Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ERTMS in Nederland

Dinsdag 09 aug 2011 - 22:06:02
gummbahla
gummbahla
Naar aanleiding van het nieuwsbericht dat Strukton Rail een order heeft binnengehaald voor het installeren van ERTMS (nl.wikipedia.org) in Denemarken (www.strukton.com), vroeg ik me af wat eigenlijk de plannen zijn voor de invoering van ERTMS in Nederland.
Denemarken wil in 2021 geheel zijn overgeschakeld op ERTMS en is in drie fases de beveiliging aan het vervangen (findarticles.com).

Ik weet dat in Nederland inmiddels een aantal trajecten zijn uitgerust met ERTMS (Betuweroute, Havenspoorlijn, HSL-Zuid & Asd-Ut), en er een intentie + strategie is ontwikkeld voor de verdere invoering van ERTMS (ec.europa.eu).

Momenteel zou het commercieel gebruik van ERTMS op Asd-Ut toegestaan moeten worden, zodat vanaf 2012 de ICE's op dat traject het systeem kunnen gebruiken. Ook zouden er 10 SLT's en 10 VIRM's van ERTMS apparatuur moeten worden voorzien (zoek.officielebekendmakingen.nl).

Mijn vraag is, zijn er concretere gegevens beschikbaar over de ombouw van materieel & trajecten op ERTMS?

Laatst bewerkt door gummbahla op Woensdag 10 aug 2011 om 22:02:36

Dinsdag 09 aug 2011 - 22:35:03
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
Hanzelijn, en al dan niet direct of in een later stadium lijkt me ook het materieel dat daar op moet gaan rijden, zodat het 160 km/h kan gaan rijden.


Dinsdag 09 aug 2011 - 23:11:47
gummbahla
gummbahla
Die was ik even vergeten, maar wordt inderdaad ook van ERTMS voorzien. Dat dit bij nieuwe trajecten zal gebeuren, is triviaal. Mijn vraag richt zich dan ook meer op ombouw van bestaande trajecten en materieel.
Het strategisch rapport dat Prorail heeft opgesteld, adviseert trajecten in corridorvorm om te bouwen. Als voorbeeld wordt Asd-Ut-Gdm-Ht aangehaald. Daarvan is nu het eerste stuk zo goed als af, het zou dus voor de hand liggen dat Ut-Gdm-Ht het vervolg wordt. Aan de andere kant zou, met het oog op internationale verbindingen Ut-Ah-Zv op korte termijn de meeste winst opleveren (want: ICE beschikt dan toch al over ERTMS apparatuur).

Woensdag 10 aug 2011 - 09:10:16
R1-2010
R1-2010
NSR is bezig met het inbouwen van ERTMS in 10 (V)IRM's en 10 SLT's om daar mee proef te draaien op Asd-Ut. Waarom die proef nodig is weet ik niet, volgens mij hebben we te maken met proven technology en is de tijd van duurproeven wel voorbij.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 10 aug 2011 - 09:31:09
hellfire
hellfire
De baanapparatuur en de apparatuur in de trein zullen vast "proven technology" zijn. Dat wil niet meteen betekenen dat het ook meteen werkt. Zie bijvoorbeeld het avontuur met de Traxx'en op de HSL. Daarnaast moet de ERTMS-apparatuur in de trein ook met de andere systemen in de trein samenwerken. Ook dat hebben de constructeurs al een keer gedaan, maar dan bij andere locomotieven en treinstellen die gegarandeerd op details zullen afwijken van VIRM en SLT. Er zal dus altijd een stuk maatwerk aan te pas komen en dat wil je (heel) goed testen. Het kost dan minder moeite om een kleine serie van twee keer 10 treinstellen aan te passen dan om ongeveer 300 treinstellen aan te moeten passen als blijkt dat er een foutje in zit.

Woensdag 10 aug 2011 - 10:57:41
R1-2010
R1-2010
Volgens mij kan het uitvoeren van testen gezien de ervaringen met Bombardier-spul langs Ut-Asd en de (goh, toevallig) Bombardier-spulleboel in de Traxx'en geen kwaad inderdaad. Maar duurproeven zijn toch echt niet nodig, helemaal niet als we over een proefperiode van > 1 jaar praten. Als ERTMS baan- en treinapparatuur volgens specs is gebouwd kan een korte test op materieelcompatibiliteit wel volstaan.

Woensdag 10 aug 2011 - 13:06:00
gummbahla
gummbahla
Je ziet denk ik een aantal dingen over het hoofd:
- We praten over een complex beveiligingssysteem, waarbij hele strenge eisen gelden en men (zo goed als) 100% zekerheid wil hebben dat er geen foutjes / storingen zullen optreden in het echte bedrijf. Het mag dan wel zijn dat een en ander al eerder getest is, nog nooit heeft een test op 'grote' schaal met dit materieel en op dit baanvak plaatsgevonden. Daarom: liever een keer teveel dan te weinig testen.
- De testen die met het kleine groepje materieel worden uitgevoerd, leveren natuurlijk waardevolle informatie op voor de uiteindelijke ombouw. Daar het er naar uitziet deze ombouw sowieso nog enige tijd op zich laat wachten, is een duurtest alleen maar waardevol.
- De praktijk is weerbarstig, ook al is alles volgens de specs gebouwd: er zullen altijd onverwachte dingen gebeuren waarvoor oplossingen gevonden moeten worden.

Woensdag 10 aug 2011 - 13:46:05
R1-2010
R1-2010
Ik denk dat ik echt wel weet waarover ik praat Wat jij noemt zijn allemaal argumenten om iets niet te doen. Het is angsthazerig gedrag. De standaarden zijn al lang bekend, in binnen- en buitenland functioneert het allemaal al en toch gaan we hier voorzichtig weer langdurig testen. Uiteraard moet je eerst op kleine schaal testen, maar dat testen duurt hier zo lang dat men in Denemarken al klaar is met de implementatie terwijl men in Nederland nog naar de testresultaten aan het turen is. Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.

Woensdag 10 aug 2011 - 14:06:09
MDDM
MDDM
Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 10 aug 2011 - 14:24:45
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 www.somda.nl): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Hunor. Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige. En gelijk maar de disclaimer, dit is geen Prorail-bashing, maar gestoeld op de ervaring van 6 jaar werken in een samenwerkingsproject NSR-Prorail.

Dick van den Hoven

Woensdag 10 aug 2011 - 15:26:55
R1-2010
R1-2010
Quote
MDDM (wo 10 aug 2011 14:06:09 www.somda.nl): Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.
Weer een reden om iets niet te doen. Hmm. Uiteraard moet je personeel opleiden, maar daar heb je ook nog wel de tijd voor. Ik zou zeggen: nu beginnen, dan hebben we tegen de tijd dat ERTMS op een aantal baanvakken ligt het personeel wel opgeleid. En anders laten we gewoon een beperkt aantal personeelsleden op die baanvakken rijden en noemen dit 'rondje rondom de ERTMS-kast'

En Prorail? Breek me de bek niet open als het gaat om innovatie....

