Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Remmen en optrekken

Woensdag 18 mei 2011 - 14:26:03
MDDM
MDDM
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 08:59:01 www.somda.nl): Sloterdijk word niet voor niets de sjoelbak genoemd
Oftewel: je smijt je trein zo hard mogelijk op de juiste plek neer, en dat kan vaak omdat het sein bij het perron zelden rood toont (in de spits is het helaas niet zo dus).
Overigens is SLT gemaakt om dat te doen, alleen bied de infrastructuur de mogelijkheden vaak niet (rood sein bij het perron, snelheidsverlagingen bij wisselstraten e.d.)
De Sjoelbak is nog altijd Gvc, en niet Ass En de rest van wat je schrijft over hoe er gereden kan/moet worden...... zo is het mij/ons nooit geleerd, en zal ook niet worden toegepast (uitzonderingen daar gelaten)

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 18 mei 2011 om 21:52:18, reden: quote gefixt

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 16:15:26
daniel81
daniel81
Hoe wordt dat dan wel geleerd? 40 km/h bij begin perron oid?
Ik vind het altijd erg frustrerend om in een vertraagde trein te zitten die op een slakkegangetje elk station binnenhobbelt; met wat pittiger rijden zouden er heel wat meer aansluitingen gehaald worden. Wat dat betreft mogen Nederlandse machinisten best eens in de leer bij Duitse
Aan de andere kant; in Nederland gaan de treinen een stuk langer mee dan in Duitsland, misschien ook wel een gevolg van de rijstijl.
En in 1 ding blinken de Nederlandse machinisten helemaal uit: het 'niet doorremmen', waardoor je tenminste niet met een schok tot stilstand komt

Woensdag 18 mei 2011 - 16:19:48
Rolffiej19
Rolffiej19
Aan nieuwe machinisten word idd geleerd om zo rond de 40km/h te rijden aan het begin van het perron en de trein netjes en rustig tot stilstand te brengen

MCN ASD

Woensdag 18 mei 2011 - 16:27:22
MDDM
MDDM
@daniel81: Of jij het frustrerend vindt of niet, doet er eigenlijk niet toe. Het gaat er om dat er A:veilig en B:comfortabel gereden wordt. En 40 koppie perron is iets wat, zoals Rolffiej19 ook al aangaf, in de opleiding geleerd wordt. Uiteraard is het wel de bedoeling dat er op tijd gereden wordt. En waar mogelijk zal er altijd geprobeerd worden vertraging er uit te rijden. Met punten A en B in het achterhoofd

Gr Joop mcn Lls

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 18 mei 2011 - 17:51:10
broek53
broek53
40 km/h kop perron, wat een treurigheid. En ondertussen worden er miljoenen geïnvesteerd in snellere opvolging, kortere stationnementen en noem maar op. Omgerekend wordt met de bejaarden-rijstijl die de machinisten hier te lande wordt aangeleerd, dus eigenlijk een aanzienlijk bedrag onder de dwarsliggers gemoffeld.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:02:23
MDDM
MDDM
Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rij gedrag.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 18:07:13
Klaasje
Klaasje
Ook als je hard het station binnenkomt kan je comfortabel stoppen. Hard remmen is an sich niet oncomfortabel. Het met een klap tot stilstand komen wel. Dat betekend dus dat als de remmen wat gelost worden binnen de laatste paar meters het allemaal stukken sneller kan en tegelijk ook comfortabel is.
Overigens begin ik me dan ook af te vragen waarom de 1500 bij de binnenkomst op Amersfoort op 5a regelmatig zo schokkend tot stilstand komen terwijl ze toch met maar 40 km/h binnenkomen. Ik heb immers behoorlijk steviger remmingen meegemaakt die vaak genoeg meer comfortabel waren.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:08:16
MDDM
MDDM
Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 18:27:00
Klaasje
Klaasje
Het gaat me vooral om de filosofie achter dit remgedrag. Als ik dit zo lees denk ik alleen wel dat ze bij prorail beter kunnen stoppen met projecten als kort volgen.
En om terug te komen op het SLT; Ik vindt het frappant dat men duur materieel aanschaft voor "metroachtig rijden" waarna er met dit materieel geremt wordt alsof die "treinmetro" vol staat met breekbare spullen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 18 mei 2011 om 18:28:22

Woensdag 18 mei 2011 - 18:33:54
sjoerd
sjoerd
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:08:16 www.somda.nl): Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.
Het gaat er niet om dat we elkaar de les lezen. Het gaat er om dat er kennelijk verschillende rijstijlen zijn.
Er wordt in Nederland al vele jaren ecologisch opgetrokken en ondermeer met het oog op comfort geremd. De stelling is nu slechts dat er minutenwinst te halen is als we de acceleratie opvoeren en bruusker remmen. Daarmee is niet gezegd dat dit moet.
Daarnaast zijn er bij de machinisten verschillende rijstijlen, zoals we dat bij de auto en zelfs bij de fiets zien.
Feit is dat we de mogelijke acceleraties per materieelsoort zoals die op deze site werden weergegeven, onder gewone omstandigheden nu bij lange na niet halen. Je kon ooit voelen of je in een mat 54 of in een mat 64 zat. Later deed de sprinter het nog beter. Laten we niet vergeten dat er ook toen tussen de machinisten verschil was: er waren er die met een Beneluxstelletje achterop met een tweetje mat 46 nog de rijtijden van een mat 64 haalden.
Nu waan ik me in elk materieel behalve de SLT als in een mat 54. Je kunt het ook zien aan vergelijkbare trajectdelen tussen stations: de rijtijden zijn er niet korter op geworden, hoewel de wissels langer werden (!). Dat ligt ook wel aan een drukker bereden net waarin marges belangrijker zijn geworden.
Wat snel accelereren aan extra slijtage oplevert kan ik niet inschatten. Ik kan als oud-elektro wel snappen dat het energieverbruik heftig toeneemt.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:42:48
waalkade
waalkade
Ik ben nog een oud electro met een c.
Maar het is tegenwoordig goed mogelijk om energie terug te winnen.
Verliesvrij zal niet lukken, maar echt verspillen hoeft niet meer.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:26:41
broek53
broek53
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:02:23 www.somda.nl): Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rijgedrag.
Welnee, althans: snel binnenkomen betekent geenszins dat je met een schok tot stilstand moet komen, althans niet noodzakelijkerwijs. Elke metro, maar ook vrijwel elke duitse (getrokken!) trein bewijst dat.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:31:39
broek53
broek53
Quote
sjoerd (wo 18 mei 2011 18:33:54 www.somda.nl):
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:08:16 www.somda.nl): Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.
Het gaat er niet om dat we elkaar de les lezen. Het gaat er om dat er kennelijk verschillende rijstijlen zijn.
Er wordt in Nederland al vele jaren ecologisch opgetrokken en ondermeer met het oog op comfort geremd. De stelling is nu slechts dat er minutenwinst te halen is als we de acceleratie opvoeren en bruusker remmen. Daarmee is niet gezegd dat dit moet.
Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:37:36
daniel81
daniel81
Misschien een heel fout uitstapje, ik heb een aantal jaren geleden nog wel eens gespeeld met MSTS, en je merkte daar dat als je in een S-bahn het remmen niet goed onder de knie had (en daarom te vroeg begon) dat je al heel snel de drgl niet meer haalde. Bij lage snelheden tikt dat enorm aan.
Natuurlijk is het in het 'echt' allemaal anders, maar ik ben er van overtuigd dat pittiger rijden in sprinterdiensten veel tijd oplevert. En zoals hierboven al vermeld, daar zijn die stellen toch ook voor gemaakt?

Woensdag 18 mei 2011 - 20:56:04
Klaasje
Klaasje
Zo'n fout uitstapje is het niet eens omdat het redelijk richting de realiteit gaat. En ja het klopt vaak net niet helemaal maar de uitkomsten zullen min of meer hetzelfde zijn.
Wat betreft het beter benutten: Op veel trajecten zijn de stoppertjes de beperking voor het laten rijden van meer treinen. Met harder het station in remmen bespaar je een hoop tijd en zullen de stoppers minder snel de beperking van de dienstregeling gaan vormen.

Woensdag 18 mei 2011 - 21:04:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Tsjah, zelf heb ik ook alleen maar simulatorervaring (wat tegenwoordig al angstig realistisch word, denk aan doorslippen bij het remmen, de massatraagheid en het opdrukeffect van de treinleiding die langzaam leegloopt etc.), maar ook daar merk je snel genoeg dat als je goed inremt dat het veel tijd scheelt.

Overigens dat Ass een sjoelbak word genoemd is denk niet vanwege z'n bijnaam (zoals bij Gvc), maar op de manier hoe men binnen komt "knallen" (dat word op Gvc wel heel letterlijk als ze dezelfde methode gaan hanteren ).

Zelfs bij getrokken materieel is dit goed te doen, kijk maar naar DDM-1 toen het in DRGL 2009 nog in de stoptreinserie 3300 zat.
Fel inremmen, vlak voor stilstand de remkraan weer helemaal terug trekken, wachten tot de remkracht afneemt en dan remkraan een tikje in de remstand zetten en tot stilstand laten komen (keertje mee mogen kijken).
Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren, want die varen soms net als een schip... (Zeer langzaam remmen tot de 40km/u en dan er achter komen dat je teveel tijd verliest en dan plots een anker uit het raam gooien zodat alle reizigers van de trap vliegen).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 18 mei 2011 - 21:16:27
rh_ii
rh_ii
Remmen met een loc serie 1800 gaat nou eenmaal iets anders dan bij het overige materieel, met het zogenaamde 'pientere pookje' Ik kan me die keer nog herinneren dat ik mee mocht met een meester op een 1800 met ICK. Met een voor mijn gevoel flinke snelheid kwamen we het perron binnen te Hm, maar de meester remde keurig af en wist de trein - schokvrij - netjes voor het sein te plaatsen. Hij mocht zich wat mij betreft toch wel een echte meester noemen. Mooie tijd, mooie tijd...

Bas

Woensdag 18 mei 2011 - 21:17:51
gertjan
gertjan
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Tsjah, zelf heb ik ook alleen maar simulatorervaring (wat tegenwoordig al angstig realistisch word, denk aan doorslippen bij het remmen, de massatraagheid en het opdrukeffect van de treinleiding die langzaam leegloopt etc.), maar ook daar merk je snel genoeg dat als je goed inremt dat het veel tijd scheelt.
Ja, maar vergeet niet dat elke remkraan anders is Sterker nog, je last speelt ook nog een belangrijke rol.
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren.
We gaan toch niet iedereen over 1 kam scheren he? (ja, ik voel me aangesproken)

Achja, kan wel verder in discussie gaan hier, maar de beste stuurlui staan altijd aan wal.

- - - Hierlangs afscheuren - - -

Woensdag 18 mei 2011 - 21:31:41
maigoda
maigoda
Dat machinisten in de opleiding leren "kopje perron 40 km/h" wil nog niet zeggen dat ze eenmaal zelfstandig op de baan dat ook blijven aanhouden. Er zijn genoeg plekken waar 60 km/h, 70 km/h, ja zelfs 80 km/h met gemak nog wel kan, afhankelijk van het materieel en de ligging van het perron+stopplek.

Zo heeft de praktijk uitgewezen dat je met een setje SGMm3+SGMm3 in de stoptreinverbinding Asd-Ut 15 minuten vertraging kan wegwerken met "standje 7-remmingen". Breukelen lukt zelfs met 90 km/h aan het begin van het perron en toch schokloos tot stilstand komen op de juiste plek. Uiteraard was het die dag al een tijdje droog weer geweest.

Met een beetje regen of herfstige omstandigheden gaat dat niet lukken, tenzij je graag vlakke plaatsen wil en diverse stations voorbij wil glijden. Je moet je dus goed bedenken wanneer je het gaat toepassen (goed droog weer, overal de seinen veilig door, bij SGMm alle ED-remmen in dienst), want zoals hierboven al terecht staat aangegeven: eerst de veiligheid, dan het comfort.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 18 mei 2011 - 21:49:37
bogger
bogger
Dinsdag had ik hier een mooi voorbeeld van in de 3600, traject Zl-Nm.

Vanaf haltering bij Wh ging het zo, vroege remming naar 40 km/h en dan (erg) rustig station binnenrollen. Bij Dv +2, meer schade was er niet. In Ah weer stipt optijd. Qua comfort een dikke 10.

Vanaf Ah duidelijk een andere Mcn, Ahz en Est werden zowat binnengevlogen, met een harde remming en trein komt wel op de goede plek, maar ook wel met een schok tot stilstand. Qua punctualiteit beter, maar comfort wordt er wel minder op natuurlijk.
Hiermee sluit ik me compleet aan bij MDDM, als je optijd bent volg je gewoon je instructies en anders kun je proberen hier en daar wat tijd weg te snoepen, wat met de rijstijl op Ah-Nm natuurlijk veel beter gaat dan Zl-Ah (zoals hierboven beschreven)

Mat was overigens een TD-7.

Woensdag 18 mei 2011 - 22:36:26
kleine_man
kleine_man
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:02:23 www.somda.nl): Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rij gedrag.
Mwah, die Duitsers lukt het toch anders behoorlijk aardig om netjes tot stilstand te komen. Kwestie van gewenning. Maar de voorraad remblokken moet dan wel verhoogd worden

Woensdag 18 mei 2011 - 22:43:34
MDDM
MDDM
Elke mcn doet het op zijn manier. Ik in ieder geval niet op de duitse. Dan maar als "bejaarde" over het spoor ,wat ook wel weer meevalt

Laatst bewerkt door MDDM op Woensdag 18 mei 2011 om 22:45:39

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 22:52:50
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
gertjan (wo 18 mei 2011 21:17:51 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren.
We gaan toch niet iedereen over 1 kam scheren he? (ja, ik voel me aangesproken)

Achja, kan wel verder in discussie gaan hier, maar de beste stuurlui staan altijd aan wal.
Nahjah vooruit, ik doelde dus op het 40km/u voor de perronrand rijden
Maargoed, van mij mag best een mcn rustig aan doen, maar niet als je al vertraging hebt, uiteraard moet je het niet doen dat gevaar gaat opleveren (heb al is eens een glippertje op Hn mogen zien, volgensmij heb je toch 3 verschillende kleuren in je onderbroek als mcn zijnde als je de voetgangersoverweg akelig dichtbij ziet komen ).

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Woensdag 18 mei 2011 om 22:53:15

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 18 mei 2011 - 23:15:49
treintim
treintim
Quote
sjoerd (wo 18 mei 2011 18:33:54 somda.nl): Ik kan als oud-elektro wel snappen dat het energieverbruik heftig toeneemt.
Ja, maar bij snel optrekken verbruik je wel voor een veel kortere tijd veel energie, dan wanneer je langzaam optrekt (maar het een hele tijd duurt voordat je je snelheid hebt bereikt). In dat laatste geval moet je erg lang optrekken en verbruik je veel langer veel energie dan wanneer je snel optrekt, snel op snelheid bent en de tractie weer snel op een lage energiestand kunt zetten.
Een meester die al heel lang in het vak zat, sprak ik er eens over, en hij vertelde mij uitgerekend te hebben (volgens mij met behulp van zijn energie-meters in de cabine), dat langzamer optrekken op die manier meer energie kost uiteindelijk dan snel optrekken..

Laatst bewerkt door treintim op Woensdag 18 mei 2011 om 23:18:39

Woensdag 18 mei 2011 - 23:52:49
ifje
ifje
Facebook ilaeven
Als je de luchtweerstand verwaarloosd, kost snel optrekken net zoveel energie als langzaam optrekken. Het kost namelijk een vaste hoeveelheid energie om een bepaalde snelheid te bereiken, of dat snel of langzaam gebeurt maakt weinig uit.

En als je naar de luchtweerstand kijkt:
door snel op te trekken ben je eerder op snelheid, waardoor de gemiddelde snelheid hoger ligt. Doordat de luchtweerstand bijna kwadratisch met de snelheid toeneemt, gaat er dus meer energie via de luchtweerstand verloren.

In theorie kost snel optrekken dus zeker wat meer energie dan langzaam optrekken (of ik moet nog wat vergeten zijn). Maar natuurlijk is de praktijk vast wat ingewikkelder dan de theorie. Ik weet natuurlijk niet hoe het met het rendement van dergelijke installaties is en of dat verandert bij een andere snelheid of een ander vermogen.
Wat het nog wat ingewikkelder maakt, is het feit dat als je er langer over doet, ook de verwarming en airco e.d. meer energie verbruiken.

Woensdag 18 mei 2011 - 23:59:41
treintim
treintim
Vanaf www.flickr.com zou ik graag het volgende willen citeren, geschreven door Chris1971 in zijn eerste reactie op deze pagina:

"Vervolgens is het het energie zuinigst om zo snel als mogelijk op de hoogst toegestane snelheid te zitten. Vanaf daar kan de massa de voorstuwing overnemen. Hoe langzamer je optrekt des te langer het duurt eer je van het gewicht van de loc gebruik kunt maken dus des te energie-onzuiniger het is...."

Hij is machinist van beroep. Feit is dus dat er meerdere machinisten zijn die in elk geval denken dat snel optrekken energiezuiniger is.

Laatst bewerkt door treintim op Donderdag 19 mei 2011 om 00:00:24

Donderdag 19 mei 2011 - 00:14:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het gebruiken van de massa is natuurlijk de ultieme bespaartruc. Ooit weleens gelezen dat de (toen nog locgetrokken) IC's vanaf Culemborg tot Utrecht konden uitrollen (binnen de dienstregeling). Dan heb je het over zowat 15 kilometer geloof ik.
Dat dus even als beeld hoeveel je met massa kan doen...

Donderdag 19 mei 2011 - 02:57:08
maigoda
maigoda
Die truuk (die opzich nog steeds werkt) wordt deels bewerktstelligt door het feit dat je vanaf vlak na Culemborg de brug af komt en de brug bij Schalkwijk een stuk lager is dan die bij Culemborg. Maar wat er nog meer aan vast zit, is dat je, als het mooi uitkomt, bij Lunetten precies 90 km/h rijdt bij het snelheidsbord 90. Dat scheelt ook weer een remming. En verder is het natuurlijk niet alleen het gewicht van de loc, maar van de gehele trein die bepalend is voor de name van uitrollen.

Wat betreft de energie die nodig is, een rekenvoorbeeldje laat het wellicht beter zien.

Stel je hebt om op 140 km/h te komen 2000 kW verbruikt en dat doe je in 5 minuten. Dan heb je er 400 kW per minuut doorheen gejast. Zou je hetzelfde doen in 10 minuten, dan heb je maar 200 kW per minuut doorheen gejast. Toch kom je met beide uit op een verbruik van 2000 kW:
5 minuten x 400 kW
of
10 minuten x 200 kW

Wat betreft de luchtweerstand. Die is er in principe altijd. En als het verschil in optrekken het enige is waardoor de mate van luchtweerstand wordt beïnvloed, dan is die mate niet zo heel groot. Alleen dus tijdens het optrekken. Het percentage hangt ook nog eens af van de lengte van het af te leggen traject.

Het is overigens met nieuwerwets materieel makkelijk meetbaar. Zowel de VIRM als de SLT hebben via het scherm een te raadplegen verbruiksmeter. Deze is zelfs op nul te zetten.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 19 mei 2011 - 03:01:43
maigoda
maigoda
Quote
treintim (wo 18 mei 2011 23:59:41 www.somda.nl): Vanaf www.flickr.com zou ik graag het volgende willen citeren, geschreven door Chris1971 in zijn eerste reactie op deze pagina:

"Vervolgens is het het energie zuinigst om zo snel als mogelijk op de hoogst toegestane snelheid te zitten. Vanaf daar kan de massa de voorstuwing overnemen. Hoe langzamer je optrekt des te langer het duurt eer je van het gewicht van de loc gebruik kunt maken dus des te energie-onzuiniger het is...."

Hij is machinist van beroep. Feit is dus dat er meerdere machinisten zijn die in elk geval denken dat snel optrekken energiezuiniger is.
Deze policy maakt overigens tegenwoordig deel uit van het project "energiezuinig rijden". Zo snel mogelijk naar de maximum snelheid die op het kaartje wordt aangegeven (uiteraard rekeninghoudend met een eventuele maximum materieelsnelheid danwel plaatselijke snelheid) en dan laten uitrollen tot de volgende stop.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 19 mei 2011 - 23:37:12
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
maigoda (wo 18 mei 2011 21:31:41 somda.nl): (...) Er zijn genoeg plekken waar 60 km/h, 70 km/h, ja zelfs 80 km/h met gemak nog wel kan, afhankelijk van het materieel en de ligging van het perron+stopplek.

