Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Remmen en optrekken

Zondag 15 feb 2015 - 22:32:10
michaben
michaben
Quote
edje (zo 15 feb 2015 21:48:53 somda.nl): En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Veel duidelijker wordt het er niet op met dit soort reacties. Een remkraan remt zelf niet, dat doen de remmen. Een pneumatisch remsysteem bestaat dan ook uit twee delen, de remkraan en de tripleklep. Het tweede deel is uiteraard ten alle tijden geheel pneumatisch, het eerste deel is alleen pneumatisch als er een fysieke remkraan aanwezig is die direct aangesloten is op de remleiding en op het hoofdreservoir. Ik kan zelf in cabinefoto's van diverse moderne treinen echter geen pneumatische remkraan ontdekken.

Zondag 15 feb 2015 - 22:47:24
Rolffiej19
Rolffiej19
Het hoeft ook niet persé een aparte remkraan te zijn dat kan ook een 'tijdelijk plaatsbaar' pookje zijn zoals bij de SLT die je nadat je een plaatje weghaalt kan bedienen of gewoon een schakelaar of knop maar ten alle tijden geen Software bediening dat is niet toegestaan duidelijk genoeg toch ?

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 22:03:35, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

MCN ASD

Dinsdag 17 feb 2015 - 11:57:49
thom
thom
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 22:32:10 somda.nl):
Quote
edje (zo 15 feb 2015 21:48:53 somda.nl): En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Veel duidelijker wordt het er niet op met dit soort reacties. Een remkraan remt zelf niet, dat doen de remmen. Een pneumatisch remsysteem bestaat dan ook uit twee delen, de remkraan en de tripleklep. Het tweede deel is uiteraard ten alle tijden geheel pneumatisch, het eerste deel is alleen pneumatisch als er een fysieke remkraan aanwezig is die direct aangesloten is op de remleiding en op het hoofdreservoir. Ik kan zelf in cabinefoto's van diverse moderne treinen echter geen pneumatische remkraan ontdekken.
En toch is die er altijd, want je hebt altijd een doorgaande treinleiding (Die ook je triplekleppen van lucht voorziet) en die moet toch ergens door gevuld worden

Wat Rolf al zegt, een volledig pneumatische rem is bij wet verplicht is dus altijd aanwezig.

De truc is dat een rempookje zoals we tegenwoordig vaak kennen onder de stuurtafel net zoveel techniek kan huisvesten als vroeger een oude FV4/6 en Knorr remkraan die volledig in het zicht zaten, of wat Rolf al zei een apart 'verstopte' remkraan als backup zoals bij SLT.
Ander mat heeft vaak een schakelaar om de EP rem uit te schakelen, en dan zal de remkraan zich gaan gedragen als een Pneumatische.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 17 feb 2015 om 12:09:19

Dinsdag 17 feb 2015 - 15:37:57
MasterE
MasterE
Het NS materieel is voorzien van een schakelaar EP-rem.
SLT is echt wel een uitzondering, de verborgen plaats om het pookje te plaatsen is puur en alleen bedoelt voor nood of om een ander stel af te kunnen slepen.
De wettelijke eis wordt voldaan in de "normale" remkraan dmv de snelremstand.
De wettelijk verplichte pneumatische rem moet het natuurlijk altijd doen en niet alleen als je een noodoplossing (pookje) plaatst.

Mcn Asd

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 18 feb 2015 - 19:14:20
willem1974
willem1974
Zelfs met een 16/1800 kan je pneumatisch remmen buiten het pientere pookje om. Het enige wat je hoeft te doen is een kraan omzetten in de cabine waardoor de locrem (directe rem) omgezet wordt in een treinrem (indirecte rem)

Woensdag 18 feb 2015 - 20:07:06
michaben
michaben
Quote
thom (di 17 feb 2015 11:57:49 somda.nl): Wat Rolf al zegt, een volledig pneumatische rem is bij wet verplicht is dus altijd aanwezig.
Volgens mij begrijp je niet wat er bedoeld wordt. Het ging niet over het wel of niet hebben van een werkende pneumatische rem, maar over of deze ook volledig pneumatisch aangestuurd werd. Daar is dus pas sprake van indien de remkraan fysiek op de remleiding is aangesloten en het draaien aan de hendel direct de lucht uit de remleiding laat ontsnappen. Een hendeltje dat via een elektronisch signaal een ventiel aanstuurt om de lucht te laten ontsnappen is geen volledig pneumatische aansturing. De remmen zelf blijven natuurlijk wel volledig pneumatisch werken, maar voor het laten leeglopen van de remleiding zit een stukje elektronica tussen, of zelfs een stukje software.

Eigenlijk net als bij de moderne noodremmen, vroeger zaten die rechtstreeks vast aan de remleiding, trok je aan de noodrem dan liet je alle lucht ontsnappen en stopte de trein. Tegenwoordig zijn noodremmen ook niet meer dan een elektronische schakelaar, het daadwerkelijk activeren van de noodrem gebeurt indirect. Waarbij het signaal eventueel zelfs softwarematig te overbruggen valt door de machinist indien deze in een tunnel zit bijvoorbeeld.

Woensdag 18 feb 2015 - 20:53:46
VIRMm1
VIRMm1
Het remmen gebeurt d.m.v. de remkraan, deze verlaagt altijd de treinleidingdruk (even slt niet meerekenen in dit verhaal)
Echter als je de EP schakelaar bediend, dán komt de elektronica om de hoek kijken, en die zorgt dat zodra jij gaat remmen de treinleidingdruk niet verlaagd wordt.

