Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

ERTMS in Nederland

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:51:38
mtlx
mtlx
Mijn fout. Heb ik het ongetwijfeld verkeerd begrepen dat het ooit wel mocht of wellicht de oorspronkelijke bedoeling was.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:57:07
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Oorspronkelijk mocht je wel deels op ATB vertrouwen, heb een introductie brochure waarin bijvoorbeeld nog staat dat je snelheid mag verhogen als de ATB dat toestaat, iets dat al vrij snel weer verboden werd.

Zaterdag 07 okt 2017 - 00:58:34
thom
thom
Alleen al door het ontbreken van snelheidstrappen, en het daardoor tonen van een hogere trap betekend al dat je altijd wel degelijk buiten hebt moeten kijken

Zaterdag 07 okt 2017 - 10:28:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 07 okt 2017 - 10:34:57
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
javanree (za 07 okt 2017 00:22:33 www.somda.nl): Heb vrij weinig ervaring, maar met Plan U (FV-6 remkraan) en 2200 (FV-4) kom je bijna overal prima uit met eerste gemarkeerde remstand. Eigenlijk zelden of nooit meer nodig dan die eerste stand...

De bedoeling was ook ooit dat die eerste gemarkeerde stand voldoende zou zijn onder normale omstandigheden.
Dan heb je het wel over puur remmen met lucht, nogal andere koek. Nu heb je o.a. combinaties van EP en ED, alleen EP enz., per type treinstel verschillend gedrag. VIRM heb ik net al genoemd, als je de 2e remstand als minimum neemt is je remweg alleen nog o.k. als je aankomt met 130 km/h, vanaf 100 km/h wordt het al tijdverslindend. ICM is de 2e remstand het remcriterium en dat is o.k., de 3e heb je meestal maar even nodig (van de 7). SGM is de remstand het minimum en er zijn zat stellen waarbij je de 2e remstand amper nodig hebt. Zo kan ik doorgaan, plan U en 2200 zijn geen goede referentie meer anno nu (helaas ).

Zaterdag 07 okt 2017 - 10:55:30
Oldskool
Oldskool
Quote
rolandrail (za 07 okt 2017 10:28:18 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.
Ik heb begrepen dat er een nieuwe remkraan in VIRM komt die meteen ED remt.

Zaterdag 07 okt 2017 - 11:41:19
ZJ37
ZJ37
Het zal vast ergens ter sprake zijn gekomen, maar wat gaat dit betekenen voor al het museummaterieel bijvoorbeeld? Kunnen die wel met ERTMS worden uitgerust? Voor het RB Hlm is ERTMS ook geen pretje zolang er nog (geduwd) gedriehoekt moet worden.

Zaterdag 07 okt 2017 - 11:55:00
MasterE
MasterE
Er kan gewoon geduwd worden onder ERTMS in mode SH (shunting).

Mcn Asd

Zaterdag 07 okt 2017 - 12:04:48
ZJ37
ZJ37
Ook als er tractieloos materieel voorop loopt?

Zaterdag 07 okt 2017 - 15:52:14
b2py
b2py
Waarom zou dat niet kunnen in die modus? Met wagons van een goederentrein kan het namelijk prima

Laatst bewerkt door b2py op Zaterdag 07 okt 2017 om 15:52:38

Zaterdag 07 okt 2017 - 17:05:45
pjkleton
pjkleton
Goedemiddag ,
Weer een andere vraag.
Momenteel hebben we hier in Ned. ca 5 trajecten tussen stations liggend met ERTMS.,onder andere de HSL delen en Betuwe route.
Langs deze trajecten liggen geen stations met in- of uitrij seinen, en aan de einden ervan gaat de beveiliging over naar ATB in een of andere vorm met lichseinen .

Stel dat een station als Leiden ERTMS krijgt ,hoe weet de mcn dan waar hij moet stoppen? Komt de stop opdracht en de plaats aanduiding ervan uitsluitend binnen in de cabine bij hemop een display ,of staat er buiten langs het spoor in plaats van een hoog sein of dwergsein ook nog iets ,zoals de geel/blauwe blokborden langs de baan ?
Met andere woorden gaat alles met radio opdrachten en/of balises ?
Groeten ,
Peter

Zaterdag 07 okt 2017 - 17:30:27
cuneo56
cuneo56
Hallo, Als Leiden met ETCS wordt uitgerust zul je i.p.v. seinen de zgn SMB 's krijgen ( de borden met ofwel een driehoek ( HSL) of een pijl ( Betuwe route en co) .
Waar de machinist aan een perron wordt geacht te stoppen heeft niets van doen tot waar een MA ( Movement Autorisation ) geldt; oftewel de bekende blauwe borden met een cijfer blijven dan bestaan lijkt me.

Zaterdag 07 okt 2017 - 18:44:51
pjkleton
pjkleton
OK.
Dus als hij moet stopen op spoor 7, het spoor zonder perron, staat er een SMB .

Groeten ,
Peter

Laatst bewerkt door pjkleton op Zaterdag 07 okt 2017 om 18:48:00

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:40:01
cuneo56
cuneo56
Bij ETCS ( level 1+2) krijg je als machinst een MA ( Mouvement Autorisation, die ( o.a.) aangeeft hoeveel meter je maximaal mag rijden.
Hoewel snelheid en positie van je trein steeds wordt geeikt, b.v. bij passeren van de vele Balises, kan er door b.v wiel slip of blokkeren van wielen kleine verschillen kunnen ontstaan ,dus wordt o.a. daarom het punt tot waar je mag rijden ook fysiek aangeven door een SMB ( Stop Merk Bord).
In feite kun je stellen dat een SMB bij ETCS de plaats van een sein overneemt/ aangeeft.

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:46:17
sjoerd
sjoerd
@ mtlx: De ATB controleert slechts het handelen van de meester als deze reageert op de seinen. Zo was het en zo is het. De ATB is begonnen met cabinesignalering, wat al heel wat was, want je moet bij slecht zicht of mist maar eens op de bok zitten. Pas vele jaren later werd spoorlijn voor spoorlijn de remdwang er aan toegevoegd en ik herinner me dat veel machinisten erg moesten wennen aan een ATB die over je schouder meekeek wat je deed met de rijkruk en/of de remkraan. In die tijd was dat inmenging in eigen bekwaamheid van handelen!

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 07 okt 2017 om 19:49:27

Zaterdag 07 okt 2017 - 19:52:54
thom
thom
Het invoeren van remdwang kan ik niet helemaal voorstellen dat dat per spoorlijn was, het materieel had een schakelaar "Cabinesignalering" waarmee de lok of treinstel wel of geen remdwang had.