Zo heeft de praktijk uitgewezen dat je met een setje SGMm3+SGMm3 in de stoptreinverbinding Asd-Ut 15 minuten vertraging kan wegwerken met "standje 7-remmingen". Breukelen lukt zelfs met 90 km/h aan het begin van het perron en toch schokloos tot stilstand komen op de juiste plek. Uiteraard was het die dag al een tijdje droog weer geweest.
Vaak genoeg gezien in Bkl. Zeker met SGM, maar ook met SLT. Bij een kwartiertje vertraging komen ze aan met 70 à 80, en staan ze netjes op tijd stil. Dat ze dan 25 meter te ver naar voren staan ligt niet aan het remmen, maar aan het feit dat sommige MCN'en niet door hebben dat je met 6 bakken SLT bij het 4-bord moet stoppen.

Dinsdag 24 mei 2011 - 14:41:15
rharmsen
rharmsen
Komt regelmatig voor ja, dat MCN te ver door gaat met een SLT op Bkl.
En dan is er weer extra vertraging door de vele mensen die moeten lopen.

Laatst bewerkt door rharmsen op Dinsdag 24 mei 2011 om 14:41:36

Dinsdag 24 mei 2011 - 15:04:17
montrose
montrose
Niet alleen te Bkl ! Vandaag reed 4023 op elk station naar het perroneinde .

Dinsdag 24 mei 2011 - 21:51:28
maigoda
maigoda
Quote
rharmsen (di 24 mei 2011 14:41:15 www.somda.nl): Komt regelmatig voor ja, dat MCN te ver door gaat met een SLT op Bkl.
En dan is er weer extra vertraging door de vele mensen die moeten lopen.
Dat is alleen met binnenkomen vanaf Ut. Als je dan verder dan de bedoeling tot stilstand komt, moeten reizigers inderdaad verder teruglopen. Kom je vanaf Asd, dan valt het wel mee.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 24 mei 2011 - 22:33:25
john563
john563
Quote
maigoda (do 19 mei 2011 02:57:08 www.somda.nl): Die truuk (die opzich nog steeds werkt) wordt deels bewerktstelligt door het feit dat je vanaf vlak na Culemborg de brug af komt en de brug bij Schalkwijk een stuk lager is dan die bij Culemborg. Maar wat er nog meer aan vast zit, is dat je, als het mooi uitkomt, bij Lunetten precies 90 km/h rijdt bij het snelheidsbord 90. Dat scheelt ook weer een remming. En verder is het natuurlijk niet alleen het gewicht van de loc, maar van de gehele trein die bepalend is voor de name van uitrollen.

Wat betreft de energie die nodig is, een rekenvoorbeeldje laat het wellicht beter zien.

Stel je hebt om op 140 km/h te komen 2000 kW verbruikt en dat doe je in 5 minuten. Dan heb je er 400 kW per minuut doorheen gejast. Zou je hetzelfde doen in 10 minuten, dan heb je maar 200 kW per minuut doorheen gejast. Toch kom je met beide uit op een verbruik van 2000 kW:
5 minuten x 400 kW
of
10 minuten x 200 kW

Wat betreft de luchtweerstand. Die is er in principe altijd. En als het verschil in optrekken het enige is waardoor de mate van luchtweerstand wordt beïnvloed, dan is die mate niet zo heel groot. Alleen dus tijdens het optrekken. Het percentage hangt ook nog eens af van de lengte van het af te leggen traject.

Het is overigens met nieuwerwets materieel makkelijk meetbaar. Zowel de VIRM als de SLT hebben via het scherm een te raadplegen verbruiksmeter. Deze is zelfs op nul te zetten.
Groetjes,
Emiel
waar zit die knop om op nul te stellen??????
En sorry die berekening kan ik het niet vinden, je vergeet nog je massa traagheid, en bij welke versnelling.(een VIRM versneld niet lineair).

Dinsdag 24 mei 2011 - 23:15:11
maigoda
maigoda
SLT blijkt het niet te hebben. Bij VIRM zit er een tabblad "energieverbruik". Daar kan je de boel op nul zetten (snelheid, km, Kwh, Kwh/km).

Die berekening is zuiver een theoretisch voorbeeld. In de praktijk zal er altijd verschil zijn, hoe en hoevaak je ook meet. Ik heb het zelfs een keer voor elkaar gekregen om met 100% tractie geven minder energie er doorheen te jassen dan met 50% tractie geven. Dit alles bij het optrekken van 60 km/h tot 120 km/h. Maar andersom komt evengoed voor. Dit komt mede door de onzuiverheid van de meetgegevens die de VIRM-computer verschaft: alleen hele kilometers en een Kwh/km waarde die bij uitschakelen terug gaat lopen naar 0.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 27 mei 2011 - 14:14:06
Damian
Damian
Quote
broek53 Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.
In de praktijk blijkt dat sneller optrekken en remmen niet altijd kan. En als we tijdens het testen bij ETMET losse locs laten rijden die goederentreinen moeten simuleren geeft dat maar weer aan dat ze in die ivoren toren er niet veel van snappen. Net zoals het project Routelint (wat pas echt zou bijdragen aan een nuttige baanvak-inzet) kan ook dit project de prullenbak in.

Vrijdag 27 mei 2011 - 16:31:04
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
montrose (di 24 mei 2011 15:04:17 www.somda.nl): Niet alleen te Bkl ! Vandaag reed 4023 op elk station naar het perroneinde .
Dan is dat een MCN van Somda die mijn bericht heeft gelezen

Zaterdag 28 mei 2011 - 01:33:21
broek53
broek53
Quote
Damian (vr 27 mei 2011 14:14:06 www.somda.nl):
Quote
broek53 Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.
In de praktijk blijkt dat sneller optrekken en remmen niet altijd kan. En als we tijdens het testen bij ETMET losse locs laten rijden die goederentreinen moeten simuleren geeft dat maar weer aan dat ze in die ivoren toren er niet veel van snappen. Net zoals het project Routelint (wat pas echt zou bijdragen aan een nuttige baanvak-inzet) kan ook dit project de prullenbak in.
Zo is het, joh. Gewoon alles laten zoals het is. Ze hadden ook nooit van die stoomtreinen en armseinen af moeten stappen.

Zaterdag 28 mei 2011 - 21:46:11
Damian
Damian
Zit me nou niet in de maling te nemen. Met het huidige materieel gaat het gewoon niet. Dat heeft niets met stoomtreinen en armseinen te maken.

Zaterdag 28 mei 2011 - 21:57:53
dh3201
dh3201
Het huidige materieel was ooit ook nieuw, met alle problemen vandien.

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 28 mei 2011 - 23:04:57
6414
6414
Quote
Damian (za 28 mei 2011 21:46:11 somda.nl): Zit me nou niet in de maling te nemen. Met het huidige materieel gaat het gewoon niet. Dat heeft niets met stoomtreinen en armseinen te maken.
In welk opzicht 'kan het niet' als ik vragen mag?

Zaterdag 28 mei 2011 - 23:35:06
Damian
Damian
Omdat we met treinen in een metro systeem willen rijden.

Zondag 29 mei 2011 - 07:34:12
maigoda
maigoda
Daar is de SLT aardig toe in staat, aldus enige rij-ervaring ermee.
Groetjes,
Emiel

Zondag 29 mei 2011 - 10:34:56
rh_ii
rh_ii
Ik stond gisteren een klein half uurtje te Bkl, maar met alle omgeleide treinen aldaar deed het me sterk aan ETMET denken... De ene na de andere IC stoof voorbij op de buitenste sporen en de sprinters van/naar Rhn, Asd en Rtd en de 'extra treinen' (de omgeleide IC's dus) naar Ut en Gvc reden keurig achter elkaar aan over de binnenste sporen. Jammer dat die IC's op één na niet stopten te Bkl Zelfs voor cargo's was nog ruimte: een treintje van RRF met nieuwe dwarsliggers kwam met een flinke vaart voorbij en ook één van de eurailscout mP's kwam twee keer voorbij. Het leek allemaal behoorlijk soepel te gaan, dus wat dat betreft heb ik best vertrouwen in ETMET. Het is jammer dat het kopspoortje steeds bezet werd gehouden door kopmakende IC's, want anders zou er volgens mij ook nog wel ruimte zijn geweest voor de 174xx...

Bas

Zondag 29 mei 2011 - 11:36:28
Damian
Damian
Quote
maigoda (zo 29 mei 2011 07:34:12 www.somda.nl): Daar is de SLT aardig toe in staat, aldus enige rij-ervaring ermee.
Groetjes,
Emiel
Klopt, maar dan moet je wel een dienstregeling in elkaar zetten voor droog weer en een dienstregeling voor nat weer. Daarnaast moet de SGM ook nog wat jaartjes mee en de SGM heeft een heel ander remgedrag dan een SLT. Als er dan tussen al die reizigerstreinen ook nog goederentreinen moeten rijden in combinatie met de huidige prestatie's Prorail dan zie ik ETMET niet zitten. Dat heeft van mijn kant af helemaal niets met negatief zijn te maken (iets wat men op kantoor er graag in gooit over rijdend personeel) maar wel met realisme.

Zondag 29 mei 2011 - 12:33:35
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Pff, wat een onzin zeg... je maakt een DRGL voor alle weertypes, met uitzondering op zeer extreme gevallen.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 29 mei 2011 - 12:41:54
6414
6414
Maar Damian heeft natuurlijk wel een punt: bepaalde materieelsoorten doen er tamelijk lang over om het perron te verlaten bij vochtig weer. Als het VIRM uit de 2100 niet zo'n ruime dienstregeling zou hebben, zou de vertraging bij aankomst in Asd toch zomaar enkele minuten moeten kunnen zijn, puur door vochtig weer.

Zondag 29 mei 2011 - 12:46:54
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zucht, ik citeer: DRGL voor alle weertypes
Oftewel: je hebt bij goed weer gewoon wat meer tijd omdat anders de DRGL met slecht weer niet haalbaar is.
Het zou bovendien erg verwarrend zijn voor de reizigers, zie je het al voor je?
Gaat je trein 4 minuten eerder weg omdat het goed (spoor)weer is

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 29 mei 2011 - 12:49:40
6414
6414
Volgens mij mis je volledig het punt van Damian: nergens spreekt hij er over dat er zo'n dienstregeling moet komen, maar dat zoiets wel onvermijdelijk is als je met verschillende materieeltypes in een metrofrequentie wilt gaan rijden.
En als je wat minder zucht, gaat de kwaliteit van leven ook met grote stappen vooruit.

Zondag 29 mei 2011 - 13:04:33
john2
john2
Als het technisch kan om treinen in metro freqentie telaten rijden. Dan moet het finacieel plaatje ook kloppen. Ik bedoel hiermee, dat er genoeg betalende reizigers moeten zijn. Want het zal ook bekostigd moeten worden. In de randstad zal het reizigers aanbod wel voldoende zijn. Of er ook genoeg trein reizigers zullen zijn in andere gebieden dan in de randstad om dit kunnen bekostigen. Zal dan nog naar gekeken moeten worden.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 13:08:30, reden: type fout hersteld.

Zondag 29 mei 2011 - 13:07:56
treintim
treintim
De overheid heeft in de financiering toch ook een rol?

Zondag 29 mei 2011 - 13:11:27
broek53
broek53
Er gaan enkele dingen door elkaar heen lopen. Voor ETMET worden bij mijn beste weten gewoon dienstregelingen gemaakt volgens de rijtijden die voor de geplande materieelsoort gelden, plus de bekende 5 % speling. Daar hoeft dus niets aan geforceerd te worden.
Het wordt wat anders als die rijtijden omlaag gebracht worden op basis van sneller optrekken en vlotter remmen, en daar begon deze discussie mee. Sneller optrekken is niet aan de orde, in de zin dat de rijtijden van alle materieelsoorten (treinstellen) al uitgaan van ongeveer de maximale aanzet. De stelling aan het begin van de discussie was dan ook dat er met vlotter remmen tijd valt te verdienen, en ik houd vol dat dat zo is.

Zondag 29 mei 2011 - 13:52:42
6414
6414
Volgens mij kun je uit de gehele aankomstprocedure veel winst halen. Zijn tal van plaatsen waar een trein niet met 80 km/h maar met 40 km/h aan moet komen rijden. Als je al die situaties eruit haalt (andere wissels, andere rijwegen?) kun je misschien ook nog wel een minuutje (of zelfs meer) pakken.

Zondag 29 mei 2011 - 14:21:06
broek53
broek53
Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 29 mei 2011 - 18:13:41
daniel81
daniel81
En natuurlijk niet vergeten de vertrekprocedure. Vorige week weer eens in Duitsland aan het treinen geweest en daar is de totale tijd die een trein op een klein stationnetje stilstaat korter dan onze vertrekprocedure

Zondag 29 mei 2011 - 18:24:18
john2
john2
Op zo'n klein stationnetje in Duitsland moet je door die korte haltering, al voordat de trein stilstaat al aan een deur staan, dat je gelijk uit kunt stappen. Anders ben je telaat. Jaren geleden al eens meegemaakt. Was ik in Köln overgestap van een trein uit Zwitserland, naar een trein naar Venlo toe. Als de conducteur niemand zag uit of instappen was het gelijk al op zijn fluit, conducteursfluit wel teverstaan, aan het blazen.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 18:29:44, reden: type fout hersteld.

Zondag 29 mei 2011 - 18:28:28
daniel81
daniel81
Stimmt! Ook jaren geleden wel eens zenuwachtig in Silberlinge in Kohlscheid aan de deuren gerukt omdat t ding alweer dreigde te vertrekken (was de 1e keer dat we daarin zaten...)
Aan de andere kant: de Duitsers helpen je wel goed om ook tijdig bij de deur te staan: haltes worden vroegtijdig omgeroepen inclusief de zijde waar je uit kunt stappen

Zondag 29 mei 2011 - 18:32:30
john2
john2
In mijn geval, begin jaren tachtig vorige eeuw, werden er nog geen stations omgeroepen. Waren wel Nederlandse Intercity rijtuigen die tussen Venlo en Köln reden. Met een Duitse loc ervoor.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 18:37:17, reden: Meer er bij gezet.

Maandag 30 mei 2011 - 15:03:41
Damian
Damian
Quote
broek53 (zo 29 mei 2011 14:21:06 www.somda.nl): Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).
En dus moeten we in Nederland misschien wel voor een groot gedeelte stoppen met het rijden van treinen. Een groot metro-netwerk in het drukste stukje land van Europa zou beter passen dan met treinen gaan rijden op een metro-netwerk.

Korte seinafstanden lijkt nuttig, maar op plekken waar nu seinen korter op elkaar staan hebben we een geel sein met een knipperend getal vooraf nodig omdat het huidige materieel anders niet voor rood stil staat.

Maandag 30 mei 2011 - 17:51:14
Klaasje
Klaasje
-verwijderd-

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 15 jun 2011 om 02:44:21

Maandag 30 mei 2011 - 18:05:20
qj7141
qj7141
De wet aanpassen bijvoorbeeld.

Maandag 30 mei 2011 - 18:48:00
Damian
Damian
NS rijdt in 2015 in elk geval niet met haar materieel onder ERMTS rond op de Flevolijn.

Maandag 30 mei 2011 - 19:04:16
Klaasje
Klaasje
Volgens mij zeg ik iets anders Het zijn twee mogelijke voorbeelden waarbij er wat steviger (echt niet 2x zo hard hoor!) geremd gaat moeten worden.

Maandag 30 mei 2011 - 23:30:58
broek53
broek53
Quote
Damian (ma 30 mei 2011 15:03:41 www.somda.nl):
Quote
broek53 (zo 29 mei 2011 14:21:06 www.somda.nl): Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).
En dus moeten we in Nederland misschien wel voor een groot gedeelte stoppen met het rijden van treinen. Een groot metro-netwerk in het drukste stukje land van Europa zou beter passen dan met treinen gaan rijden op een metro-netwerk.
Korte seinafstanden lijkt nuttig, maar op plekken waar nu seinen korter op elkaar staan hebben we een geel sein met een knipperend getal vooraf nodig omdat het huidige materieel anders niet voor rood stil staat.
Jawel, omdat de seinafstanden gebaseerd zijn op remtabellen die nog uitgaan van half beremde kolentreinen met nog een (heel erg vreemde) extra toeslag voor de ATB. Als je van andere remtabellen uitgaat en op basis daarvan de seinafstanden verkleint, ben je (in vergelijking met de huidige situatie) een flink deel van de geel-met-knipperend-cijfer kwijt.
Die beweging is volop gaande. Het is een hele bevalling, maar er wordt al een hele tijd gesproken over kortere seinafstanden.
Projecten als "kort volgen" op de Flevolijn houden er al (optimistisch) rekening mee.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 30 mei 2011 om 23:33:27

Maandag 30 mei 2011 - 23:37:49
daniel81
daniel81
Is het niet een heel simpele oplossing om bij wijze van spreken de seinafstanden te halveren en dan voor goederentreinen het systeem te gebruiken dat bv ook bij de Roterdamse tunnel is geïnstalleerd (de X onder het sein als de hele tunnel vrij is), maar dan zo dat een goederentrein pas groen krijgt als de eerstvolgende 3 blokken vrij zijn?

Maandag 30 mei 2011 - 23:42:47
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Is zoiets niet heel simpel te maken met de huidige L/H/X(knipper) lichtseinen?
Zodat je dus deze situatie krijgt:
Groen L of X-knipper
Oranje
Rood
waarbij cargo dus al een sein eerder een remming inzet ten opzichte van passagierstreinen? Soort dubbel oranje dus.
Lijkt mij aardig goed op te lossen zo, of mis ik nu wat?

EDIT: lol, ben dus niet de enige met die gedachte

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Maandag 30 mei 2011 om 23:44:44

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 09:05:25
broek53
broek53
Een onderscheid tussen minder beremde (goederen)treinen en reizigerstreinen is inderdaad een onderwerp van de discussie. De bestaande L/H/X/G komen natuurlijk steeds voorbij, waarbij L/H het voordeel heeft dat dat automatisch werkt en het nadeel dat er geen veiligheidsfunctie aan vast zit (althans: zoals het nu is). Aan X/G zit wel een veiligheidsfunctie, maar dat werkt weer niet automatisch en moet per trein worden ingesteld.
Het voornaamste bezwaar is voorlopig dat aan geen van die regimes iets hangt van ATB, en dat zou voor deze toepassing nu juist essentieel zijn.

Dinsdag 31 mei 2011 - 09:52:14
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
m.a.w.: er zou "ATB-G" ontwikkeld moeten worden voor deze voorziening?

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 11:47:18
Noodrem
Noodrem
Voordat je weer een nieuwe ATB versie hebt ontwikkeld, getest & geïmplementeerd, zal ERMTS wel eens vergevorderd kunnen zijn...
Ik bedoel, als we nu kijken naar de dekking van ATB-NG, dan is dat ook nog niet echt groot, en hoeveel jaar bestaat -NG onderhand al?


