Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Remmen en optrekken

Woensdag 18 mei 2011 - 14:26:03
MDDM
MDDM
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 08:59:01 www.somda.nl): Sloterdijk word niet voor niets de sjoelbak genoemd
Oftewel: je smijt je trein zo hard mogelijk op de juiste plek neer, en dat kan vaak omdat het sein bij het perron zelden rood toont (in de spits is het helaas niet zo dus).
Overigens is SLT gemaakt om dat te doen, alleen bied de infrastructuur de mogelijkheden vaak niet (rood sein bij het perron, snelheidsverlagingen bij wisselstraten e.d.)
De Sjoelbak is nog altijd Gvc, en niet Ass En de rest van wat je schrijft over hoe er gereden kan/moet worden...... zo is het mij/ons nooit geleerd, en zal ook niet worden toegepast (uitzonderingen daar gelaten)

Laatst bewerkt door SleutelMan op Woensdag 18 mei 2011 om 21:52:18, reden: quote gefixt

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 16:15:26
daniel81
daniel81
Hoe wordt dat dan wel geleerd? 40 km/h bij begin perron oid?
Ik vind het altijd erg frustrerend om in een vertraagde trein te zitten die op een slakkegangetje elk station binnenhobbelt; met wat pittiger rijden zouden er heel wat meer aansluitingen gehaald worden. Wat dat betreft mogen Nederlandse machinisten best eens in de leer bij Duitse
Aan de andere kant; in Nederland gaan de treinen een stuk langer mee dan in Duitsland, misschien ook wel een gevolg van de rijstijl.
En in 1 ding blinken de Nederlandse machinisten helemaal uit: het 'niet doorremmen', waardoor je tenminste niet met een schok tot stilstand komt

Woensdag 18 mei 2011 - 16:19:48
Rolffiej19
Rolffiej19
Aan nieuwe machinisten word idd geleerd om zo rond de 40km/h te rijden aan het begin van het perron en de trein netjes en rustig tot stilstand te brengen

MCN ASD

Woensdag 18 mei 2011 - 16:27:22
MDDM
MDDM
@daniel81: Of jij het frustrerend vindt of niet, doet er eigenlijk niet toe. Het gaat er om dat er A:veilig en B:comfortabel gereden wordt. En 40 koppie perron is iets wat, zoals Rolffiej19 ook al aangaf, in de opleiding geleerd wordt. Uiteraard is het wel de bedoeling dat er op tijd gereden wordt. En waar mogelijk zal er altijd geprobeerd worden vertraging er uit te rijden. Met punten A en B in het achterhoofd

Gr Joop mcn Lls

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 18 mei 2011 - 17:51:10
broek53
broek53
40 km/h kop perron, wat een treurigheid. En ondertussen worden er miljoenen geïnvesteerd in snellere opvolging, kortere stationnementen en noem maar op. Omgerekend wordt met de bejaarden-rijstijl die de machinisten hier te lande wordt aangeleerd, dus eigenlijk een aanzienlijk bedrag onder de dwarsliggers gemoffeld.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:02:23
MDDM
MDDM
Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rij gedrag.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 18:07:13
Klaasje
Klaasje
Ook als je hard het station binnenkomt kan je comfortabel stoppen. Hard remmen is an sich niet oncomfortabel. Het met een klap tot stilstand komen wel. Dat betekend dus dat als de remmen wat gelost worden binnen de laatste paar meters het allemaal stukken sneller kan en tegelijk ook comfortabel is.
Overigens begin ik me dan ook af te vragen waarom de 1500 bij de binnenkomst op Amersfoort op 5a regelmatig zo schokkend tot stilstand komen terwijl ze toch met maar 40 km/h binnenkomen. Ik heb immers behoorlijk steviger remmingen meegemaakt die vaak genoeg meer comfortabel waren.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:08:16
MDDM
MDDM
Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 18:27:00
Klaasje
Klaasje
Het gaat me vooral om de filosofie achter dit remgedrag. Als ik dit zo lees denk ik alleen wel dat ze bij prorail beter kunnen stoppen met projecten als kort volgen.
En om terug te komen op het SLT; Ik vindt het frappant dat men duur materieel aanschaft voor "metroachtig rijden" waarna er met dit materieel geremt wordt alsof die "treinmetro" vol staat met breekbare spullen.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 18 mei 2011 om 18:28:22

Woensdag 18 mei 2011 - 18:33:54
sjoerd
sjoerd
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:08:16 www.somda.nl): Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.
Het gaat er niet om dat we elkaar de les lezen. Het gaat er om dat er kennelijk verschillende rijstijlen zijn.
Er wordt in Nederland al vele jaren ecologisch opgetrokken en ondermeer met het oog op comfort geremd. De stelling is nu slechts dat er minutenwinst te halen is als we de acceleratie opvoeren en bruusker remmen. Daarmee is niet gezegd dat dit moet.
Daarnaast zijn er bij de machinisten verschillende rijstijlen, zoals we dat bij de auto en zelfs bij de fiets zien.
Feit is dat we de mogelijke acceleraties per materieelsoort zoals die op deze site werden weergegeven, onder gewone omstandigheden nu bij lange na niet halen. Je kon ooit voelen of je in een mat 54 of in een mat 64 zat. Later deed de sprinter het nog beter. Laten we niet vergeten dat er ook toen tussen de machinisten verschil was: er waren er die met een Beneluxstelletje achterop met een tweetje mat 46 nog de rijtijden van een mat 64 haalden.
Nu waan ik me in elk materieel behalve de SLT als in een mat 54. Je kunt het ook zien aan vergelijkbare trajectdelen tussen stations: de rijtijden zijn er niet korter op geworden, hoewel de wissels langer werden (!). Dat ligt ook wel aan een drukker bereden net waarin marges belangrijker zijn geworden.
Wat snel accelereren aan extra slijtage oplevert kan ik niet inschatten. Ik kan als oud-elektro wel snappen dat het energieverbruik heftig toeneemt.

Woensdag 18 mei 2011 - 18:42:48
waalkade
waalkade
Ik ben nog een oud electro met een c.
Maar het is tegenwoordig goed mogelijk om energie terug te winnen.
Verliesvrij zal niet lukken, maar echt verspillen hoeft niet meer.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:26:41
broek53
broek53
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:02:23 www.somda.nl): Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rijgedrag.
Welnee, althans: snel binnenkomen betekent geenszins dat je met een schok tot stilstand moet komen, althans niet noodzakelijkerwijs. Elke metro, maar ook vrijwel elke duitse (getrokken!) trein bewijst dat.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:31:39
broek53
broek53
Quote
sjoerd (wo 18 mei 2011 18:33:54 www.somda.nl):
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:08:16 www.somda.nl): Grappig dat jij mij gaat uitleggen hoe ik moet remmen.
Het gaat er niet om dat we elkaar de les lezen. Het gaat er om dat er kennelijk verschillende rijstijlen zijn.
Er wordt in Nederland al vele jaren ecologisch opgetrokken en ondermeer met het oog op comfort geremd. De stelling is nu slechts dat er minutenwinst te halen is als we de acceleratie opvoeren en bruusker remmen. Daarmee is niet gezegd dat dit moet.
Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.