Woensdag 10 aug 2011 - 16:07:24
MDDM
MDDM
Ik gaf dat niet op als reden om iets niet te doen. Maar even een reminder dat je alles wel kan aanleggen, (Ut - Asd ligt het al, en in dienst)maar dat het personeel, niet geheel onbelangrijk ook opgeleid moet worden. Opleiden zou trouwens nu al wel vast kunnen.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 10 aug 2011 - 22:08:54
maigoda
maigoda
Probleem met de opleiding voor ETCS/ERTMS is dat je binnen een jaar moet gaan rijden, omdat anders het certificaat niet meer geldig is. Daarnaast is het vragen om problemen als je nu machinisten gaat opleiden met de gedachte ze pas na ongeveer een half jaar tot driekwart jaar op ECTS laten rijden. Het curses doen op SLT en pas een half jaar later ermee rijden gaf al aanleiding tot de nodige problemen, laat staan dat je dat met een veel gecompliceerder systeem als ETCS zou doen.

Wil je de opleiding goed benutten, zul je na het behalen ervan redelijk snel op een ETCS-baanvak gaan rijden.

Maar met dat laatste botst weer een ander probleem: hoe had je gedacht binnen een korte tijd zo'n 4000 machinisten vrij te maken voor enige weken opleiding zonder dat dit ten koste gaat van de normale afwezigheid als rustdagen, WTV-dagen, snipperverlof en gegarandeerde voorjaar-/zomder-/najaarsverlof?
Groetjes,
Emiel

Woensdag 10 aug 2011 - 22:58:33
gummbahla
gummbahla
Het herscholen van machinisten moe(s)t in andere landen ook gebeuren, dus ik neem aan dat er ergens wel een werkende strategie voor bedacht is.

Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). Dat heeft allemaal te maken met het al dan niet gelijktijdig invoeren van ERTMS bij het vervangen van verouderde beveiligingsapparatuur. Dat is bijvoorbeeld een van de redenen waarom Ut-Gdm-Ht gesuggereerd wordt als eerstvolgende (vanaf 2013) traject waar ERTMS wordt ingevoerd.

Toch denk ik dat het testen dat ik eerder noemde een goede zaak is, al moet men niet wachten met verdere implementatie tot de afronding van de tests.

Laatst bewerkt door gummbahla op Woensdag 10 aug 2011 om 22:59:46

Donderdag 11 aug 2011 - 09:52:48
illyavaes
illyavaes
Quote
dvdhoven (wo 10 aug 2011 14:24:45 www.somda.nl):
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 www.somda.nl): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige.
ProRail denkt (te veel) in het ombouwen van trajecten (en daar doen we hier blijkbaar hard aan mee) terwijl het daar juist vaak weinig meerwaarde biedt. STS-en gebeuren bijvoorbeeld juist op knopen en ook korter volgen zou daar uitmaken.
NS probeert uit alle macht te vermijden eindelijk eens de treinapparatuur in te bouwen (wat tenminste in SLT allang had kunnen gebeuren bij nieuwbouw, ETCS EVC met STM-ATB en je bent klaar voor elke ETCS toepassing). Een cynicus zou zeggen dat ze op slurpsidie voor inbouw wachten.
Het ministerie staat lekker passief te kijken hoe de door haar verdeelde OV-wereld naar de Filipijnen gaat in plaats van actief regie te voeren en het met de mond beleden beleid (meer aandeel OV, vervoer van weg naar spoor en water) daadwerkelijk uit te voeren.

Donderdag 11 aug 2011 - 12:31:37
Klaasje
Klaasje
Het voordeel van het ombouwen van trajecten is dat de rijtijden van de sprinters fors kunnen verbeteren bij het krom berijden van wissels en de aanwezigheid van stop-doorschakelingen. Daarentegen valt 80% van deze winst ook al te behalen door de remwegen die gebruikt worden bij het maken van een seinplaatsing beter af te stemmen op de daadwerkelijke remmogelijkheden van het rondrijdende materieel. De rijtijden van aan de ene kant sprinters en aan de andere kant IC's is een groot probleem in projecten als SAAL en in PHS. (Meer een probleem dan de opvolging bij een knoop.)

Het verbeteren van een opvolging aan het begin of einde van een traject, bij een knoop, helpt mee om de capaciteit te verhogen. ERTMS helpt daar alleen niet echt bij naarmate deze knopen op hogere snelheden zijn ingericht. Dit komt omdat bij lage snelheden de seinplaatsing sneller conflicteert met een wisselstraat dan bij een hogere snelheid. Dat is bij ERTMS geen issue omdat je niet hoeft te weten op welk seintje je hoeft te letten als machinist alle benodigde informatie op het scherm van de boordcomputer ziet. Hierdoor is het toepassen van veel korte blokken op dit soort locaties onder ERTMS mogelijk zonder dat er meteen veel STS-passages van komen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 11 aug 2011 om 12:31:55

Donderdag 11 aug 2011 - 13:29:24
waalkade
waalkade
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 www.somda.nl): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.

Donderdag 11 aug 2011 - 14:08:33
john2
john2
Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?

Donderdag 11 aug 2011 - 14:13:12
ns1700
ns1700
volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.

Laatst bewerkt door ns1700 op Donderdag 11 aug 2011 om 14:13:17

groeten uit Spoorzone

Donderdag 11 aug 2011 - 15:06:04
gummbahla
gummbahla
Quote
waalkade (do 11 aug 2011 13:29:24 somda.nl):
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 www.somda.nl): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in www.google.nl te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.
Verouderd mag het document dan wel genoemd worden, maar feit blijft dat beveilgingssystemen vervangen worden en dat combineren van deze vervanging met het invoeren van ERTMS (financiele) voordelen biedt.
Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 somda.nl): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.
In eerste instantie wel, maar uiteindelijk zal ATB wel verdwijnen. Het instant houden van 2 systemen is natuurlijk ontzettend duur.

Laatst bewerkt door gummbahla op Donderdag 11 aug 2011 om 15:07:55

Donderdag 11 aug 2011 - 17:36:06
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
john2 (do 11 aug 2011 14:08:33 www.somda.nl): Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?
Niet alleen de ATB wordt dan overbodig, ook het hele seinstelsel.

Donderdag 11 aug 2011 - 17:57:25
jeanne
jeanne
En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.

Donderdag 11 aug 2011 - 18:00:28
R1-2010
R1-2010
Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 www.somda.nl): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.
Dat zou toch wel van de gekke zijn, een compleet tweede veiligheidssysteem als backup

Donderdag 11 aug 2011 - 18:05:52
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
jeanne (do 11 aug 2011 17:57:25 www.somda.nl): En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.
Het is maar welke definitie je hanteert maar al die seinpalen die nu langs 's lands spoorlijnen staan zijn echt overbodig als je daar ETCS hebt en alle treinen die daar rijden ook ETCS aan boord hebben. ETCS is inderdaad seinstelsel en beveiligingssysteem in 1.