Dinsdag 31 mei 2011 - 11:53:34
broek53
broek53
Nu ja, het zou niet gaan om een nieuw soort ATB - dat mag in Europees verband niet eens meer - maar meer een manier om de bestaande ATB voor goederentreinen op een ander moment te laten werken dan voor reizigerstreinen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:17:54
Damian
Damian
Quote
broek53 Als je van andere remtabellen uitgaat en op basis daarvan de seinafstanden verkleint, ben je (in vergelijking met de huidige situatie) een flink deel van de geel-met-knipperend-cijfer kwijt.
Duidelijk. Maar in de praktijk heb ik met een SGM,1700BDS en zelfs ICM die geel met een knipperend getal nog zo hard nodig. Als je met dergelijk materieel 500-600 meter achter je voorganger (SLT) rijdt die vervolgens een snelremming uitvoert dan weet ik wel wat ik ga doen...... rennen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:48:07
Klaasje
Klaasje
Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:55:06
MDDM
MDDM
Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:05:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Hoe zit het dan wel?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:31:56
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
Remmen en optrekken , dat heeft altijd te maken met de plaatselijke (weer)omstandigheden, Mat, infra en bovenal de hand van de Meester.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:48:09
broek53
broek53
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:53:33
Damian
Damian
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 14:48:07 www.somda.nl): Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.
Ja, misschien denk ik te simpel hoor, maar ik wil het graag begrijpen.
Seinen korter op elkaar plaatsen moet het toch mogelijk maken om treinen korter op elkaar te laten rijden dan nu?
Ik heb er gewoon een beetje moeite mee om het te begrijpen. Als ik met volle snelheid kort achter een andere trein rij met 140 km/h, (geel, op het laatste moment groen) dus steeds net een blok vrij zit ik met mijn handen continu aan de remkraan. Tijdens bepaalde weertype's doe ik dit niet eens.
Ik wil graag jullie theorie in mijn hoofd omzetten naar hoe dat in de praktijk werkt. Maar dan kom ik weer met mijn verhaal over het huidige NS materieel en mijn verhaal over metro/trein-netwerk.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:55:01
Damian
Damian
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 15:48:09 www.somda.nl):
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.
En daarom gaat het ook zo goed in het spoorwereldje de laatste jaren. Zonde dat ik dat moet zeggen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:57:35
MDDM
MDDM
Nee hoor, broek53. Ik wordt altijd heerlijk wakker, in de wetenschap dat ik mijn vak donders goed versta, en dat ik donders goed weet waar ik mee bezig ben.

En als iedereen zich nou eens met zijn eigen professie bezig houd, en niet met andere zijn werk gaat bemoeien, en niet de ervaringen uit de praktijk weg wijven, zoals hier regelmatig gebeurd, zou het een stuk gezelliger zijn. En ook veel leuker om hier (en ook op andere fora) mee te doen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 16:57:28
daniel81
daniel81
Dus als ik de meesters hier goed begrijp zijn de bloklengtes nu al minimaal.
- Hoe krijgt een zware cargo het dan ooit voor elkaar om op tijd stil te staan? OK hij rijdt langzamer maar dan nog...
- In Apdo (en misschien overal wel) staan de S-borden op ongeveer blokafstand van de halte. Gezien de lage snelheid waarmee deze halte altijd wordt binnengereden, betekent dat dat men dan al zoveel eerder begint met remmen?

Dinsdag 31 mei 2011 - 17:15:04
MDDM
MDDM
S-borden voor een halte?? Dat is nieuw.Zou betekenen dat een trdl mij na contact te hebben gehad toestemming gaat geven de halte te benaderen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:04:21
Klaasje
Klaasje
Hij bedoeld natuurlijk een Verkenbord

Wat ik mij afvraag MDDM (en daar kan je me vast mee helpen). Waarom kan de remweg tussen twee seinen (geel -> rood) niet met ca. 300 meter worden ingekort als we de volgende feiten hebben:
- Uit praktijktesten blijkt dat huidige treinen ca. 400 tot soms zelfs 600 meter eerder stil kunnen staan dan de treinen in 1950.
- Er nu nog materieel is toegelaten dat veel slechter remt dan het spul van NSR. (wat straks dan niet meer mag rijden.)
- De seinafstanden zijn gebaseerd op het remvermogen van treinen uit 1950.
- Er bij veel materieel magneetremmen aanwezig zijn voor die evt als achtervang gebruikt kunnen worden. (dus niet als standaardremming!)
Het lijkt me toch dat een meester in het vak van Meester zoiets aan een simpel en dom "treinspottertje" zou moeten kunnen uitleggen.
Dan kunnen we inderdaad weer een gezellig forum houden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:09:22
broek53
broek53
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 15:57:35 www.somda.nl): Nee hoor, broek53. Ik wordt altijd heerlijk wakker, in de wetenschap dat ik mijn vak donders goed versta, en dat ik donders goed weet waar ik mee bezig ben. En als iedereen zich nou eens met zijn eigen professie bezig houd, en niet met andere zijn werk gaat bemoeien, en niet de ervaringen uit de praktijk weg wijven, zoals hier regelmatig gebeurd, zou het een stuk gezelliger zijn. En ook veel leuker om hier (en ook op andere fora) mee te doen.
Als je dat zou doortrekken, dan zou niemand hier iets van de bijsturing mogen zeggen of over wat dan ook. Ik weet dat ik zo niet moet reageren als ik deed, maar ik heb er een bloedhekel aan als een discussie plat geslagen wordt onder het motto: ik ben de vakman, jullie weten nergens van en dus moet je je mond erover houden.
Dat snap ik werkelijk niet.

Los daarvan: we hebben het de laatste tig berichten helemaal niet over vakmanschap en al bijna niet meer over de manier van remmen. We hebben het over ontwikkelingen naar kortere seinafstanden (op basis van de betere beremming van treinen) en dat is een realiteit. Dat komt er gewoon aan en waarschijnlijk in het SAAL-project 'Kort volgen" , als zodanig al maanden geleden door de minister aangekondigd. Dat kun je leuk vinden of niet, je kunt ermee doen wat je wilt (zover NS dat kan), maar op een gegeven moment is het toch echt zo geworden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:11:43
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
Scherp en flauw Mddm over de verkenborden , Daniel81 het tempo van binnen rijden van Apdo heeft met sein opvolging te maken , en de S = verkenbord staan niet overal.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:11:55
broek53
broek53
Quote
Damian (di 31 mei 2011 15:55:01 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 15:48:09 www.somda.nl):
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.
En daarom gaat het ook zo goed in het spoorwereldje de laatste jaren. Zonde dat ik dat moet zeggen.
Waar slaat dat nou weer op?

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:15:49
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik gok dat een verkenbord wordt bedoeld. Waar heel toevallig een S op staat

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:17:47
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
Damian (di 31 mei 2011 15:53:33 somda.nl):
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 14:48:07 www.somda.nl): Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.
Ja, misschien denk ik te simpel hoor, maar ik wil het graag begrijpen.
Seinen korter op elkaar plaatsen moet het toch mogelijk maken om treinen korter op elkaar te laten rijden dan nu?
Ik heb er gewoon een beetje moeite mee om het te begrijpen. Als ik met volle snelheid kort achter een andere trein rij met 140 km/h, (geel, op het laatste moment groen) dus steeds net een blok vrij zit ik met mijn handen continu aan de remkraan. Tijdens bepaalde weertype's doe ik dit niet eens.
Ik wil graag jullie theorie in mijn hoofd omzetten naar hoe dat in de praktijk werkt. Maar dan kom ik weer met mijn verhaal over het huidige NS materieel en mijn verhaal over metro/trein-netwerk.
Volgens mij is het idee achter het halveren van een blok, dat het sein voor de 'eerste helft' al op geel kan, als de trein in de 'tweede helft' is. Nu duurt dat tot de trein het gehele blok verlaten heeft. Of zie ik dat nu verkeerd?

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:21:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Als op Cas de 3400 naar Hn aan het vertrekken is (en dus nog niet langs het sein aan het einde van het perron) zijn de spoorbomen voor het perron (aan Utg-kant) en komt de 3000 al aantuffen. Ik kan niet zien wat het sein bij de overweg is - ik sta op het perron tegen de 8erkant ervan aan te kijken - maar daar lijkt inderdaad al met halve blokafstanden of weet ik het wat gewerkt te worden. (Ik neem aan dat dit alleen kan als de 3000 al is afgeremd tot 40, verder ben ik ook dat simpele "treinspottertje")

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:24:17
MDDM
MDDM
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 18:09:22 Ik weet dat ik zo niet moet reageren als ik deed, maar ik heb er een bloedhekel aan als een discussie plat geslagen wordt onder het motto: ik ben de vakman, jullie weten nergens van en dus moet je je mond erover houden.
Maar dat was niet de bedoeling om de discussie plat te slaan. Alleen snap ik niet waarom er door diverse mensen de argumenten van Damian weggewuifd worden. Zit toch een aantal jaren praktijk ervaring die wat zegt. En daar heb ik een bloedhekel aan. Dat er niet geluisterd wordt naar argumenten van praktijkmensen. Iets met beste stuurlui en wal. (en dat is niet persoonlijk naar jou toe)

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:26:31
MDDM
MDDM
Quote
Ttreintje (di 31 mei 2011 18:11:43 www.somda.nl): Scherp en flauw Mddm over de verkenborden , Daniel81 het tempo van binnen rijden van Apdo heeft met sein opvolging te maken , en de S = verkenbord staan niet overal.
Staat ook een bij Maar een beetje kennis om mee te doen in een discussie mag wel verwacht worden, toch? Niet te zwaar aan tillen verder, en Daniel81 weet nu precies wat er bedoeld wordt.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:38:44
Klaasje
Klaasje
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 18:24:17 www.somda.nl): Maar dat was niet de bedoeling om de discussie plat te slaan. Alleen snap ik niet waarom er door diverse mensen de argumenten van Damian weggewuifd worden. Zit toch een aantal jaren praktijk ervaring die wat zegt. En daar heb ik een bloedhekel aan. Dat er niet geluisterd wordt naar argumenten van praktijkmensen. Iets met beste stuurlui en wal. (en dat is niet persoonlijk naar jou toe)
Op zich is het niet vreemd dat argumenten als "dat kan niet" weggewuifd worden, wanneer er niet verder wordt uitgelegd waarom het niet zou kunnen.
Zeker niet wanneer de argumenten die stellen dat "het wel kan" niet weerlegt worden, wat met de praktijkkennis van jou, en Damian, makkelijk zou moeten kunnen wanneer je gelijk hebt.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 18:39:11

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:21:35
eix
eix
Om de discussie weer aan te zwengelen: Hoe zit het eigenlijk met de reactietijd tussen seinbeeld en daadwerkelijke remming?

Bij remmen geldt de formule stopafstand = reactieweg + remweg. Niet alleen de remkracht van het materieel maar ook de mens speelt dus een belangrijke rol bij het bepalen van de stopafstand. En natuurlijk de tijd voordat de ATB ingrijpt. Gebeurt dit bijvoorbeeld direct als een trein met te hoge snelheid een sein passeert of heeft een machinist nog 'hersteltijd' om zelf een remming in te zetten?

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 31 mei 2011 om 19:22:08

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:23:32
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wat ik weet is dat er eerst een belletje gaat, waarna de mcn kan gaan remmen, anders grijpt de ATB in, of bedoel je dat niet?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:27:35
Klaasje
Klaasje
Het duurt ca. 5 seconden voor de ATB doorheeft dat er geremd moet worden. Daarna heeft de Mcn nog circa 3 seconden de tijd om te handelen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:40:10
eix
eix
Dan is de reactietijd is dus 8 seconden ( ). Bij een snelheid van 140 km/u leg je 38,889 m2 / s2 af. De reactieweg is dan 311 meter (8*38,889).

Met acht seconden blijf je dus - zeg ik als leek - al snel steken op een bijzonder lange seinafstand. Of je moet al meerdere stappen (geel-8 etc) toevoegen. Hoewel je dan ook met acht seconden een relatief lange speling moet aanhouden enkel vanwege de reactietijd.

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 31 mei 2011 om 19:42:06

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:46:45
Apda
Apda
Wie veel tijd over heeft en geïnteresseerd is in seinafstanden en remwegen en alles wat daarbij komt kijken, kan ik het volgende boek aanbevelen: Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel van P. Middelraad.
En het mooie is: dit boek is online in pdf-formaat beschikbaar: www.irse.nl

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:50:33
MDDM
MDDM
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 19:27:35 www.somda.nl): Het duurt ca. 5 seconden voor de ATB doorheeft dat er geremd moet worden. Daarna heeft de Mcn nog circa 3 seconden de tijd om te handelen.
Zodra wij een sein of bord wat een snelheidsverlaging oplegt passeren, moeten we een remming in zetten. We mogen niet wachten tot de ATB opdracht geeft tot remmen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:37:24
Klaasje
Klaasje
Uiteraard, dit zijn alleen wel de marges waarin de machinist kan handelen (maar dus niet mag.) Overigens zijn de eerste vijf seconden de tijd die in de ATB-toeslagen zit waar Broek53 het over had.
Bij langer wachten dan deze 8 sec zet de ATB de trein stil. Als de gegevens kloppen die er bij mij op kantoor liggen dan zou een DDAR op die manier meer dan ruim voor een sein tot stilstand moeten komen. (ca. 300 meter.)
@eix: Bij een verlaging van de snelheid naar 40 of stop valt het atb-signaal weg in de baan. Bij een remopdracht naar 60 of hoger komt er een ander signaal in de baan waarvoor extra tijd om te herkennen nodig is (ca. 3 sec.) Dan is de reactietijd van de ATB-apparatuur dus nog langer.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 20:41:06

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:39:30
MDDM
MDDM
Er is ooit een aanpassing in het handboek van de mcn gekomen, toen er met de A32 gereden werd tussen Gd en Apn. Toen is het de mcn die daar reden toegestaan om uitgesteld te mogen remmen. Dat gold alleen op dat baanvak, en voor dat materieel, welke was voorzien van ATB-NG.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:45:57
Klaasje
Klaasje
Het vreemde is wel, dat er in de remtabellen (basis voor seinafstanden), bij remmingen met ATB-cabineseinbeeldwisseling rekening wordt gehouden met een uitgestelde reactie van de Machinist. Bij remmingen waarbij het ATB-cabinesein niet wisselt wordt die afstand niet meegerekend. Dat is vreemd.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 20:46:59

Dinsdag 31 mei 2011 - 21:21:37
SchuurB
SchuurB
Leuke discussie, al ben ik persoonlijk meer geïnteresseerd in het remmen rondom stations. Daarom wil ik het tussen de seinverhalen door nog even terugtrekken naar de regel 40km/h-kopje perron.

Zelf vind ik praktijkvoorbeelden het meest aanspreken (ik smul van zo'n verhaal als dat van Emiel) en het qua communicatie het meest helder, vandaar dat ik er zelf ook even gebruik van maak hieronder. Ik hoop dat de machinisten zelf daar ook wat vaker gebruik van maken, dat mag best.

Voorbeeld: station Beilen vanuit de richting Groningen. De hoofdingang/kaartautomaten bevinden zich aan de 'achterzijde'. Richting Zwolle zit geen overweg met stop/door-schakeling. Ik snap best dat stoptreinen met een ICMm-3 daar aan het kopje perron 40 rijden, immers na pakweg 80 meter dient de trein geparkeerd te worden. Wat ik echter met de beste wil van de wereld niet kàn snappen is dat er met 10-baks treinen ook 40km/h aan de kop van het perron wordt gereden. Het meest extreme voorbeeld wat ik heb meegemaakt is dat een machinist met zo'n lange trein wat hard kwam aanrijden, voor het perron extra hard afremde om bij kopje perron en 40 km/h de rem te lossen, het hele perron af rolde en op het laatst de trein met een gewone remming tot stilstand te brengen.

Stel dat een machinist vindt dat een comfortabele remming met remstand 3 kan worden uitgevoerd(ik roep maar wat). Waarom maakt het begin van het perron dan iets uit voor de snelheid? De trein moet bij bakbordje 10 geparkeerd worden, als je met een comfortabele remming 60 km/h rijdt bij kopje perron en je kunt 'm bij bakbord 10 parkeren zonder de trein met een klap neer te zetten, is dat dan niet beter dan met dezelfde remstand voor het perron 40 rijden en dan halverwege het perron verder remmen? Je bent sowieso sneller en je remt niet harder dan anders.

Ik heb er serieus over nagedacht en ik snap het niet. Machinisten: graag uw reactie.

Edit:

Overigens wil ik nog even reageren op 'het Duitse voorbeeld'. Op een tiental reisjes door het Ruhrgebiet de afgelopen jaren is bij mij het volgende beeld ontstaan: zo verschrikkelijk veel harder remmen Duitse machinisten ook weer niet. Ze doen het in principe met één remming en lossen alleen niet vlak voor het tot stilstand komen waardoor de trein met een schok tot stilstand komt. Alleen met vertraging komen ze meestal wat voortvarender binnenschuiven. De enige uitzondering hierop zijn de S-bahnen met trek-duw, dat gaat wat minder subtiel allemaal.

Ik heb even wat youtube-voorbeeldjes opgezocht:
www.youtube.com
www.youtube.com vanaf 1:00 minuut
www.youtube.com

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 31 mei 2011 om 22:03:56

Dinsdag 31 mei 2011 - 21:25:28
daniel81
daniel81
Ik als niet-machinist kan me twee redenen voorstellen:
1) Per station uit je hoofd leren wanneer je moet remmen is al lastig, laat staan als je dat moet vermenigvuldigen met alle mogelijke materieeltypen en treinlengtes
2) Een veiligheidsaspect: reizigers zijn gewend bij een binnenkomende trein dichter bij de perronrand te vertoeven dan bij een doorrijdende trein

Dinsdag 31 mei 2011 - 22:23:36
Somda
Gast
Het is vaak ook onduidelijk voor de reizigers waarom een machinist de ene keer met een lekker tempo het station binnenkomt, en de andere keer wordt ingehaald door een slak op het perron zelf.

Als voorbeeld station kma, de trein richting asd. De trein komt vanaf begin punt utg, 1 halte daarvoor. En vaak is deze 2 a 3 minuten te laat. Dit zal wel komen door de intercity 2 minuten daarvoor. Maar als een SLT dan met 40 km/h of zelfs minder het station binnen komt rollen helpt het niet voor de vertraging. Waarschijnlijk verlengt het de vertraging niet eens. Maar gevoelsmatig wordt het wel erger.

Zeker omdat eens in de vijf keer je wel een machinist krijgt die hem er bij kma ingooit met een hogere snelheid. En vaak ook precies op tijd vertrekt. Qua comfort lever je niets in vind ik persoonlijk.

Maar zoals ik al zei, ik als reiziger kan niet zien wat voor seinen de machinist heeft gekregen en misschien is er dan wel een goede reden dat deze langzaam binnen komt rijden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 22:37:21
SchuurB
SchuurB
Hoewel ik liever even wou wachten op reacties van mcn's(sorry) zal ik toch nog eventjes reageren.

1) Dat extreme voorbeeld van mij wat hierboven genoemd is kan natuurlijk een machinist zijn die net z'n eerste week zelfstandig mag rijden of iets dergelijks. Ik ben er ook een beetje vanuit gegaan dat '40 km/h-kopje perron' geleerd wordt als een soort opstapje voor beginnende machinisten. Ik was dan ook verbaasd dat dit niet zo bleek te zijn.
Ik ben echter het afgelopen half jaar ongeveer 50 keer met de trein gestopt in Beilen, zowel korte als lange treinen, zowel op tijd als vertraagd en slechts een keer of 3 had ik de indruk dat er vlot werd binnengereden. Daarbij even de opmerking dat ongeveer de helft van de keren met een enkel stel was.
En tja... als je als machinist niet weet hoe het station precies in elkaar steekt(dat kan; ik kan daar niet over oordelen) dan mag je toch verwachten dat hij weet dat hij met een 10-bakkentrein minstens 250 meter na kopje perron pas hoeft te stoppen en daar zijn remming op aanpast.

2) Ik kan er niet veel over zeggen, maar ik hoop het niet zeg. Ik moet wel zeggen dat ik het aanbrengen van die witte strepen op de perronranden wel een kwalijke zaak vind, zo lijkt het alsof die andere gestreepte lijn er niet meer toedoet.

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 31 mei 2011 om 22:40:35

Dinsdag 31 mei 2011 - 22:53:28
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het is natuurlijk wel zo dat na die totaal 8 seconden ATB-tijd een snelremming volgt, wat dan weer voor een kortere remweg dan normaal zorgt. Is enige compensatie.

Dinsdag 31 mei 2011 - 23:00:18
Rolffiej19
Rolffiej19
Even reageren aller eerst op de discussie over het feit van de seinafstanden , die zijn zo bepaalt dat het Slechts remmende materieel (museum of een goederen trein) tot stilstand moet kunnen komen voor dat rode sein als de ATB ingrijpt bij het voorafgaande gele sein en zolang er nog steeds museum spul rond rijdt ik noem maar ( stoomloks,mat54,DE-3 enzovoort) blijven die afstanden dus ook gehandhaafd punt.