Woensdag 18 mei 2011 - 20:37:36
daniel81
daniel81
Misschien een heel fout uitstapje, ik heb een aantal jaren geleden nog wel eens gespeeld met MSTS, en je merkte daar dat als je in een S-bahn het remmen niet goed onder de knie had (en daarom te vroeg begon) dat je al heel snel de drgl niet meer haalde. Bij lage snelheden tikt dat enorm aan.
Natuurlijk is het in het 'echt' allemaal anders, maar ik ben er van overtuigd dat pittiger rijden in sprinterdiensten veel tijd oplevert. En zoals hierboven al vermeld, daar zijn die stellen toch ook voor gemaakt?

Woensdag 18 mei 2011 - 20:56:04
Klaasje
Klaasje
Zo'n fout uitstapje is het niet eens omdat het redelijk richting de realiteit gaat. En ja het klopt vaak net niet helemaal maar de uitkomsten zullen min of meer hetzelfde zijn.
Wat betreft het beter benutten: Op veel trajecten zijn de stoppertjes de beperking voor het laten rijden van meer treinen. Met harder het station in remmen bespaar je een hoop tijd en zullen de stoppers minder snel de beperking van de dienstregeling gaan vormen.

Woensdag 18 mei 2011 - 21:04:41
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Tsjah, zelf heb ik ook alleen maar simulatorervaring (wat tegenwoordig al angstig realistisch word, denk aan doorslippen bij het remmen, de massatraagheid en het opdrukeffect van de treinleiding die langzaam leegloopt etc.), maar ook daar merk je snel genoeg dat als je goed inremt dat het veel tijd scheelt.

Overigens dat Ass een sjoelbak word genoemd is denk niet vanwege z'n bijnaam (zoals bij Gvc), maar op de manier hoe men binnen komt "knallen" (dat word op Gvc wel heel letterlijk als ze dezelfde methode gaan hanteren ).

Zelfs bij getrokken materieel is dit goed te doen, kijk maar naar DDM-1 toen het in DRGL 2009 nog in de stoptreinserie 3300 zat.
Fel inremmen, vlak voor stilstand de remkraan weer helemaal terug trekken, wachten tot de remkracht afneemt en dan remkraan een tikje in de remstand zetten en tot stilstand laten komen (keertje mee mogen kijken).
Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren, want die varen soms net als een schip... (Zeer langzaam remmen tot de 40km/u en dan er achter komen dat je teveel tijd verliest en dan plots een anker uit het raam gooien zodat alle reizigers van de trap vliegen).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 18 mei 2011 - 21:16:27
rh_ii
rh_ii
Remmen met een loc serie 1800 gaat nou eenmaal iets anders dan bij het overige materieel, met het zogenaamde 'pientere pookje' Ik kan me die keer nog herinneren dat ik mee mocht met een meester op een 1800 met ICK. Met een voor mijn gevoel flinke snelheid kwamen we het perron binnen te Hm, maar de meester remde keurig af en wist de trein - schokvrij - netjes voor het sein te plaatsen. Hij mocht zich wat mij betreft toch wel een echte meester noemen. Mooie tijd, mooie tijd...

Bas

Woensdag 18 mei 2011 - 21:17:51
gertjan
gertjan
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Tsjah, zelf heb ik ook alleen maar simulatorervaring (wat tegenwoordig al angstig realistisch word, denk aan doorslippen bij het remmen, de massatraagheid en het opdrukeffect van de treinleiding die langzaam leegloopt etc.), maar ook daar merk je snel genoeg dat als je goed inremt dat het veel tijd scheelt.
Ja, maar vergeet niet dat elke remkraan anders is Sterker nog, je last speelt ook nog een belangrijke rol.
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren.
We gaan toch niet iedereen over 1 kam scheren he? (ja, ik voel me aangesproken)

Achja, kan wel verder in discussie gaan hier, maar de beste stuurlui staan altijd aan wal.

- - - Hierlangs afscheuren - - -

Woensdag 18 mei 2011 - 21:31:41
maigoda
maigoda
Dat machinisten in de opleiding leren "kopje perron 40 km/h" wil nog niet zeggen dat ze eenmaal zelfstandig op de baan dat ook blijven aanhouden. Er zijn genoeg plekken waar 60 km/h, 70 km/h, ja zelfs 80 km/h met gemak nog wel kan, afhankelijk van het materieel en de ligging van het perron+stopplek.

Zo heeft de praktijk uitgewezen dat je met een setje SGMm3+SGMm3 in de stoptreinverbinding Asd-Ut 15 minuten vertraging kan wegwerken met "standje 7-remmingen". Breukelen lukt zelfs met 90 km/h aan het begin van het perron en toch schokloos tot stilstand komen op de juiste plek. Uiteraard was het die dag al een tijdje droog weer geweest.

Met een beetje regen of herfstige omstandigheden gaat dat niet lukken, tenzij je graag vlakke plaatsen wil en diverse stations voorbij wil glijden. Je moet je dus goed bedenken wanneer je het gaat toepassen (goed droog weer, overal de seinen veilig door, bij SGMm alle ED-remmen in dienst), want zoals hierboven al terecht staat aangegeven: eerst de veiligheid, dan het comfort.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 18 mei 2011 - 21:49:37
bogger
bogger
Dinsdag had ik hier een mooi voorbeeld van in de 3600, traject Zl-Nm.

Vanaf haltering bij Wh ging het zo, vroege remming naar 40 km/h en dan (erg) rustig station binnenrollen. Bij Dv +2, meer schade was er niet. In Ah weer stipt optijd. Qua comfort een dikke 10.

Vanaf Ah duidelijk een andere Mcn, Ahz en Est werden zowat binnengevlogen, met een harde remming en trein komt wel op de goede plek, maar ook wel met een schok tot stilstand. Qua punctualiteit beter, maar comfort wordt er wel minder op natuurlijk.
Hiermee sluit ik me compleet aan bij MDDM, als je optijd bent volg je gewoon je instructies en anders kun je proberen hier en daar wat tijd weg te snoepen, wat met de rijstijl op Ah-Nm natuurlijk veel beter gaat dan Zl-Ah (zoals hierboven beschreven)

Mat was overigens een TD-7.

Woensdag 18 mei 2011 - 22:36:26
kleine_man
kleine_man
Quote
MDDM (wo 18 mei 2011 18:02:23 www.somda.nl): Mag jij vinden hoor. Als het allemaal harder gaat, en de treinen komen met schokken tot stilstand, krijgen we te lezen dat de mcn van Nederland beroerde, afgekeurde F-1, racers zijn. Niet comfortabel, klant onvriendelijk rij gedrag.
Mwah, die Duitsers lukt het toch anders behoorlijk aardig om netjes tot stilstand te komen. Kwestie van gewenning. Maar de voorraad remblokken moet dan wel verhoogd worden

Woensdag 18 mei 2011 - 22:43:34
MDDM
MDDM
Elke mcn doet het op zijn manier. Ik in ieder geval niet op de duitse. Dan maar als "bejaarde" over het spoor ,wat ook wel weer meevalt

Laatst bewerkt door MDDM op Woensdag 18 mei 2011 om 22:45:39

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 18 mei 2011 - 22:52:50
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
gertjan (wo 18 mei 2011 21:17:51 www.somda.nl):
Quote
dlm4yjp (wo 18 mei 2011 21:04:41 www.somda.nl): Perfect remwerk, daar kunnen de nieuwe machinisten nog wat van leren.
We gaan toch niet iedereen over 1 kam scheren he? (ja, ik voel me aangesproken)

Achja, kan wel verder in discussie gaan hier, maar de beste stuurlui staan altijd aan wal.
Nahjah vooruit, ik doelde dus op het 40km/u voor de perronrand rijden
Maargoed, van mij mag best een mcn rustig aan doen, maar niet als je al vertraging hebt, uiteraard moet je het niet doen dat gevaar gaat opleveren (heb al is eens een glippertje op Hn mogen zien, volgensmij heb je toch 3 verschillende kleuren in je onderbroek als mcn zijnde als je de voetgangersoverweg akelig dichtbij ziet komen ).