Donderdag 11 aug 2011 - 22:32:40
illyavaes
illyavaes
ETCS Level 1 is (bedoeld als) "ATB" overlay op een bestaand lichtseinstelsel, d.w.z. de machinist kijkt nog naar de seinen en ETCS bewaakt of je ze opvolgt (supervision). Het is dus ook meer voor bedrijven die nog geen (of een te beperkt) ATB-ig systeem hebben, maar wel lichtseinen (of armseinen, in theorie ).
Met Level 1 wordt onze ATB-EG dus overbodig, maar niet persé de lichtseinen. Dat ligt maar aan het signalling concept dat je gaat hanteren. Gezien de voortdurende weerstand van de veiligheidsinquisitie tegen uitgesteld remmen bij ATB-NG (zeg maar een proprietary versie van Level 1 avant-la-lettre!) zie ik in Nederland niet op alleen Level 1 gereden kunnen gaan worden (wat dat betreft is de HSL-Zuid weer een apart gevalletje).

Vrijdag 12 aug 2011 - 06:29:37
nohab
nohab
Flickr bvisser
Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?

Vrijdag 12 aug 2011 - 09:49:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ik meen remmen, maar dan pas later, nadat het sein al is gepasseerd. Normaal grijpt ATB dan in, maar verder snap ik ook niet heel veel van ERTMS

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Vrijdag 12 aug 2011 - 10:04:13
cuneo56
cuneo56
Met uitgesteld remmen wordt bedoeld dat niet, zoals nu door de ATB (EG) bewaakt wordt, direct bij een restrictiever seinbeeld geremd moet gaan worden, maar uiterlijk op een door de trein op basis van afstand en remvermogen berekend punt.
Hierdoor kan dus langer op hogere snelheid worden doorgereden.

Het seinstelsel+ ATB is er op gebaseerd dat Alle normale treinen na een restrictiever seinbeeld voor het volgende sein tot stilstand kunnen komen dan wel de gevraagde lagere snelheid hebben; Een goed remmende trein( lees reizigers trein) moet zich nu nog aanpassen aan een normaal remmende trein(lees goederentrein).
Bij ETCS en ATB NG wordt steeds een remcurve berekend ( Afstand tot volgende gevaar punt en de daarbij behorende, terug lopende,toegestane snelheid) En hoeft pas geremd te worden als het ook nodig is.

Vrijdag 12 aug 2011 - 10:19:40
jeanne
jeanne
Uitgesteld remmen beteken, erg grof gezegd, dat je de rekening houdend met de remkarakteristiek van je materieel, zolang mogelijk met de hoogst mogelijke snelheid de trein blijft vervoeren en toch op een gewenst punt een lagere snelheid kan laten rijden of daar tot stilstand kan brengen. Het betekent dat je het optimum haalt uit het samenspel tussen de beperkingen van de trein (rem) en de infrastructuur (weg). En daar kom dus marge van de veiligheid om de hoek kijken. Er zijn instanties die dat optimum net op of over de rand wat toelaatbaar vinden, zeker daar waar geen gebruik ERTMS wordt gemaakt. Misschien zou je het op de bel rijden, bij de klassieke ATB er een heel beetje me kunnen vergelijken.

Vrijdag 12 aug 2011 - 11:06:59
nohab
nohab
Flickr bvisser
Dank voor de uitleg.

Vrijdag 12 aug 2011 - 13:21:42
john2
john2
In de cabine van een VIRM, krijg de machinist op zijn apperatuur ook door welk kleurtje de seinen hebben van het volgend baanvak waar hij of zij naar toe gaat? Zo ja, dan neem ik aan dat dit nog niet in elk type trein mogelijk is.

Vrijdag 12 aug 2011 - 14:20:14
nohab
nohab
Flickr bvisser
Geen enkele VIRM heeft ETCS-appAratuur aan boord.

Vrijdag 12 aug 2011 - 14:41:14
MDDM
MDDM
Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:19:34
Klaasje
Klaasje
In de cabine krijg je een display als in deze afbeelding te zien: www.humanefficiency.nl
In de afbeelding mag op dat moment 160 km/h gereden worden (balkje op de rand van de snelheidsmeter eindigend met een streepje). En er is een remopdracht lopende naar een snelheid van 100 km/h. (Fel-wit) Het streepje aan de buitenrand zal nu langzaam teruglopen naar de snelheid van 100 km/h. Als het steepje de treinsnelheid inhaalt moet je verplicht remmen, anders hoeft dat niet zolang de snelheid maar onder het streepje blijft. (Vaak is remmen wel nodig.) Wanneer het streepje de treinsnelheid teveel inhaalt volgt een automatische snelremming.

Rechts in het scherm is te zien dat er een nieuwe remopdracht volgt over ongeveer 2100 meter.

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:28:19
john2
john2
Quote
MDDM (vr 12 aug 2011 14:41:14 www.somda.nl): Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.
Ik bedoel ook het beeldscherm, als ik het goed heb rechts boven in de hoek in de cabine.

Vrijdag 12 aug 2011 - 15:34:03
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Nou, daar zit de airco (grapje ), maar bij de stuurtafel staat het scherm inderdaad rechts.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Zaterdag 13 aug 2011 - 22:07:46
illyavaes
illyavaes
Quote
nohab (vr 12 aug 2011 06:29:37 www.somda.nl): Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?
Bij Level 2 wordt de bewegingsautorisatie (Movement Authority) via GSM-R vanuit de beveiliging (via het Radio Block Centre) naar de treinapparatuur verzonden en op de Driver Machine Interface aan de machinist getoond.
Voor de overdracht via een seinbeeld heb je dus inderdaad geen lichtsein meer nodig. De lichtseinen gaven echter ook altijd de exacte blokgrenzen weer, dus daarvoor heb je weer iets anders nodig: de (van de Franse LGV's bekende) geel/blauwe blokborden.
ETCS is géén beveiligingsysteem zoals een relaisbeveiliging of elektronische beveiligingen als VPI, EBS, ... maar een wal/trein interface (en i.t.t. veel mensen denken wordt een interface vooral bepaald door gedrag van beide interfacepartners en bestaat dus niet [alleen] berichten/bits/bytes). Uiteraard is het ATB-achtige deel van dat gedrag dominant.

Vrijdag 31 mrt 2017 - 09:38:12
icened
icened
In Denemarken zijn ze met ERTMS verder dan in Nederland:

www.google.nl

Vrijdag 31 mrt 2017 - 23:36:55
waalkade
waalkade
" by live demonstration on screens and driving simulators."
Even een stukje tekst gecopieerd.

Zaterdag 01 apr 2017 - 08:01:08
b2py
b2py
Heel soepel gaat het daar anders ook niet: www.railjournal.com

Zaterdag 01 apr 2017 - 08:13:54
cuneo56
cuneo56
Tsja , hoezo verder?

Hoeveel kilometer baanvak met hoeveel treinen is daar in DK in bedrijf ?
En vergelijk dat dan eens met b.v Oostenrijk, Zwitserland , Italie of gewoon Nederland.

Zaterdag 13 mei 2017 - 00:22:51
mren
mren
Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!

