Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Remmen en optrekken

Dinsdag 31 mei 2011 - 21:21:37
SchuurB
SchuurB
Leuke discussie, al ben ik persoonlijk meer geïnteresseerd in het remmen rondom stations. Daarom wil ik het tussen de seinverhalen door nog even terugtrekken naar de regel 40km/h-kopje perron.

Zelf vind ik praktijkvoorbeelden het meest aanspreken (ik smul van zo'n verhaal als dat van Emiel) en het qua communicatie het meest helder, vandaar dat ik er zelf ook even gebruik van maak hieronder. Ik hoop dat de machinisten zelf daar ook wat vaker gebruik van maken, dat mag best.

Voorbeeld: station Beilen vanuit de richting Groningen. De hoofdingang/kaartautomaten bevinden zich aan de 'achterzijde'. Richting Zwolle zit geen overweg met stop/door-schakeling. Ik snap best dat stoptreinen met een ICMm-3 daar aan het kopje perron 40 rijden, immers na pakweg 80 meter dient de trein geparkeerd te worden. Wat ik echter met de beste wil van de wereld niet kàn snappen is dat er met 10-baks treinen ook 40km/h aan de kop van het perron wordt gereden. Het meest extreme voorbeeld wat ik heb meegemaakt is dat een machinist met zo'n lange trein wat hard kwam aanrijden, voor het perron extra hard afremde om bij kopje perron en 40 km/h de rem te lossen, het hele perron af rolde en op het laatst de trein met een gewone remming tot stilstand te brengen.

Stel dat een machinist vindt dat een comfortabele remming met remstand 3 kan worden uitgevoerd(ik roep maar wat). Waarom maakt het begin van het perron dan iets uit voor de snelheid? De trein moet bij bakbordje 10 geparkeerd worden, als je met een comfortabele remming 60 km/h rijdt bij kopje perron en je kunt 'm bij bakbord 10 parkeren zonder de trein met een klap neer te zetten, is dat dan niet beter dan met dezelfde remstand voor het perron 40 rijden en dan halverwege het perron verder remmen? Je bent sowieso sneller en je remt niet harder dan anders.

Ik heb er serieus over nagedacht en ik snap het niet. Machinisten: graag uw reactie.

Edit:

Overigens wil ik nog even reageren op 'het Duitse voorbeeld'. Op een tiental reisjes door het Ruhrgebiet de afgelopen jaren is bij mij het volgende beeld ontstaan: zo verschrikkelijk veel harder remmen Duitse machinisten ook weer niet. Ze doen het in principe met één remming en lossen alleen niet vlak voor het tot stilstand komen waardoor de trein met een schok tot stilstand komt. Alleen met vertraging komen ze meestal wat voortvarender binnenschuiven. De enige uitzondering hierop zijn de S-bahnen met trek-duw, dat gaat wat minder subtiel allemaal.

Ik heb even wat youtube-voorbeeldjes opgezocht:
www.youtube.com
www.youtube.com vanaf 1:00 minuut
www.youtube.com

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 31 mei 2011 om 22:03:56

Dinsdag 31 mei 2011 - 21:25:28
daniel81
daniel81
Ik als niet-machinist kan me twee redenen voorstellen:
1) Per station uit je hoofd leren wanneer je moet remmen is al lastig, laat staan als je dat moet vermenigvuldigen met alle mogelijke materieeltypen en treinlengtes
2) Een veiligheidsaspect: reizigers zijn gewend bij een binnenkomende trein dichter bij de perronrand te vertoeven dan bij een doorrijdende trein

Dinsdag 31 mei 2011 - 22:23:36
Somda
Gast
Het is vaak ook onduidelijk voor de reizigers waarom een machinist de ene keer met een lekker tempo het station binnenkomt, en de andere keer wordt ingehaald door een slak op het perron zelf.

Als voorbeeld station kma, de trein richting asd. De trein komt vanaf begin punt utg, 1 halte daarvoor. En vaak is deze 2 a 3 minuten te laat. Dit zal wel komen door de intercity 2 minuten daarvoor. Maar als een SLT dan met 40 km/h of zelfs minder het station binnen komt rollen helpt het niet voor de vertraging. Waarschijnlijk verlengt het de vertraging niet eens. Maar gevoelsmatig wordt het wel erger.