De elektrische remsystemen werken dus altijd de veilige kant op.
Op moment van uitval van elektrische systemen zal er altijd overgegaan worden op pneumatisch remmen (dit gaat geheel automatisch)

Dus op 't moment dat jij de ep-schakelaar in stand 'Nood/uit' zet, schakel je de navulklep/EMV-klep uit, (die maak je dus spanningsloos) waardoor een remcommando van de remhendel resulteert in het verlagen van de treinleidingdruk.

Dit verhaaltje gaat op voor de virm,icm,sgm,ddz,ddar.
SLT werkt zoals eerder gezegd anders, maar de wettelijke pneumatische rem is daar gerealiseerd dmv de snelremming. Die zal altijd werken. En daar heb je geen aparte remkraan voor nodig.

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 21:25:47, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten.

Woensdag 18 feb 2015 - 22:12:02
thom
thom
@Michaben,
Ik weet wel hoe een remsysteem werkt hoor

En wat betreft een elektrisch gestuurde noodrembediening, die zal ongetwijfeld fail safe werken, dwz als de spanning wegvalt valt altijd de klep open en dat is dan altijd de veilige weg natuurlijk.

Woensdag 18 feb 2015 - 23:18:22
maigoda
maigoda
Quote
VIRMm1 (wo 18 feb 2015 20:53:46 somda.nl):Dit verhaaltje gaat op voor de virm,icm,sgm,ddz,ddar.
SLT werkt zoals eerder gezegd anders, maar de wettelijke pneumatische rem is daar gerealiseerd dmv de snelremming. Die zal altijd werken. En daar heb je geen aparte remkraan voor nodig.
Toch ben ik het er niet helemaal mee eens dat de snelremmingstand bij een SLT altijd werkt. Wat is namelijk het geval: in de onbediende cabine gebeurt er helemaal niets als je de remkraan in de snelremstand zet. Dit in tegenstelling tot elk ander materieel bij NSR, waar dat wel altijd werkt. Dat doet mij vermoeden dat de snelremstand dus gewoon elektrisch werkt en dat niet door de remkraan zelf de treinleiding ontlucht wordt. Het enige wat in de onbediende cabine werkt, is de noodknop. Maar ja, die is ook elektrisch...
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 18 feb 2015 om 23:36:01

Woensdag 18 feb 2015 - 23:34:04
maigoda
maigoda
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 20:46:12 somda.nl):Bij een ouderwetse trein met aparte hendels voor de verschillende remsystemen kun je als machinist zelfstandig de pneumatische rem bedienen, bij moderne treinen heb je vaak maar een hendel voor rijden en remmen en bepaalt de software welk remsysteem er aangestuurd wordt. Wil je een niet elektrisch gekoppeld treinstel dus remmen dan moet de software dus voor pneumatische aansturing kiezen in plaats van een elektrische variant.
Dat is dus niet zo. Bij al het NSR-materieel, SLT uitgezonderd, heb je een schakelaar om de EP/ED-rem uit te zetten. De SGM heeft zelfs een schakelaar om de ED-rem apart uit te zetten, zodat alleen de EP-rem in werking blijft. Dat gebeurt dus nergens softwarematig, zelfs niet op de SLT. En wat betreft die aparte remkraan voor pneumatisch remmen, vanaf de mat'64 zit er op elk type treinstel een EP/ED-remsysteem, en gewoon maar één remkraan die zowel voor EP/ED-remmen als pneumatisch remmen gebruikt kan worden. Moet je met het ene materieel ander materieel wegslepen, zet je de EP/ED-rem uit. Dat is ook gewoon voorgeschreven. Oudere types treinstellen zoals mat'54 en ouder hadden alleen maar een pneumatische rem en zodoende ook maar één remkraan. Alleen locs hebben vaak twee typen remkranen per stuurstand: één voor de rangeerrem (remt alleen de loc) en een voor de treinrem.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 18 feb 2015 om 23:35:02

Donderdag 19 feb 2015 - 12:33:18
john2
john2
Kunnen de 2 remsystemen die in dit topic besproken worden ook gelijktijdig gebruik worden? Of is het of/of?

Donderdag 19 feb 2015 - 12:58:03
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
EP kan/mag niet zonder de directe pneumatische rem, maar uiteraard kan de pneumatische rem zonder EP werken (EP is er voor om het remproces van de pneumatische rem te versnellen).
De ED staat er compleet los van is meer een luxe optie dan noodzaak. (bediend de remmen ook niet).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 19 feb 2015 - 13:27:38
kiekkiek
kiekkiek
Quote
maigoda (do 22 jan 2015 02:09:28 www.somda.nl):
Alleen bij EP-remmen worden de remreservoirs gebruikt.
Groetjes,
Emiel
Wanneer je de luchtrembijbel nader bestudeerd zie je op blz. 545 dat de remcilinders bij mat '64 altijd gevuld worden uit de remreservoirs.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Donderdag 19 feb 2015 om 19:57:08

Donderdag 19 feb 2015 - 17:54:55
michaben
michaben
Quote
thom (wo 18 feb 2015 22:12:02 somda.nl): @Michaben,Ik weet wel hoe een remsysteem werkt hoor
Ja, maar je leesvaardigheden zijn wat minder, het hele verhaal ging namelijk helemaal niet over hoe een rem werkt Het ging hier vooral om moderne treinen (discussie ontstond na een foto van een GTW gekoppeld met een Protos) die maar een hendeltje hebben voor rijden en remmen. De manier waarop volledig pneumatische remkraan werkt is lastig te verenigen in zo'n enkel hendeltje, omdat dergelijke hendels geeft de stand het gewenste remniveau aan (20%, 50%, 100%), terwijl bij een ouderwetse remkraan de stand juist het verschil in remniveau aangeeft (los, vast, gelijk). Alleen de noodstand is verenigbaar in een algemeen hendeltje. En indien het kunnen maken van een noodstop de strekking is van de wettelijke verplichting kun je daarmee volstaan.