Zaterdag 13 mei 2017 - 10:27:01
sjoerd
sjoerd
Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB. Je kunt een voertuig namelijk vertellen hoe het de opgevangen ATB-code moet interpreteren. Zo kan de ATB-code voor een locomotief die een goederentrein trekt door deze loc worden opgevat als een snelheidsbeperking tot 100 km/h terwijl deze een ATB-code ontvangt voor 140 km/h. Er kan nog veel meer, bijvoorbeeld een TSB (tijdelijke snelheidsbeperking) met code 140 km/h die door het krachtvoertuig wordt geïnterpreteerd als 60 km/h, of bijvoorbeeld een kantelbakvoertuig toestemming geven om een boog met een snelheidsbeperking tot 80 km/h door te rijden met 120 km/h.
Zolang ERTMS nog niet overal ligt, kunnen de mogelijkheden van de ATB, die in principe niet weet welk voertuig er voorbijkomt, veel beter worden uitgebuit. Op dit moment worden er proeven voorbereid die kunnen leiden tot meer mogelijkheden zoals dichter op elkaar rijden en variabele snelheidsbeïnvloeding. Aan de ATB zelf verandert niets.

Zaterdag 13 mei 2017 - 10:59:21
michaben
michaben
Hoe stel je je dat voor, een kantelbaktrein die ATB code 80 interpreteert als 120? Zo'n trein weet immers niet of code 80 het gevolg is van een krappe boog of van een gefaseerde snelheidsafbouw 140-80-40 bij een roodseinnadering. Bij ATB-EG mis je de context achter een ATB code: waarom moet de trein langzamer, en op welk punt dient die snelheid bereikt te zijn. Dat zijn, naast het beperkt aantal snelheidstrappen, de voornaamste nadelen van het huidige systeem. Korte opvolgtijden kunnen prima met ATB, immers met 140km/u staat een opvolgtijd van 90 seconden nog altijd gelijk aan een tussenliggende afstand van meer dan drie kilometer, meer dan het dubbele van de gemiddelde bloklengte en remweg. Knelpunten in de opvolgtijd zitten vooral rondom stations en niet op de vrije baan.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 13 mei 2017 om 10:59:57

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:03:38
VIRMm1
VIRMm1
Ik meen dat vanuit de wet (?) het niet meer toegestaan was om Atb verder te 'ontwikkelen'?
Dit klinkt toch aardig als ontwikkelen dus in dat geval ben je snel klaar met oplossingen verzinnen.

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:55:33
sjoerd
sjoerd
@michaben: Ik kan er in technische zin niet meer over zeggen omdat ik niet rechtstreeks betrokken ben bij het onderzoek, maar ik vond het interessant genoeg om het te melden.
Wat je vraag betreft: het gaat om het geven van de info aan de trein over de wijze waarop de ATB-code moet worden uitgelegd en dan lijkt het mij mogelijk om de trein te vertellen hoe het gedrag moet zijn. Dat zit erg dicht bij machinistloos rijden (waarbij de mcn er nog wel zal zijn maar niet meer om het rijgedrag te beïnvloeden). Het aantal snelheidstrappen is met een interpretatiemodule is in principe eindeloos. GPS en ATB werken dan samen. Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo. En: een kortere opvolging (indien bereikbaar door betere snelheidstrappen en betere planning van de snelheidscurve) is slechts één van de voordelen.
@VIRMm1: aan de ATB verandert, zoals ik al stelde, niets, als je een aparte interpretatiemodule in een voertuig bouwt.

Zaterdag 13 mei 2017 - 11:59:53
jeanne
jeanne
Ja aan de ATB is niets helaas niets meer te verhapstukken. En als ik als dan de vrijheid neem, heeft de toenmalige VenW de ATB wel zeer beperkend beschreven voor de EC. En de gevolgen daar van kennen we.

Jeanne Kok

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:07:21
Klaasje
Klaasje
Aan de ATB is niets te verhapstukken voor zoverre dat nieuwe verplichtingen voor vervoerders oplevert. Kleine toevoegingen die geen invloed op een bestaande ATB-kast geven kunnen gewoon. Je kan met een Eurobalise bijvoorbeeld een ATB-STM vertellen dat code-groen als 160 km/h geïnterpreteerd mag worden bijvoorbeeld, hetzelfde geldt voor de ongebruikte maar aan 80 km/h gekoppelde code 147. Die zou gebruikt kunnen worden voor 100 km/h in combinatie met een eurobalise.

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:20:05
jeanne
jeanne
Ja kan, maar is dan wel zondig met EC directieven.

Jeanne Kok

Zaterdag 13 mei 2017 - 12:26:29
michaben
michaben
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 www.somda.nl): GPS en ATB werken dan samen.
Ben je dan niet een nieuw systeem aan het maken? Kan je dan niet net zo goed direct ERTMS invoeren? Eventueel duaal als je graag een overgangsfase wil.
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 11:55:33 www.somda.nl): Ik ben het met je eens dat de bloklengte en de halteringstijden/stations beperkende factoren in de infra zullen blijven als je daar niets aan doet, maar dat is deels bij ERTMS ook zo.
Opvolgtijden op emplacementen zijn op zich wel te verbeteren, die worden niet door de beveiliging veroorzaakt maar door het ontwerp van het emplacement en de normen en regeltjes. Met wissels zo kort mogelijk op het perron, en direct na die wissels een sein (desnoods halverwege het emplacement als er nog bijsturingswissels achter liggen) in combinatie met aftelklok bij het vertreksein kun je ook twee treinen kort achter elkaar hetzelfde spoor op laten vertrekken op trajecten als Ut-Asb en Ut-Gd. Technisch is er weinig op tegen, seintjes halverwege een wisselstraat zie je nu ook wel eens, je moet alleen wat mensen overtuigen dat het echt veilig is en er geen STS passages gaan plaatsvinden bij die seinen.

Zaterdag 13 mei 2017 - 13:39:46
sjoerd
sjoerd
De invoering van ERTMS zal nogal wat tijd in beslag nemen en men wil kennelijk kijken wat voor rek er nog zit in de aanwezige systemen.
Seinen halverwege de wisselstraat is niks nieuws. Ze kwamen onder meer voor in Eindhoven in de NX van 1958. Zo maar een voorbeeld: op spoor 5 (net als nu) stond de IC naar Den Bosch binnen. Kort gevolgd door de stopper, die van het emplacement kwam. Die werd opgehouden met een extra wisselstraat dwergje net voor de kruiswissels tussen spoor 4 en 5 maar juist voorbij het wissel dat van daar af leidde naar spoor 6. Je stond dus midden in de wisselstraat maar je kreeg wel een korte opvolging. Nu staat dat dwergje er niet meer en vertrek je van de opstelsporen. Scheelt gauw 2 minuten.

Zaterdag 13 mei 2017 - 16:35:26
treinfan
treinfan
Geld dat je zou besteden aan ATB (doorontwikkeling of onderzoek) kan je, denk ik, beter besteden aan ERTMS, bijvoorbeeld bij Rsd en Bd. Daar kunnen op korte termijn meer voordelen geboekt worden dan met her en der 100 km/h in plaats van 80 km/h rijden.

Dinsdag 16 mei 2017 - 15:33:10
mren
mren
Quote
sjoerd (za 13 mei 2017 10:27:01 www.somda.nl): Benieuwd of Arco Sierts het ook gaat hebben over voertuiggebonden ATB.
Ik lees in de uitnodiging dat er na de pauze een vragenuur is voorzien, dus grijp je kans.