Zaterdag 07 okt 2017 - 20:04:29
cuneo56
cuneo56
Nog even tegen Peter:
Wat je je goed moet realiseren is dat ETCS/ ERTMS geen nieuwe "beveiliging" is, maar een vervanging van de seinen en"bewaking"van het handelen van de machinist.
Om het even concreet te stellen. Van een met bv. NX beveiligd station voorzien van seinstelsel '54 en daarnaast voorzien van ATB vervangt ETCS alleen de laatste twee.

Zaterdag 07 okt 2017 - 20:18:49
mtlx
mtlx
Niet helemaal. Voor ERTMS is ook andere aansturing van de wissels en andere infrastructuur vereist en staat er ook een nieuw systeem op de verkeersleidingspost.
In het geval van de HSL is er gekozen om er een ouderwetse layout overheen te leggen, zodat de trdl niet op een lange cursus hoefden. Het gevolg is dus dat de trdl nog altijd zegt: 'Ik heb je even een knippertje gegeven' als wij On Sight verder moeten rijden of 'Het sein is uit de stand stop'. Die voert nog steeds de dezelfde ouderwetse handelingen uit, waarna wij ze in onze DMI (het scherm in de cabine) zien verschijnen.

Zaterdag 07 okt 2017 - 22:05:28
illyavaes
illyavaes
ETCS is een gestandaardiseerde interface tussen wal en trein met boordcomputer in de trein voor de standaard-functionaliteit (cabinesignalering, driver supervision).
Het enige dat er aan de walzijde MOET komen zijn de middelen voor die interface, d.w.z. bakens (balises) bij Application Level 1 en Radio Block Centre bij Level 2 en Level 3.
Al proberen infrabeheerders het nog zo hard, er is geen enkele noodzaak om de beveiliging te vervangen - dat komt ze hooguit goed uit (en vooral de industrie vindt het wel best als er "even" een paar miljard wordt besteed).
In principe zou je het zelfs aan relaisbeveiliging kunnen klussen, vooral bij Level 1.
En als je al nieuwe systemen gaat gebruiken, dan hoef je ze echt niet op een verkeersleidingspost te zetten - integendeel zelfs, als daar iets gebeurt ben je ook je beveiliging kwijt (een Procesleidingsinstallatie is stukken makkelijker vervangen - kwestie van naar de Uitwijk in Utrecht gaan, maar als je geen beveiliging meer hebt, kun je op zicht gaan rijden met gekrukte resp. geklemde wissels...).

Zaterdag 07 okt 2017 - 22:30:32
mtlx
mtlx
ETCS bevat inderdaad enkel het trein-gedeelte. ERTMS heel wat meer. Daar staat dan ook de RTMS voor: Rail Traffic Management System.
Daar zit dus ook aansturing van interlockingsystemen bij en ook een beheersysteem voor de treindienstleider.

Laatst bewerkt door mtlx op Zondag 08 okt 2017 om 09:42:44

Zondag 08 okt 2017 - 10:47:01
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
Oldskool (za 07 okt 2017 10:55:30 www.somda.nl):
Quote
rolandrail (za 07 okt 2017 10:28:18 www.somda.nl):
Quote
mich (vr 06 okt 2017 09:23:39 www.somda.nl): Om dat te voorkomen is het remcriterium toch ook aangepast?
Alleen bij 10 VIRM"s op proef en die proef is gelukkig bijna weer geheel afgelopen. Het verschil tussen de 1e en 2e remstand is bij VIRM dusdanig dat je bij lagere snelheden erg veel rijtijd kwijt bent en ook bij seinbeelden met cijfers is raak je veel tijd kwijt. EZR moet je ook anders doen: als je rustig komt aangerold en je moet dan nog remmen met 2 remstanden heb je veel langer nodig om het perron te bereiken.
Ik heb begrepen dat er een nieuwe remkraan in VIRM komt die meteen ED remt.
Kassa, als je vanuit tractie gaat remmen bewerkstellig je hetzelfde en dat doe ik al vele jaren. Comfortabeler, minder kans op glijden. Daar is dus geen nieuwe remkraan voor nodig.

Zondag 08 okt 2017 - 11:05:06
Oldskool
Oldskool
Niet iedereen doet het zo

Zondag 08 okt 2017 - 13:31:00
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dus is dat reden meteen nieuwe spullenboel te bestellen in plaats van mensen instrueren? Kan natuurlijk, is een keuze.

Zondag 08 okt 2017 - 17:54:24
jeanne
jeanne
Hebben we het nog maar eventjes niet over een toelatingscircus dat die nieuwe spullenboel vragen.

Jeanne Kok

Zondag 08 okt 2017 - 22:35:08
Oldskool
Oldskool
Quote
timtrein (zo 08 okt 2017 13:31:00 www.somda.nl): Dus is dat reden meteen nieuwe spullenboel te bestellen in plaats van mensen instrueren? Kan natuurlijk, is een keuze.
Nee hoor. Heeft ook nog met kosten besparing te maken. O.a dat de wielen minder snel blokkeren

@jeanne. Van de betrokken ontwikkelaar heb ik begrepen dat het maar op een aantal stellen als proef/toelating is ingebouwd. En nu is men bij alle stellen de remkranen aan het vervangen. Uiteraard ook nog met wat elektronische aanpassingen.

Maandag 09 okt 2017 - 13:45:43
kiekkiek
kiekkiek
Er komt geen nieuwe remkraan. Er vind alleen een aanpassing plaats van de tractie-installatie die er voor zorgt dat tijdens rijden de magnetische flux altijd aanwezig is op de motoren. Zo kan de ED rem direct actief worden én heb je geen vertraging bij start aanzet na rollen.
De aanpassing komt er na wens van machinisten en is een beetje comfort verhogend, al wist een beetje bestuurder dit probleem eenvoudig te omzeilen.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Maandag 09 okt 2017 om 13:47:24

Maandag 09 okt 2017 - 16:07:54
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Die aanpassing werd een jaar of 11 geleden al voorgesteld in de klankbordgroep VIRM...