Zeker omdat eens in de vijf keer je wel een machinist krijgt die hem er bij kma ingooit met een hogere snelheid. En vaak ook precies op tijd vertrekt. Qua comfort lever je niets in vind ik persoonlijk.

Maar zoals ik al zei, ik als reiziger kan niet zien wat voor seinen de machinist heeft gekregen en misschien is er dan wel een goede reden dat deze langzaam binnen komt rijden.

Dinsdag 31 mei 2011 - 22:37:21
SchuurB
SchuurB
Hoewel ik liever even wou wachten op reacties van mcn's(sorry) zal ik toch nog eventjes reageren.

1) Dat extreme voorbeeld van mij wat hierboven genoemd is kan natuurlijk een machinist zijn die net z'n eerste week zelfstandig mag rijden of iets dergelijks. Ik ben er ook een beetje vanuit gegaan dat '40 km/h-kopje perron' geleerd wordt als een soort opstapje voor beginnende machinisten. Ik was dan ook verbaasd dat dit niet zo bleek te zijn.
Ik ben echter het afgelopen half jaar ongeveer 50 keer met de trein gestopt in Beilen, zowel korte als lange treinen, zowel op tijd als vertraagd en slechts een keer of 3 had ik de indruk dat er vlot werd binnengereden. Daarbij even de opmerking dat ongeveer de helft van de keren met een enkel stel was.
En tja... als je als machinist niet weet hoe het station precies in elkaar steekt(dat kan; ik kan daar niet over oordelen) dan mag je toch verwachten dat hij weet dat hij met een 10-bakkentrein minstens 250 meter na kopje perron pas hoeft te stoppen en daar zijn remming op aanpast.

2) Ik kan er niet veel over zeggen, maar ik hoop het niet zeg. Ik moet wel zeggen dat ik het aanbrengen van die witte strepen op de perronranden wel een kwalijke zaak vind, zo lijkt het alsof die andere gestreepte lijn er niet meer toedoet.

Laatst bewerkt door SchuurB op Dinsdag 31 mei 2011 om 22:40:35

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 31 mei 2011 - 22:53:28
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het is natuurlijk wel zo dat na die totaal 8 seconden ATB-tijd een snelremming volgt, wat dan weer voor een kortere remweg dan normaal zorgt. Is enige compensatie.

Dinsdag 31 mei 2011 - 23:00:18
Rolffiej19
Rolffiej19
Even reageren aller eerst op de discussie over het feit van de seinafstanden , die zijn zo bepaalt dat het Slechts remmende materieel (museum of een goederen trein) tot stilstand moet kunnen komen voor dat rode sein als de ATB ingrijpt bij het voorafgaande gele sein en zolang er nog steeds museum spul rond rijdt ik noem maar ( stoomloks,mat54,DE-3 enzovoort) blijven die afstanden dus ook gehandhaafd punt.

Dan over het stukje remmen voor het station zoals ik al eerder aangaf wordt geleerd om 40km/h kop van het perron te rijden , dat lukt natuurlijk niet overal om diverse redenen maar puur vanwege de veiligheid op bepaalde momenten word dat zo geleerd(mensen lang perron rand,bomvol perron Enz) ook geeft je dat een hogere zekerheid dat je optijd tot stilstand komt en niet voorbij het perron schiet of dat je hard gaat lopen remmen vlak voor de plek dat je moet stil staan (vinden je remmen ook niet zo fijn als je dat continue doet)

Laatst bewerkt door Rolffiej19 op Dinsdag 31 mei 2011 om 23:01:08

MCN ASD

Woensdag 01 jun 2011 - 00:43:44
broek53
broek53
Quote
Rolffiej19 (di 31 mei 2011 23:00:18 www.somda.nl): Even reageren aller eerst op de discussie over het feit van de seinafstanden , die zijn zo bepaalt dat het Slechts remmende materieel (museum of een goederen trein) tot stilstand moet kunnen komen voor dat rode sein als de ATB ingrijpt bij het voorafgaande gele sein en zolang er nog steeds museum spul rond rijdt ik noem maar ( stoomloks,mat54,DE-3 enzovoort) blijven die afstanden dus ook gehandhaafd punt.
Jawel, ik klets hier ook maar wat natuurlijk... Zoals gezegd: invoering van kortere rem- en seinafstanden wordt al een paar jaar overwogen en is nu heel actueel in het kader van het project Kort Volgen, een onderdeel van SAAL op met name de Flevolijn.
Je moet je daarbij nog niets vreselijk spectaculairs voorstellen in de zin dat alle remwegen gehalveerd zouden worden of zo, maar er gaat - als men zijn zin krijgt - wel het een en ander af. En inderdaad: een punt van zorg is daarbij de feitelijke scheiding die dreigt te ontstaan tussen beter beremd reizigersspul en goederentreinen (of museummeuk of wat dan ook). Maar dat het eraan zit te komen, als IVW definitief door de bocht gaat, is wel zeker.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 01 jun 2011 om 07:22:28

