig, omdat je al plaatsgebonden info (ATB, of juist het afwezig zijn ervan) uit de baan oppikt bij een opdracht tot snelheidsvermindering. En daarnaast is het een slimmer systeem omdat de module "weet" wat voor trein het is.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 26 okt 2018 om 23:02:07

Vrijdag 26 okt 2018 - 23:48:13
anton_
anton_
wat is erg lang?

Infrastructuur aanpassen gaat nou eenmaal niet snel.

India is bijvoorbeeld al 70 jaar bezig om het spoorwegnet naar een standaard spoorbreedte om te bouwen. Dus misschien moet je in 2035 eens kijken of al 50% van het Europese spoorwegnet ERTMS heeft ?

en.wikipedia.org

Zaterdag 27 okt 2018 - 10:47:08
sjoerd
sjoerd
Inderdaad: wat is lang. De eerste relaisbeveiliging kwam in de jaren 50 van de vorige eeuw, en de laatste klassieke beveiliging werd pas rond 2000 opgeruimd.
Het duurde ook 40 jaar voor er overal ATB lag.
In die zin is er geen bezwaar tegen om voor de uitrol van ERTMS ook 40 jaar te pakken. Dan zijn we in 2060 ongeveer klaar.
De vraag is dus: hoe snel wil je van de grootste risico's binnen ATB af, en hoe snel wil je een pleister plakken op de minder prachtige kanten van ERTMS?

Dinsdag 04 dec 2018 - 07:57:38
sjoerd
sjoerd
En we hebben een treffer: de kosten en de aanlegduur van ERTMS lopen finaal uit de hand. De Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat kraakt in een vertrouwelijke notitie harde noten over de aanleg. Vorig jaar zou de aanleg nog 5 miljard kosten, inmiddels is dit 7 miljard en dat terwijl aanvankelijk werd uitgegaan van 20 baanvakken (wat dat ook zijn, want hoe lang zijn die?) en nu nog maar van 7.
Vandaag spreekt de Tweede Kamer met staatssecretaris Van Veldhoven over ERTMS.

Dinsdag 04 dec 2018 - 08:23:48
icened
icened
Het zoveelste spoorproject waar de kosten uit de hand loopt. Komt het nog goed met ERTMS in Nederland? Het heeft zoals bekend een aantal voordelen zoals meer treinen achter mekaar en hogere snelheid op sommige baanvakken.

Dinsdag 04 dec 2018 - 08:27:49
b2py
b2py
Dit is toch al maanden bekend? Er is zelfs al een aangepast plan gemaakt..

Dinsdag 04 dec 2018 - 08:31:36
sjoerd
sjoerd
Ja, dat was al bekend en dat staat er ook. Maar het discussiestuk voor de Kamercommissie was vanochtend in de pers, waarover vandaag overleg plaatsvindt.

Dinsdag 04 dec 2018 - 08:42:23
b2py
b2py
Had het dan wat minder populistisch gebracht en bij de feiten gehouden.

Dinsdag 04 dec 2018 - 09:17:43
IJsbergsla
IJsbergsla
Wordt er op teentjes getrapt?

Dinsdag 04 dec 2018 - 10:33:24
b2py
b2py
Ohnee zeker niet, stemmingmakerij wordt elders in het forum genadeloos afgestraft maar niet overal blijkbaar.

Dinsdag 04 dec 2018 - 13:32:29
waalkade
waalkade
Quote
sjoerd (di 04 dec 2018 07:57:38 www.somda.nl): En we hebben een treffer: de kosten en de aanlegduur van ERTMS lopen finaal uit de hand. De Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat kraakt in een vertrouwelijke notitie harde noten over de aanleg. Vorig jaar zou de aanleg nog 5 miljard kosten, inmiddels is dit 7 miljard en dat terwijl aanvankelijk werd uitgegaan van 20 baanvakken (wat dat ook zijn, want hoe lang zijn die?) en nu nog maar van 7.
Vandaag spreekt de Tweede Kamer met staatssecretaris Van Veldhoven over ERTMS.
Is trouwens de vervanging van GSM-R al mee gerekend?