Woensdag 11 okt 2017 - 07:18:40
illyavaes
illyavaes
Quote
mtlx (za 07 okt 2017 22:30:32 www.somda.nl): ETCS bevat inderdaad enkel het trein-gedeelte. ERTMS heel wat meer. Daar staat dan ook de RTMS voor: Rail Traffic Management System.
Daar zit dus ook aansturing van interlockingsystemen bij en ook een beheersysteem voor de treindienstleider.
ERTMS wordt nog helemaal niet toegepast (sterker nog, van ETML is volgens mij nog helemaal geen definitie). Er is dus nog geen "nieuw systeem op de verkeersleidingspost" dat kan/moet worden neergezet.
En er is ook geen andere aansturing van de wissels en andere infrastructuur vereist. De betrokken baanvakken worden gewoon vanuit standaard PRL aangestuurd via (eerst) KEV/KBV (en net/straks ASTRIS). Zelfs de aanpassing van de seinsymbolen daarvoor in PRL 26 was technisch helemaal niet nodig geweest maar alleen voor het "gemak" van de treindienstleiders (mede omdat InfraSpeed zo **** was om een paar bakens voor L1 weg te bezuinigen, zodat de trdl ineens moet gaan weten of er Level 1 of Level 2 toegepast wordt - echt heel verstandig, dat naar boven / de gebruikers exporteren van onnodige technische details dat techneuten nogal makkelijk neigen te doen).

Donderdag 12 okt 2017 - 12:57:40
sjoerd
sjoerd
Op 18 oktober is er een lezing over de relatie ATB en spoorwegongevallen. Een aanrader want de lector is zeer deskundig op dit gebied en heeft al eerder aan ongevallen een bekend boek gewijd.
Door onveilig sein: spoorwegongevallen en ATB - René Jongerius
Spoorwegongevallen spreken tot de verbeelding. Dat geldt vooral voor ongevallen bij rijden door onveilig sein: de eenzame machinist die een fout maakt en daarmee de levens van anderen in gevaar brengt. Al vroeg kwam de roep om methoden om het rijden door onveilig sein tegen te gaan. Ingenieurs en amateuruitvinders stortten zich op het onderwerp, maar meestal met weinig succes. Spoorwegdirecties hadden ook lange tijd weinig trek om in automatische treinbeïnvloeding te investeren. Met grote stappen gaan we door de Nederlandse spoorweggeschiedenis. Per periode bekijken we welke ernstige ongevallen zich voordeden en tot wat voor ontwikkelingen dat leidde. Na de ramp bij Harmelen werd dit een zaak van het spoorwegbedrijf en de nationale en internationale politiek. Zo eindigen we bij een spoorwegnet met anno 2017 vier systemen voor automatische treinbeïnvloeding: ATB-EG, ATB-Vv, ATB-NG en ERTMS.

Donderdag 12 okt 2017 - 14:07:52
kiekkiek
kiekkiek
Waar is die lezing? En kan een ieder daar aanschuiven?

Donderdag 12 okt 2017 - 14:10:07
kiekkiek
kiekkiek
Al gevonden: NVBS Rijnland:
www.nvbs.com

Maandag 19 mrt 2018 - 21:17:03
mren
mren
Quote
mren (za 13 mei 2017 00:22:51 www.somda.nl): Op woensdag 17 mei is er (na werk- of schooltijd) een lezing over ERTMS door Arco Sierts, iemand die hier al vele jaren bij betrokken is en ook iemand die bekend staat om het geven van zijn soms gepeperde mening.

De aankondiging van de lezing belooft al veel.

Zie voor inhoud en praktische informatie (locatie, tijd, enzo): nvbs.com

Somda-bezoekers zijn hierbij nadrukkelijk uitgenodigd!
Voor de geïnteresseerden: na eerdere afgelasting zal Arco Sierts zijn lezing komende woensdag houden.

Maandag 19 mrt 2018 - 21:23:23
icened
icened
Herinner me een oud artikel van hem:

www.google.nl

Ben geen treinexpert. Maar een vervolg is nooit op gekomen.

Woensdag 21 mrt 2018 - 14:17:33
pjkleton
pjkleton
Degenen ,die NVBS-er zijn ,kunnen de ERTMS artikelen lezen in OdR ,
Jaargang 2009 ,pag 23 en 133.

Peter

Woensdag 21 mrt 2018 - 20:40:40
treinfan
treinfan
Thalys en ICE kunnen onder ERTMS 160 km/h rijden op Ut-Asb v.v. Enkele SLT's hebben dat ook gedaan in reguliere dienst, toen die stellen een ERTMS-installatie hadden als test. Als de NS overgaat op inbouwen van ERTMS bij SLT en/of VIRM, kan er makkelijk van geprofiteerd worden in de reguliere dienst, zowel op de hanzelijn als tussen Utrecht en Amsterdam.

[Bezig met laden...]

Donderdag 22 mrt 2018 - 07:13:29
mdeen
mdeen
"Domme" ERTMS balises die 160 km/h vrijschakelen kun je ook overal neerleggen. Andere snelheidscontroles kun je ook met domme ERTMS balises doen (analoog aan ZUB 122 in Duitsland, daar heet het ZUB 262 als je het met eurobalises doet), dan stap je ook voorbij aan het vermeende probleem van de 80-130 km/h stap van de ATB.
Is technisch allemaal niet zo lastig. Maar ja, bedrijfspolitiek en -strategie.

Donderdag 22 mrt 2018 - 08:05:51
Klaasje
Klaasje
Het gebruik maken van balises op die manier onder STM-ATB staat in de specs daarvan. Dan wel beperkt tot de mogelijkheid om code 147 te gebruiken voor V=80, 100, 110 of 160 km/h en code 96 voor 140 of 160 km/h.

Donderdag 22 mrt 2018 - 08:30:37
illyavaes
illyavaes
Kunnen we die specs ergens vinden?

Donderdag 22 mrt 2018 - 09:27:01
Klaasje
Klaasje
Het gaat dan wel om specs zoals vrijgegeven door het ERTMS-programma. Grote kan dat bestaande systemen wel 147 en 96 hard gekoppeld hebben aan respectievelijk 80 en 140 km/h. www.tenderned.nl

Donderdag 22 mrt 2018 - 09:55:02
maarten83
maarten83
Op Ledn- Gv kan onder ATB ook 160 gereden worden.

Donderdag 22 mrt 2018 - 10:12:24
illyavaes
illyavaes
Quote
Klaasje (do 22 mrt 2018 09:27:01 www.somda.nl): Het gaat dan wel om specs zoals vrijgegeven door het ERTMS-programma.
Dank je

Donderdag 22 mrt 2018 - 10:13:57
illyavaes
illyavaes
Quote
maarten83 (do 22 mrt 2018 09:55:02 www.somda.nl): Op Ledn- Gv kan onder ATB ook 160 gereden worden.
Alleen als je ATB-NG hebt (en dat hebben er maar weinig - die hadden anders ook op Zwolle - Enschede kunnen rijden toen de bovenleiding live ging).