Technisch is het echter wel prima mogelijk via de software een vertaling te maken van een rij/remhendel naar een volledig pneumatische rem (software bepaalt aan de hand van de stand de benodigde remdruk en regelbaar ventiel zorgt ervoor deze druk op de remleiding staat). Indien de noodstand apart blijft buiten de software om zou dit best mogelijk kunnen zijn, zonder het veiligheidsaspect te beïnvloeden. En dan kun je gewoon met de normale rij/remhendel een niet elektrisch gekoppelde trein meenemen. Of er treinen zijn die dit hebben weet ik niet.

Donderdag 19 feb 2015 - 18:42:41
thom
thom
Ten eerste hebben mijn leesvaardigheden daar niks mee te maken en lijkt me het niet dat jij hoeft te beoordelen

Jij pakt steeds maar terug op het idee dat een rempook op een stuurtafel alleen elektrisch werkt en er is al een paar keer uitgelegd dat dat niet zo is.

Naast een elektrisch signaal is het nog steeds een pneumatisch orgaan wat de druk in de treinleiding kan toe of aflaten, echter als de EP rem in dienst is wordt dmv een klep de treinleiding alsnog gevuld gehouden en zie je daar niets van.

Ik zou ook niet weten waarom dat niet zou kunnen, of je een oude remkraan nou heen en weer draait of een pookje naar voren of achteren beweegt, het blijft een zelfde beweging alleen anders geconstrueerd. Er zit ook veel meer onder de stuurtafel vast aan dat pookje dan je er aan de bovenkant vanaf kunt zien.

Als je een oude FV4/6 remkraan neemt, komen de standen ook wel degekijk overeen met bepaalde remniveau's, de kraan is niks meer dan een regelbaar drukventiel en elke stand van de kraan komt overeen met een druk in de treinleiding en daarmee dus een mate van remkracht.

Ga je nog verder terug in de tijd krijg je de Knorr 7, die had inderdaad geen vaste standen maar daar liet je de druk in de treinleiding zakken zolang als dat je de kraan in de remstand zette. Als de remming voldoende was plaatse je de kraan weer in de remafsluitstand. Die kraan was dus tijdsafhankelijk en niet standafhankelijk. Je zit dan wel voor de jaren 60 en was er van Ep rem nog geen sprake.

Aan de Ep rem komt dan ook geen software bij kijken, dat zijn een aantal doorgaande draden die een aantal spoelen in de tripkle kleppen aansturen.

Terug komend op die GTW met Protos, of het zaakje remde gewoon pneumatisch, of het systeem is op mekaar afgestemd en de draden van de Ep zitten op dezelfde plek in de koppeldoos.

Bij mijn weten niet een trein altijd pneumatisch bedienbaar blijven voor als de Ep ermee stopt, of dat daadwerkelijk volgens de wet is is een vraag. Maar desondanks lijkt het me voor de betrouwbaarheid wel erg wenselijk.

Een trein vervoeren met alleen een snelrem in dienst moet je niet willen...

Donderdag 19 feb 2015 - 18:58:22
michaben
michaben
Laat ook maar, als je echt niet wil lezen wat er geschreven wordt geef ik het op. Ik heb wel wat beters te doen.

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 19 feb 2015 om 18:58:43

Donderdag 19 feb 2015 - 19:20:12
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Grappig, ik krijg juist het idee dat jij niet goed leest

Laatst bewerkt door edje op Donderdag 19 feb 2015 om 19:22:46


Donderdag 19 feb 2015 - 19:36:52
michaben
michaben
Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.

Donderdag 19 feb 2015 - 19:48:06
mich
mich
Flickr 77593728@N08
@Thom, veel moderne materieelsoorten is de rempook puur electrisch. Het remorgaan dat lucht uitlaat zit bv. bij de 1800 op het luchtrek. Bij materieel met een electrische rempook zit altijd een pneumatische noodrem op de stuurtafel.

Bij moderne treinen gaat EP remmen ook via de software. Een GTW bijvoorbeeld heeft een rij remhendel (rechts). Dit is een digitale hendel, die verbonden zit met de computer. Hier zitten geen luchtcomponenten aan. Als je met deze hendel gaat remmen gaat de remcomputer eerst ED remmen. Bij slip of meer gevraagde remkracht gaat de remcomputer EP remmen. De regelkleppen bij ieder remstation worden digitaal aangestuurd. De regelklep bij het motordraaistel wordt niet aagrestuurd, want die was ED aan het remmen.

Donderdag 19 feb 2015 - 22:01:50
thom
thom
Quote
michaben (do 19 feb 2015 19:36:52 somda.nl): Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.
Die laatste opmerking was bedoeld voor als een EP rem er mee op zou houden, als jij stelt dat er geen normale pneumatische bediening aanwezig is hou je alleen je snelrem over om verder (van de baan af) te komen en dat lijkt me geen wenselijke situatie

Verder ging ik alleen in op een aantal zaken die je noemde waarvan het naar mijn idee anders werkte dan je schetste.

@Mich,
Dan is een 1800 toch al moderner dan ik eigenlijk dacht

Donderdag 19 feb 2015 - 22:16:10
maigoda
maigoda
Quote
mich (do 19 feb 2015 19:48:06 somda.nl): @Thom, veel moderne materieelsoorten is de rempook puur electrisch. Het remorgaan dat lucht uitlaat zit bv. bij de 1800 op het luchtrek. Bij materieel met een electrische rempook zit altijd een pneumatische noodrem op de stuurtafel.