Woensdag 01 jun 2011 - 09:39:54
SchuurB
SchuurB
Vol perron en mensen langs de perronrand; begrijpelijk... in Amsterdam RAI na de huishoudbeurs, maar zijn dat niet uitzonderingen? Hoewel ik zeker een voorstander ben van hard remmen, gaat het nu dus alleen even om een vloeiende comfortabele remming, bijvoorbeeld met een lange trein. Ik krijg de indruk dat vanwege een paar uitzonderingetjes een 'angst regeert'-achtig denken de machinisten wordt aangeleerd. Machinisten houden met 25 graden en volle zon rekening met herfstomstandigheden. Er wordt gewoon gezegd: "Nee, nooit!" in plaats van "Ja, tenzij..." (vol perron, gladde sporen, geopend overpad aan het einde van het perron, enz.). En dat hard remmen, dat gebeurt dan toch alleen bij uitzondering: als je je vergist. Als je in remstand 3 komt binnenrollen heb je nog remstanden 4 t/m 7 om jezelf te corrigeren. Die remstanden zijn toch niet voor niets aangegeven, anders had je slechts de standjes 1 t/m 3 + snelremming gehad.

Dus ja, ik snap dat er soms 40 km/h wordt gereden bij stations waar hogere snelheden toegestaan/mogelijk zijn vanwege uitlopende redenen, maar altijd... dat wil er bij mij gewoon echt niet in. Zoiets moet een machinist zelf kunnen beslissen op basis van zijn ervaring. Dat houdt het vak leuk en houdt je fris. Ik vrees dus dat ik deze logica wel snap, maar het met de denkwijze gewoon oneens ben. Als iemand anders nog andere argumenten heeft voor het veiligheidsrijden; ik ben uiteraard geïnteresseerd.

En om er nog maar eens een leuk voorbeeldje bij te pakken: de Emmerlijn. Volgens mij is het beleid van NS daar toch echt om gewoon zo snel als maar kan te rijden. De machinisten die kopje perron 40 rijden zijn gewoon standaard te laat. Dus kennelijk wordt er van binnen NS ook rekening mee gehouden dat zoiets gewoon moet kunnen. Toch?

Groeten

Woensdag 01 jun 2011 - 10:26:24
MDDM
MDDM
@schuurB,

Uiteraard wordt er rekening gehouden met de omstandigheden. Met 25 graden en volle zon kan er anders gereden en geremd worden dan in de herfst. Maar als jij nu eens op een zonnige dag op Asd gaat staan, dan hoor je VIRM ook nog gewoon doorslippen, als de mcn 80% tractie geeft, of een mDDM. Die hoor je ook. Met SLT kan je veel later remmen. Heb het vorige week eens 2 dagen gedaan richting Utg. Geweldig leuk om te doen, op tijd stoppen, bij het juiste bordje. Maar het commentaar op Utg was niet van de lucht. Of ik haast had, en of de duivel me op de hielen zat. Comfortabel, zo wil men vervoerd worden. Niet met gejakker en gehaast.

Emmerlijntje (uitzondering bij NS, dus geen gedachtegang dat het overal maar kan) heeft gewoon een waardeloze dienstregeling. Die is mijns inziens veelste krap ingelegd. Je kan het halen, maar dan moeten de omstandigheden goed zijn, materieel uitstekende remwerking hebben, en de hc moet heel scherp sleutelen. Lekker werken hoor, maar niet heus.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 jun 2011 - 11:05:05
daniel81
daniel81
Het gedoe met museummaterieel enz, kun je dat niet gemakkelijker ondervangen door dit materieel bv 80% van de normale snelheid toe te staan?
Probleem is dan alleen natuurlijk weer dat er geen ATB is die dat begrijpt...