Zondag 22 apr 2018 - 19:38:38
waalkade
waalkade
De plannen voor ETCS in Duitsland vind je hier:
www.eba.bund.de
Emmerich - Oberhausen gaat nog wel even duren.
Opvallend, relatief veel Level 1 LS i.p.v. Level 2.

Zondag 22 apr 2018 - 20:48:51
cuneo56
cuneo56
Het is jammer dat dit " LS" door de spoorbeheerders als ETCS wordt verkocht.

In feite komt het er op neer dat de hardware van in Duitsland PZB en in Zwitserland het Integra systeem door ETCS componenten wordt vervangen.
Hierdoor kunnen alle loks die ETCS hebben in Zwitserland vrij worden ingezet ( oke, op een paar grens baanvakken wordt nog de laatste hand gelegd)en in Duitsland b.v. t.z.t. de Rheincorridor worden bereden.
Voordeel is dat op loks ( en treinstellen / stuurrijtuigen)de hardware versimpeld kan worden en dat ook zaken als baanvaksnelheid kan worden bewaakt.

Maar eigenlijk is het maar een simpele afgeleide van wat ETCS zou moeten zijn

Woensdag 30 mei 2018 - 21:25:44
icened
icened
Uitrol ERTMS in Nederland is complex en zal waarschijnlijk langer duren:

www.spoorpro.nl

Uit een voortgangsrapportage van het Programma ERTMS blijkt de spoorsector met het huidige budget slechts zeven tot acht baanvakken met het Europese systeem uit te kunnen rusten. Eerder werd gedacht dat de financiering de ombouw van twaalf baanvakken zou dekken.

Welke 7 - 8 baanvakken kunnen het zijn?

Op korte termijn wil ik starten met het voorbereiden van de aanbesteding van de inbouw van ERTMS in twee treintypes van NS (SLT en VIRM) en het ontwikkelen van
prototypes voor goederenlocomotieven.

Toch ERTMS in V-IRM-M? Prototypes voor goederenlocomotieven? Vectron en Traxx zijn toch al geschikt?

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 30 mei 2018 om 21:26:00

Woensdag 30 mei 2018 - 22:03:07
b2py
b2py
Zie de 2 bijlagen links: zoek.officielebekendmakingen.nl

Donderdag 31 mei 2018 - 07:13:07
mdeen
mdeen
Ik zie in bijlage blg-843240 alleen nog het lijstje met 12 projecten.

Vrijdag 20 jul 2018 - 20:26:00
icened
icened
4 partijen tekenen voor uitrol ERTMS tussen Londen/Parijs - Lille - Brussel:

www.google.nl

Staat niet aangegeven wanneer ERTMS uitgerold wordt. Als ze de spoortrajecten Amsterdam C - Hoofddorp en Rotterdam Noord - Barendrecht ook van ERTMS hebben voorzien kunnen Eurostar 320 en Thalys TGV in principe met 1 beveiligingssysteem af. Kan de HST Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam met alleen ERTMS af? Moet de omleidingsroutes ook met ERTMS voorzien zijn:

r.search.yahoo.com

Maandag 23 jul 2018 - 09:24:48
jacokran
jacokran
Zonder beveiligingssysteem mag de trein niet op eigen kracht rijden. Dus alle mogelijke omleidingsroutes en de routes naar de opstelterreinen moeten ook voorzien zijn ERTMS. Voordat dat geregeld is blijven ATB en de Belgische, Franse en Britse beveiligingssystemen verplicht in de Eurostar.

Maandag 23 jul 2018 - 21:31:34
cuneo56
cuneo56
Waar ik een vraag teken zet bij Britse beveiligingssystemen.
Juist dat de nieuwe Eurostar E 320 die niet heeft verhinderd een stop in Ashford met dat materieel , en wordt daar nu voor een kort stukje ik meen KVB geinstalleerd om dat mogelijk te maken nadat ETCS niet doorging daar

Maandag 23 jul 2018 - 22:18:04
AlexNL
AlexNL
Aanvankelijk was het inderdaad de bedoeling om ETCS te installeren bij Ashford International. Er werd echter besloten om dit niet te doen: de engineeringkosten zouden erg hoog zijn, en er zou een ETCS-eilandje ontstaan. Je kunt niet over HS1 zonder TVM430, en je kunt niet in St. Pancras komen zonder KVB. KVB in Ashford leek de logische keus.

Inmiddels zijn er wel weer nieuwe problemen ontdekt, de 3e rail te Ashford International leidt tot voor kortsluiting in de KVB-printplaat van een e320.

Vrijdag 12 okt 2018 - 05:49:10
icened
icened
Er zullen 7 - 8 baanvakken geïnstalleerd worden met ERTMS:

www.spoorpro.nl

Zien welke spoortrajecten het eerst met ERTMS geïnstalleerd worden.

Vrijdag 12 okt 2018 - 16:30:46
VIRMm1
VIRMm1
Zal waarschijnlijk wel een (groot) deel van Zeeland, Noord-Brabant en Noord Limburg worden.

Cargo van/naar Sloe en Kfh wat bij Vl de grens overgaat kan er dan van profiteren.

Tevens de 1100 die dan van Zlw naar Ehv ook onder ERTMS kan rijden.
Daarnaast kunnen de 900 en 9200 dan ook profiteren van ERTMS tussen Zlw en Bd.

En gezien het vele Flirt wat in het zuiden rijdt (en het 'makkelijkst' geschikt te maken is voor ERTMS) is het zuiden eigenlijk wel een logische plaats.

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Vrijdag 12 okt 2018 om 16:33:11

Zaterdag 13 okt 2018 - 09:38:56
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 13 okt 2018 - 11:13:36
VIRMm1
VIRMm1
Profiteren in de zin van dat er meer treinen per uur kunnen rijden over de drukke Brabant route.

Zaterdag 13 okt 2018 - 11:46:46
MCN-GVC
MCN-GVC
Je kan alleen meer treinen rijden onder ETCS als de blokken kleiner worden of als je onder het (wordt net pas mee geexperinenteerd) toekomstige level 3 gaat rijden. Je kan evenveel of zelfs meer treinen rijden onder ATB met dezelfde bloklengtes en/of seinen met cijferbakken. De hogere snelheid op de HSL betekend nu zelfs langere bloklengtes waardoor je minder treinen kan rijden. Onder level 1 rijd je zelfs met minder capaciteit dan ATB. Met dezelfde bloklengtes kan je pas van ETCS profiteren op goederencoridors als goederentreinen dezelfde snelheden mogen rijden als reizigerstreinen.