Bij moderne treinen gaat EP remmen ook via de software. Een GTW bijvoorbeeld heeft een rij remhendel (rechts). Dit is een digitale hendel, die verbonden zit met de computer. Hier zitten geen luchtcomponenten aan. Als je met deze hendel gaat remmen gaat de remcomputer eerst ED remmen. Bij slip of meer gevraagde remkracht gaat de remcomputer EP remmen. De regelkleppen bij ieder remstation worden digitaal aangestuurd. De regelklep bij het motordraaistel wordt niet aagrestuurd, want die was ED aan het remmen.
De EP-remsturing is dan digitaal/softwarematig. Maar de keuze tussen "trein remt pneumatisch" of "trein remt EP/ED" wordt niet door de software gemaakt. Die keuze maak je zelf.

Aanvulling: ook hier heeft het EP-remsysteem luchtcomponenten, alleen worden die op een andere wijze aangestuurd.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 19 feb 2015 om 22:24:41

Donderdag 19 feb 2015 - 22:20:53
maigoda
maigoda
Quote
michaben (do 19 feb 2015 19:36:52 somda.nl): Ik lees wel degelijk, en het verhaal wat thom vertelt zal vast wel kloppen, maar hij laat bepaalde zaken weg, en juist die zaken ging het hier om Zoals de laatste opmerking over een trein met alleen een snelrem in dienst, dat slaat werkelijk nergens op.
Het mag dan volgens jouw nergens op slaan, bij de SLT is het dagelijke praktijk. De remhandel rechts op de stuurtafel is voor de EP/ED-rem en de eindstand is slechts de snelremming. Stopt de EP/ED-remsturing ermee, dan kom je altijd nog met de snelremming tot stilstand. En dan heb je nog de mogelijkheid om middels de hulpremkraan links op de stuurtafel, die onder een vastgeschroefd plaatje op de stuurtafel zit, de pneumatische rem te gebruiken om van de baan te komen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 19 feb 2015 om 22:21:28

Vrijdag 20 feb 2015 - 20:49:18
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.

Vrijdag 20 feb 2015 - 22:00:39
thom
thom
Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...

Vrijdag 20 feb 2015 - 23:33:46
SchuurB
SchuurB
Ik blijf me verzetten tegen het idee dat zoiets niet comfortabel zou zijn. Het gaat om rustig opremmen en zonder schok tot stilstand komen, verder niet.

Vorig jaar kon ik meekijken met de mcn in een stuurstandrijtuig van een DB-IC bij binnenkomst in Osnabrück Hbf. 11 rijtuigen en een Br 101 achterop, de loc met ED-rem en de rest gewoon pneumatisch geremd. Plaatselijk toegestane snelheid 110 km/h en met die snelheid reden we ook een paar honderd meter voor het perron. Langzaam, stapje voor stapje opremmend, 95 km/h kopje perron, en zonder schok tot stilstand bij de juiste Halttafel. Ik heb niemand op z'n gezicht zien gaan en zelf kon ik ook prima blijven staan.

Grotere wisselingen in remkracht, dat is vervelend. Dat voel je en daar raak je gemakkelijk door uit je evenwicht als je bij de deuren staat te wachten. Hetzelfde effect kun je ook merken met autorijden. In één keer de juiste remkracht kiezen werkt als een soort schok, en is onprettig voor de bijrijder. Maar neem je voor het op- en afbouwen van je remming zo'n 5 seconden (als je gelegenheid hebt natuurlijk), dan merk je er als passagier niets van en kun je loeihard remmen.
Het enige verschil is dat je bij de trein ook met staande passagiers rekening moet houden en dus dient het op- en afbouwen van de remkracht over een langere tijd uitgesmeerd te worden.

Vrijdag 20 feb 2015 - 23:55:44
Wellie
Wellie
Quote
rolandrail (vr 20 feb 2015 20:49:18 www.somda.nl): Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.
Mijn leerlingen geef ik in het begin altijd de "oude norm" van kop perron 40 km/u mee. Na wat maanden SLT ervaring gaan we dit dan sterk verbeteren en zorgen we ervoor dat we al remmend kopje perron 60 km/u rijden aan de kop van het perron. De 40 km/u norm stamt nog uit een tijd waar je inderdaad met de materieelsoorten niet harder moest rijden. Gelukkig heeft de techniek bij de treinen ook niet stil gestaan

Het beleid van heel veel mentoren is de leerlingen op de "EZR manier" op te leiden. Zo leren ze niet meer de kunst van het lekker stevig komen binnen rijden en maken er in mijn ogen al "watjes" van alvorens ze nog aan het carrière gaan beginnen.

Laatst bewerkt door Wellie op Vrijdag 20 feb 2015 om 23:56:39

Machinist NSR

Zaterdag 21 feb 2015 - 00:18:49
treinfan
treinfan
Laat remmen staat in mijn ogen geheel niet in de weg voor EZR, het is zelfs een methode om meer tijd over te houden voor EZR
Zolang de trein schokvrij tot stilstand komt en er geen vertraging optreedt, maakt de rijstijl van de mcn mij (als reiziger) overigens vrij weinig uit

[Bezig met laden...]

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:14:11
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:26:14
john2
john2
Is er nog een veiligheid voorschrift wat aangeeft hoe hard er een station mag worden binnen gereden om er te stoppen of alleen een doorkomst? Of moet er alleen de seinen worden opgevolgd zoals baanvak snelheid.