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Woensdag 18 mei 2011 om 22:53:15

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 18 mei 2011 - 23:15:49
treintim
treintim
Quote
sjoerd (wo 18 mei 2011 18:33:54 somda.nl): Ik kan als oud-elektro wel snappen dat het energieverbruik heftig toeneemt.
Ja, maar bij snel optrekken verbruik je wel voor een veel kortere tijd veel energie, dan wanneer je langzaam optrekt (maar het een hele tijd duurt voordat je je snelheid hebt bereikt). In dat laatste geval moet je erg lang optrekken en verbruik je veel langer veel energie dan wanneer je snel optrekt, snel op snelheid bent en de tractie weer snel op een lage energiestand kunt zetten.
Een meester die al heel lang in het vak zat, sprak ik er eens over, en hij vertelde mij uitgerekend te hebben (volgens mij met behulp van zijn energie-meters in de cabine), dat langzamer optrekken op die manier meer energie kost uiteindelijk dan snel optrekken..

Laatst bewerkt door treintim op Woensdag 18 mei 2011 om 23:18:39

Woensdag 18 mei 2011 - 23:52:49
ifje
ifje
Facebook ilaeven
Als je de luchtweerstand verwaarloosd, kost snel optrekken net zoveel energie als langzaam optrekken. Het kost namelijk een vaste hoeveelheid energie om een bepaalde snelheid te bereiken, of dat snel of langzaam gebeurt maakt weinig uit.

En als je naar de luchtweerstand kijkt:
door snel op te trekken ben je eerder op snelheid, waardoor de gemiddelde snelheid hoger ligt. Doordat de luchtweerstand bijna kwadratisch met de snelheid toeneemt, gaat er dus meer energie via de luchtweerstand verloren.

In theorie kost snel optrekken dus zeker wat meer energie dan langzaam optrekken (of ik moet nog wat vergeten zijn). Maar natuurlijk is de praktijk vast wat ingewikkelder dan de theorie. Ik weet natuurlijk niet hoe het met het rendement van dergelijke installaties is en of dat verandert bij een andere snelheid of een ander vermogen.
Wat het nog wat ingewikkelder maakt, is het feit dat als je er langer over doet, ook de verwarming en airco e.d. meer energie verbruiken.

Woensdag 18 mei 2011 - 23:59:41
treintim
treintim
Vanaf www.flickr.com zou ik graag het volgende willen citeren, geschreven door Chris1971 in zijn eerste reactie op deze pagina:

"Vervolgens is het het energie zuinigst om zo snel als mogelijk op de hoogst toegestane snelheid te zitten. Vanaf daar kan de massa de voorstuwing overnemen. Hoe langzamer je optrekt des te langer het duurt eer je van het gewicht van de loc gebruik kunt maken dus des te energie-onzuiniger het is...."

Hij is machinist van beroep. Feit is dus dat er meerdere machinisten zijn die in elk geval denken dat snel optrekken energiezuiniger is.

Laatst bewerkt door treintim op Donderdag 19 mei 2011 om 00:00:24

Donderdag 19 mei 2011 - 00:14:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het gebruiken van de massa is natuurlijk de ultieme bespaartruc. Ooit weleens gelezen dat de (toen nog locgetrokken) IC's vanaf Culemborg tot Utrecht konden uitrollen (binnen de dienstregeling). Dan heb je het over zowat 15 kilometer geloof ik.
Dat dus even als beeld hoeveel je met massa kan doen...

Donderdag 19 mei 2011 - 02:57:08
maigoda
maigoda
Die truuk (die opzich nog steeds werkt) wordt deels bewerktstelligt door het feit dat je vanaf vlak na Culemborg de brug af komt en de brug bij Schalkwijk een stuk lager is dan die bij Culemborg. Maar wat er nog meer aan vast zit, is dat je, als het mooi uitkomt, bij Lunetten precies 90 km/h rijdt bij het snelheidsbord 90. Dat scheelt ook weer een remming. En verder is het natuurlijk niet alleen het gewicht van de loc, maar van de gehele trein die bepalend is voor de name van uitrollen.

Wat betreft de energie die nodig is, een rekenvoorbeeldje laat het wellicht beter zien.

Stel je hebt om op 140 km/h te komen 2000 kW verbruikt en dat doe je in 5 minuten. Dan heb je er 400 kW per minuut doorheen gejast. Zou je hetzelfde doen in 10 minuten, dan heb je maar 200 kW per minuut doorheen gejast. Toch kom je met beide uit op een verbruik van 2000 kW:
5 minuten x 400 kW
of
10 minuten x 200 kW

Wat betreft de luchtweerstand. Die is er in principe altijd. En als het verschil in optrekken het enige is waardoor de mate van luchtweerstand wordt beïnvloed, dan is die mate niet zo heel groot. Alleen dus tijdens het optrekken. Het percentage hangt ook nog eens af van de lengte van het af te leggen traject.

Het is overigens met nieuwerwets materieel makkelijk meetbaar. Zowel de VIRM als de SLT hebben via het scherm een te raadplegen verbruiksmeter. Deze is zelfs op nul te zetten.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 19 mei 2011 - 03:01:43
maigoda
maigoda
Quote
treintim (wo 18 mei 2011 23:59:41 www.somda.nl): Vanaf www.flickr.com zou ik graag het volgende willen citeren, geschreven door Chris1971 in zijn eerste reactie op deze pagina:

"Vervolgens is het het energie zuinigst om zo snel als mogelijk op de hoogst toegestane snelheid te zitten. Vanaf daar kan de massa de voorstuwing overnemen. Hoe langzamer je optrekt des te langer het duurt eer je van het gewicht van de loc gebruik kunt maken dus des te energie-onzuiniger het is...."

Hij is machinist van beroep. Feit is dus dat er meerdere machinisten zijn die in elk geval denken dat snel optrekken energiezuiniger is.
Deze policy maakt overigens tegenwoordig deel uit van het project "energiezuinig rijden". Zo snel mogelijk naar de maximum snelheid die op het kaartje wordt aangegeven (uiteraard rekeninghoudend met een eventuele maximum materieelsnelheid danwel plaatselijke snelheid) en dan laten uitrollen tot de volgende stop.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 19 mei 2011 - 23:37:12
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
maigoda (wo 18 mei 2011 21:31:41 somda.nl): (...) Er zijn genoeg plekken waar 60 km/h, 70 km/h, ja zelfs 80 km/h met gemak nog wel kan, afhankelijk van het materieel en de ligging van het perron+stopplek.