Woensdag 17 mei 2017 - 17:22:39
mren
mren
Quote
mren (za 13 mei 2017 00:22:51 www.somda.nl): Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!
Hopelijk tijdig bericht voor de geïnteresseerden: deze lezing zal helaas niet doorgaan.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 17 mei 2017 - 18:27:44
pjkleton
pjkleton
Wat lees ik nu opeens ? Gaat het niet door ?
Wil er vanavond heen gaan.
Klopt dat bericht wel ?
groeten ,Peter

Woensdag 17 mei 2017 - 18:47:50
sjoerd
sjoerd
Ja, het klopt. Jammer.

Woensdag 17 mei 2017 - 19:04:40
pjkleton
pjkleton
Er is een vervangend filmprogramma .
Peter

Dinsdag 03 okt 2017 - 11:56:52
icened
icened
Uitrol ERTMS in Nederland zal niet goedkoop zijn:

www.telegraaf.nl

Dinsdag 03 okt 2017 - 12:17:44
Oldskool
Oldskool
Niemand heeft ooit beweerd dat invoer goedkoop was.

Dinsdag 03 okt 2017 - 18:16:18
icened
icened
Dat klopt. Maar bij grote projecten zoals met ERTMS is ook de vraag wat de baten zijn. Hogere snelheid op sommige spoortrajecten, grotere veiligheid (werkt ook onder 40 km p/u, bij mist missen treinmachinisten geen signalen), grotere flexibiliteit en interoperabiliteit.

Dinsdag 03 okt 2017 - 21:58:34
thom
thom
Dat gaat niet helemaal op want bij ATB kun je ook geen snelheidswisselingen missen, want dan wisselt je ATB cabinesignalering van snelheid.
En met ATB-Vv worden stoptonende seinen ook prima ondervangen.

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:03:07
michaben
michaben
Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe).

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:16:09
thom
thom
Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen.

En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.


Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben.

Dinsdag 03 okt 2017 - 22:59:59
sjoerd
sjoerd
Quote
michaben (di 03 okt 2017 22:03:07 www.somda.nl): Niet elk seinbeeld heeft een bijbehorende ATB code, en ATB-vv vangt geen STS-passages met hoge snelheid af (en is niet fail-safe).
Eens, maar als je de analyses van de situaties waarin de ATB tekortschoot bekijkt, is de oorzaak zelden of nooit gelegen in het niet vertalen van het seinbeeld en is het risico van STS-passages op hoge snelheid ook geen issue. Wat regelmatig verkeerd is gegaan, en dan op lage snelheid, is een STS-passage als gevolg van een abusievelijk niet voorbereid zijn op en niet of te laat waarnemen van een seintje in een 40 km gebied. Ik sluit niet uit dat ERTMS dat ondervangt, maar dan moet je er evenveel aan toevoegen als nu aan de ATB, en de foutkansen blijven beperken door goede werkafspraken, zoals bijvoorbeeld het vermijden van vertrek bij onveilig sein.
Helaas zitten we nu echter met allerlei paniekvoetbal en samengeknepenbillen oplossingen die de capaciteit van het spoor terugbrengen tot de tijd van voor de klassieke beveiliging. En dat ondanks een hoogstaande graad van lichtseinbeveiliging en een (weliswaar gedateerde maar) hoogstaande ATB en alle versies.

Woensdag 04 okt 2017 - 06:56:38
mdeen
mdeen
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): Daar heb je zeker gelijk in, de vraag is alleen wat voor risico's de ontbrekende snelheidstrappen daadwerkelijk met zich mee brengen. De belangrijkste zijn immers afgedwongen.

En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is heel makkelijk. Hoe groot de kans is kun je eigenlijk alleen uit historische gegevens bepalen. En dan moet je je afvragen of je een derde Harmelen waar nu weer veel reizigers bij betrokken zijn.
Quote
Dat zou je moeten afwegen tegen de valkuilen die ERMTS ook ongetwijfeld zal hebben.
Ja, de valkuilen van het ene systeem moet je zeker tegen de valkuilen van het andere afwegen.
Maar je moet het ook afwegen tegen de interoperabiliteit die je krijgt. Machinisten die de grens over gaan hoeven dan geen twee seinsystemen meer te leren (vooropgesteld dat er overal op de route ERTMS ligt). In combinatie met problemen met omleiding en taal (Baden-Baden) kun je dan stappen maken naar standarisatie in de communicatie in het treinverkeer. En dan denk ik bijvoorbeeld ook aan een eenheidstaal in communicatie met de verkeersleiding.

Dat zijn geen dingen die je van vandaag op morgen regelt, maar je moet er ooit mee beginnen, anders gebeurt het nooit.

Woensdag 04 okt 2017 - 09:46:22
treinfan
treinfan
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg.

[Bezig met laden...]

Woensdag 04 okt 2017 - 11:41:50
thom
thom
Dat het gebeurd is is een feit maar dat staat los van hoe groot de kans is dat het kan gebeuren natuurlijk.

Volgens mij zijn er bij ERTMS ook wel wat valkuilen die kunnen ontstaan door verkeerd handelen van de Mcn, en die zou je helder moeten hebben en kunnen afwegen.
En dat is iets wat ik nog niet echt gezien heb, ik hoor veel over de voordelen van ERTMS maar weinig over de nadelen.


@MDeen,

Interoperabiliteit is zeker een groot voordeel uiteraard, maar vaak word alleen het idee dat ERTMS veiliger zou zijn aangehaald om daar naar toe over te stappen.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 04 okt 2017 om 19:59:57

Woensdag 04 okt 2017 - 19:58:31
MasterE
MasterE
ERMTS

Laatst bewerkt door MasterE op Woensdag 04 okt 2017 om 20:00:05

Mcn Asd

Woensdag 04 okt 2017 - 19:59:31
thom
thom
Schrijf het zelf dan ook goed

Woensdag 04 okt 2017 - 20:00:43
MasterE
MasterE
Misschien was het wel de bedoeling!

Mcn Asd

Woensdag 04 okt 2017 - 20:01:17
thom
thom
Ik heb het nu al twee keer zien veranderen in je corrigerende post

Woensdag 04 okt 2017 - 20:10:33
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
treinfan (wo 04 okt 2017 09:46:22 www.somda.nl):
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): En hoe groot de kans is dat een Mcn een geel passeert met minimum remkriterium en dan de snelheid nog zo hoog (Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?) weet te houden dat de Vv niet meer kan functioneren.
Het is al minimaal één keer gebeurd sinds de invoering van ATB-vv (bij Htba). Die kans lijkt mij dus groot genoeg.
1 keer maar? Op de Betuweroute al minstens 10 keer. ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 04 okt 2017 om 20:11:39

Woensdag 04 okt 2017 - 20:38:12
cuneo56
cuneo56
In hoeverre speelt daarbij het foutief invoeren van treingegevens een rol?