Laatst bewerkt door MCN-GVC op Zaterdag 13 okt 2018 om 11:50:54

Zaterdag 13 okt 2018 - 12:13:58
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Voor wie meer over dit onderwerp wil weten: Aanstaande woensdag (17 oktober) houdt Arco Sierts bij de NVBS afdeling Twente een presentatie over ERTMS. Ik heb hem al eerder gezien en het is zeer de moeite waard. Locatie: 't Schõpke, Waarbekenweg 23 in Hengelo. Zaal open 18.30u, aanvang 19.30u, entree €2,50. Je hoeft geen lid van de NVBS te zijn om deze presentatie bij te wonen.

Meer info op de website: www.nvbs.com

Laatst bewerkt door dennistd op Zaterdag 13 okt 2018 om 12:15:54

Zaterdag 13 okt 2018 - 14:30:59
michaben
michaben
Quote
MCN-GVC (za 13 okt 2018 11:46:46 www.somda.nl): Je kan alleen meer treinen rijden onder ETCS als de blokken kleiner worden of als je onder het (wordt net pas mee geexperinenteerd) toekomstige level 3 gaat rijden.
Klopt gedeeltelijk, echter in de praktijk zijn het niet alleen de blokken die de capaciteit bepalen, maar ook de plannormen. En die zijn op hun beurt weer deels gebaseerd op de (on)veiligheid van ATB-EG.

De winst zit hem niet direct in ETCS, maar in dat er weer geïnvesteerd wordt in de beveiliging. Met ATB-EG kun je ook kortere opvolgtijden aan, maar dat wil men niet. Enkele jaren terug heeft Prorail nog een uitwerking voor Ut - Gvc / Rtd gemaakt met opvolgtijd van 2 i.p.v. 3 minuten door seinen en wissels te optimaliseren. Dat is toen niet doorgegaan, maar de invoer van ETCS zou een aanleiding kunnen zijn om dergelijke plannen nieuw leven in te blazen.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 13 okt 2018 om 14:31:27

Zaterdag 13 okt 2018 - 16:53:17
MasterE
MasterE
Quote
mich (za 13 okt 2018 09:38:56 www.somda.nl): Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.
Wat zou je dan willen rangeren dat nu wel kan en onder ETCS (SH) niet?
De kosten vallen echt wel mee als je het vergelijkt met het onderhouden van ATB, dat loopt echt op zijn eind. onderdelen moeten speciaal worden gemaakt.
Waarom is ETCS minder betrouwbaar dan ATB?

Mcn Asd

Zaterdag 13 okt 2018 - 17:37:55
PKP
PKP
ATB is in die zin onbetrouwbaar, omdat een machinist met een snelheid van rond de 90 km/h door een rood sein kan rijden, omdat er juist bij hogere snelheden niet genoeg remdwang is dmv het remcriterium.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:28:05
sjoerd
sjoerd
Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:30:57
IJsbergsla
IJsbergsla
Dat is ook erg ongenuanceerd, het zou een machinist namelijk perfect kunnen lukken, zoals reeds eens bij Hattemerbroek aansluiting is geïllustreerd. Het is echter nog geen reden om - het niet per se beter presterende - ERTMS daartoe overal maar in te voeren.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:41:32
thom
thom
Het systeem dwingt danook alleen de waakzaamheid van de machint af, dwz; of deze een actie onderneemt op het getoonde seinbeeld en bijhorende remopdracht waarbij wel vanuit word gegaan dat de Mcn zelf vakbekwaam is hoe hard deze daarvoor moet remmen.

ATB is danook nooit bedoeld of ontworpen als volledig snelheid bewakend systeem.

Zaterdag 13 okt 2018 - 18:45:05
MasterE
MasterE
Klopt, nu is het systeem er wel, dus uitrollen in Nederland.

Mcn Asd

Zaterdag 13 okt 2018 - 19:08:18
PKP
PKP
Quote
thom (za 13 okt 2018 18:41:32 www.somda.nl)...waarbij wel vanuit word gegaan dat de Mcn zelf vakbekwaam is hoe hard deze daarvoor moet remmen...
Een goed veiligheidssysteem zorgt er nou juist voor dat het (vermeende) vakmanschap wordt overruled en er wordt ingegrepen.
Daarom is ATB NG ook zo veel beter dan ATB EG.
Helaas is ATB NG nooit op ruime schaal uitgerold in Nederland. Dan was het klassieke spoor een stuk veiliger geweest.

Zaterdag 13 okt 2018 - 19:32:18
sjoerd
sjoerd
Er is al enige tijd een systeem voorhanden om per trein (lees: voor elk afzonderlijk tractiemiddel) de noodzakelijke remvertraging bij de machinist af te dwingen door het elektronisch aan elke trein "te hangen". Het kan zelfs omgaan met verschillende treingewichten en mogelijke remcapaciteit. Maar zoals bekend is men huiverig om nog te knutselen aan de ATB. Het is wel veel goedkoper dan ERTMS.
De capaciteit van het spoorwegnet (en ik herhaal het nog maar eens) hangt niet af van de capaciteit van het huidige blokstelsel met ATB of van ERTMS. Het hangt af van het veiligheidsdenken. 2 minuten treinopvolging is op veel plekken zeer wel mogelijk. Of je op de HSL onder ERTMS 2 minuten haalt, is zeer, zeer de vraag.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 13 okt 2018 om 19:32:47

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:16:49
PKP
PKP
Inderdaad Sjoerd, dat is ATB NG.
Na invoeren treinsamenstelling en evt beperkingen in het remsysteem, berekend deze de remweg. Niets nieuws onder de zon, bestaat al zeker 20 jaren.

Laatst bewerkt door PKP op Zaterdag 13 okt 2018 om 20:17:19

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:20:31
Michael98
Michael98
100% veilig is met geen een systeem mogelijk, niet met ATB en niet met ERTMS. Echter moet je gaan kijken wat acceptabel is, ATB zal lager scoren qua veiligheid dan ERTMS, maar daarentegen is het wel goedkoper (als ik het hier zo lees). Men zal dus een afweging moeten maken welke risico's worden geaccepteerd. Wel moet natuurlijk worden gesteld dat hoe dichter men bij die 100% komt, des te groter worden de kosten per procentpunt.
Wat ik vooral hoor is het aspect van de capaciteit, maar volgens mij wordt ERTMS aangelegd als veiligheidssysteem.
De grootst mogelijke capaciteit wordt namelijk mijns inziens behaald zonder veiligheidssysteem (en nee, dat wil ik echt niet meemaken).