Zo heeft de praktijk uitgewezen dat je met een setje SGMm3+SGMm3 in de stoptreinverbinding Asd-Ut 15 minuten vertraging kan wegwerken met "standje 7-remmingen". Breukelen lukt zelfs met 90 km/h aan het begin van het perron en toch schokloos tot stilstand komen op de juiste plek. Uiteraard was het die dag al een tijdje droog weer geweest.
Vaak genoeg gezien in Bkl. Zeker met SGM, maar ook met SLT. Bij een kwartiertje vertraging komen ze aan met 70 à 80, en staan ze netjes op tijd stil. Dat ze dan 25 meter te ver naar voren staan ligt niet aan het remmen, maar aan het feit dat sommige MCN'en niet door hebben dat je met 6 bakken SLT bij het 4-bord moet stoppen.

Dinsdag 24 mei 2011 - 14:41:15
rharmsen
rharmsen
Komt regelmatig voor ja, dat MCN te ver door gaat met een SLT op Bkl.
En dan is er weer extra vertraging door de vele mensen die moeten lopen.

Laatst bewerkt door rharmsen op Dinsdag 24 mei 2011 om 14:41:36

Dinsdag 24 mei 2011 - 15:04:17
montrose
montrose
Niet alleen te Bkl ! Vandaag reed 4023 op elk station naar het perroneinde .

Dinsdag 24 mei 2011 - 21:51:28
maigoda
maigoda
Quote
rharmsen (di 24 mei 2011 14:41:15 www.somda.nl): Komt regelmatig voor ja, dat MCN te ver door gaat met een SLT op Bkl.
En dan is er weer extra vertraging door de vele mensen die moeten lopen.
Dat is alleen met binnenkomen vanaf Ut. Als je dan verder dan de bedoeling tot stilstand komt, moeten reizigers inderdaad verder teruglopen. Kom je vanaf Asd, dan valt het wel mee.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 24 mei 2011 - 22:33:25
john563
john563
Quote
maigoda (do 19 mei 2011 02:57:08 www.somda.nl): Die truuk (die opzich nog steeds werkt) wordt deels bewerktstelligt door het feit dat je vanaf vlak na Culemborg de brug af komt en de brug bij Schalkwijk een stuk lager is dan die bij Culemborg. Maar wat er nog meer aan vast zit, is dat je, als het mooi uitkomt, bij Lunetten precies 90 km/h rijdt bij het snelheidsbord 90. Dat scheelt ook weer een remming. En verder is het natuurlijk niet alleen het gewicht van de loc, maar van de gehele trein die bepalend is voor de name van uitrollen.

Wat betreft de energie die nodig is, een rekenvoorbeeldje laat het wellicht beter zien.

Stel je hebt om op 140 km/h te komen 2000 kW verbruikt en dat doe je in 5 minuten. Dan heb je er 400 kW per minuut doorheen gejast. Zou je hetzelfde doen in 10 minuten, dan heb je maar 200 kW per minuut doorheen gejast. Toch kom je met beide uit op een verbruik van 2000 kW:
5 minuten x 400 kW
of
10 minuten x 200 kW

Wat betreft de luchtweerstand. Die is er in principe altijd. En als het verschil in optrekken het enige is waardoor de mate van luchtweerstand wordt beïnvloed, dan is die mate niet zo heel groot. Alleen dus tijdens het optrekken. Het percentage hangt ook nog eens af van de lengte van het af te leggen traject.

Het is overigens met nieuwerwets materieel makkelijk meetbaar. Zowel de VIRM als de SLT hebben via het scherm een te raadplegen verbruiksmeter. Deze is zelfs op nul te zetten.
Groetjes,
Emiel
waar zit die knop om op nul te stellen??????
En sorry die berekening kan ik het niet vinden, je vergeet nog je massa traagheid, en bij welke versnelling.(een VIRM versneld niet lineair).

Dinsdag 24 mei 2011 - 23:15:11
maigoda
maigoda
SLT blijkt het niet te hebben. Bij VIRM zit er een tabblad "energieverbruik". Daar kan je de boel op nul zetten (snelheid, km, Kwh, Kwh/km).

Die berekening is zuiver een theoretisch voorbeeld. In de praktijk zal er altijd verschil zijn, hoe en hoevaak je ook meet. Ik heb het zelfs een keer voor elkaar gekregen om met 100% tractie geven minder energie er doorheen te jassen dan met 50% tractie geven. Dit alles bij het optrekken van 60 km/h tot 120 km/h. Maar andersom komt evengoed voor. Dit komt mede door de onzuiverheid van de meetgegevens die de VIRM-computer verschaft: alleen hele kilometers en een Kwh/km waarde die bij uitschakelen terug gaat lopen naar 0.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 27 mei 2011 - 14:14:06
Damian
Damian
Quote
broek53 Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.
In de praktijk blijkt dat sneller optrekken en remmen niet altijd kan. En als we tijdens het testen bij ETMET losse locs laten rijden die goederentreinen moeten simuleren geeft dat maar weer aan dat ze in die ivoren toren er niet veel van snappen. Net zoals het project Routelint (wat pas echt zou bijdragen aan een nuttige baanvak-inzet) kan ook dit project de prullenbak in.

Vrijdag 27 mei 2011 - 16:31:04
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
montrose (di 24 mei 2011 15:04:17 www.somda.nl): Niet alleen te Bkl ! Vandaag reed 4023 op elk station naar het perroneinde .
Dan is dat een MCN van Somda die mijn bericht heeft gelezen

Zaterdag 28 mei 2011 - 01:33:21
broek53
broek53
Quote
Damian (vr 27 mei 2011 14:14:06 www.somda.nl):
Quote
broek53 Dat is nu net mijn stelling: dat zou moeten. Projecten als SAAL en PHS ("elke tien minuten zo'n ding") en eigenlijk elk ander infraproject gaan uit van Beter Benutten van de bestaande infrastructuur (en pas daarna eventueel uitbreiding). Beter benutten van een baanvak met stoptreinen bereik je o.a. door sneller optrekken en vooral door sneller te remmen, zogezegd.
In de praktijk blijkt dat sneller optrekken en remmen niet altijd kan. En als we tijdens het testen bij ETMET losse locs laten rijden die goederentreinen moeten simuleren geeft dat maar weer aan dat ze in die ivoren toren er niet veel van snappen. Net zoals het project Routelint (wat pas echt zou bijdragen aan een nuttige baanvak-inzet) kan ook dit project de prullenbak in.
Zo is het, joh. Gewoon alles laten zoals het is. Ze hadden ook nooit van die stoomtreinen en armseinen af moeten stappen.

Zaterdag 28 mei 2011 - 21:46:11
Damian
Damian
Zit me nou niet in de maling te nemen. Met het huidige materieel gaat het gewoon niet. Dat heeft niets met stoomtreinen en armseinen te maken.

Zaterdag 28 mei 2011 - 21:57:53
dh3201
dh3201
Het huidige materieel was ooit ook nieuw, met alle problemen vandien.