Woensdag 04 okt 2017 - 21:27:49
ari
ari
Quote
mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 www.somda.nl): ... ERTMS is dus niet Fail safe, sterker nog rangeren en vertrekken na opbouwen/ombouwen gaat zonder enige bewaking. Goederenvervoerders zijn hier inmiddels allemaal ook achter, mede daarom is er massaal protest tegen de hoge kosten.
Zie: spoorgoederenspoort.nl en onderteken de petitie

Woensdag 04 okt 2017 - 21:30:09
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (wo 04 okt 2017 20:10:33 www.somda.nl): ERTMS is dus niet Fail safe
Fail Safe is heel wat anders dan wat je ermee probeert te beweren.

Woensdag 04 okt 2017 - 22:36:31
jeanne
jeanne
Hoewel het systeem veiligheid bied blijf je toch nog afhankelijk van de menselijke factor, zeker daar waar gekeerd moet wordt, kan het niet tijdig oppakken van een signaal tot grote risico's leiden. Er zijn dan wel weer hulpmiddelen bedacht om ook die risico's te verkleinen, maar deze zijn weer niet overal ook geïmplementeerd. Het is en blijft dus een financiële afweging zo heb ik in het buitenland wel eens gehoord.

Jeanne Kok

Donderdag 05 okt 2017 - 06:07:16
b2py
b2py
Zonder signaal rijdt die trein geen meter verder volgens mij

Donderdag 05 okt 2017 - 07:00:40
mdeen
mdeen
Quote
ari (wo 04 okt 2017 21:27:49 www.somda.nl):
Zie: spoorgoederenspoort.nl en onderteken de petitie
Ik zie niet helemaal wat ze willen bereiken met de eis tot stoppen van invoering van ERTMS, maar wel eisen van interoperabiliteit met buurlanden.

Donderdag 05 okt 2017 - 07:45:14
molenaar12
molenaar12
Facebook peter.molenaar
Quote
thom (di 03 okt 2017 22:16:09 www.somda.nl): Wat is de max werkbare snelheid voor vv eigenlijk?
Boven de 80 km/h werkt de ATB-VV niet.

Donderdag 05 okt 2017 - 08:09:44
b2py
b2py
Hoeft toch ook niet?

Donderdag 05 okt 2017 - 08:46:54
broek53
broek53
Bedoeld wordt dat in het geval een trein met meer dan 70 km/h een STS passeert, ATB VV ook niet meer helpt. Dat was wat er destijds op Hattemmerbroek Als gebeurde

Donderdag 05 okt 2017 - 12:18:53
kiekkiek
kiekkiek
De ATB-vv signaaloverdracht werkt gegarandeerd tot 70 km/u, daarboven is die garantie er niet, maar bij testen deed de boel het ook nog bij 100+. Bij Htba stond de installatie uit, daarom zijn de installaties nadien voorzien van een monitoringsysteem.
En ook bij 70+ kan je nog voorkomen dat je het gevaarpunt bereikt, maar dat is weer afhankelijk van doorschietlengte enz.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Donderdag 05 okt 2017 om 12:20:43

Vrijdag 06 okt 2017 - 09:23:39
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?

Vrijdag 06 okt 2017 - 12:11:43
Jmsz
Jmsz
Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? Allerlei spoorlijnen worden om verscheidene redenen uitgerust met ERTMS, tot de Zeeuwse lijn aan toe, maar Hvs-Amf met zijn Berlijntrein niet? Wat is de logica hierachter?

Vrijdag 06 okt 2017 - 13:51:22
treinfan
treinfan
Worden Hvs-Wp en Amf-Bh dan wel voorzien van ERTMS?

Vrijdag 06 okt 2017 - 14:02:41
Michael98
Michael98
De Zeeuwse lijn zou ERTMS krijgen voor de goederentreinen naar Sloe (was al onderdeel van een TEN-T corridor van de EU) en het stuk Arn-Vs zou dat dan ook krijgen om te voorkomen dat er een ATB-eiland op Walcheren zou ontstaan.

Vrijdag 06 okt 2017 - 14:41:42
Apda
Apda
Quote
Jmsz (vr 06 okt 2017 12:11:43 www.somda.nl): Kan iemand mij uitleggen waarom Hvs-Amf niet in het huidige plan voor ERTMS-uitrol zit? ...
Wat is "het huidige plan"? Ik kan alleen dit plan vinden, van ruim een jaar oud: www.ovmagazine.nl Hier zit Hvs-Amf wel in.

Vrijdag 06 okt 2017 - 16:18:21
pjkleton
pjkleton
Hallo,
Wie van de heren Mcn kan hier eens vertellen wat de toegevoegde waarde van ERTMS is boven ATB NG,EG en Vv ? Na aftrek van valkuilen ?
Groeten ,
Peter,oud Mt SW.

Vrijdag 06 okt 2017 - 16:59:25
mtlx
mtlx
Level 2 tov NG is de continue dataoverdracht ipv puntsgewijs. ERTMS en NG algemeen tov EG is de individuele remcurve met snelheidsbewaking, wat een stuk veiliger is dan EG waarbij je prima met 100 km/u door rood kan rijden. Niet dat je STS passages volledig kan voorkomen, dat kan geen enkel veiligheidssysteem. Wel kan het risico beperkt worden dat het gevaarpunt bereikt wordt indien het systeem correct ontworpen en aangelegd wordt. Daarnaast zijn er een aantal regels ingevoerd naar aanleiding van ongevallen, waardoor je niet op het ATB systeem mag vertrouwen, maar je naar de seinen moet blijven kijken. Bij ERTMS mag je opdrachten die door het systeem gegeven worden direct opvolgen.
Daarnaast is er een kostenoverweging op de lange termijn. EG en NG zijn relatief kleine systemen waarvan de kosten relatief hoog zijn omdat wij het enige land zijn die de systemen gebruiken en zit je vast aan een paar fabrikanten. Bij ERTMS heb je theoretisch schaalvoordelen omdat dankzij de open specificaties waardoor iedereen (bij wijze van spreken) de apparatuur kan ontwerpen en bouwen.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 17:00:43

Vrijdag 06 okt 2017 - 17:09:43
sjoerd
sjoerd
Misschien kun je er de ATB-vv nog even bij noemen, want er zijn met name op de punten die je noemt verbeteringen van ATB-EG. Het kostenaspect is in je verhaal begrijpelijkerwijs kort uitgewerkt, maar het is wel van belang omdat dat aspect tot keuzes dwingt: waar leg je het eerste ERTMS aan en waar kan dat even wachten.
Het noemen van de open software van ERTMS is eveneens een heikel punt, want kennelijk is dat spul nou niet echt uitwisselbaar van verschillende fabrikanten.

Vrijdag 06 okt 2017 - 17:14:31
mtlx
mtlx
Vv is een niet fail-safe lapmiddel dat niet verplicht op de voertuigen zit. Derhalve mag je er niet van uit gaan dat het werkt.

Edit: Voor wat betreft werking tussen de fabrikanten: in eerste instantie was inderdaad ERTMS veel te losjes gedefinieerd. Dat is inmiddels verbeterd en met de huidige Baseline 3 Release 2 die in Nederland aangelegd gaat worden, zou het probleem van interoperabiliteit tussen de fabrikanten grotendeels tot het verleden moeten behoren.