Zaterdag 21 feb 2015 - 11:30:29
Klaasje
Klaasje
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 23:55:44 somda.nl):
Quote
rolandrail (vr 20 feb 2015 20:49:18 www.somda.nl): Uit het DDM1-toipc, hoort hier thuis denk ik.
Quote
Wellie (vr 20 feb 2015 19:04:53 somda.nl):
Quote
Damian (do 19 feb 2015 19:10:06 www.somda.nl): ......Ik kom met elke trein met 40 km/h binnen, ook met SLT.
Sorry hoor Damian, als je zelfs met een SLT zo traag komt binnengereden dan ga maar eens een dagje mee met een echte machinist. Kopje perron 60-70 km/u dan kom je wel zo lekker, op tijd en comfortabel binnengereden.
"echte" machinisten laten zich niet voorstaan op hun al dan niet zelf beoordeelde rijgedrag en geven zeker niet de buitenwereld in een paar regels blijk van hun eigen dunk en voor verbetering vatbaar inzicht. Hopelijk ben je geen mentor.
40 km/h is prima, elke mcn maakt zijn groeitraject door en als ik me niet vergis is dat van jou, Wellie, ook nog niet zo lang.
Mijn leerlingen geef ik in het begin altijd de "oude norm" van kop perron 40 km/u mee. Na wat maanden SLT ervaring gaan we dit dan sterk verbeteren en zorgen we ervoor dat we al remmend kopje perron 60 km/u rijden aan de kop van het perron. De 40 km/u norm stamt nog uit een tijd waar je inderdaad met de materieelsoorten niet harder moest rijden. Gelukkig heeft de techniek bij de treinen ook niet stil gestaan

Het beleid van heel veel mentoren is de leerlingen op de "EZR manier" op te leiden. Zo leren ze niet meer de kunst van het lekker stevig komen binnen rijden en maken er in mijn ogen al "watjes" van alvorens ze nog aan het carrière gaan beginnen.
Op zich kan je meer uit EZR halen als je de laatste paar honderd meter je remgedrag optimaliseert. Je kan dan veel eerder uitschakelen omdat je dat "repareert" in de remming.

Zaterdag 21 feb 2015 - 12:18:40
maigoda
maigoda
Quote
john2 (za 21 feb 2015 11:26:14 somda.nl): Is er nog een veiligheid voorschrift wat aangeeft hoe hard er een station mag worden binnen gereden om er te stoppen of alleen een doorkomst? Of moet er alleen de seinen worden opgevolgd zoals baanvak snelheid.
Daar is een kort antwoord op mogelijk: Leiden Centraal spoor 1 en 2: SGMm mag daar vanaf het begin van het perron bij binnenkomst max 10 km/h. Voor de rest van Nederland en het overige materieel is het gewoon de seingeving opvolgen.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Zaterdag 21 feb 2015 om 12:19:13

Zaterdag 21 feb 2015 - 19:06:30
thom
thom
Quote
Klaasje (za 21 feb 2015 11:14:11 somda.nl):
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.
Hmm mja, mooi onderbouwd

Maar zoals gezegd moet je dan inderdaad wel een beetje fatsoenlijk opremmen, ik denk dat ik wat tevaak Mcn'en gehad hebben die dat niet doen en dan komt dat toch anders over, vooral staand op een trap enzo

Maandag 23 feb 2015 - 06:53:24
mdeen
mdeen
Quote
Klaasje (za 21 feb 2015 11:14:11 somda.nl):
Quote
thom (vr 20 feb 2015 22:00:39 somda.nl): Met 60/70 binnen komen en dan een remming inzetten, vraag ik me ook een beetje af wat je dan verstaat bij het woordje "comfort"...
Bij een perron van 300 meter waar je met je trein van 100 meter in het midden stopt heb je bij 60 km/h een remvertraging van maar iets van 0,7 m/s^2. Dat is helemaal niet hard remmen. Ter referentie: Geeltijden bij verkeerslichten op de autoweg worden doorgerekend op 4 m/s^2. Dat is 5 x zo hard.
Maar zo hard kan een trein niet rijden en in een auto staat een groot deel van de passagiers niet tijdens het remmen. Dus op allebei de punten is het geen vergelijking.

Maandag 23 feb 2015 - 08:38:27
nougo
nougo
@ Maarten: dat die trein niet zo snel kan remmen is een comfortvoordeel. En lees voor auto gewoon even stadsbus...

Maandag 23 feb 2015 - 08:40:44
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Precies, Klaasje maakt wel degelijk een punt, en er hoeft niks oncomfortabel te zijn aan met 60-70 een station binnen te komen, ook niet als je staat (na de seinverdichting Utg-Amr is dit in Cas gelukkig vaker regel dan uitzondering). En zoals al vaker gezegd: er is niets "EZR" aan met 40 koppie perron rijden, je kunt juist je tijd die je met het uitrollen verliest winnen met iets sportiever remmen.

Maandag 23 feb 2015 - 12:21:22
molenaar12
molenaar12
Facebook peter.molenaar
Het is inderdaad van allerlei factoren afhankelijk. Soort materieel, lengte van de trein, plaats waar de trein hoort te staan, weersfactoren.
Met 12 bakken Virm rij ik kopje perron meestal nog wel 70-80 km/h, om hem dan rustig neer te zetten. Zou ik het hele perron langsrijden met 40, dan neemt dat redelijk veel tijd in beslag.

Maandag 06 jul 2015 - 13:10:23
daniel81
daniel81
Even een beetje stof eraf.
Sinds een paar weken reis ik regelmatig met de 7000 tussen Apd en Wdn.
Daarbij valt mij op dat de trein met een sukkeldrafje elk station binnenkomt. Alleen in Rsn is de remming relatief laat. In alle andere plaatsen rem je aan het begin van het dorp (of soms al eerder), rijd je bij wijze van spreken keurig 50 km/h binnen de bebouwde kom en sta je vervolgens te wachten op een veel te traag afgestelde stopdoorschakeling (vooral Dvc is dramatisch); kortom die trein is veel langer onderweg dan wat gevoelsmatig moet kunnen.
En bij vertragingen wordt er doorgaans ook nauwelijks tijd ingelopen.