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 28 mei 2011 - 23:04:57
6414
6414
Quote
Damian (za 28 mei 2011 21:46:11 somda.nl): Zit me nou niet in de maling te nemen. Met het huidige materieel gaat het gewoon niet. Dat heeft niets met stoomtreinen en armseinen te maken.
In welk opzicht 'kan het niet' als ik vragen mag?

Zaterdag 28 mei 2011 - 23:35:06
Damian
Damian
Omdat we met treinen in een metro systeem willen rijden.

Zondag 29 mei 2011 - 07:34:12
maigoda
maigoda
Daar is de SLT aardig toe in staat, aldus enige rij-ervaring ermee.
Groetjes,
Emiel

Zondag 29 mei 2011 - 10:34:56
rh_ii
rh_ii
Ik stond gisteren een klein half uurtje te Bkl, maar met alle omgeleide treinen aldaar deed het me sterk aan ETMET denken... De ene na de andere IC stoof voorbij op de buitenste sporen en de sprinters van/naar Rhn, Asd en Rtd en de 'extra treinen' (de omgeleide IC's dus) naar Ut en Gvc reden keurig achter elkaar aan over de binnenste sporen. Jammer dat die IC's op één na niet stopten te Bkl Zelfs voor cargo's was nog ruimte: een treintje van RRF met nieuwe dwarsliggers kwam met een flinke vaart voorbij en ook één van de eurailscout mP's kwam twee keer voorbij. Het leek allemaal behoorlijk soepel te gaan, dus wat dat betreft heb ik best vertrouwen in ETMET. Het is jammer dat het kopspoortje steeds bezet werd gehouden door kopmakende IC's, want anders zou er volgens mij ook nog wel ruimte zijn geweest voor de 174xx...

Bas

Zondag 29 mei 2011 - 11:36:28
Damian
Damian
Quote
maigoda (zo 29 mei 2011 07:34:12 www.somda.nl): Daar is de SLT aardig toe in staat, aldus enige rij-ervaring ermee.
Groetjes,
Emiel
Klopt, maar dan moet je wel een dienstregeling in elkaar zetten voor droog weer en een dienstregeling voor nat weer. Daarnaast moet de SGM ook nog wat jaartjes mee en de SGM heeft een heel ander remgedrag dan een SLT. Als er dan tussen al die reizigerstreinen ook nog goederentreinen moeten rijden in combinatie met de huidige prestatie's Prorail dan zie ik ETMET niet zitten. Dat heeft van mijn kant af helemaal niets met negatief zijn te maken (iets wat men op kantoor er graag in gooit over rijdend personeel) maar wel met realisme.

Zondag 29 mei 2011 - 12:33:35
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Pff, wat een onzin zeg... je maakt een DRGL voor alle weertypes, met uitzondering op zeer extreme gevallen.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 29 mei 2011 - 12:41:54
6414
6414
Maar Damian heeft natuurlijk wel een punt: bepaalde materieelsoorten doen er tamelijk lang over om het perron te verlaten bij vochtig weer. Als het VIRM uit de 2100 niet zo'n ruime dienstregeling zou hebben, zou de vertraging bij aankomst in Asd toch zomaar enkele minuten moeten kunnen zijn, puur door vochtig weer.

Zondag 29 mei 2011 - 12:46:54
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Zucht, ik citeer: DRGL voor alle weertypes
Oftewel: je hebt bij goed weer gewoon wat meer tijd omdat anders de DRGL met slecht weer niet haalbaar is.
Het zou bovendien erg verwarrend zijn voor de reizigers, zie je het al voor je?
Gaat je trein 4 minuten eerder weg omdat het goed (spoor)weer is

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zondag 29 mei 2011 - 12:49:40
6414
6414
Volgens mij mis je volledig het punt van Damian: nergens spreekt hij er over dat er zo'n dienstregeling moet komen, maar dat zoiets wel onvermijdelijk is als je met verschillende materieeltypes in een metrofrequentie wilt gaan rijden.
En als je wat minder zucht, gaat de kwaliteit van leven ook met grote stappen vooruit.

Zondag 29 mei 2011 - 13:04:33
john2
john2
Als het technisch kan om treinen in metro freqentie telaten rijden. Dan moet het finacieel plaatje ook kloppen. Ik bedoel hiermee, dat er genoeg betalende reizigers moeten zijn. Want het zal ook bekostigd moeten worden. In de randstad zal het reizigers aanbod wel voldoende zijn. Of er ook genoeg trein reizigers zullen zijn in andere gebieden dan in de randstad om dit kunnen bekostigen. Zal dan nog naar gekeken moeten worden.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 13:08:30, reden: type fout hersteld.

Zondag 29 mei 2011 - 13:07:56
treintim
treintim
De overheid heeft in de financiering toch ook een rol?

Zondag 29 mei 2011 - 13:11:27
broek53
broek53
Er gaan enkele dingen door elkaar heen lopen. Voor ETMET worden bij mijn beste weten gewoon dienstregelingen gemaakt volgens de rijtijden die voor de geplande materieelsoort gelden, plus de bekende 5 % speling. Daar hoeft dus niets aan geforceerd te worden.
Het wordt wat anders als die rijtijden omlaag gebracht worden op basis van sneller optrekken en vlotter remmen, en daar begon deze discussie mee. Sneller optrekken is niet aan de orde, in de zin dat de rijtijden van alle materieelsoorten (treinstellen) al uitgaan van ongeveer de maximale aanzet. De stelling aan het begin van de discussie was dan ook dat er met vlotter remmen tijd valt te verdienen, en ik houd vol dat dat zo is.

Zondag 29 mei 2011 - 13:52:42
6414
6414
Volgens mij kun je uit de gehele aankomstprocedure veel winst halen. Zijn tal van plaatsen waar een trein niet met 80 km/h maar met 40 km/h aan moet komen rijden. Als je al die situaties eruit haalt (andere wissels, andere rijwegen?) kun je misschien ook nog wel een minuutje (of zelfs meer) pakken.

Zondag 29 mei 2011 - 14:21:06
broek53
broek53
Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 29 mei 2011 - 18:13:41
daniel81
daniel81
En natuurlijk niet vergeten de vertrekprocedure. Vorige week weer eens in Duitsland aan het treinen geweest en daar is de totale tijd die een trein op een klein stationnetje stilstaat korter dan onze vertrekprocedure

Zondag 29 mei 2011 - 18:24:18
john2
john2
Op zo'n klein stationnetje in Duitsland moet je door die korte haltering, al voordat de trein stilstaat al aan een deur staan, dat je gelijk uit kunt stappen. Anders ben je telaat. Jaren geleden al eens meegemaakt. Was ik in Köln overgestap van een trein uit Zwitserland, naar een trein naar Venlo toe. Als de conducteur niemand zag uit of instappen was het gelijk al op zijn fluit, conducteursfluit wel teverstaan, aan het blazen.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 18:29:44, reden: type fout hersteld.

Zondag 29 mei 2011 - 18:28:28
daniel81
daniel81
Stimmt! Ook jaren geleden wel eens zenuwachtig in Silberlinge in Kohlscheid aan de deuren gerukt omdat t ding alweer dreigde te vertrekken (was de 1e keer dat we daarin zaten...)
Aan de andere kant: de Duitsers helpen je wel goed om ook tijdig bij de deur te staan: haltes worden vroegtijdig omgeroepen inclusief de zijde waar je uit kunt stappen

Zondag 29 mei 2011 - 18:32:30
john2
john2
In mijn geval, begin jaren tachtig vorige eeuw, werden er nog geen stations omgeroepen. Waren wel Nederlandse Intercity rijtuigen die tussen Venlo en Köln reden. Met een Duitse loc ervoor.