Edit 2: laat overigens wel duidelijk zijn dat ERTMS z'n fouten heeft. Zeker voor de goederenvervoerders zijn er dingen die opeens een stuk omslachtiger moeten dan dat het nu onder ATB kan en er zijn genoeg situaties waarin ERTMS z'n limitaties kent.
Hetzelfde geldt overigens ook voor ATB(VV). Ik herinner mij een verhaal over een bepaalde plek waarbij vaak STS-passages voor kwamen. Hierbij zijn een aantal keer een aantal wagons aan de wandel gegaan.
De geweldige oplossing die verzonnen werd was dan ook om ATB-VV installeren bij het sein. Alsof zoiets zou helpen bij losse wagons. Uiteraard geldt zoiets voor zowel ATB als ERTMS.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 17:41:46

Vrijdag 06 okt 2017 - 19:21:00
MCN-GVC
MCN-GVC
Elk systeem heeft zijn eigen positieve en negatieve invloeden. Daarnaast valt het ETCS (trein) ERTMS (baan) ook weer onder te verdelen in level 1 en 2. Net als ATB in EG (met VV) en NG. Waarbij je rekening moet houden dat ATB EG en level 2 een continu-overdracht hebben van beveiligingsinformatie. En Level 1 en NG een punctuele overdracht hebben. Allemaal met geografische punten (SMB's of seinen) die blokken vormen. Ook zou er een ETCS level 3 in ontwikkeling zijn, dit zou werken zonder blokken en houdt dus alleen rekening met de voorganger. De basis van elk systeem zit niet in snelheid, maar juist in het remvermogen dat een trein heeft (rempercentage). ATB gaat uit van een minimum waaraan elke trein moet voldoen om van sein 1 te kunnen stoppen bij sein 2. Dit minimum brengt samen met technische beperkingen de materieelsnelheid tot stand. Daarnaast kan een kortere afstand tussen seinen een lagere snelheid via seinen opdragen. ETCS gaat uit van het rempercentage dat je invult (uitgerekend door alle remmen bij elkaar op te tellen in een formule) en rekent hiermee de afstand uit die je nodig hebt om te kunnen stoppen. Een trein met minder remmen moet dus eerder gaan remmen dan een trein met veel remmen. Maar zou dus sneller kunnen rijden dan bij ATB omdat er alleen technisch wordt gekeken naar de hoogste snelheid. Bij level 1 krijg je informatie via bakens (dus om de zoveel tijd) in de rails (en mogelijk een witte lamp), welke jou toestemming geven tot rijden. Bij level 2 krijg je continu via radiosignalen. Omdat je continu wordt gecontroleerd, kan een defect aan de baan/trein je dus tot stilstand brengen en zou je via regels bij elk sein toestemming moet krijgen om verder te kunnen rijden. Ook kan je neergezet worden op plekken waar je niet stil wil komen te staan. Bij ATB is er continu een frequentie in de rails. Elk met een eigen snelheidsmarge. Alleen 0-40 heeft geen signaal. Bij een defect kan je dus mogelijk met een lagere snelheid doorrijden. Dit is een marge om dus treinen door te laten rijden.
Continu-overdracht is de manier om voor te gaan, omdat je continu beveiligd wil zijn en de mogelijkheid wil hebben om verder te kijken. Als bij Level 1 je bijvoorbeeld een geel sein (betekenis) voorbij gaat kom je pas bij de rode erachter of hij verbeterd is (witte lamp brand, maar max 15 km/h erlangs). Terwijl je dit bij ATB EG en Level 2 ook kan waarnemen tussen twee blokmarkeringen. Omdat we nog steeds met blokken werken (technische maximaal mogelijk) is meer treinen op kortere afstand dus nog steeds onzin. Meer treinen kan je alleen creëren door kortere blokken. Wat een grote motivatie blijft is dat je bij level 2 in de basis een paal met bord,assentellers en een GSM netwerk moet onderhouden na plaatsing, en bij ATB seinen met lampen en bekabeling en een frequentiesysteem met mogelijk een detectiesysteem.
Samengevat:
Bij ETCS level 2 is er continu de hoogste snelheid die technische mogelijk in samenwerking met je rempercentage. Hogere snelheden zijn dus mogelijk. Maar bij defecten wordt het een gecompliceerde boel. Omkeren met een loc (of ander voertuig met 1 EVC) kan pas na een reset. Bij ATB kunnen treinen dus minder hard rijden, maar bij defecten mogelijk wel doorrijden. In werking is ETCS iets veiliger (dwingt een remming af tot stilstand bij een plek), waar ATB een remming wil zien en de vakbekwaamheid/volledige aandacht nodig is. Maar beide systemen kan je uitzetten en daarna doen wat je zou willen in een kwade zin. Op dit moment staan stations nog niet in ETCS, hiervoor moet je nog naar buiten kijken (van horen zeggen dat er bij asd-ut wel stations zijn, alleen gaat dan ook de snelheid omlaag). Als mcn zou je in ETCS kunnen rijden zonder naar buiten te kijken, dus handelen bij overwegen en andere aanrijdingen merkt met door een klap, maar niet door het te zien buiten.
Vanuit veiligheidsperspectief is ETCS beter. Zelfs achteruit rijden/rollen wordt gezien als veiligheidsstoring en de trein wordt stilgezet. Even ontkoppelen en achteruit zetten wordt dus moeilijk. Ook een videoschouwwagen voor een loc wordt gezien als rijden naar bezet spoor. Veel is dus nog niet doorontwikkeld. Hoe alles dus in de toekomst verder gaat en of alles mogelijk blijft is dus nog onbekend. Zelf zie ik meer voordelen in ATB. Misschien een lagere snelheid en meer verantwoordelijkheid voor de mcn, maar omdat het minder computers bevat en er een terug val is op seinen die langs de baan staan is de bedrijfszekerheid hoger. En natuurlijk is het voor ons als mcn leuker om naar buiten te kijken dan (bijna) alleen om een DMI.

Vrijdag 06 okt 2017 - 20:00:27
michaben
michaben
Doorrijden bij storingen, tja in theorie kan het, in de praktijk legt men het treinverkeer alsnog stil vanwege eerst een seinstoring en daarna vanwege herstelwerkzaamheden. Wat dat betreft heeft ERTMS juist een klein voordeel, je hoeft iets minder snel fysiek het spoor in om de storing te verhelpen.

Maar waar naar mijn idee de meeste winst in zal gaan zitten is het herontwerpen van de blokindeling, dat is namelijk de grootste bottleneck voor de capaciteit. Opvolgtijden op de vrije baan zijn bij ATB-EG op zich al prima, opvolgtijden rondom station en aansluitingen laten echter vaak te wensen over. Zeer korte blokken met ATB-EG is niet realistisch, dan worden de seinbeelden te verwarrend (met blokken van circa 300 meter zou je achter elkaar groen - geel 13 - geel 11 - geel 9 - geel 6 - geel - rood krijgen, en als er een andere trein voor je rijdt zie je die seinen voor je continu verspringen), met remcurvebewaking heb je daar minder last van en kun je op een stuk zoals Zl - Htba dus wel rustig een minuut achter de vorige trein aan rijden (mits de korte blokken al in de wisselstraat beginnen en de vertrekprocedure van te voren gestart kan worden).