Woensdag 01 jun 2011 - 15:07:48
ruysdael
ruysdael
Wat mij betreft hebben reguliere treinen prioriteit.

@Sleutelen HC: is het geen idee om treinen met knoppen in de cabine "vrijgeven" en "vergrendelen" te realiseren? Inclusief een spiegel bij de mcn lijkt me dat sneller werken dan dat eeuwige gesleutel. Wel bij stoptreinen (SLT/SGM?) Bij 12 bakken VIRM gaat het wat lastiger...

Laatst bewerkt door ruysdael op Woensdag 01 jun 2011 om 15:10:19

Woensdag 01 jun 2011 - 15:43:36
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Die zitten er al, en bij SGM-II, toen ze nog over de Ztm-lijn reden, werden ze ook met spiegel gebruikt. Maar op stations als Cas kan dit met geen enkel materieelsoort, toch een probleem. (nou ja, 1xPlan V zou kunnen)

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 01 jun 2011 - 17:00:37
Geerrritt
Geerrritt
Gewoon een spiegel op het perron, hebben ze in Zp op spoor 1 en Ahp op spoor 1 ook.

Woensdag 01 jun 2011 - 18:50:10
maigoda
maigoda
Quote
daniel81 (wo 01 jun 2011 11:05:05 www.somda.nl): Het gedoe met museummaterieel enz, kun je dat niet gemakkelijker ondervangen door dit materieel bv 80% van de normale snelheid toe te staan?
Probleem is dan alleen natuurlijk weer dat er geen ATB is die dat begrijpt...
Waaruit blijkt dat museummaterieel per definitie een probleem is, als ik vragen mag? Als ik even kijk naar het materieel dat 130 a 140 km/h kan rijden, dan zal het met de remweg wel meevallen. Hoewel de 01 1075 een ATB-E heeft die dacht ik op 100 km/h is afgesteld, is er in het verleden 140 km/h mee gereden. Zowel de rijtuigen als de loc hebben er een toelating voor. En deze samenstelling remt echt niet slechter dan een 1700 met evenveel ICRm-rijtuigen. Idem voor de 766 en de 386. Beide toegelaten voor 140 km/h.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 18:59:02
maigoda
maigoda
Quote
maccerr (wo 01 jun 2011 15:07:48 www.somda.nl): Wat mij betreft hebben reguliere treinen prioriteit.

@Sleutelen HC: is het geen idee om treinen met knoppen in de cabine "vrijgeven" en "vergrendelen" te realiseren? Inclusief een spiegel bij de mcn lijkt me dat sneller werken dan dat eeuwige gesleutel. Wel bij stoptreinen (SLT/SGM?) Bij 12 bakken VIRM gaat het wat lastiger...
SGMm heeft deze voorzieningen al, maar dat komt mede door de fysieke omstandigheden van de SGMm: een zijruit die groot genoeg is om er door een buitenspiegel te kunnen kijken.

Bij een SLT kun je best een spiegel ophangen en sluitknoppen in de cabine monteren, maar het gebrek aan een zijruit maakt dat wat moeilijk bruikbaar. Een sleutelkastje naast de cabinedeuren (ala de Ddr-Gdm stellen 901 t/m 915) zou daarintegen wel weer kunnen.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 19:22:49
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Maar op stations als Cas en Bv heeft het toch geen zin (toch niet met 12 bakken VIRM) om uit de cabine te lopen om te kijken of de deuren echt dicht zitten? (Overigens zou voor de meeste andere stations en kleinere treinen het wel een redelijk goed idee zijn, maar om nou zo van de hc's af te komen...)

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 01 jun 2011 - 19:57:27
Damian
Damian
Misschien moet NS eerst eens een dienstregeling in elkaar zetten die het ook waard is om lekker door te rijden. Waar het nu over het algemeen op aankomt is lekker rustig aan doen. Vandaag de 3300 serie gereden. Tjonge, ik kom niet met 40 een station binnen rijden maar met 20 km/h. Met name tussen Zd en Hfd vv

NS heeft een dienstregeling in elkaar gezet om een vertraging er makkelijk uit te rijden om de punctualiteitscijfers zo hoog mogelijk te krijgen.