Ik vraag me af:
- Zijn remcriteria zo dwingend of kun je daarmee spelen; bijvoorbeeld kort remmen bij het sein en dan rem weer loslaten?
- Het lijkt wel of er overal stop-doorschakelingen zitten, ook op plekken waar helemaal geen overweg achter zit (Dvc en Hon in westelijke richting). Klopt dat?
- Plan V lijkt de rijtijden beter te halen dan SGM. Zou dat kunnen? Bijvoorbeeld door andere remstanden?

Maandag 06 jul 2015 - 13:24:45
broek53
broek53
- Remcriteria zijn dwingend (daar is het een criterium voor, maar ze staan anderzijds zodanig 'licht' afgesteld dat je wel met hoge snelheid een station voorbij kunt als je net op het criterium remt (zoals bijvoorbeeld de STS-passage bij Hatemmerbroek Asl van vorig jaar bewees).
- In Dvc en Hon zitten geen stop/doors in westelijke richting (wel in oostelijke richting).

Maandag 06 jul 2015 - 13:46:15
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Het remcriterium van SGM is in vergelijking met andere materieel nogal hoog, mat '64 gewoon en maakt dus een snellere nadering van het station mogelijk. Het snelle optrekken van SGM valt weg door de lagere gemiddelde maximum snelheid die in de praktijk eerder 115 is dan 120 terwijl met mat 64 gewoon de baanvaksnelheid van 130 gereden wordt.
De STS-passage bij Htba was met VIRM, waarvan het remcriterium relatief laag is.

Maandag 06 jul 2015 - 16:15:14
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (ma 06 jul 2015 13:10:23 somda.nl): Even een beetje stof eraf.
Sinds een paar weken reis ik regelmatig met de 7000 tussen Apd en Wdn.
Daarbij valt mij op dat de trein met een sukkeldrafje elk station binnenkomt. Alleen in Rsn is de remming relatief laat. In alle andere plaatsen rem je aan het begin van het dorp (of soms al eerder), rijd je bij wijze van spreken keurig 50 km/h binnen de bebouwde kom en sta je vervolgens te wachten op een veel te traag afgestelde stopdoorschakeling (vooral Dvc is dramatisch); kortom die trein is veel langer onderweg dan wat gevoelsmatig moet kunnen.
En bij vertragingen wordt er doorgaans ook nauwelijks tijd ingelopen.

Ik vraag me af:
- Zijn remcriteria zo dwingend of kun je daarmee spelen; bijvoorbeeld kort remmen bij het sein en dan rem weer loslaten?
- Het lijkt wel of er overal stop-doorschakelingen zitten, ook op plekken waar helemaal geen overweg achter zit (Dvc en Hon in westelijke richting). Klopt dat?
- Plan V lijkt de rijtijden beter te halen dan SGM. Zou dat kunnen? Bijvoorbeeld door andere remstanden?
Het vervelende van de 7000-serie is dat de rijtijden vrij kort zijn. Om de rijtijden te halen is het zaak altijd de maximum baanvaksnelheid 130 km/h te rijden. Mat'64 kan dan probleemloos, SGM haalt moeizaam de 120 km/h. Tevens is het remgedrag van mat'64 niet te vergelijken met SGM. Bij SGM is tweede stand remcriterium en in die remstand remmen alle stellen nagenoeg hetzelfde. Bij mat'64 verschilt dat onderling nog wel eens en dat kan bij vertraging uitvallen in je voordeel.

Dvc richting Dv heeft als nadeel dat bij nadering het seinbeeld geel-8/geel/rood wordt gegeven, waarbij de gele einde perron staat de rode voor Spa staat. Het Verkenbord van Dvc staat echter tussen de geel-8 en geel in. Eenmaal voorbij die Geel-8, komt het sein bij Spa erbij, maar dan zit je al in een remming naar 80 km/h. Met één remming Dvc benaderen zit er dus nooit in.

Hon richting Dv is de enige die altijd veilig door staat, dus dat zou met één enkele (desgewenst spectaculaire) remming benaderbaar moeten zijn.

Van de overige kleine stations in de 7000 heeft alleen Esd geen stop-door-schakeling en dat is altijd de tijdvretende factor in het weg kunnen werken van vertraging.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 06 jul 2015 om 16:23:27

Maandag 06 jul 2015 - 16:32:08
daniel81
daniel81
Dank allen voor de verduidelijkingen!
Dan heb ik nog één vraagje over de stop-doorschakelingen: wanneer begint die 'af te tellen'? Vanaf het passeren van het vorige sein?
't Valt me wel op dat in elk geval langs het traject van de 7000 de stopdoorschakelingen veel te ruim staan afgesteld, daar zou nog aardig wat tijdwinst in te boeken zijn.