Laatst bewerkt door john2 op Zondag 29 mei 2011 om 18:37:17, reden: Meer er bij gezet.

Maandag 30 mei 2011 - 15:03:41
Damian
Damian
Quote
broek53 (zo 29 mei 2011 14:21:06 www.somda.nl): Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).
En dus moeten we in Nederland misschien wel voor een groot gedeelte stoppen met het rijden van treinen. Een groot metro-netwerk in het drukste stukje land van Europa zou beter passen dan met treinen gaan rijden op een metro-netwerk.

Korte seinafstanden lijkt nuttig, maar op plekken waar nu seinen korter op elkaar staan hebben we een geel sein met een knipperend getal vooraf nodig omdat het huidige materieel anders niet voor rood stil staat.

Maandag 30 mei 2011 - 17:51:14
Klaasje
Klaasje
-verwijderd-

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 15 jun 2011 om 02:44:21

Maandag 30 mei 2011 - 18:05:20
qj7141
qj7141
De wet aanpassen bijvoorbeeld.

Maandag 30 mei 2011 - 18:48:00
Damian
Damian
NS rijdt in 2015 in elk geval niet met haar materieel onder ERMTS rond op de Flevolijn.

Maandag 30 mei 2011 - 19:04:16
Klaasje
Klaasje
Volgens mij zeg ik iets anders Het zijn twee mogelijke voorbeelden waarbij er wat steviger (echt niet 2x zo hard hoor!) geremd gaat moeten worden.

Maandag 30 mei 2011 - 23:30:58
broek53
broek53
Quote
Damian (ma 30 mei 2011 15:03:41 www.somda.nl):
Quote
broek53 (zo 29 mei 2011 14:21:06 www.somda.nl): Zeker wel. En kortere seinafstanden, bijvoorbeeld. Wat onverlet laat dat zowel in die gevallen als bij "vrije remmingen" winst valt te behalen door gebruik te maken van kortere remwegen (en dus niet te mikken op standaard 40 aan de kop van een perron).
En dus moeten we in Nederland misschien wel voor een groot gedeelte stoppen met het rijden van treinen. Een groot metro-netwerk in het drukste stukje land van Europa zou beter passen dan met treinen gaan rijden op een metro-netwerk.
Korte seinafstanden lijkt nuttig, maar op plekken waar nu seinen korter op elkaar staan hebben we een geel sein met een knipperend getal vooraf nodig omdat het huidige materieel anders niet voor rood stil staat.
Jawel, omdat de seinafstanden gebaseerd zijn op remtabellen die nog uitgaan van half beremde kolentreinen met nog een (heel erg vreemde) extra toeslag voor de ATB. Als je van andere remtabellen uitgaat en op basis daarvan de seinafstanden verkleint, ben je (in vergelijking met de huidige situatie) een flink deel van de geel-met-knipperend-cijfer kwijt.
Die beweging is volop gaande. Het is een hele bevalling, maar er wordt al een hele tijd gesproken over kortere seinafstanden.
Projecten als "kort volgen" op de Flevolijn houden er al (optimistisch) rekening mee.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 30 mei 2011 om 23:33:27

Maandag 30 mei 2011 - 23:37:49
daniel81
daniel81
Is het niet een heel simpele oplossing om bij wijze van spreken de seinafstanden te halveren en dan voor goederentreinen het systeem te gebruiken dat bv ook bij de Roterdamse tunnel is geïnstalleerd (de X onder het sein als de hele tunnel vrij is), maar dan zo dat een goederentrein pas groen krijgt als de eerstvolgende 3 blokken vrij zijn?

Maandag 30 mei 2011 - 23:42:47
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Is zoiets niet heel simpel te maken met de huidige L/H/X(knipper) lichtseinen?
Zodat je dus deze situatie krijgt:
Groen L of X-knipper
Oranje
Rood
waarbij cargo dus al een sein eerder een remming inzet ten opzichte van passagierstreinen? Soort dubbel oranje dus.
Lijkt mij aardig goed op te lossen zo, of mis ik nu wat?

EDIT: lol, ben dus niet de enige met die gedachte

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Maandag 30 mei 2011 om 23:44:44

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 09:05:25
broek53
broek53
Een onderscheid tussen minder beremde (goederen)treinen en reizigerstreinen is inderdaad een onderwerp van de discussie. De bestaande L/H/X/G komen natuurlijk steeds voorbij, waarbij L/H het voordeel heeft dat dat automatisch werkt en het nadeel dat er geen veiligheidsfunctie aan vast zit (althans: zoals het nu is). Aan X/G zit wel een veiligheidsfunctie, maar dat werkt weer niet automatisch en moet per trein worden ingesteld.
Het voornaamste bezwaar is voorlopig dat aan geen van die regimes iets hangt van ATB, en dat zou voor deze toepassing nu juist essentieel zijn.

Dinsdag 31 mei 2011 - 09:52:14
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
m.a.w.: er zou "ATB-G" ontwikkeld moeten worden voor deze voorziening?

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 11:47:18
Noodrem
Noodrem
Voordat je weer een nieuwe ATB versie hebt ontwikkeld, getest & geïmplementeerd, zal ERMTS wel eens vergevorderd kunnen zijn...
Ik bedoel, als we nu kijken naar de dekking van ATB-NG, dan is dat ook nog niet echt groot, en hoeveel jaar bestaat -NG onderhand al?


Dinsdag 31 mei 2011 - 11:53:34
broek53
broek53
Nu ja, het zou niet gaan om een nieuw soort ATB - dat mag in Europees verband niet eens meer - maar meer een manier om de bestaande ATB voor goederentreinen op een ander moment te laten werken dan voor reizigerstreinen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:17:54
Damian
Damian
Quote
broek53 Als je van andere remtabellen uitgaat en op basis daarvan de seinafstanden verkleint, ben je (in vergelijking met de huidige situatie) een flink deel van de geel-met-knipperend-cijfer kwijt.
Duidelijk. Maar in de praktijk heb ik met een SGM,1700BDS en zelfs ICM die geel met een knipperend getal nog zo hard nodig. Als je met dergelijk materieel 500-600 meter achter je voorganger (SLT) rijdt die vervolgens een snelremming uitvoert dan weet ik wel wat ik ga doen...... rennen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:48:07
Klaasje
Klaasje
Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.