Vrijdag 17 mei 2019 - 16:47:08
MasterE
MasterE
De ministerraad geeft groen licht voor uitrol ERTMS.
www.spoorpro.nl

Laatst bewerkt door MasterE op Vrijdag 17 mei 2019 om 16:47:41

Mcn Asd

Maandag 20 mei 2019 - 23:56:46
sjoerd
sjoerd
De uitrol van ERTMS (in welke versie dan ook) zal duren tot 2050. Het is volstrekt begrijpelijk; dat kan niet sneller omdat de kosten enorm zijn, de technische veranderingen gigantisch, en de ontwerpcapaciteit nu eenmaal beperkt is.
We gaan nu zien of de spooromgeving 30 jaar wil wachten en of op alle resterende ATB-baanvakken de veiligheid is gediend met het heersende verbod om die ATB met enkele eenvoudige middelen uit te bouwen tot op het best haalbare niveau.
Ik vermoed zo dat er toch nog wel aan de ATB gesleuteld zal gaan worden.
In die zelfde ruim 30 jaar zal de ERTMS intussen ongeveer toe zijn aan level 10.

Dinsdag 21 mei 2019 - 00:57:11
jeanne
jeanne
Ja, dat wordt nog wel een dingetje voor Asset Management met al die software/hardware die veel sneller obsolete raken!

Jeanne Kok

Dinsdag 21 mei 2019 - 09:38:25
pjkleton
pjkleton
Ik zie op de spoorkaart ,die bij de plannen is gevoegd ,nog heel wat baanvakken in 2050 nog gewone ATB hebben. Het lijkt mij heel sterk ,dat er tot lang na die tijd niets aan de bestaande ATB mag worden veranderd.
Er ligt alleen al wat dat betreft heel wat werk te wachten in deze eeuw.
ATB zou zijn eeuwfeest nog wel eens kunnen vieren in ca 2063 !
Peter

Laatst bewerkt door pjkleton op Dinsdag 21 mei 2019 om 10:20:11

Dinsdag 21 mei 2019 - 10:21:09
Oldskool
Oldskool
Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden?

Dinsdag 21 mei 2019 - 10:50:30
waalkade
waalkade
Straks heeft vrijwel al het materieel ETCS aan boord met een aanpassingsunit voor ATB.
Kan me zo voorstellen dat men ATB-vv buiten vervangt door een versie met ETCS balises.
De rem criteria zullen wellicht bij rijden onder ATB wat verfijnd worden, ik schat zo in dat de nieuwe ETCS computers aan boord meer kunnen dan de huidige ATB installaties aan boord.

Dinsdag 21 mei 2019 - 10:53:28
thom
thom
Hoe wil jij bij ATB dan je plaats bepaling hebben voor de trein? Dat heeft ATB immers niet en dat maakt het lastig om een remkriterium te veranderen.

Dinsdag 21 mei 2019 - 15:40:28
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
Oldskool (di 21 mei 2019 10:21:09 www.somda.nl): Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden?
Of 200?

Laatst bewerkt door AgentX op Dinsdag 21 mei 2019 om 15:41:00

Dinsdag 21 mei 2019 - 18:44:27
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dan moet je eerder betere stroom hebben dan betere ATB

Dinsdag 21 mei 2019 - 19:07:48
jordibont
jordibont
Quote
AgentX (di 21 mei 2019 15:40:28 www.somda.nl):

Of 200?
200 mag voorlopig alleen op de hanzelijn en de HSL, ik weet wel dat Btl- Ehv er op voorbereid is, maar dat heeft ook nog wat voeten in aarde.

Woensdag 22 mei 2019 - 01:09:18
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
Quote
Oldskool (di 21 mei 2019 10:21:09 www.somda.nl): Wat zou je aan de huidige ATB willen veranderen dan? Stapje erbij zodat er 160 km/h gereden kan worden?
Dat is toch ATBM+, wat op het traject Den Haag Mariahoeve - Hoofddorp ligt, en voornamelijk gebruikt wordt door de Thalys?

Choo choo.....