Maandag 06 jul 2015 - 16:35:43
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
broek53 (ma 06 jul 2015 13:24:45 www.somda.nl): - In Dvc en Hon zitten geen stop/doors in westelijke richting (wel in oostelijke richting).
Even OT, de stop/door van Dvc is met een beetje geluk eind 2016 verdwenen. Het lijkt erop dat de tunnel Oostriklaan er echt gaat komen en de overweg Stationsstraat definitief gaat verdwijnen ondanks emotionele kreten dat het dorp in tweeën wordt gescheurd.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 16:41:06
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
maigoda (ma 06 jul 2015 16:15:14 www.somda.nl): Dvc richting Dv heeft als nadeel dat bij nadering het seinbeeld geel-8/geel/rood wordt gegeven, waarbij de gele einde perron staat de rode voor Spa staat. Het Verkenbord van Dvc staat echter tussen de geel-8 en geel in. Eenmaal voorbij die Geel-8, komt het sein bij Spa erbij, maar dan zit je al in een remming naar 80 km/h. Met één remming Dvc benaderen zit er dus nooit in.
Ik zit nog wel eens op Dvc en zie toch vaak dat de 7000 richting Dv groen krijgt. Wel heb ik me vaak afgevraagd welk seinbeeld de mcn'n nu krijgen als ze Dvc naderen vanuit de ri Hon. Je kunt ze vanaf het station de bocht door zien komen, die moet ergens bij de Starinkweg/Assinkweg liggen en dan is het sein ri Dv nog rood, dat wordt meestal pas groen als ze bocht door zijn. Dit geldt voor alle treinen.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 16:59:17
maigoda
maigoda
Het vervelende is dat er tussen de genoemde seinbeelden geel-8 en geel 1622 meter zit en dat het verkerbord ruim voorbij die geel-8 staat. Die geel-8 staat ter hoogte van de overweg Gooikersdijk. Aangezien dat sein bij nadering van Dvc vanuit Hon altijd op geel-8 staat, moet je een zeer lange remweg aanhouden. Op z'n vroegst pas voorbij het verkenbord komt het sein bij Spa uit de stand stop, al is dat ook weer niet altijd zo.

Zou Spa al veilig door staan, dan kun je met één remming Dvc benaderen op basis van het verkenbord of zoveel later naar keuze.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Maandag 06 jul 2015 om 17:00:30

Maandag 06 jul 2015 - 17:14:05
daniel81
daniel81
Dus samengevat heb je twee 'problemen':
1) vanwege het sein geel-8 moet je al vóór het verkenbord met de remming beginnen
2) het verkenbord is gebaseerd op 130 waardoor je er vanuit 80 geen steun aan hebt en de meeste machinisten aan de voorzichtige kant zullen gaan zitten.

Maandag 06 jul 2015 - 18:01:37
maigoda
maigoda
Klopt precies, al heeft het met "de voorzichtige kant" niet zoveel van doen. Het is meer een reglementaire kant: zolang je niet kunt zien wat het volgende seinbeeld is, mag je de remming niet onderbreken, ongeacht dat de ATB weer terugspringt naar geel-13. Mijn ervaring in het donker aldaar is dat als het sein te Dvc groen wordt, je dat pas zodanig laat ziet, dat er geen winst meer te halen is uit een lossing van de rem. Overdag heb je aan die seinbeeldverbetering helemaal niets.
Groetjes,
Emiel

Maandag 06 jul 2015 - 18:07:40
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Bedankt voor de verduidelijking. Mijn vermoeden is bevestigd.

Dick van den Hoven

Maandag 06 jul 2015 - 20:39:25
broek53
broek53
Quote
daniel81 (ma 06 jul 2015 16:32:08 www.somda.nl): Dank allen voor de verduidelijkingen!
Dan heb ik nog één vraagje over de stop-doorschakelingen: wanneer begint die 'af te tellen'? Vanaf het passeren van het vorige sein?
't Valt me wel op dat in elk geval langs het traject van de 7000 de stopdoorschakelingen veel te ruim staan afgesteld, daar zou nog aardig wat tijdwinst in te boeken zijn.
Het aftellen begint bij het passeren van een las die in het algemeen zo dicht mogelijk bij of langs het perron ligt. Als het goed is, is de tijd erna de som van de gemiddelde tijd die het duurt voordat een trein stilstaat, plus de stationnementstijd, die meestal 42 seconden bedraagt tegenwoordig. Daarvan afgetrokken de tijd die de overweg erover doet om geheel of gedeeltelijk te sluiten (afhankelijk van de afstand tussen sein en overweg), of beter gezegd: de vertraging waarmee het sein op veilig komt.
Het resultaat klopt in veel gevallen niet met de behoefte en ook niet met wat er in het Bedieningsvoorschrift over staat vermeld, omdat het eierwekkertje dat de tijd aftelt ietwat is verlopen, of omdat het ruw verzet is door de plaatselijke beheersorganisatie. Die doet dat nog wel eens als er veel klachten van de wegbeheerder zijn over de 'lange' dichtligtijd van de overweg.

Woensdag 10 mei 2017 - 12:09:15
SunKeeper
SunKeeper
Omdat ik een filmpje tegenkwam uit de zomer van 2016, plaats ik dit in dit topic.

www.youtube.com

Nog nooit eerder een stel zo snel stil zien staan. Aangezien hier zo'n 50-60 km/h werd gereden en het (schatting) 100 meter kost tot stilstand. (ongeveer de lengte van een viertje)

Welke manieren van remmen kent het VIRM? Bij normaal remmen wordt neem ik aan niet de magneetrem gebruikt. Bij noodremmen misschien wel. Iemand die daar wat uitleg van heeft?

Woensdag 10 mei 2017 - 12:31:35
Dead_Devil
Dead_Devil
Als je goed kijkt zie je wanneer de virm achter de slt vandaan komt vonken bij de wielen. Volgens mij wordt hier de magneet rem ingezet om zosnel tot stilstand te komen. Ik heb het filmpje al is gezien en stond ook vol bewondering te kijken

Woensdag 10 mei 2017 - 14:57:52
b2py
b2py
Je ziet de magneetrem zelfs duidelijk op het spoor zitten op 0:20

Woensdag 10 mei 2017 - 17:00:47
VIRMm1
VIRMm1
Quote
SunKeeper (wo 10 mei 2017 12:09:15 www.somda.nl): Nog nooit eerder een stel zo snel stil zien staan. Aangezien hier zo'n 50-60 km/h werd gereden en het (schatting) 100 meter kost tot stilstand. (ongeveer de lengte van een viertje)