ERTMS en ATB zullen allebei hun voors en tegens hebben, maar feit is wel dat ATB er nu ligt en dat ERTMS nog moeten worden aangelegd.

Dan nog het stukje ATO, om dat er ook gelijk bij te betrekken. Zelfrijdende auto's gaan er binnen enkele jaren ook komen, dus dan kunnen zelfrijdende treinen toch niet achterblijven? Auto's zullen dan zelfstandig van rijbaan wisselen en remmen voor voetgangers, de treinomgeving heeft veel minder van dit soort problemen (immers hoeft men niet te sturen) en lijkt mij dan ook makkelijk te automatiseren. Dit lijkt mij dan ook makkelijk met ERTMS te doen, dat systeem zou in heel Europa worden uitgerold, zodat men de ontwikkelkosten van ATO ook kan delen. ERTMS kent ook veel kleinere snelheidsstappen en een remcurve, dus als het systeem in plaats van controleren of de machinist aan de eisen voldoet dit zelf gaat doen, dan kan op lange termijn (!, ik wil de machinisten echt geen angst aanjagen of weg hebben) de trein volledig zelf rijden onder ERTMS.

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:34:45
sjoerd
sjoerd
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:16:49 www.somda.nl): Inderdaad Sjoerd, dat is ATB NG.
Na invoeren treinsamenstelling en evt beperkingen in het remsysteem, berekend deze de remweg. Niets nieuws onder de zon, bestaat al zeker 20 jaren.
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken. Maar wat ik bedoelde, is nog niet toegepast, hoewel het al enige tijd voorhanden is. Het is door technici bedacht omdat er nog geruime tijd ATB-EG zal zijn en omdat ATB-EG zelf niet meer zal worden doorontwikkeld. Elk krachtvoertuig krijgt dan een module aan boord, die geprogrammeerd kan worden naar gelang de eigenschappen van de trein.
Nu weet de ATB niet wat de trein doet; dat hangt inderdaad deels van de machinist af. De module registreert het gedrag van de machinist en weegt dat af tegen de door de seinen gevraagde menselijke handelingen de de door de ATB opgepikte codes. Je maakt er je trein slimmer mee.

Zaterdag 13 okt 2018 - 20:58:31
PKP
PKP
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 20:34:45 www.somda.nl):
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken.
Een paar berichten hierboven bleek nog van niet toen het ging over de snelheid bij een rood sein, niet erg hoor. We zijn hier om van elkaar te leren.
Verder beschrijf je nogmaals ATB NG. Aan de huidige ATB gaat nooit meer iets veranderen na de update naar ATBvv.
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.

Zaterdag 13 okt 2018 - 21:25:38
michaben
michaben
De grootste beperking van ATB-EG is dat de trein niet de afstand tot het sein weet. Ik denk niet dat zoiets toe te voegen is zonder er een nieuw systeem van te maken wat een geheel nieuwe goedkeuring nodig heeft.

Probleem speelt overigens niet alleen bij seinen maar ook baanvaksnelheid. Tussen Rtn en Wspl is een berucht stukje, hier gaat de maximale snelheid over vrij korte afstand van 130 naar 80. Meermaals meegemaakt dat we nog boven de 100km/u zaten bij het begin van de boog waar je maar 80km/u mag.

Zaterdag 13 okt 2018 - 21:28:14
sjoerd
sjoerd
Ook goed; het is maar waar je de nadruk op legt. En ik schreef hierboven ook dat de ATB niet verder wordt doorontwikkeld. De hierboven beschreven boordmodule staat daar los van en is beslist geen ATB-NG component.

Zaterdag 13 okt 2018 - 23:36:11
thom
thom
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:58:31 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 20:34:45 www.somda.nl):
Ik weet heel goed hoe de diverse versies ATB werken.
Een paar berichten hierboven bleek nog van niet toen het ging over de snelheid bij een rood sein, niet erg hoor. We zijn hier om van elkaar te leren.
Verder beschrijf je nogmaals ATB NG. Aan de huidige ATB gaat nooit meer iets veranderen na de update naar ATBvv.
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.
ATB-Vv is inprincipe ook geen update van het bestaande ATB-EG systeem, maar een add-on toevoeging daarop.

Daarbij is ATB-Vv ook niet zaligmakend, want het is niet fail-safe.

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 13 okt 2018 om 23:37:45

Zondag 14 okt 2018 - 10:03:28
michaben
michaben
En omdat het niet fail-safe is, zal de restrictie dat men conflictvrij moet plannen blijven bestaan ook als alle seinen ATB-vv hebben, en schiet je er qua capaciteit dus niets mee op.

Zondag 14 okt 2018 - 11:07:36
b2py
b2py
En als atb verwijderd is en alleen ERTMS aanwezig is?

Zondag 14 okt 2018 - 12:55:13
geert
geert
Quote
michaben (zo 14 okt 2018 10:03:28 www.somda.nl): En omdat het niet fail-safe is, zal de restrictie dat men conflictvrij moet plannen blijven bestaan ook als alle seinen ATB-vv hebben, en schiet je er qua capaciteit dus niets mee op.
Ik vraag me terdege af wat hier de kosten baten analyse is geweest, er gaat wel heel veel capaciteit en flexibiliteit verloren zo

Zondag 14 okt 2018 - 16:26:56
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
MasterE (za 13 okt 2018 16:53:17 www.somda.nl):
Quote
mich (za 13 okt 2018 09:38:56 www.somda.nl): Profiteren? Er is nog steeds geen oplossing om te kunnen rangeren, het kost bakken met geld en het gaat nooit de betrouwbaarheid van ATB halen.
Wat zou je dan willen rangeren dat nu wel kan en onder ETCS (SH) niet?
De kosten vallen echt wel mee als je het vergelijkt met het onderhouden van ATB, dat loopt echt op zijn eind. onderdelen moeten speciaal worden gemaakt.
Waarom is ETCS minder betrouwbaar dan ATB?
Modus Shunting heb je alleen onder level 1. Level 2 kent dat niet, en moet je voor ieder SMB een geldige MA hebben in Full Supervision. Omdat je ook (geduwd) moet kunnen rangeren met goederenwagens en te slepen treinstellen/locs zonder werkende ETCS heb je daar een probleem. Een van de ideeen is nu om deze tekortkoming in het ontwerp van ETCS op te lossen met witte lampen op emplacementen. Echter werd daarbij fijntjes opgemerkt dat het huidige syteem met seinen die ook nog eens wat meer kunnen aangeven zo gek nog niet is...