Vrijdag 06 okt 2017 - 20:44:52
Klaasje
Klaasje
In de praktijk is in de regelgeving voor het huidig seinstelsel opgenomen dat blokken korter dan 400 meter niet mogen tenzij dit noodzakelijk is om perronfases te kunnen maken. 400 meter is namelijk de vaste remweg voor 40 km/h tot stop. Hoewel een reizigerstrein vanaf 80 km/h in die afstand uitstekend tot stilstand kan komen wordt ook daarvoor nog een remweg van rond de 900 meter aangehouden. Als je daarbij blokverdichting doet dan moet je al gebruik maken van een seinbeeld geel-4-knipper welke wordt opgevolgd door geel. Iets waar bij mijn weten machinisten niet per se erg blij van worden.

Aangezien het huidig seinstelsel nog uitgaat van de slechtst beremde trein in de snelheidcategorie levert dat bij snelheden van 100 km/h en lager relatief lange remwegen op en met minimale bloklengtes van 400 meter zijn de mogelijkheden om blokverdichting te doen beperkt. De winst van ERTMS is dat de blokken vrij van remwegen ontworpen worden, machinisten veel beter weten waar ze aan toe zijn door goede begeleiding bij het afremmen en dat met name reizigerstreinen bij snelheden van 100 km/h en lager kortere remwegen krijgen omdat die ook zijn afgestemd op de mogelijkheden van het materieel.

Waar de winst op papier in lang niet elke situatie erg groot is, is die wel groot bij treinen dicht achter elkaar in de nadering van stations en in gebieden met een lage snelheid. Daarnaast is er in de praktijk het voordeel dat de machinist "pittiger" durft te rijden omdat die beter weet waar die aan toe is. Dat kan in situaties met vertraging een flinke slok op de borrel schelen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Vrijdag 06 okt 2017 om 20:45:19

Vrijdag 06 okt 2017 - 21:46:54
sjoerd
sjoerd
Alle heren dank voor hun duidelijke analyse en feitenweergave. @ Klaasje: wat het pittiger rijden en remmen betreft: dat is ook nog afhankelijk van EZR, maar allee: als je tijd in wilt halen geeft het wel ruimte.
Wat de kortere opvolgtijd betreft: dat hangt ook nog af van wat als veilig wordt gezien. Als je toch pas bij groen (of brandend vertreksein bij de hc- vertrekprocedure) mag vertrekken, gooi je die minuten alweer weg. Hetzelfde geldt voor de dienstregelingplanning: zolang die afhankelijk blijft van wat als veilig wordt gezien, verspillen we aan de lopende band minuten.

Vrijdag 06 okt 2017 - 21:52:11
pjkleton
pjkleton
# Sjoerd : Je was me voor.
Ik heb zojuist alle tekst uitgeprint om nog eens na te lezen.
Alle heren bedankt dus.
groeten ,Peter

Vrijdag 06 okt 2017 - 22:32:43
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Quote
mtlx (vr 06 okt 2017 16:59:25 www.somda.nl): Level 2 tov NG is de continue dataoverdracht ipv puntsgewijs. ERTMS en NG algemeen tov EG is de individuele remcurve met snelheidsbewaking, wat een stuk veiliger is dan EG waarbij je prima met 100 km/u door rood kan rijden.
Hoe wil je met een goed werkende EG installatie met 100 door rood? Snelheidsplafond bij geel ligt op maximaal circa 45 , dus tenzij je (zoals van wat ik gehoord heb bij sommig NSR materieel het geval is) in eerste gemarkeerde remstand (wat ATB-EG als voldoen aan remcriterium ziet) niet voldoende remvermogen hebt om op tijd de juiste snelheid te bereiken is dit volgens mij niet mogelijk. En dan is niet het systeem, maar de implementatie op dat bewuste materieel gewoon niet goed.

Vrijdag 06 okt 2017 - 22:52:59
mtlx
mtlx
Hoe je met ongeveer 100 door de rode kan rijden? Nou, zo: www.ilent.nl

Bij geen enkel type materieel (althans, waar ik bekendheid op heb) is remcriterium voldoende om voor een stoptonend sein tot stilstand te komen. Je moet altijd meer remmen dan dat het remcriterium aangeeft.
Aan de andere kant wil je echter in veel gevallen van normale snelheidsverlagingen helemaal niet zo hard hoeven te remmen omdat je door de wegbekendheid weet waar je de doelsnelheid bereikt moet hebben en is meer remmen volkomen flauwekul. Je mag dan over behoorlijke afstanden langzaam rijden waardoor er weer vertraging ontstaat.
Naar aanleiding van het bovenstaande bijna-ongeval is er gekeken naar het remcriterium van de VIRM, en zijn er ook een paar proefstellen geweest waarbij het remcriterium was verzwaard. Daar zijn echter heel veel klachten van machinisten over gekomen omdat het is heel veel gevallen veel te veel remkracht was.
Voor zover ik weet zijn inmiddels bijna alle treinstellen weer teruggebracht naar de oude situatie.

Onder EG blijf je altijd met dit soort kromme situaties zitten. Wil je het veilig hebben, dan moet je in elke situatie met ATB remcriterium voor elk sein kunnen stoppen. Echter zal je dan niet zoveel treinen zo snel achter elkaar aan kunnen sturen, omdat dan ook in situaties waar het niet nodig is, je bij wijze van spreken een volremming moet doen. Dat betekent dus een enorm verlies aan capaciteit en zal de dienstregeling verruimd moeten worden omdat de rijkarakteristieken van al het materieel anders worden.
Daarnaast zal je vermoedelijk veel klachten gaan krijgen van reizigers, niet alleen omdat ze nog meer reistijd krijgen, maar ook omdat het remmen zwaar oncomfortabel gaat worden.
Daarom is ERTMS wat dat betreft zeker een verbetering. De remcurve is toegespitst op het betreffende materieel. Als je te laat bent kan je wat langer snel blijven rijden. Ben je op tijd, dan heb je als zelf de keuze om een comfortabele remming uit te voeren, zonder dat de soep van het bord vliegt (om er maar een beeld aan te geven), zolang je maar op tijd de doelsnelheid hebt bereikt.

Laatst bewerkt door mtlx op Vrijdag 06 okt 2017 om 23:19:40

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:22:33
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Heb vrij weinig ervaring, maar met Plan U (FV-6 remkraan) en 2200 (FV-4) kom je bijna overal prima uit met eerste gemarkeerde remstand. Eigenlijk zelden of nooit meer nodig dan die eerste stand...

De bedoeling was ook ooit dat die eerste gemarkeerde stand voldoende zou zijn onder normale omstandigheden.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:44:51
thom
thom
Quote
mtlx (vr 06 okt 2017 16:59:25 www.somda.nl): Daarnaast zijn er een aantal regels ingevoerd naar aanleiding van ongevallen, waardoor je niet op het ATB systeem mag vertrouwen, maar je naar de seinen moet blijven kijken.
Dat is iets wat nooit anders geweest is...