Dan over het stukje remmen voor het station zoals ik al eerder aangaf wordt geleerd om 40km/h kop van het perron te rijden , dat lukt natuurlijk niet overal om diverse redenen maar puur vanwege de veiligheid op bepaalde momenten word dat zo geleerd(mensen lang perron rand,bomvol perron Enz) ook geeft je dat een hogere zekerheid dat je optijd tot stilstand komt en niet voorbij het perron schiet of dat je hard gaat lopen remmen vlak voor de plek dat je moet stil staan (vinden je remmen ook niet zo fijn als je dat continue doet)

Laatst bewerkt door Rolffiej19 op Dinsdag 31 mei 2011 om 23:01:08

MCN ASD

Woensdag 01 jun 2011 - 00:43:44
broek53
broek53
Quote
Rolffiej19 (di 31 mei 2011 23:00:18 www.somda.nl): Even reageren aller eerst op de discussie over het feit van de seinafstanden , die zijn zo bepaalt dat het Slechts remmende materieel (museum of een goederen trein) tot stilstand moet kunnen komen voor dat rode sein als de ATB ingrijpt bij het voorafgaande gele sein en zolang er nog steeds museum spul rond rijdt ik noem maar ( stoomloks,mat54,DE-3 enzovoort) blijven die afstanden dus ook gehandhaafd punt.
Jawel, ik klets hier ook maar wat natuurlijk... Zoals gezegd: invoering van kortere rem- en seinafstanden wordt al een paar jaar overwogen en is nu heel actueel in het kader van het project Kort Volgen, een onderdeel van SAAL op met name de Flevolijn.
Je moet je daarbij nog niets vreselijk spectaculairs voorstellen in de zin dat alle remwegen gehalveerd zouden worden of zo, maar er gaat - als men zijn zin krijgt - wel het een en ander af. En inderdaad: een punt van zorg is daarbij de feitelijke scheiding die dreigt te ontstaan tussen beter beremd reizigersspul en goederentreinen (of museummeuk of wat dan ook). Maar dat het eraan zit te komen, als IVW definitief door de bocht gaat, is wel zeker.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 01 jun 2011 om 07:22:28

Woensdag 01 jun 2011 - 09:39:54
SchuurB
SchuurB
Vol perron en mensen langs de perronrand; begrijpelijk... in Amsterdam RAI na de huishoudbeurs, maar zijn dat niet uitzonderingen? Hoewel ik zeker een voorstander ben van hard remmen, gaat het nu dus alleen even om een vloeiende comfortabele remming, bijvoorbeeld met een lange trein. Ik krijg de indruk dat vanwege een paar uitzonderingetjes een 'angst regeert'-achtig denken de machinisten wordt aangeleerd. Machinisten houden met 25 graden en volle zon rekening met herfstomstandigheden. Er wordt gewoon gezegd: "Nee, nooit!" in plaats van "Ja, tenzij..." (vol perron, gladde sporen, geopend overpad aan het einde van het perron, enz.). En dat hard remmen, dat gebeurt dan toch alleen bij uitzondering: als je je vergist. Als je in remstand 3 komt binnenrollen heb je nog remstanden 4 t/m 7 om jezelf te corrigeren. Die remstanden zijn toch niet voor niets aangegeven, anders had je slechts de standjes 1 t/m 3 + snelremming gehad.

Dus ja, ik snap dat er soms 40 km/h wordt gereden bij stations waar hogere snelheden toegestaan/mogelijk zijn vanwege uitlopende redenen, maar altijd... dat wil er bij mij gewoon echt niet in. Zoiets moet een machinist zelf kunnen beslissen op basis van zijn ervaring. Dat houdt het vak leuk en houdt je fris. Ik vrees dus dat ik deze logica wel snap, maar het met de denkwijze gewoon oneens ben. Als iemand anders nog andere argumenten heeft voor het veiligheidsrijden; ik ben uiteraard geïnteresseerd.

En om er nog maar eens een leuk voorbeeldje bij te pakken: de Emmerlijn. Volgens mij is het beleid van NS daar toch echt om gewoon zo snel als maar kan te rijden. De machinisten die kopje perron 40 rijden zijn gewoon standaard te laat. Dus kennelijk wordt er van binnen NS ook rekening mee gehouden dat zoiets gewoon moet kunnen. Toch?

Groeten

Woensdag 01 jun 2011 - 10:26:24
MDDM
MDDM
@schuurB,

Uiteraard wordt er rekening gehouden met de omstandigheden. Met 25 graden en volle zon kan er anders gereden en geremd worden dan in de herfst. Maar als jij nu eens op een zonnige dag op Asd gaat staan, dan hoor je VIRM ook nog gewoon doorslippen, als de mcn 80% tractie geeft, of een mDDM. Die hoor je ook. Met SLT kan je veel later remmen. Heb het vorige week eens 2 dagen gedaan richting Utg. Geweldig leuk om te doen, op tijd stoppen, bij het juiste bordje. Maar het commentaar op Utg was niet van de lucht. Of ik haast had, en of de duivel me op de hielen zat. Comfortabel, zo wil men vervoerd worden. Niet met gejakker en gehaast.

Emmerlijntje (uitzondering bij NS, dus geen gedachtegang dat het overal maar kan) heeft gewoon een waardeloze dienstregeling. Die is mijns inziens veelste krap ingelegd. Je kan het halen, maar dan moeten de omstandigheden goed zijn, materieel uitstekende remwerking hebben, en de hc moet heel scherp sleutelen. Lekker werken hoor, maar niet heus.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 jun 2011 - 11:05:05
daniel81
daniel81
Het gedoe met museummaterieel enz, kun je dat niet gemakkelijker ondervangen door dit materieel bv 80% van de normale snelheid toe te staan?
Probleem is dan alleen natuurlijk weer dat er geen ATB is die dat begrijpt...

Woensdag 01 jun 2011 - 15:07:48
ruysdael
ruysdael
Wat mij betreft hebben reguliere treinen prioriteit.

@Sleutelen HC: is het geen idee om treinen met knoppen in de cabine "vrijgeven" en "vergrendelen" te realiseren? Inclusief een spiegel bij de mcn lijkt me dat sneller werken dan dat eeuwige gesleutel. Wel bij stoptreinen (SLT/SGM?) Bij 12 bakken VIRM gaat het wat lastiger...

Laatst bewerkt door ruysdael op Woensdag 01 jun 2011 om 15:10:19

Woensdag 01 jun 2011 - 15:43:36
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Die zitten er al, en bij SGM-II, toen ze nog over de Ztm-lijn reden, werden ze ook met spiegel gebruikt. Maar op stations als Cas kan dit met geen enkel materieelsoort, toch een probleem. (nou ja, 1xPlan V zou kunnen)

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 01 jun 2011 - 17:00:37
Geerrritt
Geerrritt
Gewoon een spiegel op het perron, hebben ze in Zp op spoor 1 en Ahp op spoor 1 ook.

Woensdag 01 jun 2011 - 18:50:10
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (wo 01 jun 2011 11:05:05 www.somda.nl): Het gedoe met museummaterieel enz, kun je dat niet gemakkelijker ondervangen door dit materieel bv 80% van de normale snelheid toe te staan?
Probleem is dan alleen natuurlijk weer dat er geen ATB is die dat begrijpt...
Waaruit blijkt dat museummaterieel per definitie een probleem is, als ik vragen mag? Als ik even kijk naar het materieel dat 130 a 140 km/h kan rijden, dan zal het met de remweg wel meevallen. Hoewel de 01 1075 een ATB-E heeft die dacht ik op 100 km/h is afgesteld, is er in het verleden 140 km/h mee gereden. Zowel de rijtuigen als de loc hebben er een toelating voor. En deze samenstelling remt echt niet slechter dan een 1700 met evenveel ICRm-rijtuigen. Idem voor de 766 en de 386. Beide toegelaten voor 140 km/h.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 18:59:02
maigoda
maigoda
Quote
maccerr (wo 01 jun 2011 15:07:48 www.somda.nl): Wat mij betreft hebben reguliere treinen prioriteit.

@Sleutelen HC: is het geen idee om treinen met knoppen in de cabine "vrijgeven" en "vergrendelen" te realiseren? Inclusief een spiegel bij de mcn lijkt me dat sneller werken dan dat eeuwige gesleutel. Wel bij stoptreinen (SLT/SGM?) Bij 12 bakken VIRM gaat het wat lastiger...
SGMm heeft deze voorzieningen al, maar dat komt mede door de fysieke omstandigheden van de SGMm: een zijruit die groot genoeg is om er door een buitenspiegel te kunnen kijken.

Bij een SLT kun je best een spiegel ophangen en sluitknoppen in de cabine monteren, maar het gebrek aan een zijruit maakt dat wat moeilijk bruikbaar. Een sleutelkastje naast de cabinedeuren (ala de Ddr-Gdm stellen 901 t/m 915) zou daarintegen wel weer kunnen.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 19:22:49
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Maar op stations als Cas en Bv heeft het toch geen zin (toch niet met 12 bakken VIRM) om uit de cabine te lopen om te kijken of de deuren echt dicht zitten? (Overigens zou voor de meeste andere stations en kleinere treinen het wel een redelijk goed idee zijn, maar om nou zo van de hc's af te komen...)

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 01 jun 2011 - 19:57:27
Damian
Damian
Misschien moet NS eerst eens een dienstregeling in elkaar zetten die het ook waard is om lekker door te rijden. Waar het nu over het algemeen op aankomt is lekker rustig aan doen. Vandaag de 3300 serie gereden. Tjonge, ik kom niet met 40 een station binnen rijden maar met 20 km/h. Met name tussen Zd en Hfd vv

NS heeft een dienstregeling in elkaar gezet om een vertraging er makkelijk uit te rijden om de punctualiteitscijfers zo hoog mogelijk te krijgen.

Woensdag 01 jun 2011 - 20:29:42
maigoda
maigoda
Dat laatste is dan wellicht het gevolg ervan, maar het heeft wel weer als voordeel dat de dienstregeling daardoor ook betrouwbaarder zou moeten zijn. Als je vertraging eruit kan rijden betekend dat ook dat overstappen niet de mist in lopen. Echter: de praktijk is iets weerbarstiger dan ik hier nu stel...
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 20:30:07
salieri
salieri
@spiegelideeen: Gewoon net zoals de wadloper, spiegels, sluitfluit en weer dichtdoen

Woensdag 01 jun 2011 - 20:42:50
broek53
broek53
Quote
Damian (wo 01 jun 2011 19:57:27 www.somda.nl): Misschien moet NS eerst eens een dienstregeling in elkaar zetten die het ook waard is om lekker door te rijden. Waar het nu over het algemeen op aankomt is lekker rustig aan doen. Vandaag de 3300 serie gereden. Tjonge, ik kom niet met 40 een station binnen rijden maar met 20 km/h. Met name tussen Zd en Hfd vv. NS heeft een dienstregeling in elkaar gezet om een vertraging er makkelijk uit te rijden om de punctualiteitscijfers zo hoog mogelijk te krijgen.
Voila, dan zijn we het uiteindelijk toch hartstikke eens? Een van de sub-draadjes in dit topic begon met de opmerking dat het tamelijk vreemd is als je (als proRail) van alles mogelijk wilt/moet maken op de bestaande infrastructuur om meer treinen te kunnen rijden, terwijl een deeltje van de ruimte die er is, niet benut wordt. Anders gezegd: als je meer treinen wilt rijden op de bestaande infra, zul je met name de stoptreinen zo snel mogelijk moeten maken. Het materieel ervoor is al in dienst, nu de dienstregeling nog.

Woensdag 01 jun 2011 - 20:57:06
Damian
Damian
Oke, maar dan kunnen we dus de seinen op dezelfde plek laten staan?

Woensdag 01 jun 2011 - 21:13:07
Klaasje
Klaasje
In plaats van 1400 meter, 1100 meter?

Woensdag 01 jun 2011 - 21:31:17
MDDM
MDDM
@Broek53 en @Damian. Als men nu eerst eens begint om het begrip Dynamisch Afhandelen, ook als zodanig toe te passen, dan komen we ook al een heel eind.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 jun 2011 - 21:53:04
Damian
Damian
Tja, je slaat de spijker op z'n kop.

Woensdag 01 jun 2011 - 22:22:26
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (wo 01 jun 2011 21:13:07 www.somda.nl): In plaats van 1400 meter, 1100 meter?
Men moet niet in meters rekenen, maar in (gelijke) tijden die je normaal in een blok zit.
Vlak voor en na een station in meters kort op elkaar, daar waar je volle snelheid rijdt kan de blokafstand in meters groter zijn.

Woensdag 01 jun 2011 - 22:27:18
broek53
broek53
Een grove en zeer vereenvoudigde schets:
Als je van sneller rijden en remmen optimaal gebruik wilt maken om meer treinen te rijden, moeten er meer seinen bij. Meer seinen levert een kermis aan geel met al dan niet flikkerende cijfers en dat heeft weer tot gevolg dat je de kortere opvolgingen eigenlijk niet haalt, omdat kort volgende treinen steeds moeten afremmen. Maak je de blokken korter en kunnen de seinen daarbij "groen" blijven tonen, dan heb je de kortere opvolging te pakken. Om blokken korter te maken en groen te kunnen blijven tonen, moeten de remtabellen gewijzigd.
Zo zit het heel grof gezegd ongeveer. Daarmee is niet gezegd dat het moet - je kunt een traject ook wat eerder viersporig maken of zo, of toch maar iets minder meer treinen gaan rijden. Maar ik schets maar even hoe de hazen nu aan het lopen zijn, met name in de Flevopolder op het moment, het project SAAL A.

Woensdag 01 jun 2011 - 23:40:52
waalkade
waalkade
Je zou de seinafstanden ook groot(normaal) kunnen laten.
Bij de geel tonende seinen kwak je een aantal balises in het spoor.
Met de boodschap, wanneer het sein geel toont mag je nog met snelheid xx tot km yy,yyy rijden enzovoort.
Dat bericht wordt alleen maar opgevangen en verwerkt door treinen die daar geschikt voor zijn.
De gewone treinen doen er verder niets mee, daar blijft alles bij het door enkele zo geliefde oude.

Donderdag 02 jun 2011 - 08:33:10
Klaasje
Klaasje
Dan moet je ook balises neerleggen vlak voor waar de Mcn zou moeten gaan remmen als het seinbeeld verbeterd. En balises neerleggen voor als de machinist al remt, en het sein uit de stand stop komt. Dat kost geld, en de performance kan zelfs negatief uitvallen in bepaalde situaties.
Bovendien gaat de performance juist omhoog van de kortere seinafstanden. Om ongehinderd te rijden moet de volgtrein altijd minimaal 1 blok + Remweg + comfortmarge machinist achter een andere trein aan rijden. Als je voor de remweg een gigantisch lang blok gebruikt, en het blok daarvoor ook lang is wordt de opvolging heel slecht.

Donderdag 02 jun 2011 - 09:43:02
waalkade
waalkade
Het voordeel van ATB is dat vrijwel onmiddellijk bij een verbeterd seinbeeld een "beter" signaal de cabine bereikt. Bij balises moet je inderdaad eerst zo'n ding passeren. (Of een loop neerleggen.)
Alternatief is radio signalen, maar die schijnen dermate traag te zijn dat men voor een betere performance zoals Klaasje betoogt beter de seinen dichter op elkaar kan zetten.

Maandag 06 jun 2011 - 16:44:03
Damian
Damian
Wat nog niet benoemd is in deze topic is het energie zuinig rijden. In 2020 moet er op het kernnet 20% minder verbruikt worden. Er zijn zelfs complete tabellen voor gemaakt. Op een traject met een baanvaksnelheid van 140 km/h moet 8 minuten voor aankomst worden uitgeschakeld en de trein dus uit laten rollen. Bij 130 km/h is dat 7 min bij 120 km/h 6 min enz enz. Op trajecten met stations kort op elkaar geldt het eenmalig aanzetten en uit laten rollen.

Energiezuinig rijden kan dus niet als je een dienstregeling maakt waarbij de rijtijden tussen de stations korter op elkaar komen te liggen. Het later en harder remmen om een station binnen te komen rijden wordt dus juist door NS ontmoedigd. Sterker nog, we worden erop beoordeeld.

Laatst bewerkt door Damian op Maandag 06 jun 2011 om 16:45:35

Maandag 06 jun 2011 - 16:48:57
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Dan kun je de dienstregeling dus pas versnellen als je een soort KERS op de SLT's laat draaien. (Uitleg: nl.wikipedia.org)

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 06 jun 2011 - 17:09:07
peterselie
peterselie
Quote
broek53 (wo 01 jun 2011 22:27:18 somda.nl): Een grove en zeer vereenvoudigde schets:
Als je van sneller rijden en remmen optimaal gebruik wilt maken om meer treinen te rijden, moeten er meer seinen bij. Meer seinen levert een kermis aan geel met al dan niet flikkerende cijfers en dat heeft weer tot gevolg dat je de kortere opvolgingen eigenlijk niet haalt, omdat kort volgende treinen steeds moeten afremmen. Maak je de blokken korter en kunnen de seinen daarbij "groen" blijven tonen, dan heb je de kortere opvolging te pakken. Om blokken korter te maken en groen te kunnen blijven tonen, moeten de remtabellen gewijzigd.
Zo zit het heel grof gezegd ongeveer. Daarmee is niet gezegd dat het moet - je kunt een traject ook wat eerder viersporig maken of zo, of toch maar iets minder meer treinen gaan rijden. Maar ik schets maar even hoe de hazen nu aan het lopen zijn, met name in de Flevopolder op het moment, het project SAAL A.
Mja, daarmee ben je er nog lang niet, want je moet er daarnaast ook voor zorgen dat treinen zo kort mogelijk hoeven te stoppen op de stations. Door de treinlengtes beter aan te geven kunnen de Mcn's beter op de juiste plaatsen stoppen en kunnen de passagiers zich meer verspreiden over de perrons.

Duidelijk puntje van zorg is de inrichting van de stations. Door de perronopgangen wat meer te spreiden kun je voor iets meer spreiding in de treinen zorgen.

Maandag 06 jun 2011 - 17:12:11
daniel81
daniel81
Quote
Damian (ma 06 jun 2011 16:44:03 www.somda.nl): Wat nog niet benoemd is in deze topic is het energie zuinig rijden. In 2020 moet er op het kernnet 20% minder verbruikt worden. Er zijn zelfs complete tabellen voor gemaakt. Op een traject met een baanvaksnelheid van 140 km/h moet 8 minuten voor aankomst worden uitgeschakeld en de trein dus uit laten rollen. Bij 130 km/h is dat 7 min bij 120 km/h 6 min enz enz. Op trajecten met stations kort op elkaar geldt het eenmalig aanzetten en uit laten rollen.

Energiezuinig rijden kan dus niet als je een dienstregeling maakt waarbij de rijtijden tussen de stations korter op elkaar komen te liggen. Het later en harder remmen om een station binnen te komen rijden wordt dus juist door NS ontmoedigd. Sterker nog, we worden erop beoordeeld.
Mij ontgaat het verband tussen het bovenste en het onderste deel van je bericht.
Het moment 'tractie loslaten' en 'remming inzetten' heeft toch niets met elkaar te maken? Sterker nog: áls er al een verband zou zijn, dan eerder omgekeerd: omdat je eerder tractie loslaat, zou je wat later de remming in moeten zetten om de verloren tijd weer in te halen

Maandag 06 jun 2011 - 17:20:04
oudeaap
oudeaap
Anderzijds gezien is 'duurzaam' en zuinig met stroom niet zo duurzaam wanneer je de definitie van duurzaamheid iets breder ziet. Wat dan ook kan is, investeren in hernieuwbare energie et cetera inplaats van minder te verbruiken.

Maandag 06 jun 2011 - 18:16:02
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Als men echt zo zuinig wilt doen had men 25KVAC op de bovenleiding moeten zetten i.p.v. 1500VDC Stroomvergende gloeidraad
(Denk maar is eens in: 600 of 4500 Ampère, welke zou meer energieverlies opleveren?).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 06 jun 2011 - 18:41:13
rick
rick
Maar toen men moest kiezen was 1500 V de beste optie en ging het niet om zuinig rijden.

Maandag 06 jun 2011 - 18:45:43
Damian
Damian
@daniel81: Bij een ruimere dienstregeling (zoals nu) kan je nog meer je trein laten uitrollen wat meer voordeel oplevert ten opzichten van een dienstregeling die krapper in elkaar zit.

Maandag 06 jun 2011 - 19:09:06
SchuurB
SchuurB
Daar wordt harder remmen toch niet mee ontmoedigd? Met later en harder remmen kun je nòg eerder afschakelen en toch dezelfde dienstregeling rijden. Dus als er iets in het zuinigrijdenverhaal zou passen is het dat wel.