ATB onderdelen op hun eind is onzin. Onderdelen hebben een levensduur (ETCS onderdelen in een 189 zijn nu bv. aan hun eind) en kun je vervangen. Dat spul is gewoon nog verkrijgbaar, sterker nog de chinezen maken de B-Relais tegenwoordig ook. ATB spul kost een fractie van ETCS.

Laatst bewerkt door mich op Zondag 14 okt 2018 om 16:28:29

Zondag 14 okt 2018 - 16:56:53
MasterE
MasterE
Oke, als je denkt dat SH onder L2 niet mogelijk is houdt het op. Natuurlijk kan dat gewoon in L2 en ook een geduwde beweging is gewoon mogelijk. Daarbij is wel de vraag hoe vaak dit zal gaan gebeuren op CBG. Op een NCBG kan alles in de mode SH, alleen de grenzen van het NCBG worden bewaakt door ETCS.

Tuurlijk kan je onderdelen van ATB vervangen, maar de kosten lopen echt veel hoger op dan je denkt, omdat deze speciaal gemaakt moeten worden.

Mcn Asd

Zondag 14 okt 2018 - 18:25:45
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Sh is niet toegestaan onder L2. Daarom mag je ook niet rangeren op de Cup en kan het ncbg gebied daar alleen in een bd stelling gebruikt worden. Duwen op CBG gebied gebeurd 10tallen keren per dag, veel (goederen)treinen gaan geduwd naar een terminal of werkplaats. Je ziet het bv. veel op de Waalhaven en Europoort.

Laatst bewerkt door mich op Zondag 14 okt 2018 om 18:28:10

Zondag 14 okt 2018 - 18:50:25
cuneo56
cuneo56
Quote
MasterE (zo 14 okt 2018 16:56:53 www.somda.nl): Oke, als je denkt dat SH onder L2 niet mogelijk is houdt het op. Natuurlijk kan dat gewoon in L2 en ook een geduwde beweging is gewoon mogelijk..
Quote
mich (zo 14 okt 2018 18:25:45 www.somda.nl): Sh is niet toegestaan onder L2. .
Ik ga me niet in een welles nietes strijd begeven.
Maar ik begrijp nu nog beter de Diepe zucht van de Mcn die me ruim een jaar geleden vertelde dat hij voor de 4e keer naar ETCS cursus mocht omdat hij een 4e ETCS baanvak mocht gaan berijden!
En dat in een klein land.

Zondag 14 okt 2018 - 21:21:45
MasterE
MasterE
Quote
mich (zo 14 okt 2018 18:25:45 www.somda.nl): Sh is niet toegestaan onder L2. Daarom mag je ook niet rangeren op de Cup en kan het ncbg gebied daar alleen in een bd stelling gebruikt worden. Duwen op CBG gebied gebeurd 10tallen keren per dag, veel (goederen)treinen gaan geduwd naar een terminal of werkplaats. Je ziet het bv. veel op de Waalhaven en Europoort.
Maar hoe het nu is, is niet hoe er wordt uitgerold!
Wat nu niet wordt toegestaan betekent niet dat het niet kan en niet zal worden toegepast bij de uitrol.

Mcn Asd

Zondag 14 okt 2018 - 22:56:35
IJsbergsla
IJsbergsla
Met dergelijke redeneringen gaat het spoor nog een zware tijd tegemoet...

Maandag 15 okt 2018 - 01:06:13
waalkade
waalkade
Hoe zit het eigenlijk met de vertreklichten op de perrons bij ETCS?
Krijgen die per licht een kast met GSM-R, een computer, een recorder, noodstroomvorziening, een schuilhokje voor de meneer die dat ding moet updaten?

Maandag 15 okt 2018 - 07:35:27
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 18:28:05 www.somda.nl): Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek 2 september 2013 toen een VIRM met 94 km/h door rood reed? En op 29 maart 2007 toen een VIRM bij Harmelen met 104 km/h door rood reed?
Dat waren beide geen seinen die voor de neus van de machinist afvielen. Daar werd "regulier" volgens het remcriterium geremd na passage van een geel sein.

Maandag 15 okt 2018 - 09:20:25
thom
thom
Quote
waalkade (ma 15 okt 2018 01:06:13 www.somda.nl): Hoe zit het eigenlijk met de vertreklichten op de perrons bij ETCS?
Krijgen die per licht een kast met GSM-R, een computer, een recorder, noodstroomvorziening, een schuilhokje voor de meneer die dat ding moet updaten?
Waarom zou dat zo'n circus moeten zijn? Dat ontgaat me even..

Maandag 15 okt 2018 - 09:31:43
PKP
PKP
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 07:35:27 www.somda.nl):
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek
En machinist met vele jaren rijervaring, welke een (lees meerdere) fout(en) maakte.
Verder, remmen met slechts het remcriterium is bij hogere snelheden zo fout, dat weet iedere machinst.
Maakt deze vakman echter een fout, te weinig remmen, dan moet het veiligheidssysteem ingrijpen, en dat doet ATB EG dan juist niet.

Maandag 15 okt 2018 - 09:47:48
sjoerd
sjoerd
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 07:35:27 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (za 13 okt 2018 18:28:05 www.somda.nl): Dat is wel erg ongenuanceerd. Na een sein dat een remopdracht geeft, moet je er wel aan voldoen, anders grijpt de remdwang in en dan sta je zo stil. Met 90 door een rood sein zal geen enkele machinist lukken.
Wie zat er dan op de bok bij het incident in Hattemerbroek 2 september 2013 toen een VIRM met 94 km/h door rood reed? En op 29 maart 2007 toen een VIRM bij Harmelen met 104 km/h door rood reed?
Dat waren beide geen seinen die voor de neus van de machinist afvielen. Daar werd "regulier" volgens het remcriterium geremd na passage van een geel sein.
Ja ja, wrijf het er nog maar eens in! Ik heb die verhalen kennelijk niet opgeslagen en ging teveel uit van de theorie. Jullie hebben gelijk. Ik schaam mij diep.

Maandag 15 okt 2018 - 10:04:10
train85
train85
.