Dinsdag 31 mei 2011 - 14:55:06
MDDM
MDDM
Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:05:41
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Hoe zit het dan wel?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:31:56
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
Remmen en optrekken , dat heeft altijd te maken met de plaatselijke (weer)omstandigheden, Mat, infra en bovenal de hand van de Meester.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:48:09
broek53
broek53
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:53:33
Damian
Damian
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 14:48:07 www.somda.nl): Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.
Ja, misschien denk ik te simpel hoor, maar ik wil het graag begrijpen.
Seinen korter op elkaar plaatsen moet het toch mogelijk maken om treinen korter op elkaar te laten rijden dan nu?
Ik heb er gewoon een beetje moeite mee om het te begrijpen. Als ik met volle snelheid kort achter een andere trein rij met 140 km/h, (geel, op het laatste moment groen) dus steeds net een blok vrij zit ik met mijn handen continu aan de remkraan. Tijdens bepaalde weertype's doe ik dit niet eens.
Ik wil graag jullie theorie in mijn hoofd omzetten naar hoe dat in de praktijk werkt. Maar dan kom ik weer met mijn verhaal over het huidige NS materieel en mijn verhaal over metro/trein-netwerk.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:55:01
Damian
Damian
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 15:48:09 www.somda.nl):
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.
En daarom gaat het ook zo goed in het spoorwereldje de laatste jaren. Zonde dat ik dat moet zeggen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 15:57:35
MDDM
MDDM
Nee hoor, broek53. Ik wordt altijd heerlijk wakker, in de wetenschap dat ik mijn vak donders goed versta, en dat ik donders goed weet waar ik mee bezig ben.

En als iedereen zich nou eens met zijn eigen professie bezig houd, en niet met andere zijn werk gaat bemoeien, en niet de ervaringen uit de praktijk weg wijven, zoals hier regelmatig gebeurd, zou het een stuk gezelliger zijn. En ook veel leuker om hier (en ook op andere fora) mee te doen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 16:57:28
daniel81
daniel81
Dus als ik de meesters hier goed begrijp zijn de bloklengtes nu al minimaal.
- Hoe krijgt een zware cargo het dan ooit voor elkaar om op tijd stil te staan? OK hij rijdt langzamer maar dan nog...
- In Apdo (en misschien overal wel) staan de S-borden op ongeveer blokafstand van de halte. Gezien de lage snelheid waarmee deze halte altijd wordt binnengereden, betekent dat dat men dan al zoveel eerder begint met remmen?

Dinsdag 31 mei 2011 - 17:15:04
MDDM
MDDM
S-borden voor een halte?? Dat is nieuw.Zou betekenen dat een trdl mij na contact te hebben gehad toestemming gaat geven de halte te benaderen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:04:21
Klaasje
Klaasje
Hij bedoeld natuurlijk een Verkenbord

Wat ik mij afvraag MDDM (en daar kan je me vast mee helpen). Waarom kan de remweg tussen twee seinen (geel -> rood) niet met ca. 300 meter worden ingekort als we de volgende feiten hebben:
- Uit praktijktesten blijkt dat huidige treinen ca. 400 tot soms zelfs 600 meter eerder stil kunnen staan dan de treinen in 1950.
- Er nu nog materieel is toegelaten dat veel slechter remt dan het spul van NSR. (wat straks dan niet meer mag rijden.)
- De seinafstanden zijn gebaseerd op het remvermogen van treinen uit 1950.
- Er bij veel materieel magneetremmen aanwezig zijn voor die evt als achtervang gebruikt kunnen worden. (dus niet als standaardremming!)
Het lijkt me toch dat een meester in het vak van Meester zoiets aan een simpel en dom "treinspottertje" zou moeten kunnen uitleggen.
Dan kunnen we inderdaad weer een gezellig forum houden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:09:22
broek53
broek53
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 15:57:35 www.somda.nl): Nee hoor, broek53. Ik wordt altijd heerlijk wakker, in de wetenschap dat ik mijn vak donders goed versta, en dat ik donders goed weet waar ik mee bezig ben. En als iedereen zich nou eens met zijn eigen professie bezig houd, en niet met andere zijn werk gaat bemoeien, en niet de ervaringen uit de praktijk weg wijven, zoals hier regelmatig gebeurd, zou het een stuk gezelliger zijn. En ook veel leuker om hier (en ook op andere fora) mee te doen.
Als je dat zou doortrekken, dan zou niemand hier iets van de bijsturing mogen zeggen of over wat dan ook. Ik weet dat ik zo niet moet reageren als ik deed, maar ik heb er een bloedhekel aan als een discussie plat geslagen wordt onder het motto: ik ben de vakman, jullie weten nergens van en dus moet je je mond erover houden.
Dat snap ik werkelijk niet.

Los daarvan: we hebben het de laatste tig berichten helemaal niet over vakmanschap en al bijna niet meer over de manier van remmen. We hebben het over ontwikkelingen naar kortere seinafstanden (op basis van de betere beremming van treinen) en dat is een realiteit. Dat komt er gewoon aan en waarschijnlijk in het SAAL-project 'Kort volgen" , als zodanig al maanden geleden door de minister aangekondigd. Dat kun je leuk vinden of niet, je kunt ermee doen wat je wilt (zover NS dat kan), maar op een gegeven moment is het toch echt zo geworden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:11:43
Ttreintje
Ttreintje
Twitter Treinmachinist
Scherp en flauw Mddm over de verkenborden , Daniel81 het tempo van binnen rijden van Apdo heeft met sein opvolging te maken , en de S = verkenbord staan niet overal.

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:11:55
broek53
broek53
Quote
Damian (di 31 mei 2011 15:55:01 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 15:48:09 www.somda.nl):
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 14:55:06 www.somda.nl): Wat is het toch amusant om te lezen dat iemand met jaren praktijk ervaring, tegen gesproken wordt door treinspotters en theorie deskundige(n).
Wat zul jij ruw wakker worden in een veranderde wereld - zonde dat ik het zeg.
En daarom gaat het ook zo goed in het spoorwereldje de laatste jaren. Zonde dat ik dat moet zeggen.
Waar slaat dat nou weer op?

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:15:49
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik gok dat een verkenbord wordt bedoeld. Waar heel toevallig een S op staat

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:17:47
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Quote
Damian (di 31 mei 2011 15:53:33 somda.nl):
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 14:48:07 www.somda.nl): Ik hoop echt dat je een grapje maakt wanneer je zegt dat je al die tijd van 500 tot 600 meter achter een andere trein rijden met volle snelheid bent uitgegaan. Daar gaat het helemaal niet over. Een trein hoort nou eenmaal minimaal op remwegafstand achter een andere aan te rijden. Je kan er best vanuit gaan dat de remmingen wel haalbaar zijn in projecten als kort volgen. Ze zijn alleen wat scherper dan nu.
Ja, misschien denk ik te simpel hoor, maar ik wil het graag begrijpen.
Seinen korter op elkaar plaatsen moet het toch mogelijk maken om treinen korter op elkaar te laten rijden dan nu?
Ik heb er gewoon een beetje moeite mee om het te begrijpen. Als ik met volle snelheid kort achter een andere trein rij met 140 km/h, (geel, op het laatste moment groen) dus steeds net een blok vrij zit ik met mijn handen continu aan de remkraan. Tijdens bepaalde weertype's doe ik dit niet eens.
Ik wil graag jullie theorie in mijn hoofd omzetten naar hoe dat in de praktijk werkt. Maar dan kom ik weer met mijn verhaal over het huidige NS materieel en mijn verhaal over metro/trein-netwerk.
Volgens mij is het idee achter het halveren van een blok, dat het sein voor de 'eerste helft' al op geel kan, als de trein in de 'tweede helft' is. Nu duurt dat tot de trein het gehele blok verlaten heeft. Of zie ik dat nu verkeerd?