Woensdag 01 jun 2011 - 20:29:42
maigoda
maigoda
Dat laatste is dan wellicht het gevolg ervan, maar het heeft wel weer als voordeel dat de dienstregeling daardoor ook betrouwbaarder zou moeten zijn. Als je vertraging eruit kan rijden betekend dat ook dat overstappen niet de mist in lopen. Echter: de praktijk is iets weerbarstiger dan ik hier nu stel...
Groetjes,
Emiel

Woensdag 01 jun 2011 - 20:30:07
salieri
salieri
@spiegelideeen: Gewoon net zoals de wadloper, spiegels, sluitfluit en weer dichtdoen

Woensdag 01 jun 2011 - 20:42:50
broek53
broek53
Quote
Damian (wo 01 jun 2011 19:57:27 www.somda.nl): Misschien moet NS eerst eens een dienstregeling in elkaar zetten die het ook waard is om lekker door te rijden. Waar het nu over het algemeen op aankomt is lekker rustig aan doen. Vandaag de 3300 serie gereden. Tjonge, ik kom niet met 40 een station binnen rijden maar met 20 km/h. Met name tussen Zd en Hfd vv. NS heeft een dienstregeling in elkaar gezet om een vertraging er makkelijk uit te rijden om de punctualiteitscijfers zo hoog mogelijk te krijgen.
Voila, dan zijn we het uiteindelijk toch hartstikke eens? Een van de sub-draadjes in dit topic begon met de opmerking dat het tamelijk vreemd is als je (als proRail) van alles mogelijk wilt/moet maken op de bestaande infrastructuur om meer treinen te kunnen rijden, terwijl een deeltje van de ruimte die er is, niet benut wordt. Anders gezegd: als je meer treinen wilt rijden op de bestaande infra, zul je met name de stoptreinen zo snel mogelijk moeten maken. Het materieel ervoor is al in dienst, nu de dienstregeling nog.

Woensdag 01 jun 2011 - 20:57:06
Damian
Damian
Oke, maar dan kunnen we dus de seinen op dezelfde plek laten staan?

Woensdag 01 jun 2011 - 21:13:07
Klaasje
Klaasje
In plaats van 1400 meter, 1100 meter?

Woensdag 01 jun 2011 - 21:31:17
MDDM
MDDM
@Broek53 en @Damian. Als men nu eerst eens begint om het begrip Dynamisch Afhandelen, ook als zodanig toe te passen, dan komen we ook al een heel eind.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 01 jun 2011 - 21:53:04
Damian
Damian
Tja, je slaat de spijker op z'n kop.

Woensdag 01 jun 2011 - 22:22:26
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (wo 01 jun 2011 21:13:07 www.somda.nl): In plaats van 1400 meter, 1100 meter?
Men moet niet in meters rekenen, maar in (gelijke) tijden die je normaal in een blok zit.
Vlak voor en na een station in meters kort op elkaar, daar waar je volle snelheid rijdt kan de blokafstand in meters groter zijn.

Woensdag 01 jun 2011 - 22:27:18
broek53
broek53
Een grove en zeer vereenvoudigde schets:
Als je van sneller rijden en remmen optimaal gebruik wilt maken om meer treinen te rijden, moeten er meer seinen bij. Meer seinen levert een kermis aan geel met al dan niet flikkerende cijfers en dat heeft weer tot gevolg dat je de kortere opvolgingen eigenlijk niet haalt, omdat kort volgende treinen steeds moeten afremmen. Maak je de blokken korter en kunnen de seinen daarbij "groen" blijven tonen, dan heb je de kortere opvolging te pakken. Om blokken korter te maken en groen te kunnen blijven tonen, moeten de remtabellen gewijzigd.
Zo zit het heel grof gezegd ongeveer. Daarmee is niet gezegd dat het moet - je kunt een traject ook wat eerder viersporig maken of zo, of toch maar iets minder meer treinen gaan rijden. Maar ik schets maar even hoe de hazen nu aan het lopen zijn, met name in de Flevopolder op het moment, het project SAAL A.

Woensdag 01 jun 2011 - 23:40:52
waalkade
waalkade
Je zou de seinafstanden ook groot(normaal) kunnen laten.
Bij de geel tonende seinen kwak je een aantal balises in het spoor.
Met de boodschap, wanneer het sein geel toont mag je nog met snelheid xx tot km yy,yyy rijden enzovoort.
Dat bericht wordt alleen maar opgevangen en verwerkt door treinen die daar geschikt voor zijn.
De gewone treinen doen er verder niets mee, daar blijft alles bij het door enkele zo geliefde oude.