Laatst bewerkt door train85 op Maandag 15 okt 2018 om 10:04:26

www.mat64.nl

Maandag 15 okt 2018 - 10:20:08
Oldskool
Oldskool
Quote
PKP (za 13 okt 2018 20:58:31 www.somda.nl):
Men zoekt het nu in andere aanvullingen, geheel los van de ATB, zoals Orbit.
Orbit doet alleen maar even iets zeggen, verder niks.
Waar werkt ORBIT?
â–  Bij alle bediende seinen, vertreksituaties, de meeste S-borden en stootjukken
â–  Bij rangeren, mits het juiste treinnummer is ingevoerd
â–  Bij ATB-Vv; de ORBIT-waarschuwingssignalen klinken eerder dan de ATB-Vv ingreep. De ingreep is dus mogelijk te voorkomen.

En als je al 1 parameter vergeet:
Wanneer werkt ORBIT niet?
â–  Bij gebrek aan ontvangst (GPS), bijv. tunnels en hoogbouw:
• Te laat een signaal
• Geen signaal
• Onterechte melding
â–  Binnen Niet Centraal Bediend Gebied
â–  Als het treinnummer niet of onjuist is ingevoerd
â–  Op ERTMS-only baanvak
â–  Bij achteruit rijden/rollen

Maandag 15 okt 2018 - 12:04:17
sjoerd
sjoerd
Zoals bekend is ORBIT ook niet fail-safe. Het is de laatste jaren ook wel erg stil op dat front.
Een module aan boord van de trein kan de ingebrachte kenmerken van de trein en de gedragingen van de machinist vergelijken met de signalen van de baanapparatuur en eventueel daarbij de GPS-gegevens, en kan wel ingrijpen. Dat lijkt me zo gek nog niet.
Maar er zijn meer aspecten. Zoals bekend was de toenmalige machinist aanvankelijk niet zo blij met de bemoeierige ATB en vervolgens niet met de invoering van de remdwang. Er gaat altijd enige tijd overheen voor men gewend is aan de apparatuur, de extra informatie en het gevoel dat dit alles nodig is voor de veiligheid.
Daarnaast is de wil om te investeren in voorlopers van ERTMS natuurlijk niet zo groot. Alleen: het duurt nog erg lang voor ERTMS is het hele land is uitgerold. En dan hebben we het nog niet over alle kinderziektes, en het inspelen van de machinist op de nieuwe techniek.

Maandag 15 okt 2018 - 12:12:46
IJsbergsla
IJsbergsla
Ware het maar stil... Orbit wordt momenteel (dan wel is) ingebouwd bij VIRM, ICM, DDZ, SLT en zelfs SGM. Dit ondanks alle kinderziektes, waarvan men plechtig beloofd heeft dat de meesten opgelost zijn.

Maandag 15 okt 2018 - 13:06:03
sjoerd
sjoerd
Interessant: aan Orbit wordt althans naar buiten toe weinig ruchtbaarheid gegeven.

Maandag 15 okt 2018 - 13:26:49
thom
thom
En een hardstikke leuk systeem, maar alleen bij NS en ook verre van fail-safe.

Maandag 15 okt 2018 - 13:40:14
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (ma 15 okt 2018 12:04:17 www.somda.nl):

Maar er zijn meer aspecten. Zoals bekend was de toenmalige machinist aanvankelijk niet zo blij met de bemoeierige ATB en vervolgens niet met de invoering van de remdwang. Er gaat altijd enige tijd overheen voor men gewend is aan de apparatuur, de extra informatie en het gevoel dat dit alles nodig is voor de veiligheid.
Een totaalomvattend signalerings- en remsysteem is sowieso nodig als je harder dan 160 km/h gaat rijden. Er is (ik denk ook onder machinsiten) geen enkele discussie dat je een LZB, TVM of ETCS nodig hebt op de HSL.
Waarom dan wel die discussie als het niet harder dan 160 km/h gaat? Omdat de machinist zo graag naar voren zit te turen om te kijken of dat volgende sein groen is of niet, of dat hij dat überhaupt kan zien (vooral in Nederland op emplacementen van toepassing: waar staat je volgende sein en na hoeveel meter kun je dat verwachten als je op geel rijdt? Ook gecombineerd met de oekaze om niet op geel te mogen vertrekken).
Hier zit veel te veel verkeerd sentiment in.

Maandag 15 okt 2018 - 13:45:06
Oldskool
Oldskool
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 13:40:14 www.somda.nl):Omdat de machinist zo graag naar voren zit te turen om te kijken of dat volgende sein groen is of niet, of dat hij dat überhaupt kan zien (vooral in Nederland op emplacementen van toepassing: waar staat je volgende sein en na hoeveel meter kun je dat verwachten als je op geel rijdt?
Tja, daar gaat men natuurlijk voor wegleren en tegenwoordig een examen voor afnemen. (als pilot in Ehv)

Maandag 15 okt 2018 - 14:42:15
PKP
PKP
Quote
mdeen (ma 15 okt 2018 13:40:14 www.somda.nl): Ook gecombineerd met de oekaze om niet op geel te mogen vertrekken
Nergens is er een advies of zelfs verbod afgevaardigd om niet op geel te mogen vertrekken, slechts op enkele plekken in de lande is het volgens de regeltjes niet mogelijk om met een reizigerstrein op geel te vertrekken.

Maandag 15 okt 2018 - 15:03:21
Oldskool
Oldskool
"Nergens een advies of verbod" en "volgens de regeltjes" Wat is het nu? En waar gelden "regeltjes" dat er met een reizigerstrein niet op geel vertrokken mag worden?

Maandag 15 okt 2018 - 16:06:29
PKP
PKP
Ik dacht bij een geel seinbeeld in combinatie met een niet brandend vertreklicht.

Maandag 15 okt 2018 - 16:34:11
sjoerd
sjoerd
Ja, dan mag je met een reizigerstrein met reizigers niet vertrekken, en dat is op diverse plekken zo, om te voorkomen dat de trein even later voor een rood sein komt, dat nog voor de uiterste wissels staat. Dat kan zo zijn bij meer dan één perronfase. De conducteur kan het eerste sein vaak niet eens zien, en let daarom op het vertreklicht.
Een rangeerbeweging na geel zonder vertreklicht tot het volgende sein mag wel, of daar voorbij als het tweede sein beter dan rood toont.

Vrijdag 19 okt 2018 - 08:48:45
yappa
yappa
Ik heb de indruk dat de 4000/7400 bij Asb naar het noorden echt regelmatig op geel vertrekt als de IC een paar minuten vertraagd is. Mag niet, kan niet of zou niet moeten?