Woensdag 22 mei 2019 - 01:44:14
Oldskool
Oldskool
Ik ben zelf ook benieuwd waar @pjkleton mee komt.

Klopt @aarclay, maar dat wist je al wel

Woensdag 22 mei 2019 - 11:03:39
pjkleton
pjkleton
Ik ben helemaal gen ATB expert, hoor.
Maar ik weet wel van de ATB + balises voor de Thalys,om 160 te mogen rijden. Dat zou natuurlijk op meer plaatsen in Nederland kunnen komen. Met ATB NG zal ook meer mogelijk zijn.
ook de HH machinisten zullen wel wensen hebben om zaken te verbeteren in de ATB, als dat zou mogen.
Peter

Laatst bewerkt door pjkleton op Woensdag 22 mei 2019 om 13:56:01

Woensdag 22 mei 2019 - 11:07:19
Klaasje
Klaasje
In de STM die is aanbesteed zit de mogelijkheid om ATB-code groen met een balise tijdelijk op te hogen naar 160 km/h. Op baanvakken waar men pas laat ERTMS installeert en wel 160 km/h zou kunnen rijden is er dus de mogelijkheid om veilig 160 km/h te gaan rijden.

Woensdag 22 mei 2019 - 17:13:30
thom
thom
Het lijkt mij toch stug dat men nog even allerlei treinen gaat voorzien van een extra spoel in het draaistel en andere software om die balise uit te lezen, en dan ook nog eens al die balises in de baan te plaatsen naast het feit dat men dan ook de baanvakken zal moeten aanpassen voor 160 km/u, daar lijkt de investering mij veels te groot voor ten opzichte van het te behalen voordeel...

Bedenk mij net dat het wel zou kunnen bij treinen die alwel ETCS aan boord hebben omdat die al een spoel eronder hebben hangen, maar dat is dan alleen Traxx (die niet op het niet-HSL net komt feitelijk) en ICNG straks?

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 22 mei 2019 om 17:15:19

Woensdag 22 mei 2019 - 17:41:45
AlexNL
AlexNL
Dat lijkt me dan een ETCS-balise te zijn die een speciaal telegram uitzendt ('pakket 44') waarmee de boordapparatuur kan besluiten om 160 toe te staan.

Al het materieel met een ETCS-baliselezer zou daarvan gebruik kunnen maken, en dat wordt steeds meer materieel. SNG ook, bijvoorbeeld

Woensdag 22 mei 2019 - 23:55:24
thom
thom
Maar zit er in SNG al ETCS eigenlijk, of is die er alleen op voorbereid ?

Donderdag 23 mei 2019 - 00:55:45
MasterE
MasterE
SNG is voorzien van.

Mcn Asd

Donderdag 23 mei 2019 - 01:09:58
thom
thom
Dank

Donderdag 23 mei 2019 - 07:13:23
treinfan
treinfan
Ik weet niet of het toegestaan is om in level NTC aanpassingen te doen op de STM-ATB, zoals aanpassing 140 km/h naar 160 km/h zonder leveltransitie. Dat komt immers niet overeen met ATB-specificaties.
Als je 160 km/h wil rijden, kan je dat beter gewoon onder ERTMS doen.

Donderdag 23 mei 2019 - 09:18:38
Klaasje
Klaasje
Het is een aanvulling gerealiseerd doormiddel van interoperabele elementen waarvoor de basisspecificatie van het NTC niet hoeft te worden aangepast.

Donderdag 23 mei 2019 - 22:07:12
thom
thom
Jullie bedoelen vast niet een weerstand met een negatieve temperatuurcoëfficiënt

Donderdag 23 mei 2019 - 23:09:39
treinfan
treinfan
NTC = National Train Control
ETCS Level NTC betekent in Nederland dus rijden onder ATB, en wordt gebruikt voor treinen die een STM-ATB-module hebben voor de vertaalslag naar de ETCS-computer.
In andere landen is Level NTC dus bijvoorbeeld rijden onder TBL, PZB of KVB met een STM Voor de vertaalslag naar de computer.

Vrijdag 24 mei 2019 - 01:24:30
thom
thom
Duidelijk