Zou wel een interessant onderzoekje zijn: uitzoeken of de kosten aan extra remblokken lager zijn dan de kosten die er bespaard worden met zuinig rijden.

Maandag 06 jun 2011 - 20:03:12
maigoda
maigoda
Die kosten voor remblokken zijn bij VIRM, SLT en SGMm al lager, aangezien deze grotendeels electro-dynamisch remmen (remmen op de motoren). Voor ICMm, DM'90 en mat'64 kan deze manier van rijden wellicht nog wat uitmaken in slijtage van remblokken/remvoeringen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 06 jun 2011 - 20:34:43
salieri
salieri
Mij staat bij dat tijdens de open dag in On al een nieuwere remblok voor ICMm te zien was, welke ook weer iets zuiniger was.

Maandag 06 jun 2011 - 22:21:06
Damian
Damian
Quote
SchuurB (ma 06 jun 2011 19:09:06 www.somda.nl): Daar wordt harder remmen toch niet mee ontmoedigd? Met later en harder remmen kun je nòg eerder afschakelen en toch dezelfde dienstregeling rijden..
Nee natuurlijk niet. Bij hoeveel stations dwingt de ATB wel niet een snelheid af naar 40 km/h? In combinatie met energie zuinig rijden kom je dan gewoon met 40 km/h het station binnen rijden. Zoals het hoort

Laatst bewerkt door Damian op Maandag 06 jun 2011 om 22:22:18

Dinsdag 07 jun 2011 - 21:38:56
broek53
broek53
Ja, voor een postkoets was dat al erg snel. Het hele betoog gaat volledig langs elkaar heen. Energiezuinig rijden is iets dat kan en kon omdat er 5 (vroeger 7%) speling op de rijtijden zit en vaak nog meer. Dat is een dienstreglingkwestie en is dus geen absolute waarde, maar een relatieve. Ook als de treinen sneller worden ingelegd (en er dus gerekend wordt met korter remmen) blijft dat spelingpercentage hetzelfde en kun je dus energiezuinig rijden, desgewenst. Het wordt pas wat anders als je de speling in de dienstregeling zou verminderen - en dat is weer een heel ander verhaal en een andere discussie.

Tweedens: het hele gedoe van ATB die 40 afdwingt en ervoor zorgt dat je veel te vroeg 40 rijdt (als je althans stevig aan de remkraan gaat hangen), verminder en voorkom je nu juist door kortere seinafstanden (zie enkele tienatllen berichten terug).

Dinsdag 07 jun 2011 - 23:05:02
SchuurB
SchuurB
Over de ATB-remopdrachten: dat is zo, als je snelheid toch wat laag is van het uitrollen dan zal een stop-doorschakeling je sneller naar 40 km/h downgraden. En ja: ATB-remopdrachten vergen precies de omgekeerde benadering en toch ook weer niet. Op het remcriterium gaan zitten om de snelheid zo lang mogelijk vast te houden en dan op het laatst wat extra bijremmen als dat nog nodig mocht blijken. Zo denk ik er tenminste over

Vandaag gelukkig weer eens mogen beleven tussen Zl en Dv. Mcn's krijgen het, vooral met ICR, vaak voor elkaar om op tijd uit Zl te vertrekken en met +2 in Dv te arriveren. Vandaag: +2 uit Zl en -1 in Dv, zonder hard te remmen en zonder met een klap tot stilstand te komen. Snelheid kopje perron was in Wh(met stop-door als ik me niet vergis) en Ost hoger dan 40, trein was 7 bakken.

Gelukkig zijn er nog een hele hoop stations waar je geen stop-door of bediende seinen hebt die pas laat uit de stand stop komen, daar kun je je restsnelheid natuurlijk gewoon gebruiken. Al ben ik wel benieuwd: hoe hard rij je nu eigenlijk nog bij het station als je die uitroltabellen aanhoudt?

Groetjes

Woensdag 09 nov 2011 - 23:39:53
SchuurB
SchuurB
Ik wilde dit interessante draadje niet degraderen tot een YouTube-plakfeest, maar de moderator is een andere mening toegedaan: somda.nl

Dus in de herhaling: zijn er nog mensen die filmpjes hebben/weten van Nederlandse treinen die snel binnenkomen? Bij voorbaat dank!

Donderdag 10 nov 2011 - 11:21:50
MDDM
MDDM
Je kan op de kop van het perron 14/15 gaan staan in Ut en zelf een flimpje maken. Op spoor 15 komen we met 60 km/u binnen (noord kant). En waar je ook leuk kan filmen is op Almere Centrum. Daar komen we met 80 km/u binnen.(beide kanten)

Laatst bewerkt door MDDM op Donderdag 10 nov 2011 om 11:23:28

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 10 nov 2011 - 22:13:39
Klaasje
Klaasje
En als je dan tussen pak'm beet 15:15 en 16:45 de treinen uit Lelystad richting Weesp op de plaat zet, zitten daar ook nog aardig lange treinen tussen. Verder is station Hilversum voor de richting Weesp-Utrecht/Amersfoort wel leuk. De treinen op de sporen 2 en 3 komen soms behoorlijk pittig binnenrijden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 10 nov 2011 om 22:18:58

Donderdag 10 nov 2011 - 22:27:22
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
www.youtube.com deze kwam ik toevallig tegen op youtube (geen idee of die al ergens gepost is)

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 10 nov 2011 - 22:30:15
daniel81
daniel81
Quote
MDDM (do 10 nov 2011 11:21:50 www.somda.nl): Je kan op de kop van het perron 14/15 gaan staan in Ut en zelf een flimpje maken. Op spoor 15 komen we met 60 km/u binnen (noord kant). En waar je ook leuk kan filmen is op Almere Centrum. Daar komen we met 80 km/u binnen.(beide kanten)
Zijn dat twee situaties waar om drgl-technische redenen de 40 km/h richtlijn bij kop perron niet geldt?

Donderdag 10 nov 2011 - 22:37:42
aaphoofd45
aaphoofd45
Te Gouda: www.youtube.com

Donderdag 10 nov 2011 - 23:09:39
treintim
treintim
Tilburg is ook leuk, jaren geleden heb ik met een ICM meegereden op de bok naar Rsd en kwamen we daar met 60/70 km/u binnengereden.

Donderdag 10 nov 2011 - 23:15:06
MDDM
MDDM
Quote
daniel81 (do 10 nov 2011 22:30:15 Zijn dat twee situaties waar om drgl-technische redenen de 40 km/h richtlijn bij kop perron niet geldt?
40 koppie perron is niet drgl-technisch hoor. Dat wordt beginnende mcn zo aangeleerd.
Het is niet nodig op spoor 15 in Ut en op 2-3 te Alm. Zijn redelijk lange perrons en het stopplaatsbord staat toch redelijk ver weg. En zeker met dubbele stellen duurt het lang.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 21 jan 2015 - 09:44:02
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Sprinter met DDM-1? Een 1700/1800 is krachtig, maar 6 volle bakken DDM, is toch wat aan de zware kant.
Kun je beter gaan schuiven met materieel, kun je de "museumspitsversterker" ookwel de 14500 genoemd, beter met DDM benutten ipv snelle en drukke sprinterseries.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 21 jan 2015 - 09:49:59
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Je hebt over "in kleine eenheden" heen gelezen.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 21 jan 2015 - 10:12:15
maigoda
maigoda
Quote
dlm4yjp (wo 21 jan 2015 09:44:02 somda.nl): Sprinter met DDM-1? Een 1700/1800 is krachtig, maar 6 volle bakken DDM, is toch wat aan de zware kant.
6 bakken, ook vol, is voor een 1700 of 1800 een eitje. Het probleem zit hem meer in het ontbreken van de EP-rem. Ik heb zelf DDM+1800 gereden op Amfs-Amr in het verleden en het optrekken is nooit een probleem geweest.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 21 jan 2015 - 10:43:57
broek53
broek53
Niet dat ik daar hele discussies over wil losmaken, maar de rijtijden van DDM-1 die voor en door de dienstregelingmakers gehanteerd worden, zijn altijd die van getrokken treinen geweest - en die zijn altijd slechter dan die van treinstellen. Maar vreemd genoeg niet op basis van de remvertraging, want die is voor alle materieelsoorten globaal hetzelfde (nogmaals: in de planning van de rijtijden dus).
Omgekeerd, citeerde ik alleen uit de voorlopige ideeën over de herleving van DDM-1, waarin gesproken werd over 11 (meen ik) vierwagenstammen.

@ dml4yjp: ben ik met je eens. 14500 in een herstelde zinvolle dienstregeling is ideaal voor DDM-1 zoals we het kennen, en daarin maken ze bovendien weinig kilometers. Dat is dus goed voor als er inderdaad IC-materieel extra nodig is (wat ik betwijfel), maar je kunt dan wel (met doorschuiven) een stuk of 5 a 6 DDZ4-en vrijmaken voor Sporinterdiensten.

Woensdag 21 jan 2015 - 11:41:30
sebasss
sebasss
DDM-1 in stoptreindiensten is inderdaad geen goeie keus. Zoals Maigoda zegt er ontbreekt een EP-rem. En dat levert gewoon vertraging op, dit is mij door meerdere Machinisten verteld en er zit ook een logica in.

Woensdag 21 jan 2015 - 11:49:49
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.

Laatst bewerkt door edje op Woensdag 21 jan 2015 om 11:53:05


Woensdag 21 jan 2015 - 11:53:04
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Tja, feit was dat zogauw DDM-1 in een stoptreindienst kwam (zoals de 4000) je de vertraging bij bijna ieder station een minuut groter zag worden En dat was toch nog in de good old times.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 21 jan 2015 - 12:34:47
Damian
Damian
Quote
edje (wo 21 jan 2015 11:49:49 somda.nl): Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.
Met een SLT kom je eerder tot stilstand langs het perron dan met een DDM. Een SLT zet je nog op de juiste plaats stil als je 100 km/h rijdt vlak voor de kop van het perron, dat gaat met een DDM echt niet lukken, ervaring of geen ervaring van de machinist.
Dat er machinisten bij NS rondlopen die weigeren en stel mee te nemen wat alleen pneumatisch remt kan echt naar het rijk der fabelen verwezen worden. Ik hoor die verhalen intern ook wel eens maar heb door de jaren elke (nieuwe) machinist zien vertrekken op een DDM of BDS/1700. Dat sommigen er niet blij mee zijn, dat zal vast zo zijn maar het went snel. We hebben het hier over een paar bakken, niet over 700 meter trein in de G stand !
Wel ben ik het met je eens dat het geen extra vertraging hoeft op te leveren. Alleen zal wel de norm voor energiezuinig rijden met DDM materieel even aan de kant gegooid moeten worden als je ermee als stoptrein zou gaan rijden.

Woensdag 21 jan 2015 - 15:13:35
sebasss
sebasss
Dat Machinisten een trein weigeren die alleen Pneumatisch remt lijkt mij ook een fabeltje... Het is even een gewenning, maar het geeft juist wel een soort ''kick'' dat je een trein helemaal op lucht ergens neerzet.

Woensdag 21 jan 2015 - 16:58:16
maigoda
maigoda
Quote
edje (wo 21 jan 2015 11:49:49 somda.nl): Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.
Het grote verschil tussen de EP-remmen en pneumatisch remmen is het verschil is vul en lostijden van de remcilinders. Met een EP-rem zijn die vul en losrijden veel korter en dat biedt een voordeel in de stoptreindienst voor wat betreft het verkorten van de rijtijden.

Voorbeeld:
Als ik met een SGM Asd-Ut rijd en ik heb vertraging van zo'n 10 minuten, dan is dat eruit te rijden met "creatief remmen". Voorwaarde: droog zomerweer. Dan kun je op tal van station gerust 80 a 90 km/h aan het begin van het perron rijden en toch op de normale plek schokloos tot stilstand komen. Zou ik nu een EP-remstoring hebben en ik moet pneumatisch remmen met een SGM, dan kun je dat "creatief remmen" wel vergeten. Laat staan dat je het met een DDM-1 voor elkaar krijgt.

Wat betreft de ervaring van machinisten. Daar ben ik het deels wel mee eens, maar het is niet de grootste bepalende factor. En dat er machinisten zijn die een trein laten staan omdat de EP-rem defect is, dat zijn in mijn ogen gewoon watjes. Het kan zelfs gezien worden als werkweigering, alleen wordt daar nooit iets mee gedaan. De EP-rem is niet verplicht, slechts handige luxe.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 21 jan 2015 - 18:21:05
thom
thom
Quote
maigoda (wo 21 jan 2015 16:58:16 somda.nl):
Het grote verschil tussen de EP-remmen en pneumatisch remmen is het verschil is vul en lostijden van de remcilinders. Met een EP-rem zijn die vul en losrijden veel korter en dat biedt een voordeel in de stoptreindienst voor wat betreft het verkorten van de rijtijden.
Even mierenprutsen,
Je vul- en lostijden van je remcilinder blijven gelijk want die wordt nog steeds door dezelfde tripleklep aangestuurd. Het grootste verschil is dat bij EP remmen de remmen veel sneller aanslaan (Of lossen) door het elektrisch aansturen van de tripleklep wat veel sneller is dan de doorslagsnelheid van lucht door de treinleiding.

Woensdag 21 jan 2015 - 18:35:05
marciekemp
marciekemp
De EP rem stuurt de tripleklep niet aan, je sluit met de EP rem als het ware de verbinding tussen remkraam en treinleiding af, als je dan gaat remmen zal de EP remstuurklep een commandodruk naar de regelklep sturen ipv dat normaal de Tripleklep deze verbinding tussen hulpreservoir en regelklep maakt

Woensdag 21 jan 2015 - 18:58:16
thom
thom
Nou kan er wat verschil zitten in EP remsystemen, maar zo had ik de werking van het mat'64 systeem wel in mijn hoofd.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 21 jan 2015 om 18:58:54

Woensdag 21 jan 2015 - 19:12:43
marciekemp
marciekemp
Ik haal uit een boekje (pneumatiek voor de machinist deze is gebaseerd op de mat '64) Het EP remsysteem van MAT '64 heeft een EP-Tripleklep die via de EP-remkraam zowel pneumatisch als elektrisch wordt aangestuurd. Maar in de rest van het materieel werkt het als het goed is zoals ik hiervoor al beschreef

Woensdag 21 jan 2015 - 19:42:21
thom
thom
Ik had het net ook opgezocht in het bedieningsvoorschrift van mat'64, dan hebben we beide gelijk

Zal eens kijken of ik nog wat over ander materieel heb ook.

Woensdag 21 jan 2015 - 19:48:44
maigoda
maigoda
Het EP-remsysteem van de mat'64 is iets anders opgebouwd dan het EP-systeem dat vanaf SGM en ICM is ingebouwd. Het EP-systeem van mat'64 is gebaseerd op spanningsverhoging middels 21 stappen. Het EP-remsysteem vanaf SGM en ICM is het 7-stappen-systeem (1/7 2/7 4/7 of een combi ervan) dat werkt op basis van spanningsverlaging (stand 7/7 geeft dus als uitgang 0 volt). Voor de rest is het niet veel anders. Buiten de tripleklep om is er een regelklep die de luchtdruk regelt in de remcilinder.
Quote
thom (wo 21 jan 2015 18:21:05 somda.nl):
Even mierenprutsen,
Je vul- en lostijden van je remcilinder blijven gelijk want die wordt nog steeds door dezelfde tripleklep aangestuurd. Het grootste verschil is dat bij EP remmen de remmen veel sneller aanslaan (Of lossen) door het elektrisch aansturen van de tripleklep wat veel sneller is dan de doorslagsnelheid van lucht door de treinleiding.
Volgens mij spreek je je met de tweede zin jezelf in de eerste zin aardig tegen. Als remmen sneller aanslaan, betekent dat automatisch een snellere vultijd.

Praktijkvoorbeeld: als je op een mat'64 2,5 bar remcilinderdruk heb (blokkenrem-stel) dat is de lostijd pneumatisch van 2,5 naar 0 rond de 8 a 10 seconden, waarbij je ook nog afhankelijk bent van de lengte van de trein (met 10 bakken vult de treinleiding vrij langzaam, wat meteen de lostijd vertraagd). Met 2,5 bar remcilinderdruk in de EP-stand is de lostijd 2 a 3 seconden, ongeacht de lengte van de trein. Dat is wezenlijk sneller.

En omgekeerd naruurlijk ook. Rijd je met 10 bakken, dan zal je pneumatisch remmend meer lucht moeten uitlaten uit de treinleiding dan met 2 bakken (met het pneumatische gedeelte laat je letterlijk lucht in of uit de treinleiding) om dezelfde remming te verkrijgen. Met de EP-rem heb je daar geen last van. Zet hem in de volremstand en je hebt binnen 1 seconde 2,5 bar remcilinderdruk. Zelfs met maar een tweetjes ga je dat pneumatisch niet redden, zelfs niet met de snelremming.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 21 jan 2015 - 21:00:12
thom
thom
Wat ik bedoel is dat je bij mat'64 door EP te remmen je tripleklep sneller aanstuurt, maar dat wil niet zeggen dat de tripleklep vervolgens de remcilinders sneller vult.

Ongeacht EP of Pneumatisch bediend zal er hetzelfde gestuurd worden door de Tripleklep; hij haalt lucht uit het hulpreservoir waarmee de remcilinders vervolgens worden gevuld en ik geloof niet dat die lucht ineens sneller stroomt als de klep anders aangestuurd wordt

Dat de remmen sneller aanslaan nadat jij de remkraan bediend hebt klopt uiteraard volledig.

Woensdag 21 jan 2015 - 21:36:32
maigoda
maigoda
Helaas ook weer mis. In het EP-gedeelte worden altijd de remcilinders sneller gevuld en gelost. Er stroomt namelijk geen lucht vanuit het hulpreservoir direct naar de remcilinders, dat komt in de EP-stand vanuit de remreservoirs. Hetgeen uit het hulpreservoir komt, stroomt naar het commandogedeelte van de regelklep. Hoe hoger de spanning is die de remkraan afgeeft, hoe hoger de druk op het commandogedeelte van de regelklep en hoe hoger de remcilinderdruk is, welke dus vanuit de remreservoirs worden gevoed.

Pas als je pneumatisch remt, stroomt er lucht vanuit het hulpreservoir via de regelklep naar de remcilinders. En dat gaat langzamer dan als de remcilinders in de EP-stand gevuld worden vanuit de remreservoirs. En dat maakt precies het verschil zoals ik dat in het praktijkvoorbeeld in m'n vorige bericht heb beschreven.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 21 jan 2015 om 21:37:18

Woensdag 21 jan 2015 - 22:13:41
thom
thom
De fout die ik maakte is dat ik per abuis hulpreservoir schreef, waar ik remreservoir bedoelde, dat krijg je als je te snel wilt schrijven.

En of je EP of P remt, het systeem blijft altijd via tripleklep > regelklep, remreservoir > remcilinder werken.
Anders zou het ook geen onuitputbaar remsysteem kunnen zijn aangezien alleen het remreservoir continu gevoed wordt door het hoofdreservoir.

Woensdag 21 jan 2015 - 22:36:16
maigoda
maigoda
Uiteraard loopt het altijd via de tripleklep en regelklep. Maar het grote technische onderscheid en het verschil in snelheid zit in het verschil waar de remcilinderlucht vandaan komt:
- pneumatisch (langzaam vullen en lossen): vanuit het hulpreservoir
- EP (snel vullen en lossen): vanuit de remreservoirs

Overigens heeft onuitputtelijkheid hier eigenlijk niets mee te maken. Een EP-remsysteem is per definitie onuitputtelijk zolang er voldoende HR-druk is. Het pneumatische deel van mat'64 is volgens de boeken overigens onuitputtelijk, maar de praktijkervaring wijst net even iets anders uit. Onuitputtelijkheid bij pneumatisch remmen heb je als de lostijd van de remcilinders gelijk is aan de vultijd van het hulpreservoir. Is de vultijd van het hulpreservoir langzamer, heb je te maken met de kans op uitputtelijkheid als je meteen na het los zijn van de remcilinders meteen weer een remming in zet en dat een paar keer achter elkaar doet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 21 jan 2015 om 22:36:48

Donderdag 22 jan 2015 - 00:31:00
thom
thom
In jou uitleg zou de regelklep dus regelen of er lucht uit het remreservoir gehaald wordt als er EP geremt wordt of dat de lucht (via tripleklep) afkomstig is uit het hulpreservoir als er Pneumatisch geremd wordt.