Met vriendelijke groet, Robin

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:21:50
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Als op Cas de 3400 naar Hn aan het vertrekken is (en dus nog niet langs het sein aan het einde van het perron) zijn de spoorbomen voor het perron (aan Utg-kant) en komt de 3000 al aantuffen. Ik kan niet zien wat het sein bij de overweg is - ik sta op het perron tegen de 8erkant ervan aan te kijken - maar daar lijkt inderdaad al met halve blokafstanden of weet ik het wat gewerkt te worden. (Ik neem aan dat dit alleen kan als de 3000 al is afgeremd tot 40, verder ben ik ook dat simpele "treinspottertje")

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:24:17
MDDM
MDDM
Quote
broek53 (di 31 mei 2011 18:09:22 Ik weet dat ik zo niet moet reageren als ik deed, maar ik heb er een bloedhekel aan als een discussie plat geslagen wordt onder het motto: ik ben de vakman, jullie weten nergens van en dus moet je je mond erover houden.
Maar dat was niet de bedoeling om de discussie plat te slaan. Alleen snap ik niet waarom er door diverse mensen de argumenten van Damian weggewuifd worden. Zit toch een aantal jaren praktijk ervaring die wat zegt. En daar heb ik een bloedhekel aan. Dat er niet geluisterd wordt naar argumenten van praktijkmensen. Iets met beste stuurlui en wal. (en dat is niet persoonlijk naar jou toe)

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:26:31
MDDM
MDDM
Quote
Ttreintje (di 31 mei 2011 18:11:43 www.somda.nl): Scherp en flauw Mddm over de verkenborden , Daniel81 het tempo van binnen rijden van Apdo heeft met sein opvolging te maken , en de S = verkenbord staan niet overal.
Staat ook een bij Maar een beetje kennis om mee te doen in een discussie mag wel verwacht worden, toch? Niet te zwaar aan tillen verder, en Daniel81 weet nu precies wat er bedoeld wordt.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 18:38:44
Klaasje
Klaasje
Quote
MDDM (di 31 mei 2011 18:24:17 www.somda.nl): Maar dat was niet de bedoeling om de discussie plat te slaan. Alleen snap ik niet waarom er door diverse mensen de argumenten van Damian weggewuifd worden. Zit toch een aantal jaren praktijk ervaring die wat zegt. En daar heb ik een bloedhekel aan. Dat er niet geluisterd wordt naar argumenten van praktijkmensen. Iets met beste stuurlui en wal. (en dat is niet persoonlijk naar jou toe)
Op zich is het niet vreemd dat argumenten als "dat kan niet" weggewuifd worden, wanneer er niet verder wordt uitgelegd waarom het niet zou kunnen.
Zeker niet wanneer de argumenten die stellen dat "het wel kan" niet weerlegt worden, wat met de praktijkkennis van jou, en Damian, makkelijk zou moeten kunnen wanneer je gelijk hebt.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 18:39:11

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:21:35
eix
eix
Om de discussie weer aan te zwengelen: Hoe zit het eigenlijk met de reactietijd tussen seinbeeld en daadwerkelijke remming?

Bij remmen geldt de formule stopafstand = reactieweg + remweg. Niet alleen de remkracht van het materieel maar ook de mens speelt dus een belangrijke rol bij het bepalen van de stopafstand. En natuurlijk de tijd voordat de ATB ingrijpt. Gebeurt dit bijvoorbeeld direct als een trein met te hoge snelheid een sein passeert of heeft een machinist nog 'hersteltijd' om zelf een remming in te zetten?

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 31 mei 2011 om 19:22:08

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:23:32
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Wat ik weet is dat er eerst een belletje gaat, waarna de mcn kan gaan remmen, anders grijpt de ATB in, of bedoel je dat niet?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:27:35
Klaasje
Klaasje
Het duurt ca. 5 seconden voor de ATB doorheeft dat er geremd moet worden. Daarna heeft de Mcn nog circa 3 seconden de tijd om te handelen.

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:40:10
eix
eix
Dan is de reactietijd is dus 8 seconden ( ). Bij een snelheid van 140 km/u leg je 38,889 m2 / s2 af. De reactieweg is dan 311 meter (8*38,889).

Met acht seconden blijf je dus - zeg ik als leek - al snel steken op een bijzonder lange seinafstand. Of je moet al meerdere stappen (geel-8 etc) toevoegen. Hoewel je dan ook met acht seconden een relatief lange speling moet aanhouden enkel vanwege de reactietijd.

Laatst bewerkt door eix op Dinsdag 31 mei 2011 om 19:42:06

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:46:45
Apda
Apda
Wie veel tijd over heeft en geïnteresseerd is in seinafstanden en remwegen en alles wat daarbij komt kijken, kan ik het volgende boek aanbevelen: Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel van P. Middelraad.
En het mooie is: dit boek is online in pdf-formaat beschikbaar: www.irse.nl

Dinsdag 31 mei 2011 - 19:50:33
MDDM
MDDM
Quote
Klaasje (di 31 mei 2011 19:27:35 www.somda.nl): Het duurt ca. 5 seconden voor de ATB doorheeft dat er geremd moet worden. Daarna heeft de Mcn nog circa 3 seconden de tijd om te handelen.
Zodra wij een sein of bord wat een snelheidsverlaging oplegt passeren, moeten we een remming in zetten. We mogen niet wachten tot de ATB opdracht geeft tot remmen.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:37:24
Klaasje
Klaasje
Uiteraard, dit zijn alleen wel de marges waarin de machinist kan handelen (maar dus niet mag.) Overigens zijn de eerste vijf seconden de tijd die in de ATB-toeslagen zit waar Broek53 het over had.
Bij langer wachten dan deze 8 sec zet de ATB de trein stil. Als de gegevens kloppen die er bij mij op kantoor liggen dan zou een DDAR op die manier meer dan ruim voor een sein tot stilstand moeten komen. (ca. 300 meter.)
@eix: Bij een verlaging van de snelheid naar 40 of stop valt het atb-signaal weg in de baan. Bij een remopdracht naar 60 of hoger komt er een ander signaal in de baan waarvoor extra tijd om te herkennen nodig is (ca. 3 sec.) Dan is de reactietijd van de ATB-apparatuur dus nog langer.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 20:41:06

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:39:30
MDDM
MDDM
Er is ooit een aanpassing in het handboek van de mcn gekomen, toen er met de A32 gereden werd tussen Gd en Apn. Toen is het de mcn die daar reden toegestaan om uitgesteld te mogen remmen. Dat gold alleen op dat baanvak, en voor dat materieel, welke was voorzien van ATB-NG.

Gr Joop mcn Lls

Dinsdag 31 mei 2011 - 20:45:57
Klaasje
Klaasje
Het vreemde is wel, dat er in de remtabellen (basis voor seinafstanden), bij remmingen met ATB-cabineseinbeeldwisseling rekening wordt gehouden met een uitgestelde reactie van de Machinist. Bij remmingen waarbij het ATB-cabinesein niet wisselt wordt die afstand niet meegerekend. Dat is vreemd.

Laatst bewerkt door Klaasje op Dinsdag 31 mei 2011 om 20:46:59