Donderdag 02 jun 2011 - 08:33:10
Klaasje
Klaasje
Dan moet je ook balises neerleggen vlak voor waar de Mcn zou moeten gaan remmen als het seinbeeld verbeterd. En balises neerleggen voor als de machinist al remt, en het sein uit de stand stop komt. Dat kost geld, en de performance kan zelfs negatief uitvallen in bepaalde situaties.
Bovendien gaat de performance juist omhoog van de kortere seinafstanden. Om ongehinderd te rijden moet de volgtrein altijd minimaal 1 blok + Remweg + comfortmarge machinist achter een andere trein aan rijden. Als je voor de remweg een gigantisch lang blok gebruikt, en het blok daarvoor ook lang is wordt de opvolging heel slecht.

Donderdag 02 jun 2011 - 09:43:02
waalkade
waalkade
Het voordeel van ATB is dat vrijwel onmiddellijk bij een verbeterd seinbeeld een "beter" signaal de cabine bereikt. Bij balises moet je inderdaad eerst zo'n ding passeren. (Of een loop neerleggen.)
Alternatief is radio signalen, maar die schijnen dermate traag te zijn dat men voor een betere performance zoals Klaasje betoogt beter de seinen dichter op elkaar kan zetten.

Maandag 06 jun 2011 - 16:44:03
Damian
Damian
Wat nog niet benoemd is in deze topic is het energie zuinig rijden. In 2020 moet er op het kernnet 20% minder verbruikt worden. Er zijn zelfs complete tabellen voor gemaakt. Op een traject met een baanvaksnelheid van 140 km/h moet 8 minuten voor aankomst worden uitgeschakeld en de trein dus uit laten rollen. Bij 130 km/h is dat 7 min bij 120 km/h 6 min enz enz. Op trajecten met stations kort op elkaar geldt het eenmalig aanzetten en uit laten rollen.

Energiezuinig rijden kan dus niet als je een dienstregeling maakt waarbij de rijtijden tussen de stations korter op elkaar komen te liggen. Het later en harder remmen om een station binnen te komen rijden wordt dus juist door NS ontmoedigd. Sterker nog, we worden erop beoordeeld.

Laatst bewerkt door Damian op Maandag 06 jun 2011 om 16:45:35

Maandag 06 jun 2011 - 16:48:57
RSK-Mat92
RSK-Mat92
Flickr RSK1992
Dan kun je de dienstregeling dus pas versnellen als je een soort KERS op de SLT's laat draaien. (Uitleg: nl.wikipedia.org)

Met vriendelijke groet, Robin

Maandag 06 jun 2011 - 17:09:07
peterselie
peterselie
Quote
broek53 (wo 01 jun 2011 22:27:18 somda.nl): Een grove en zeer vereenvoudigde schets:
Als je van sneller rijden en remmen optimaal gebruik wilt maken om meer treinen te rijden, moeten er meer seinen bij. Meer seinen levert een kermis aan geel met al dan niet flikkerende cijfers en dat heeft weer tot gevolg dat je de kortere opvolgingen eigenlijk niet haalt, omdat kort volgende treinen steeds moeten afremmen. Maak je de blokken korter en kunnen de seinen daarbij "groen" blijven tonen, dan heb je de kortere opvolging te pakken. Om blokken korter te maken en groen te kunnen blijven tonen, moeten de remtabellen gewijzigd.
Zo zit het heel grof gezegd ongeveer. Daarmee is niet gezegd dat het moet - je kunt een traject ook wat eerder viersporig maken of zo, of toch maar iets minder meer treinen gaan rijden. Maar ik schets maar even hoe de hazen nu aan het lopen zijn, met name in de Flevopolder op het moment, het project SAAL A.
Mja, daarmee ben je er nog lang niet, want je moet er daarnaast ook voor zorgen dat treinen zo kort mogelijk hoeven te stoppen op de stations. Door de treinlengtes beter aan te geven kunnen de Mcn's beter op de juiste plaatsen stoppen en kunnen de passagiers zich meer verspreiden over de perrons.