Maar hoe wil die regelklep weten op welke manier er geremd wordt, die krijgt alleen een pneumatisch sturing afkomstig van de tripleklep, en verder is die regelklep niet elektrisch gestuurd.

Die regelklep stelt dmv lucht uit het remreservoir de druk in de remcilinders gelijk aan de aanboden druk van de tripleklep, en zal dat altijd doen of er nu EP of Pneumatisch geremd wordt.

Zoals mijn bedieningsvoorschrift hier ook luidt;
"Bij deze bediening (EP) wordt via doorgaande treindraden spanning gebracht op de elektrische inrichting van de tripleklep, via de tripleklep ontstaat dan een bepaalde druk in de remcilinders"...
"Door bediening van remkraan in de pneumatische remstand wordt een drukverlaging in de treinleiding teweeg gebracht. Door middel van de tripleklep wordt vervolgens een bepaalde luchtdruk in de remcilinders verkregen."

Tot de tripleklep dus een elektrisch of pneumatisch stuursignaal door de remkraan, en daarna alleen nog dezelfde pneumatische sturing van regelklep/remreservoir/remcilinders.

Mijn opmerking over onuitputtelijkheid sloeg op het feit dat jij zei dat de pneumatische rem gebruikt maakt van het hulpreservoir. Dat reservoir wordt alleen in de 'los' stand van de tripleklep bijgevuld en kan daarmee nooit een onuitputtelijke rem genoemd worden als je denkwijze zou kloppen.

Maar misschien moeten we deze discussie wat afremmen, voor die voor anderen erg slaapverwekkend wordt

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 22 jan 2015 om 00:31:53

Donderdag 22 jan 2015 - 02:09:28
maigoda
maigoda
Ik haal de gegevens niet uit het bedieningsvoorschrift, welke een uitermate sumiere uitleg geeft, maar uit de "Beschrijving Treinstellen Deel XII Elektrisch materieel 1964".

Maar ik zal per deel trachten te beantwoorden:

In jou uitleg zou de regelklep dus regelen of er lucht uit het remreservoir gehaald wordt als er EP geremt wordt of dat de lucht (via tripleklep) afkomstig is uit het hulpreservoir als er Pneumatisch geremd wordt.
Klopt.

Maar hoe wil die regelklep weten op welke manier er geremd wordt, die krijgt alleen een pneumatisch sturing afkomstig van de tripleklep, en verder is die regelklep niet elektrisch gestuurd.
In de tripleklep zitten magneetkleppen (KR1) die door de remkraan elektrisch bekrachtigd worden. Wanneer deze magneetkleppen bekrachtigd worden, stroomt lucht vanuit het hulpreservoir via de tripleklep en een stuurleiding naar het commandogedeelte van de regelklep (per draaistel). Deze commandolucht zorgt er voor dat de regelkleppen lucht uit de remreservoirs naar de remcilinders voeren. Hoe hoger de spanning op de magneetkleppen, hoe hoger de druk op het commandogedeelte van de regelklep en hoe meer lucht er vanuit de remreservoirs naar de remcilinders stroomt. Dit gaat dus op het elektrische signaal van het EP-gedeelte van de remkraan. De hoeveelheid lucht die uit het hulpreservoir gebruikt wordt is ook minimaal. Anders zou het namelijk bij een snelremming kunnen leiden tot onvoldoende remwerking.

Die regelklep stelt dmv lucht uit het remreservoir de druk in de remcilinders gelijk aan de aanboden druk van de tripleklep, en zal dat altijd doen of er nu EP of Pneumatisch geremd wordt.
Bij een pneumatische remming gebeurd het volgende. Door de drukverlaging van de treinleiding wordt door het pneumatische bedieningsgedeelte van de triplekleppen lucht uit het hulpreservoir naar het commandogedeelte van de regelklep gevoerd (via een andere weg dus dan bij een EP-remming en in een een hoeveelheid om de remcilinder mee te kunnen vullen), waarna, evenals bij het EP-remmen, de remcilinders worden gevuld. Hierbij wordt echter geen gebruik gemaakt van de remreservoirs, maar van de lucht uit het hulpreservoir. De sturing is dus niet elektrisch, maar pneumatisch en om die reden trager dan bij een EP-remming, omdat je te maken hebt met de vul- en lostijden van de remcilinders en hulpreservoirs, die gelijk aan elkaar zijn (zie hieronder over onuitputtelijkheid). De pneumatische rem moet ook z'n werk doen als er geen enkele spanning meer aanwezig is.

Tot de tripleklep dus een elektrisch of pneumatisch stuursignaal door de remkraan, en daarna alleen nog dezelfde pneumatische sturing van regelklep/remreservoir/remcilinders.
Alleen bij EP-remmen worden de remreservoirs gebruikt.

Mijn opmerking over onuitputtelijkheid sloeg op het feit dat jij zei dat de pneumatische rem gebruikt maakt van het hulpreservoir. Dat reservoir wordt alleen in de 'los' stand van de tripleklep bijgevuld en kan daarmee nooit een onuitputtelijke rem genoemd worden als je denkwijze zou kloppen.
Op het moment dat een trein pneumatisch met een volremming geremd staat en de treinleiding wordt naar 4,5 bar gevuld, komen de triplekleppen in de losstand en gaan dan lucht uit de remcilinders afvoeren naar buiten en met lucht vanuit de treinleiding het hulpreservoir vullen tot er weer evenwicht is in de tripleklep. Die komt dat in de los-afsluitstand te staan. Wordt de treinleiding verder gevuld naar 5 bar, komt de tripleklep weer in de losstand te staan en laat de laatste luchtdruk uit de remcilinders naar buiten en vult het hulpreservoir verder vanuit de treinleiding aan voor een volgende remming. Zolang de lostijd van de remcilinder en de vultijd van het hulpreservoir gelijk zijn, heb je na een lossing altijd een voldoende gevuld hulpreservoir en geloste remcilinders en is dan klaar voor een volgende remming. Men spreekt dan van onuitputtelijkheid.

Mocht je ooit in de gelegenheid zijn om aan een vierde druk van "De Luchtdrukrem" van J.B. Ellenkamp te komen: doen! Daar wordt in 722 pagina's alles omtrent pneumatisch remmen en EP-remmen uit de doeken gedaan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 22 jan 2015 om 02:31:11

Donderdag 22 jan 2015 - 03:07:06
mren
mren
Deze? 188.200.161.117
;)

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 22 jan 2015 om 03:08:26

Donderdag 22 jan 2015 - 10:28:20
maigoda
maigoda
Correct!

Vrijdag 23 jan 2015 - 12:09:35
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Twee STS'n met ruim 100 km/h, resp bij Hmla en Htba, waarbij door afgeleide mcn het rode sein dus met hoge snelheid werd gepasseerd met de remkraan in de eerste gemarkeerde remstand. Die bij Hmla is al wat jaren terug maar met de huidige tijdsgeest kon je na die bij Htba wachten op een dergelijke draconische maatregel.

Vrijdag 23 jan 2015 - 12:54:02
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (vr 23 jan 2015 12:09:35 somda.nl): Twee STS'n met ruim 100 km/h, resp bij Hmla en Htba, waarbij door afgeleide mcn het rode sein dus met hoge snelheid werd gepasseerd met de remkraan in de eerste gemarkeerde remstand. Die bij Hmla is al wat jaren terug maar met de huidige tijdsgeest kon je na die bij Htba wachten op een dergelijke draconische maatregel.
Ik vind het ook niet raar. Maar dit soort dingen gaan vaak net weer een stapje verder dan nodig is omdat men meent dat het nodig is.

Vrijdag 23 jan 2015 - 13:40:18
treinfan
treinfan
Men kan dan beter geld steken in het ontwikkelen van een ATB-vv-baken dat ook boven de 70 km/h werkt en dat gaan toepassen bij seinen voor hogesnelheidswissels.

[Bezig met laden...]

Vrijdag 23 jan 2015 - 14:09:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Daar bereik je meer mee inderdaad en zorg je er voor dat daar waar het huidige remcriterium voldoet niet naar beneden wordt bijgesteld waardoor rijtijden onnodig verlengd worden.

Vrijdag 23 jan 2015 - 14:47:25
Klaasje
Klaasje
Quote
treinfan (vr 23 jan 2015 13:40:18 somda.nl): Men kan dan beter geld steken in het ontwikkelen van een ATB-vv-baken dat ook boven de 70 km/h werkt en dat gaan toepassen bij seinen voor hogesnelheidswissels.
Nee, dan moet je voor bakken met geld buiten weer gaan klussen. Dan kan je beter meteen ERTMS invoeren.

Vrijdag 23 jan 2015 - 15:30:03
broek53
broek53
ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 16:16:31
thom
thom
Maar als je met 70 km/u het 1e VV baken voorbij rijdt dan ga je nog steeds een flink eind door de rooie heen voor dat je stilstaat.
met een zwaarder remkriterium zal je die 70km/u niet meer kunnen rijden bij dat 1e baken en sta je langs zo ver niet meer voorbij dat sein stil.

Ondanks dat het waarschijnlijk ook een hoop ongerief met zich mee brengt leidt het wel tot een ander resultaat, daarbij is, als iemand dat kan bevestigen, een proef en kan men daaruit ook het resultaat opdoen dat dit niet werkt mogelijk.

Exit: We hadden nog een pagina dus

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 23 jan 2015 om 16:17:08

Vrijdag 23 jan 2015 - 16:22:05
Klaasje
Klaasje
Bij vrijwel iedere locatie waar je met een hogere snelheid dan 70 km/h bij een ATB-vv baken aan kan komen zit er nog veel ruimte tussen het sein en het daadwerkelijke gevaarpunt. Het remkriterium afstellen op een stop voor het rode sein dient daarmee geen enkel veiligheidsdoel, het is alleen wel leuk voor de ambities om het aantal STS-en omlaag te brengen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 17:31:23
treinfan
treinfan
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 www.somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
...en daarmee is de werking (zorgen dat de trein stopt) niet goed boven de 70 km/h (ATB-vv is overigens ook niet ontworpen op zulke
snelheden, want ATB zelf zou al voldoen boven de 40 km/h).
@Klaasje: Een nieuwe tweede (grotere?) lus om de remopdracht door te geven aan de trein zou eventueel een oplossing kunnen zijn voor hoge snelheden. Het 'bakken met geld uitgeven' om zulke lussen te plaatsen op geselecteerde locaties staat toch in het niet met bedragen die nodig zijn voor de uitrol van ERTMS.

[Bezig met laden...]

Vrijdag 23 jan 2015 - 18:01:37
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
ERTMS komt pas in een heel laat stadium landelijk dus daar hebben we de komende zeg 20 jaar niets aan her en der.
ATB-vv voorkomt alleen STS'n bij 40 km/h en lager. ATB voorkomt geen STS'n boven de 40 zoals je ogenschijnlijk impliceert, daarom juist de vermoedelijke proef met stel 9411...

Vrijdag 23 jan 2015 - 19:56:00
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Met ERTMS rijdt je in staf responsible en shunting ook zo door rood heen. Alleen in Full supervision is het redelijk uitgesloten, afgezien van glijden en foute invoer. Bijvoorbeeld alle treinen die van een opstelterrein komen of van rijrichting gewisseld zijn zullen hun rit beginnen in staf responsible.

Vrijdag 23 jan 2015 - 20:18:40
MasterE
MasterE
Dan nog ga je in SR niet door rood rijden. De Balises zullen een stop in SR signaal uit zenden naar de EVC. Je zult voor het sein OS of FS aangeboden krijgen.

Mcn Asd

Vrijdag 23 jan 2015 - 20:28:28
thom
thom
Quote
treinfan (vr 23 jan 2015 17:31:23 somda.nl):
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 www.somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
...en daarmee is de werking (zorgen dat de trein stopt) niet goed boven de 70 km/h (ATB-vv is overigens ook niet ontworpen op zulke
snelheden, want ATB zelf zou al voldoen boven de 40 km/h).
@Klaasje: Een nieuwe tweede (grotere?) lus om de remopdracht door te geven aan de trein zou eventueel een oplossing kunnen zijn voor hoge snelheden. Het 'bakken met geld uitgeven' om zulke lussen te plaatsen op geselecteerde locaties staat toch in het niet met bedragen die nodig zijn voor de uitrol van ERTMS.
Eerst al werkt Atb-Vv met 3 bakens en is een eventuele lus alleen voor vrijgave wanneer het seinbeeld verbeterd en de remming vervalt.
Met een lus kun je geen plaatsbepaling doen en daarmee ook geen rem opdrachten controleren die afhankelijk zijn van een remcurve.

Het ATB-Vv systeem 'even' uitbreiden met wat meer bakens en lussen kost kapitalen, nog niet alleen de aanleg maar ook het wijzigen van het ontwerp en goedkeuring daarvan...

Vrijdag 23 jan 2015 - 22:33:29
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Denken we gewoon niet te moeilijk en is die 3 remstanden puur een kwestie van de mate van gedwongen vetraging die de ATB afdwingt?
Dus als je bijvoorbeeld van Groen direct afvalt naar 40, dat je dan met de 3e remstand moet remmen, en bij 130 naar 60 bijvoorbeeld maar met remstand 2?

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:13:57
thom
thom
Nee, de ATB eist altijd een zelfde minimum remstand.

Die remstand hoeft niet voldoende te zijn om bij het volgende sein aan de gevraagde snelheidsverlaging te hebben voldoen, maar men gaat er vanuit dat als de mcn eenmaal remt, die zelf wel het vakmanschap heeft om ook voldoende te remmen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:37:11
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Bij de normale ATB wel inderdaad, bij die proef (ook ideaal dat dit gesplitst moest worden... ) is het een ander verhaal.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:42:22
thom
thom
Ja, dat afsplitsen is erg handig nu ja, volgens mij stond er in het andere topic alleen dat het remkriterium op proef verhoogt zou worden.

Maar nou ik er overnadenk, in die fase 4 kasten zou wat jij zegt vast wel te programmeren in de software.

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:16:51
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
In de praktijk heet dat dus: het werkt niet meer boven de 70 km/h. Alleen de manier waarop men daar achter is gekomen is wat lullig.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:28:10
Klaasje
Klaasje
70 km/h is de specificatiesnelheid. Allicht werkt het dus nog wel bij 80 km/h maar de betrouwbaarheid is dan niet meer gegarandeerd. In het geval van Htba was de installatie niet goed aangesloten. Daar had het dus ook niet gewerkt als een trein met 40 km/h erlangs zou zijn gegaan.

Zondag 25 jan 2015 - 09:59:39
broek53
broek53
Quote
maigoda (za 24 jan 2015 12:16:51 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
In de praktijk heet dat dus: het werkt niet meer boven de 70 km/h. Alleen de manier waarop men daar achter is gekomen is wat lullig.
Groetjes,
Emiel
Ik reageerde alleen zo omdat gesuggereerd werd de ATB VV zodanig te wijzigen dat hij wel werkt boven de 70 km/h. De ATB VV werkt dus gewoon, maar de trein is m te snel af. Dat betekent dus dat er een behoorlijk ander concept verzonnen zou moeten worden.
Overigens is men er niet achter gekomen doordat het hier mis ging, maar zat en zit het gewoon in het concept, zoals Klaasje al aangaf.

Het hele gedoe met remkriteria en zo, is het gevolg van de verschuiving van wat men met ATB denkt te kunnen en te willen bereiken. ATB is ooit bedacht als een extra waarschuwingssysteem voor de machinist dat er afgeremd moet worden, meer niet. Maar men verwacht er steeds meer dingen van waarvoor het niet bedoeld was en zoals het niet gebouwd is. Maar dat hoort niet in een topic over optrekken en remmen van materieel

Zondag 15 feb 2015 - 20:21:01
thom
thom
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 16:57:46 somda.nl): Op de foto lijken de elektrische koppeldozen gesloten te zijn, het lijkt ook alsof deze niet op dezelfde hoogte zitten maar dat kan vertekend zijn door de andere constructie. Maar ook zonder elektrisch gekoppeld valt er natuurlijk wel het nodige te testen, immers de ED- en EP-rem werken niet zonder elektrische koppeling, dus het rijtuig moet of via de remleiding beremd worden of moet onberemd mee, waardoor het slepende stel extra remkracht moet leveren. En bij computergestuurde treinen waar al je rij-remfuncties in een hendeltje verwerkt zitten zal dit toch via de software moeten gaan.
Je Elektrodynamische rem zal het sowieso niet doen als je een trein sleept want daar is dan de Tractie installatie niet in werking en telt ook niet mee in je rempercentage.

De EP rem, is alleen de elektrische aansturing van het in de basis altijd aanwezige pneumatische remsysteem en dat is bij reizigersmaterieel eigenlijk altijd afdoende om voldoende beremd te zijn.

Zondag 15 feb 2015 - 20:46:12
michaben
michaben
Oftewel zoals ik al zei, ED- en EP-rem werken niet zonder elektrische koppeling Het ging hier om het aansturen, een trein die niet elektrisch gekoppeld is wordt niet gezien door de software, een trein die standaard de ED- en EP-rem gebruikt zal dit treinstel dus niet aansturen. Bij een ouderwetse trein met aparte hendels voor de verschillende remsystemen kun je als machinist zelfstandig de pneumatische rem bedienen, bij moderne treinen heb je vaak maar een hendel voor rijden en remmen en bepaalt de software welk remsysteem er aangestuurd wordt. Wil je een niet elektrisch gekoppeld treinstel dus remmen dan moet de software dus voor pneumatische aansturing kiezen in plaats van een elektrische variant.

Zondag 15 feb 2015 - 21:09:47
Rolffiej19
Rolffiej19
Fout die pneumatische rem moet ten alle tijden zonder software aanpassing kunnen werken is namelijk wettelijk verplicht dus het verband tussen software en de rem werking is er nu niet want ze rijden niet elektrisch gekoppeld

MCN ASD

Zondag 15 feb 2015 - 21:35:36
michaben
michaben
Tenzij er in de cabine een fysieke remkraan zit die direct op de treinleiding is aangesloten zal het toch via de software verlopen

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 22:04:49, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

Zondag 15 feb 2015 - 21:48:53
edje
edje
Flickr spoorkeerl
En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Is wettelijk verplicht.


Zondag 15 feb 2015 - 22:32:10
michaben
michaben
Quote
edje (zo 15 feb 2015 21:48:53 somda.nl): En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Veel duidelijker wordt het er niet op met dit soort reacties. Een remkraan remt zelf niet, dat doen de remmen. Een pneumatisch remsysteem bestaat dan ook uit twee delen, de remkraan en de tripleklep. Het tweede deel is uiteraard ten alle tijden geheel pneumatisch, het eerste deel is alleen pneumatisch als er een fysieke remkraan aanwezig is die direct aangesloten is op de remleiding en op het hoofdreservoir. Ik kan zelf in cabinefoto's van diverse moderne treinen echter geen pneumatische remkraan ontdekken.

Zondag 15 feb 2015 - 22:47:24
Rolffiej19
Rolffiej19
Het hoeft ook niet persé een aparte remkraan te zijn dat kan ook een 'tijdelijk plaatsbaar' pookje zijn zoals bij de SLT die je nadat je een plaatje weghaalt kan bedienen of gewoon een schakelaar of knop maar ten alle tijden geen Software bediening dat is niet toegestaan duidelijk genoeg toch ?

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 22:03:35, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

MCN ASD

Dinsdag 17 feb 2015 - 11:57:49
thom
thom
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 22:32:10 somda.nl):
Quote
edje (zo 15 feb 2015 21:48:53 somda.nl): En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Veel duidelijker wordt het er niet op met dit soort reacties. Een remkraan remt zelf niet, dat doen de remmen. Een pneumatisch remsysteem bestaat dan ook uit twee delen, de remkraan en de tripleklep. Het tweede deel is uiteraard ten alle tijden geheel pneumatisch, het eerste deel is alleen pneumatisch als er een fysieke remkraan aanwezig is die direct aangesloten is op de remleiding en op het hoofdreservoir. Ik kan zelf in cabinefoto's van diverse moderne treinen echter geen pneumatische remkraan ontdekken.
En toch is die er altijd, want je hebt altijd een doorgaande treinleiding (Die ook je triplekleppen van lucht voorziet) en die moet toch ergens door gevuld worden

Wat Rolf al zegt, een volledig pneumatische rem is bij wet verplicht is dus altijd aanwezig.