Welke manieren van remmen kent het VIRM? Bij normaal remmen wordt neem ik aan niet de magneetrem gebruikt. Bij noodremmen misschien wel. Iemand die daar wat uitleg van heeft?
Machinist kan EP en P remmen (elektropneumatisch en pneumatisch)
EP is het elektrisch aansturen van de remcilinders, daarbij wordt er automatisch ED (elektrodynamisch) geremd op de motoren (de motor gaat werken als een soort van dynamo, waardoor bij stroom op gaat wekken en weerstand gaat geven waardoor hij gaat remmen, deze rem werkt tot ongeveer 8km/h)

Pneumatisch remmen is door middel van een drukverlaging in de treinleiding een evenwichtsysteem gebruiken om zo de remcilinders aan te sturen. Deze rem is wettelijk verplicht maar moeilijker in gebruik en wordt daarom bij normaal bedrijf niet gebruikt (enkel TRAXX-ICR en 1700-DDM gebruiken deze rem nog)

Daarnaast heb je nog de snelrem. Daarbij worden alle remmen er maximaal opgegooid en komt er ook nog een magneetrem bij kijken.
Snelrem kan geactiveerd worden door de machinist die maximaal remt, door de dodeman die onjuist of niet bediend wordt, door de ATB die een ingreep geeft en door de reizigersnoodrem te trekken (al kan die overbrugd worden door de machinist)

De snelrem zie je er in dat filmpje op gaan. De reden van die snelrem is giswerk.

Woensdag 10 mei 2017 - 20:13:33
SunKeeper
SunKeeper
Dank, interessant om te lezen.

Zijn de magneetremmen van het PMg- (permanent magneet) of EMg- (Elektromagneet) type?

Het lijkt me dat vooral die laatste geen beste gevolgen voor de spoorstaaf heeft. En ook niet voor de rem zelf qua slijtage.

Edit: het meest waarschijnlijke wat in het filmpje gebeurt is dat het sein geel heeft getoond en de trein naar max. 40 km/h had moeten remmen. Mogelijk heeft de machinist dat niet tijdig opgemerkt omdat de zon recht in de seinkappen schijnt. Daardoor meest waarschijnlijk een ATB-remming, ook omdat de trein al snel weer zijn weg vervolgt.

Laatst bewerkt door SunKeeper op Woensdag 10 mei 2017 om 20:18:05

Woensdag 10 mei 2017 - 20:46:18
VIRMm1
VIRMm1
VIRM en DM90 heeft PMG, alle andere materieel soorten EMG.

PMG dient tevens als parkeerrem, waar andere materieel soorten een veerrem of handrem gebruikt worden als parkeerrem.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 10 mei 2017 - 20:49:46
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
Wat is eigenlijk inhoudelijk het verschil tussen PMG en EMG, behalve de parkeerrem bij PMG? En waarom heeft men bij SLT en Flirt niet gekozen voor PMG?

Woensdag 10 mei 2017 - 20:53:21
SGMm2137
SGMm2137
Flickr 100430980@N06
Quote
SunKeeper (wo 10 mei 2017 20:13:33 www.somda.nl): Edit: het meest waarschijnlijke wat in het filmpje gebeurt is dat het sein geel heeft getoond en de trein naar max. 40 km/h had moeten remmen. Mogelijk heeft de machinist dat niet tijdig opgemerkt omdat de zon recht in de seinkappen schijnt. Daardoor meest waarschijnlijk een ATB-remming, ook omdat de trein al snel weer zijn weg vervolgt.
Lijkt me sterk gezien de trein het sein nog moet passeren waarna er pas een ATB codewisseling plaats zou vinden.. Zoals @VIRMm1 al zegt blijft het giswerk om de reden te achterhalen behalve dat je er uit kan opmaken dat het een snelremming is.

Woensdag 10 mei 2017 - 22:56:00
VIRMm1
VIRMm1
Quote
Jan-Mark (wo 10 mei 2017 20:49:46 www.somda.nl): Wat is eigenlijk inhoudelijk het verschil tussen PMG en EMG, behalve de parkeerrem bij PMG? En waarom heeft men bij SLT en Flirt niet gekozen voor PMG?
PMG is altijd magnetisch (permanente magneet)
EMG is alleen magnetisch wanneer er stroom op staat (elektro magnetisch)

Die stroom komt uit de batterijen. Daarom is de EMG niet geschikt als parkeerrem omdat die dan de batterij leeg zou trekken. In de sluimer/0-stand liggen deze remmen wel op de rails maar zijn ze niet magnetisch.

Waarom EMG de voorkeur heeft? Een PMG krijg je bij een defect maar moeilijk van de rails (daar is dan een hydrologische kruk voor nodig), een EMG maak je simpel spanningsloos en hij kan van de rails.

Woensdag 10 mei 2017 - 23:42:48
marciekemp
marciekemp
DM'90 heeft als het goed is ook een EMG, magneten worden daar ook niet als parkeerrem gebruikt overigens.

Donderdag 11 mei 2017 - 01:36:28
VIRMm1
VIRMm1
Ik dacht van wel (al moet ik zeggen dat ik al een aantal jaar geen DM90 van binnen meer heb gezien)

Donderdag 11 mei 2017 - 03:16:12
Oldskool
Oldskool
Bij mat wat voorzien is van EMG moet bij parkeren altijd de handrem gebruikt worden.

Donderdag 11 mei 2017 - 05:54:10
VIRMm1
VIRMm1
Of de veerrem, zoals SLT en Flirt.

Donderdag 11 mei 2017 - 07:06:57
marciekemp
marciekemp
DM90 is inderdaad voorzien van een veerrem als parkeerrem