Duidelijk puntje van zorg is de inrichting van de stations. Door de perronopgangen wat meer te spreiden kun je voor iets meer spreiding in de treinen zorgen.

Maandag 06 jun 2011 - 17:12:11
daniel81
daniel81
Quote
Damian (ma 06 jun 2011 16:44:03 www.somda.nl): Wat nog niet benoemd is in deze topic is het energie zuinig rijden. In 2020 moet er op het kernnet 20% minder verbruikt worden. Er zijn zelfs complete tabellen voor gemaakt. Op een traject met een baanvaksnelheid van 140 km/h moet 8 minuten voor aankomst worden uitgeschakeld en de trein dus uit laten rollen. Bij 130 km/h is dat 7 min bij 120 km/h 6 min enz enz. Op trajecten met stations kort op elkaar geldt het eenmalig aanzetten en uit laten rollen.

Energiezuinig rijden kan dus niet als je een dienstregeling maakt waarbij de rijtijden tussen de stations korter op elkaar komen te liggen. Het later en harder remmen om een station binnen te komen rijden wordt dus juist door NS ontmoedigd. Sterker nog, we worden erop beoordeeld.
Mij ontgaat het verband tussen het bovenste en het onderste deel van je bericht.
Het moment 'tractie loslaten' en 'remming inzetten' heeft toch niets met elkaar te maken? Sterker nog: áls er al een verband zou zijn, dan eerder omgekeerd: omdat je eerder tractie loslaat, zou je wat later de remming in moeten zetten om de verloren tijd weer in te halen

Maandag 06 jun 2011 - 17:20:04
oudeaap
oudeaap
Anderzijds gezien is 'duurzaam' en zuinig met stroom niet zo duurzaam wanneer je de definitie van duurzaamheid iets breder ziet. Wat dan ook kan is, investeren in hernieuwbare energie et cetera inplaats van minder te verbruiken.

Maandag 06 jun 2011 - 18:16:02
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Als men echt zo zuinig wilt doen had men 25KVAC op de bovenleiding moeten zetten i.p.v. 1500VDC Stroomvergende gloeidraad
(Denk maar is eens in: 600 of 4500 Ampère, welke zou meer energieverlies opleveren?).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Maandag 06 jun 2011 - 18:41:13
rick
rick
Maar toen men moest kiezen was 1500 V de beste optie en ging het niet om zuinig rijden.

Maandag 06 jun 2011 - 18:45:43
Damian
Damian
@daniel81: Bij een ruimere dienstregeling (zoals nu) kan je nog meer je trein laten uitrollen wat meer voordeel oplevert ten opzichten van een dienstregeling die krapper in elkaar zit.

Maandag 06 jun 2011 - 19:09:06
SchuurB
SchuurB
Daar wordt harder remmen toch niet mee ontmoedigd? Met later en harder remmen kun je nòg eerder afschakelen en toch dezelfde dienstregeling rijden. Dus als er iets in het zuinigrijdenverhaal zou passen is het dat wel.

Zou wel een interessant onderzoekje zijn: uitzoeken of de kosten aan extra remblokken lager zijn dan de kosten die er bespaard worden met zuinig rijden.

Maandag 06 jun 2011 - 20:03:12
maigoda
maigoda
Die kosten voor remblokken zijn bij VIRM, SLT en SGMm al lager, aangezien deze grotendeels electro-dynamisch remmen (remmen op de motoren). Voor ICMm, DM'90 en mat'64 kan deze manier van rijden wellicht nog wat uitmaken in slijtage van remblokken/remvoeringen.
Groetjes,
Emiel

Maandag 06 jun 2011 - 20:34:43
salieri
salieri
Mij staat bij dat tijdens de open dag in On al een nieuwere remblok voor ICMm te zien was, welke ook weer iets zuiniger was.