De truc is dat een rempookje zoals we tegenwoordig vaak kennen onder de stuurtafel net zoveel techniek kan huisvesten als vroeger een oude FV4/6 en Knorr remkraan die volledig in het zicht zaten, of wat Rolf al zei een apart 'verstopte' remkraan als backup zoals bij SLT.
Ander mat heeft vaak een schakelaar om de EP rem uit te schakelen, en dan zal de remkraan zich gaan gedragen als een Pneumatische.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 17 feb 2015 om 12:09:19

Dinsdag 17 feb 2015 - 15:37:57
MasterE
MasterE
Het NS materieel is voorzien van een schakelaar EP-rem.
SLT is echt wel een uitzondering, de verborgen plaats om het pookje te plaatsen is puur en alleen bedoelt voor nood of om een ander stel af te kunnen slepen.
De wettelijke eis wordt voldaan in de "normale" remkraan dmv de snelremstand.
De wettelijk verplichte pneumatische rem moet het natuurlijk altijd doen en niet alleen als je een noodoplossing (pookje) plaatst.

Mcn Asd

Woensdag 18 feb 2015 - 19:14:20
willem1974
willem1974
Zelfs met een 16/1800 kan je pneumatisch remmen buiten het pientere pookje om. Het enige wat je hoeft te doen is een kraan omzetten in de cabine waardoor de locrem (directe rem) omgezet wordt in een treinrem (indirecte rem)

Woensdag 18 feb 2015 - 20:07:06
michaben
michaben
Quote
thom (di 17 feb 2015 11:57:49 somda.nl): Wat Rolf al zegt, een volledig pneumatische rem is bij wet verplicht is dus altijd aanwezig.
Volgens mij begrijp je niet wat er bedoeld wordt. Het ging niet over het wel of niet hebben van een werkende pneumatische rem, maar over of deze ook volledig pneumatisch aangestuurd werd. Daar is dus pas sprake van indien de remkraan fysiek op de remleiding is aangesloten en het draaien aan de hendel direct de lucht uit de remleiding laat ontsnappen. Een hendeltje dat via een elektronisch signaal een ventiel aanstuurt om de lucht te laten ontsnappen is geen volledig pneumatische aansturing. De remmen zelf blijven natuurlijk wel volledig pneumatisch werken, maar voor het laten leeglopen van de remleiding zit een stukje elektronica tussen, of zelfs een stukje software.

Eigenlijk net als bij de moderne noodremmen, vroeger zaten die rechtstreeks vast aan de remleiding, trok je aan de noodrem dan liet je alle lucht ontsnappen en stopte de trein. Tegenwoordig zijn noodremmen ook niet meer dan een elektronische schakelaar, het daadwerkelijk activeren van de noodrem gebeurt indirect. Waarbij het signaal eventueel zelfs softwarematig te overbruggen valt door de machinist indien deze in een tunnel zit bijvoorbeeld.

Woensdag 18 feb 2015 - 20:53:46
VIRMm1
VIRMm1
Het remmen gebeurt d.m.v. de remkraan, deze verlaagt altijd de treinleidingdruk (even slt niet meerekenen in dit verhaal)
Echter als je de EP schakelaar bediend, dán komt de elektronica om de hoek kijken, en die zorgt dat zodra jij gaat remmen de treinleidingdruk niet verlaagd wordt.

De elektrische remsystemen werken dus altijd de veilige kant op.
Op moment van uitval van elektrische systemen zal er altijd overgegaan worden op pneumatisch remmen (dit gaat geheel automatisch)

Dus op 't moment dat jij de ep-schakelaar in stand 'Nood/uit' zet, schakel je de navulklep/EMV-klep uit, (die maak je dus spanningsloos) waardoor een remcommando van de remhendel resulteert in het verlagen van de treinleidingdruk.

Dit verhaaltje gaat op voor de virm,icm,sgm,ddz,ddar.
SLT werkt zoals eerder gezegd anders, maar de wettelijke pneumatische rem is daar gerealiseerd dmv de snelremming. Die zal altijd werken. En daar heb je geen aparte remkraan voor nodig.

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 21:25:47, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Woensdag 18 feb 2015 - 22:12:02
thom
thom
@Michaben,
Ik weet wel hoe een remsysteem werkt hoor

En wat betreft een elektrisch gestuurde noodrembediening, die zal ongetwijfeld fail safe werken, dwz als de spanning wegvalt valt altijd de klep open en dat is dan altijd de veilige weg natuurlijk.

Woensdag 18 feb 2015 - 23:18:22
maigoda
maigoda
Quote
VIRMm1 (wo 18 feb 2015 20:53:46 somda.nl):Dit verhaaltje gaat op voor de virm,icm,sgm,ddz,ddar.
SLT werkt zoals eerder gezegd anders, maar de wettelijke pneumatische rem is daar gerealiseerd dmv de snelremming. Die zal altijd werken. En daar heb je geen aparte remkraan voor nodig.
Toch ben ik het er niet helemaal mee eens dat de snelremmingstand bij een SLT altijd werkt. Wat is namelijk het geval: in de onbediende cabine gebeurt er helemaal niets als je de remkraan in de snelremstand zet. Dit in tegenstelling tot elk ander materieel bij NSR, waar dat wel altijd werkt. Dat doet mij vermoeden dat de snelremstand dus gewoon elektrisch werkt en dat niet door de remkraan zelf de treinleiding ontlucht wordt. Het enige wat in de onbediende cabine werkt, is de noodknop. Maar ja, die is ook elektrisch...
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 18 feb 2015 om 23:36:01

Woensdag 18 feb 2015 - 23:34:04
maigoda
maigoda
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 20:46:12 somda.nl):Bij een ouderwetse trein met aparte hendels voor de verschillende remsystemen kun je als machinist zelfstandig de pneumatische rem bedienen, bij moderne treinen heb je vaak maar een hendel voor rijden en remmen en bepaalt de software welk remsysteem er aangestuurd wordt. Wil je een niet elektrisch gekoppeld treinstel dus remmen dan moet de software dus voor pneumatische aansturing kiezen in plaats van een elektrische variant.
Dat is dus niet zo. Bij al het NSR-materieel, SLT uitgezonderd, heb je een schakelaar om de EP/ED-rem uit te zetten. De SGM heeft zelfs een schakelaar om de ED-rem apart uit te zetten, zodat alleen de EP-rem in werking blijft. Dat gebeurt dus nergens softwarematig, zelfs niet op de SLT. En wat betreft die aparte remkraan voor pneumatisch remmen, vanaf de mat'64 zit er op elk type treinstel een EP/ED-remsysteem, en gewoon maar één remkraan die zowel voor EP/ED-remmen als pneumatisch remmen gebruikt kan worden. Moet je met het ene materieel ander materieel wegslepen, zet je de EP/ED-rem uit. Dat is ook gewoon voorgeschreven. Oudere types treinstellen zoals mat'54 en ouder hadden alleen maar een pneumatische rem en zodoende ook maar één remkraan. Alleen locs hebben vaak twee typen remkranen per stuurstand: één voor de rangeerrem (remt alleen de loc) en een voor de treinrem.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 18 feb 2015 om 23:35:02

Donderdag 19 feb 2015 - 12:33:18
john2
john2
Kunnen de 2 remsystemen die in dit topic besproken worden ook gelijktijdig gebruik worden? Of is het of/of?

Donderdag 19 feb 2015 - 12:58:03
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
EP kan/mag niet zonder de directe pneumatische rem, maar uiteraard kan de pneumatische rem zonder EP werken (EP is er voor om het remproces van de pneumatische rem te versnellen).
De ED staat er compleet los van is meer een luxe optie dan noodzaak. (bediend de remmen ook niet).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 19 feb 2015 - 13:27:38
kiekkiek
kiekkiek
Quote
maigoda (do 22 jan 2015 02:09:28 www.somda.nl):
Alleen bij EP-remmen worden de remreservoirs gebruikt.
Groetjes,
Emiel
Wanneer je de luchtrembijbel nader bestudeerd zie je op blz. 545 dat de remcilinders bij mat '64 altijd gevuld worden uit de remreservoirs.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Donderdag 19 feb 2015 om 19:57:08

Donderdag 19 feb 2015 - 17:54:55
michaben
michaben
Quote
thom (wo 18 feb 2015 22:12:02 somda.nl): @Michaben,Ik weet wel hoe een remsysteem werkt hoor
Ja, maar je leesvaardigheden zijn wat minder, het hele verhaal ging namelijk helemaal niet over hoe een rem werkt Het ging hier vooral om moderne treinen (discussie ontstond na een foto van een GTW gekoppeld met een Protos) die maar een hendeltje hebben voor rijden en remmen. De manier waarop volledig pneumatische remkraan werkt is lastig te verenigen in zo'n enkel hendeltje, omdat dergelijke hendels geeft de stand het gewenste remniveau aan (20%, 50%, 100%), terwijl bij een ouderwetse remkraan de stand juist het verschil in remniveau aangeeft (los, vast, gelijk). Alleen de noodstand is verenigbaar in een algemeen hendeltje. En indien het kunnen maken van een noodstop de strekking is van de wettelijke verplichting kun je daarmee volstaan.

Technisch is het echter wel prima mogelijk via de software een vertaling te maken van een rij/remhendel naar een volledig pneumatische rem (software bepaalt aan de hand van de stand de benodigde remdruk en regelbaar ventiel zorgt ervoor deze druk op de remleiding staat). Indien de noodstand apart blijft buiten de software om zou dit best mogelijk kunnen zijn, zonder het veiligheidsaspect te beïnvloeden. En dan kun je gewoon met de normale rij/remhendel een niet elektrisch gekoppelde trein meenemen. Of er treinen zijn die dit hebben weet ik niet.

Donderdag 19 feb 2015 - 18:42:41
thom
thom
Ten eerste hebben mijn leesvaardigheden daar niks mee te maken en lijkt me het niet dat jij hoeft te beoordelen

Jij pakt steeds maar terug op het idee dat een rempook op een stuurtafel alleen elektrisch werkt en er is al een paar keer uitgelegd dat dat niet zo is.

Naast een elektrisch signaal is het nog steeds een pneumatisch orgaan wat de druk in de treinleiding kan toe of aflaten, echter als de EP rem in dienst is wordt dmv een klep de treinleiding alsnog gevuld gehouden en zie je daar niets van.

Ik zou ook niet weten waarom dat niet zou kunnen, of je een oude remkraan nou heen en weer draait of een pookje naar voren of achteren beweegt, het blijft een zelfde beweging alleen anders geconstrueerd. Er zit ook veel meer onder de stuurtafel vast aan dat pookje dan je er aan de bovenkant vanaf kunt zien.

Als je een oude FV4/6 remkraan neemt, komen de standen ook wel degekijk overeen met bepaalde remniveau's, de kraan is niks meer dan een regelbaar drukventiel en elke stand van de kraan komt overeen met een druk in de treinleiding en daarmee dus een mate van remkracht.

Ga je nog verder terug in de tijd krijg je de Knorr 7, die had inderdaad geen vaste standen maar daar liet je de druk in de treinleiding zakken zolang als dat je de kraan in de remstand zette. Als de remming voldoende was plaatse je de kraan weer in de remafsluitstand. Die kraan was dus tijdsafhankelijk en niet standafhankelijk. Je zit dan wel voor de jaren 60 en was er van Ep rem nog geen sprake.

Aan de Ep rem komt dan ook geen software bij kijken, dat zijn een aantal doorgaande draden die een aantal spoelen in de tripkle kleppen aansturen.

Terug komend op die GTW met Protos, of het zaakje remde gewoon pneumatisch, of het systeem is op mekaar afgestemd en de draden van de Ep zitten op dezelfde plek in de koppeldoos.

Bij mijn weten niet een trein altijd pneumatisch bedienbaar blijven voor als de Ep ermee stopt, of dat daadwerkelijk volgens de wet is is een vraag. Maar desondanks lijkt het me voor de betrouwbaarheid wel erg wenselijk.

Een trein vervoeren met alleen een snelrem in dienst moet je niet willen...

Donderdag 19 feb 2015 - 18:58:22
michaben
michaben
Laat ook maar, als je echt niet wil lezen wat er geschreven wordt geef ik het op. Ik heb wel wat beters te doen.

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 19 feb 2015 om 18:58:43

Donderdag 19 feb 2015 - 19:20:12
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Grappig, ik krijg juist het idee dat jij niet goed leest

Laatst bewerkt door edje op Donderdag 19 feb 2015 om 19:22:46


Donderdag 19 feb 2015 - 19:36:52
michaben
michaben
Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.

Donderdag 19 feb 2015 - 19:48:06
mich
mich
Flickr 77593728@N08
@Thom, veel moderne materieelsoorten is de rempook puur electrisch. Het remorgaan dat lucht uitlaat zit bv. bij de 1800 op het luchtrek. Bij materieel met een electrische rempook zit altijd een pneumatische noodrem op de stuurtafel.

Bij moderne treinen gaat EP remmen ook via de software. Een GTW bijvoorbeeld heeft een rij remhendel (rechts). Dit is een digitale hendel, die verbonden zit met de computer. Hier zitten geen luchtcomponenten aan. Als je met deze hendel gaat remmen gaat de remcomputer eerst ED remmen. Bij slip of meer gevraagde remkracht gaat de remcomputer EP remmen. De regelkleppen bij ieder remstation worden digitaal aangestuurd. De regelklep bij het motordraaistel wordt niet aagrestuurd, want die was ED aan het remmen.

Donderdag 19 feb 2015 - 22:01:50
thom
thom
Quote
michaben (do 19 feb 2015 19:36:52 somda.nl): Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.
Die laatste opmerking was bedoeld voor als een EP rem er mee op zou houden, als jij stelt dat er geen normale pneumatische bediening aanwezig is hou je alleen je snelrem over om verder (van de baan af) te komen en dat lijkt me geen wenselijke situatie

Verder ging ik alleen in op een aantal zaken die je noemde waarvan het naar mijn idee anders werkte dan je schetste.

@Mich,
Dan is een 1800 toch al moderner dan ik eigenlijk dacht

Donderdag 19 feb 2015 - 22:16:10
maigoda
maigoda
Quote
mich (do 19 feb 2015 19:48:06 somda.nl): @Thom, veel moderne materieelsoorten is de rempook puur electrisch. Het remorgaan dat lucht uitlaat zit bv. bij de 1800 op het luchtrek. Bij materieel met een electrische rempook zit altijd een pneumatische noodrem op de stuurtafel.

Bij moderne treinen gaat EP remmen ook via de software. Een GTW bijvoorbeeld heeft een rij remhendel (rechts). Dit is een digitale hendel, die verbonden zit met de computer. Hier zitten geen luchtcomponenten aan. Als je met deze hendel gaat remmen gaat de remcomputer eerst ED remmen. Bij slip of meer gevraagde remkracht gaat de remcomputer EP remmen. De regelkleppen bij ieder remstation worden digitaal aangestuurd. De regelklep bij het motordraaistel wordt niet aagrestuurd, want die was ED aan het remmen.
De EP-remsturing is dan digitaal/softwarematig. Maar de keuze tussen "trein remt pneumatisch" of "trein remt EP/ED" wordt niet door de software gemaakt. Die keuze maak je zelf.

Aanvulling: ook hier heeft het EP-remsysteem luchtcomponenten, alleen worden die op een andere wijze aangestuurd.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 19 feb 2015 om 22:24:41

Donderdag 19 feb 2015 - 22:20:53
maigoda
maigoda
Quote
michaben (do 19 feb 2015 19:36:52 somda.nl): Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.
Het mag dan volgens jouw nergens op slaan, bij de SLT is het dagelijke praktijk. De remhandel rechts op de stuurtafel is voor de EP/ED-rem en de eindstand is slechts de snelremming. Stopt de EP/ED-remsturing ermee, dan kom je altijd nog met de snelremming tot stilstand. En dan heb je nog de mogelijkheid om middels de hulpremkraan links op de stuurtafel, die onder een vastgeschroefd plaatje op de stuurtafel zit, de pneumatische rem te gebruiken om van de baan te komen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 19 feb 2015 om 22:21:28

Vrijdag 20 feb 2015 - 20:49:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.

Vrijdag 20 feb 2015 - 22:00:39
thom
thom
Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...

Vrijdag 20 feb 2015 - 23:33:46
SchuurB
SchuurB
Ik blijf me verzetten tegen het idee dat zoiets niet comfortabel zou zijn. Het gaat om rustig opremmen en zonder schok tot stilstand komen, verder niet.

Vorig jaar kon ik meekijken met de mcn in een stuurstandrijtuig van een DB-IC bij binnenkomst in Osnabrück Hbf. 11 rijtuigen en een Br 101 achterop, de loc met ED-rem en de rest gewoon pneumatisch geremd. Plaatselijk toegestane snelheid 110 km/h en met die snelheid reden we ook een paar honderd meter voor het perron. Langzaam, stapje voor stapje opremmend, 95 km/h kopje perron, en zonder schok tot stilstand bij de juiste Halttafel. Ik heb niemand op z'n gezicht zien gaan en zelf kon ik ook prima blijven staan.

Grotere wisselingen in remkracht, dat is vervelend. Dat voel je en daar raak je gemakkelijk door uit je evenwicht als je bij de deuren staat te wachten. Hetzelfde effect kun je ook merken met autorijden. In één keer de juiste remkracht kiezen werkt als een soort schok, en is onprettig voor de bijrijder. Maar neem je voor het op- en afbouwen van je remming zo'n 5 seconden (als je gelegenheid hebt natuurlijk), dan merk je er als passagier niets van en kun je loeihard remmen.
Het enige verschil is dat je bij de trein ook met staande passagiers rekening moet houden en dus dient het op- en afbouwen van de remkracht over een langere tijd uitgesmeerd te worden.

Vrijdag 20 feb 2015 - 23:55:44
Wellie
Wellie
Quote
rolandrail (vr 20 feb 2015 20:49:18 www.somda.nl): Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.
Mijn leerlingen geef ik in het begin altijd de "oude norm" van kop perron 40 km/u mee. Na wat maanden SLT ervaring gaan we dit dan sterk verbeteren en zorgen we ervoor dat we al remmend kopje perron 60 km/u rijden aan de kop van het perron. De 40 km/u norm stamt nog uit een tijd waar je inderdaad met de materieelsoorten niet harder moest rijden. Gelukkig heeft de techniek bij de treinen ook niet stil gestaan

Het beleid van heel veel mentoren is de leerlingen op de "EZR manier" op te leiden. Zo leren ze niet meer de kunst van het lekker stevig komen binnen rijden en maken er in mijn ogen al "watjes" van alvorens ze nog aan het carrière gaan beginnen.

Laatst bewerkt door Wellie op Vrijdag 20 feb 2015 om 23:56:39

Machinist NSR

Zaterdag 21 feb 2015 - 00:18:49
treinfan
treinfan
Laat remmen staat in mijn ogen geheel niet in de weg voor EZR, het is zelfs een methode om meer tijd over te houden voor EZR
Zolang de trein schokvrij tot stilstand komt en er geen vertraging optreedt, maakt de rijstijl van de mcn mij (als reiziger) overigens vrij weinig uit

[Bezig met laden...]

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:14:11
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:26:14
john2
john2
Is er nog een veiligheid voorschrift wat aangeeft hoe hard er een station mag worden binnen gereden om er te stoppen of alleen een doorkomst? Of moet er alleen de seinen worden opgevolgd zoals baanvak snelheid.

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:30:29
Klaasje
Klaasje
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 23:55:44 somda.nl):
Quote
rolandrail (vr 20 feb 2015 20:49:18 www.somda.nl): Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.
Mijn leerlingen geef ik in het begin altijd de "oude norm" van kop perron 40 km/u mee. Na wat maanden SLT ervaring gaan we dit dan sterk verbeteren en zorgen we ervoor dat we al remmend kopje perron 60 km/u rijden aan de kop van het perron. De 40 km/u norm stamt nog uit een tijd waar je inderdaad met de materieelsoorten niet harder moest rijden. Gelukkig heeft de techniek bij de treinen ook niet stil gestaan

Het beleid van heel veel mentoren is de leerlingen op de "EZR manier" op te leiden. Zo leren ze niet meer de kunst van het lekker stevig komen binnen rijden en maken er in mijn ogen al "watjes" van alvorens ze nog aan het carrière gaan beginnen.
Op zich kan je meer uit EZR halen als je de laatste paar honderd meter je remgedrag optimaliseert. Je kan dan veel eerder uitschakelen omdat je dat "repareert" in de remming.

Zaterdag 21 feb 2015 - 12:18:40
maigoda
maigoda
Quote
john2 (za 21 feb 2015 11:26:14 somda.nl): Is er nog een veiligheid voorschrift wat aangeeft hoe hard er een station mag worden binnen gereden om er te stoppen of alleen een doorkomst? Of moet er alleen de seinen worden opgevolgd zoals baanvak snelheid.
Daar is een kort antwoord op mogelijk: Leiden Centraal spoor 1 en 2: SGMm mag daar vanaf het begin van het perron bij binnenkomst max 10 km/h. Voor de rest van Nederland en het overige materieel is het gewoon de seingeving opvolgen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zaterdag 21 feb 2015 om 12:19:13

Zaterdag 21 feb 2015 - 19:06:30
thom
thom
Quote
Klaasje (za 21 feb 2015 11:14:11 somda.nl):
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.
Hmm mja, mooi onderbouwd

Maar zoals gezegd moet je dan inderdaad wel een beetje fatsoenlijk opremmen, ik denk dat ik wat tevaak Mcn'en gehad hebben die dat niet doen en dan komt dat toch anders over, vooral staand op een trap enzo

Maandag 23 feb 2015 - 06:53:24
mdeen
mdeen
Quote
Klaasje (za 21 feb 2015 11:14:11 somda.nl):
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.
Maar zo hard kan een trein niet rijden en in een auto staat een groot deel van de passagiers niet tijdens het remmen. Dus op allebei de punten is het geen vergelijking.

Maandag 23 feb 2015 - 08:38:27
nougo
nougo
@ Maarten: dat die trein niet zo snel kan remmen is een comfortvoordeel. En lees voor auto gewoon even stadsbus...

Maandag 23 feb 2015 - 08:40:44
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Precies, Klaasje maakt wel degelijk een punt, en er hoeft niks oncomfortabel te zijn aan met 60-70 een station binnen te komen, ook niet als je staat (na de seinverdichting Utg-Amr is dit in Cas gelukkig vaker regel dan uitzondering). En zoals al vaker gezegd: er is niets "EZR" aan met 40 koppie perron rijden, je kunt juist je tijd die je met het uitrollen verliest winnen met iets sportiever remmen.

Maandag 23 feb 2015 - 12:21:22
molenaar12
molenaar12
Facebook peter.molenaar
Het is inderdaad van allerlei factoren afhankelijk. Soort materieel, lengte van de trein, plaats waar de trein hoort te staan, weersfactoren.
Met 12 bakken Virm rij ik kopje perron meestal nog wel 70-80 km/h, om hem dan rustig neer te zetten. Zou ik het hele perron langsrijden met 40, dan neemt dat redelijk veel tijd in beslag.

Maandag 06 jul 2015 - 13:10:23
daniel81
daniel81
Even een beetje stof eraf.
Sinds een paar weken reis ik regelmatig met de 7000 tussen Apd en Wdn.
Daarbij valt mij op dat de trein met een sukkeldrafje elk station binnenkomt. Alleen in Rsn is de remming relatief laat. In alle andere plaatsen rem je aan het begin van het dorp (of soms al eerder), rijd je bij wijze van spreken keurig 50 km/h binnen de bebouwde kom en sta je vervolgens te wachten op een veel te traag afgestelde stopdoorschakeling (vooral Dvc is dramatisch); kortom die trein is veel langer onderweg dan wat gevoelsmatig moet kunnen.
En bij vertragingen wordt er doorgaans ook nauwelijks tijd ingelopen.

Ik vraag me af:
- Zijn remcriteria zo dwingend of kun je daarmee spelen; bijvoorbeeld kort remmen bij het sein en dan rem weer loslaten?
- Het lijkt wel of er overal stop-doorschakelingen zitten, ook op plekken waar helemaal geen overweg achter zit (Dvc en Hon in westelijke richting). Klopt dat?
- Plan V lijkt de rijtijden beter te halen dan SGM. Zou dat kunnen? Bijvoorbeeld door andere remstanden?

Maandag 06 jul 2015 - 13:24:45
broek53
broek53
- Remcriteria zijn dwingend (daar is het een criterium voor, maar ze staan anderzijds zodanig 'licht' afgesteld dat je wel met hoge snelheid een station voorbij kunt als je net op het criterium remt (zoals bijvoorbeeld de STS-passage bij Hatemmerbroek Asl van vorig jaar bewees).
- In Dvc en Hon zitten geen stop/doors in westelijke richting (wel in oostelijke richting).

Maandag 06 jul 2015 - 13:46:15
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Het remcriterium van SGM is in vergelijking met andere materieel nogal hoog, mat '64 gewoon en maakt dus een snellere nadering van het station mogelijk. Het snelle optrekken van SGM valt weg door de lagere gemiddelde maximum snelheid die in de praktijk eerder 115 is dan 120 terwijl met mat 64 gewoon de baanvaksnelheid van 130 gereden wordt.
De STS-passage bij Htba was met VIRM, waarvan het remcriterium relatief laag is.

Maandag 06 jul 2015 - 16:15:14
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (ma 06 jul 2015 13:10:23 somda.nl): Even een beetje stof eraf.
Sinds een paar weken reis ik regelmatig met de 7000 tussen Apd en Wdn.
Daarbij valt mij op dat de trein met een sukkeldrafje elk station binnenkomt. Alleen in Rsn is de remming relatief laat. In alle andere plaatsen rem je aan het begin van het dorp (of soms al eerder), rijd je bij wijze van spreken keurig 50 km/h binnen de bebouwde kom en sta je vervolgens te wachten op een veel te traag afgestelde stopdoorschakeling (vooral Dvc is dramatisch); kortom die trein is veel langer onderweg dan wat gevoelsmatig moet kunnen.
En bij vertragingen wordt er doorgaans ook nauwelijks tijd ingelopen.

Ik vraag me af:
- Zijn remcriteria zo dwingend of kun je daarmee spelen; bijvoorbeeld kort remmen bij het sein en dan rem weer loslaten?
- Het lijkt wel of er overal stop-doorschakelingen zitten, ook op plekken waar helemaal geen overweg achter zit (Dvc en Hon in westelijke richting). Klopt dat?
- Plan V lijkt de rijtijden beter te halen dan SGM. Zou dat kunnen? Bijvoorbeeld door andere remstanden?
Het vervelende van de 7000-serie is dat de rijtijden vrij kort zijn. Om de rijtijden te halen is het zaak altijd de maximum baanvaksnelheid 130 km/h te rijden. Mat'64 kan dan probleemloos, SGM haalt moeizaam de 120 km/h. Tevens is het remgedrag van mat'64 niet te vergelijken met SGM. Bij SGM is tweede stand remcriterium en in die remstand remmen alle stellen nagenoeg hetzelfde. Bij mat'64 verschilt dat onderling nog wel eens en dat kan bij vertraging uitvallen in je voordeel.

Dvc richting Dv heeft als nadeel dat bij nadering het seinbeeld geel-8/geel/rood wordt gegeven, waarbij de gele einde perron staat de rode voor Spa staat. Het Verkenbord van Dvc staat echter tussen de geel-8 en geel in. Eenmaal voorbij die Geel-8, komt het sein bij Spa erbij, maar dan zit je al in een remming naar 80 km/h. Met één remming Dvc benaderen zit er dus nooit in.

Hon richting Dv is de enige die altijd veilig door staat, dus dat zou met één enkele (desgewenst spectaculaire) remming benaderbaar moeten zijn.

Van de overige kleine stations in de 7000 heeft alleen Esd geen stop-door-schakeling en dat is altijd de tijdvretende factor in het weg kunnen werken van vertraging.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 06 jul 2015 om 16:23:27

Maandag 06 jul 2015 - 16:32:08
daniel81
daniel81
Dank allen voor de verduidelijkingen!
Dan heb ik nog één vraagje over de stop-doorschakelingen: wanneer begint die 'af te tellen'? Vanaf het passeren van het vorige sein?
't Valt me wel op dat in elk geval langs het traject van de 7000 de stopdoorschakelingen veel te ruim staan afgesteld, daar zou nog aardig wat tijdwinst in te boeken zijn.

Maandag 06 jul 2015 - 16:35:43
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
broek53 (ma 06 jul 2015 13:24:45 www.somda.nl): - In Dvc en Hon zitten geen stop/doors in westelijke richting (wel in oostelijke richting).
Even OT, de stop/door van Dvc is met een beetje geluk eind 2016 verdwenen. Het lijkt erop dat de tunnel Oostriklaan er echt gaat komen en de overweg Stationsstraat definitief gaat verdwijnen ondanks emotionele kreten dat het dorp in tweeën wordt gescheurd.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 16:41:06
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
maigoda (ma 06 jul 2015 16:15:14 www.somda.nl): Dvc richting Dv heeft als nadeel dat bij nadering het seinbeeld geel-8/geel/rood wordt gegeven, waarbij de gele einde perron staat de rode voor Spa staat. Het Verkenbord van Dvc staat echter tussen de geel-8 en geel in. Eenmaal voorbij die Geel-8, komt het sein bij Spa erbij, maar dan zit je al in een remming naar 80 km/h. Met één remming Dvc benaderen zit er dus nooit in.
Ik zit nog wel eens op Dvc en zie toch vaak dat de 7000 richting Dv groen krijgt. Wel heb ik me vaak afgevraagd welk seinbeeld de mcn'n nu krijgen als ze Dvc naderen vanuit de ri Hon. Je kunt ze vanaf het station de bocht door zien komen, die moet ergens bij de Starinkweg/Assinkweg liggen en dan is het sein ri Dv nog rood, dat wordt meestal pas groen als ze bocht door zijn. Dit geldt voor alle treinen.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 16:59:17
maigoda
maigoda
Het vervelende is dat er tussen de genoemde seinbeelden geel-8 en geel 1622 meter zit en dat het verkerbord ruim voorbij die geel-8 staat. Die geel-8 staat ter hoogte van de overweg Gooikersdijk. Aangezien dat sein bij nadering van Dvc vanuit Hon altijd op geel-8 staat, moet je een zeer lange remweg aanhouden. Op z'n vroegst pas voorbij het verkenbord komt het sein bij Spa uit de stand stop, al is dat ook weer niet altijd zo.

Zou Spa al veilig door staan, dan kun je met één remming Dvc benaderen op basis van het verkenbord of zoveel later naar keuze.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 06 jul 2015 om 17:00:30

Maandag 06 jul 2015 - 17:14:05
daniel81
daniel81
Dus samengevat heb je twee 'problemen':
1) vanwege het sein geel-8 moet je al vóór het verkenbord met de remming beginnen
2) het verkenbord is gebaseerd op 130 waardoor je er vanuit 80 geen steun aan hebt en de meeste machinisten aan de voorzichtige kant zullen gaan zitten.

Maandag 06 jul 2015 - 18:01:37
maigoda
maigoda
Klopt precies, al heeft het met "de voorzichtige kant" niet zoveel van doen. Het is meer een reglementaire kant: zolang je niet kunt zien wat het volgende seinbeeld is, mag je de remming niet onderbreken, ongeacht dat de ATB weer terugspringt naar geel-13. Mijn ervaring in het donker aldaar is dat als het sein te Dvc groen wordt, je dat pas zodanig laat ziet, dat er geen winst meer te halen is uit een lossing van de rem. Overdag heb je aan die seinbeeldverbetering helemaal niets.
Groetjes,
Emiel

Maandag 06 jul 2015 - 18:07:40
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Bedankt voor de verduidelijking. Mijn vermoeden is bevestigd.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 20:39:25
broek53
broek53
Quote
daniel81 (ma 06 jul 2015 16:32:08 www.somda.nl): Dank allen voor de verduidelijkingen!
Dan heb ik nog één vraagje over de stop-doorschakelingen: wanneer begint die 'af te tellen'? Vanaf het passeren van het vorige sein?
't Valt me wel op dat in elk geval langs het traject van de 7000 de stopdoorschakelingen veel te ruim staan afgesteld, daar zou nog aardig wat tijdwinst in te boeken zijn.
Het aftellen begint bij het passeren van een las die in het algemeen zo dicht mogelijk bij of langs het perron ligt. Als het goed is, is de tijd erna de som van de gemiddelde tijd die het duurt voordat een trein stilstaat, plus de stationnementstijd, die meestal 42 seconden bedraagt tegenwoordig. Daarvan afgetrokken de tijd die de overweg erover doet om geheel of gedeeltelijk te sluiten (afhankelijk van de afstand tussen sein en overweg), of beter gezegd: de vertraging waarmee het sein op veilig komt.
Het resultaat klopt in veel gevallen niet met de behoefte en ook niet met wat er in het Bedieningsvoorschrift over staat vermeld, omdat het eierwekkertje dat de tijd aftelt ietwat is verlopen, of omdat het ruw verzet is door de plaatselijke beheersorganisatie. Die doet dat nog wel eens als er veel klachten van de wegbeheerder zijn over de 'lange' dichtligtijd van de overweg.

Woensdag 10 mei 2017 - 12:09:15
SunKeeper
SunKeeper
Omdat ik een filmpje tegenkwam uit de zomer van 2016, plaats ik dit in dit topic.

www.youtube.com

Nog nooit eerder een stel zo snel stil zien staan. Aangezien hier zo'n 50-60 km/h werd gereden en het (schatting) 100 meter kost tot stilstand. (ongeveer de lengte van een viertje)

Welke manieren van remmen kent het VIRM? Bij normaal remmen wordt neem ik aan niet de magneetrem gebruikt. Bij noodremmen misschien wel. Iemand die daar wat uitleg van heeft?

Woensdag 10 mei 2017 - 12:31:35
Dead_Devil
Dead_Devil
Als je goed kijkt zie je wanneer de virm achter de slt vandaan komt vonken bij de wielen. Volgens mij wordt hier de magneet rem ingezet om zosnel tot stilstand te komen. Ik heb het filmpje al is gezien en stond ook vol bewondering te kijken

Woensdag 10 mei 2017 - 14:57:52
b2py
b2py
Je ziet de magneetrem zelfs duidelijk op het spoor zitten op 0:20

Woensdag 10 mei 2017 - 17:00:47
VIRMm1
VIRMm1
Quote
SunKeeper (wo 10 mei 2017 12:09:15 www.somda.nl): Nog nooit eerder een stel zo snel stil zien staan. Aangezien hier zo'n 50-60 km/h werd gereden en het (schatting) 100 meter kost tot stilstand. (ongeveer de lengte van een viertje)

Welke manieren van remmen kent het VIRM? Bij normaal remmen wordt neem ik aan niet de magneetrem gebruikt. Bij noodremmen misschien wel. Iemand die daar wat uitleg van heeft?
Machinist kan EP en P remmen (elektropneumatisch en pneumatisch)
EP is het elektrisch aansturen van de remcilinders, daarbij wordt er automatisch ED (elektrodynamisch) geremd op de motoren (de motor gaat werken als een soort van dynamo, waardoor bij stroom op gaat wekken en weerstand gaat geven waardoor hij gaat remmen, deze rem werkt tot ongeveer 8km/h)

Pneumatisch remmen is door middel van een drukverlaging in de treinleiding een evenwichtsysteem gebruiken om zo de remcilinders aan te sturen. Deze rem is wettelijk verplicht maar moeilijker in gebruik en wordt daarom bij normaal bedrijf niet gebruikt (enkel TRAXX-ICR en 1700-DDM gebruiken deze rem nog)

Daarnaast heb je nog de snelrem. Daarbij worden alle remmen er maximaal opgegooid en komt er ook nog een magneetrem bij kijken.
Snelrem kan geactiveerd worden door de machinist die maximaal remt, door de dodeman die onjuist of niet bediend wordt, door de ATB die een ingreep geeft en door de reizigersnoodrem te trekken (al kan die overbrugd worden door de machinist)

De snelrem zie je er in dat filmpje op gaan. De reden van die snelrem is giswerk.

Woensdag 10 mei 2017 - 20:13:33
SunKeeper
SunKeeper
Dank, interessant om te lezen.

Zijn de magneetremmen van het PMg- (permanent magneet) of EMg- (Elektromagneet) type?

Het lijkt me dat vooral die laatste geen beste gevolgen voor de spoorstaaf heeft. En ook niet voor de rem zelf qua slijtage.

Edit: het meest waarschijnlijke wat in het filmpje gebeurt is dat het sein geel heeft getoond en de trein naar max. 40 km/h had moeten remmen. Mogelijk heeft de machinist dat niet tijdig opgemerkt omdat de zon recht in de seinkappen schijnt. Daardoor meest waarschijnlijk een ATB-remming, ook omdat de trein al snel weer zijn weg vervolgt.

Laatst bewerkt door SunKeeper op Woensdag 10 mei 2017 om 20:18:05

Woensdag 10 mei 2017 - 20:46:18
VIRMm1
VIRMm1
VIRM en DM90 heeft PMG, alle andere materieel soorten EMG.

PMG dient tevens als parkeerrem, waar andere materieel soorten een veerrem of handrem gebruikt worden als parkeerrem.

Woensdag 10 mei 2017 - 20:49:46
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
Wat is eigenlijk inhoudelijk het verschil tussen PMG en EMG, behalve de parkeerrem bij PMG? En waarom heeft men bij SLT en Flirt niet gekozen voor PMG?

Woensdag 10 mei 2017 - 20:53:21
SGMm2137
SGMm2137
Flickr 100430980@N06
Quote
SunKeeper (wo 10 mei 2017 20:13:33 www.somda.nl): Edit: het meest waarschijnlijke wat in het filmpje gebeurt is dat het sein geel heeft getoond en de trein naar max. 40 km/h had moeten remmen. Mogelijk heeft de machinist dat niet tijdig opgemerkt omdat de zon recht in de seinkappen schijnt. Daardoor meest waarschijnlijk een ATB-remming, ook omdat de trein al snel weer zijn weg vervolgt.
Lijkt me sterk gezien de trein het sein nog moet passeren waarna er pas een ATB codewisseling plaats zou vinden.. Zoals @VIRMm1 al zegt blijft het giswerk om de reden te achterhalen behalve dat je er uit kan opmaken dat het een snelremming is.

Woensdag 10 mei 2017 - 22:56:00
VIRMm1
VIRMm1
Quote
Jan-Mark (wo 10 mei 2017 20:49:46 www.somda.nl): Wat is eigenlijk inhoudelijk het verschil tussen PMG en EMG, behalve de parkeerrem bij PMG? En waarom heeft men bij SLT en Flirt niet gekozen voor PMG?
PMG is altijd magnetisch (permanente magneet)
EMG is alleen magnetisch wanneer er stroom op staat (elektro magnetisch)

Die stroom komt uit de batterijen. Daarom is de EMG niet geschikt als parkeerrem omdat die dan de batterij leeg zou trekken. In de sluimer/0-stand liggen deze remmen wel op de rails maar zijn ze niet magnetisch.

Waarom EMG de voorkeur heeft? Een PMG krijg je bij een defect maar moeilijk van de rails (daar is dan een hydrologische kruk voor nodig), een EMG maak je simpel spanningsloos en hij kan van de rails.

Woensdag 10 mei 2017 - 23:42:48
marciekemp
marciekemp
DM'90 heeft als het goed is ook een EMG, magneten worden daar ook niet als parkeerrem gebruikt overigens.

Donderdag 11 mei 2017 - 01:36:28
VIRMm1
VIRMm1
Ik dacht van wel (al moet ik zeggen dat ik al een aantal jaar geen DM90 van binnen meer heb gezien)

Donderdag 11 mei 2017 - 03:16:12
Oldskool
Oldskool
Bij mat wat voorzien is van EMG moet bij parkeren altijd de handrem gebruikt worden.

Donderdag 11 mei 2017 - 05:54:10
VIRMm1
VIRMm1
Of de veerrem, zoals SLT en Flirt.

Donderdag 11 mei 2017 - 07:06:57
marciekemp
marciekemp
DM90 is inderdaad voorzien van een veerrem als parkeerrem