Maandag 06 jun 2011 - 22:21:06
Damian
Damian
Quote
SchuurB (ma 06 jun 2011 19:09:06 www.somda.nl): Daar wordt harder remmen toch niet mee ontmoedigd? Met later en harder remmen kun je nòg eerder afschakelen en toch dezelfde dienstregeling rijden..
Nee natuurlijk niet. Bij hoeveel stations dwingt de ATB wel niet een snelheid af naar 40 km/h? In combinatie met energie zuinig rijden kom je dan gewoon met 40 km/h het station binnen rijden. Zoals het hoort

Laatst bewerkt door Damian op Maandag 06 jun 2011 om 22:22:18

Dinsdag 07 jun 2011 - 21:38:56
broek53
broek53
Ja, voor een postkoets was dat al erg snel. Het hele betoog gaat volledig langs elkaar heen. Energiezuinig rijden is iets dat kan en kon omdat er 5 (vroeger 7%) speling op de rijtijden zit en vaak nog meer. Dat is een dienstreglingkwestie en is dus geen absolute waarde, maar een relatieve. Ook als de treinen sneller worden ingelegd (en er dus gerekend wordt met korter remmen) blijft dat spelingpercentage hetzelfde en kun je dus energiezuinig rijden, desgewenst. Het wordt pas wat anders als je de speling in de dienstregeling zou verminderen - en dat is weer een heel ander verhaal en een andere discussie.

Tweedens: het hele gedoe van ATB die 40 afdwingt en ervoor zorgt dat je veel te vroeg 40 rijdt (als je althans stevig aan de remkraan gaat hangen), verminder en voorkom je nu juist door kortere seinafstanden (zie enkele tienatllen berichten terug).

Dinsdag 07 jun 2011 - 23:05:02
SchuurB
SchuurB
Over de ATB-remopdrachten: dat is zo, als je snelheid toch wat laag is van het uitrollen dan zal een stop-doorschakeling je sneller naar 40 km/h downgraden. En ja: ATB-remopdrachten vergen precies de omgekeerde benadering en toch ook weer niet. Op het remcriterium gaan zitten om de snelheid zo lang mogelijk vast te houden en dan op het laatst wat extra bijremmen als dat nog nodig mocht blijken. Zo denk ik er tenminste over

Vandaag gelukkig weer eens mogen beleven tussen Zl en Dv. Mcn's krijgen het, vooral met ICR, vaak voor elkaar om op tijd uit Zl te vertrekken en met +2 in Dv te arriveren. Vandaag: +2 uit Zl en -1 in Dv, zonder hard te remmen en zonder met een klap tot stilstand te komen. Snelheid kopje perron was in Wh(met stop-door als ik me niet vergis) en Ost hoger dan 40, trein was 7 bakken.

Gelukkig zijn er nog een hele hoop stations waar je geen stop-door of bediende seinen hebt die pas laat uit de stand stop komen, daar kun je je restsnelheid natuurlijk gewoon gebruiken. Al ben ik wel benieuwd: hoe hard rij je nu eigenlijk nog bij het station als je die uitroltabellen aanhoudt?

Groetjes

Woensdag 09 nov 2011 - 23:39:53
SchuurB
SchuurB
Ik wilde dit interessante draadje niet degraderen tot een YouTube-plakfeest, maar de moderator is een andere mening toegedaan: somda.nl

Dus in de herhaling: zijn er nog mensen die filmpjes hebben/weten van Nederlandse treinen die snel binnenkomen? Bij voorbaat dank!

Donderdag 10 nov 2011 - 11:21:50
MDDM
MDDM
Je kan op de kop van het perron 14/15 gaan staan in Ut en zelf een flimpje maken. Op spoor 15 komen we met 60 km/u binnen (noord kant). En waar je ook leuk kan filmen is op Almere Centrum. Daar komen we met 80 km/u binnen.(beide kanten)

Laatst bewerkt door MDDM op Donderdag 10 nov 2011 om 11:23:28

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 10 nov 2011 - 22:13:39
Klaasje
Klaasje
En als je dan tussen pak'm beet 15:15 en 16:45 de treinen uit Lelystad richting Weesp op de plaat zet, zitten daar ook nog aardig lange treinen tussen. Verder is station Hilversum voor de richting Weesp-Utrecht/Amersfoort wel leuk. De treinen op de sporen 2 en 3 komen soms behoorlijk pittig binnenrijden.

Laatst bewerkt door Klaasje op Donderdag 10 nov 2011 om 22:18:58

Donderdag 10 nov 2011 - 22:27:22
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Twitter Dr_JeffersonA Facebook Dr.Thodt Youtube jammerlaan Flickr 56022280@N08
www.youtube.com deze kwam ik toevallig tegen op youtube (geen idee of die al ergens gepost is)

mcn in opleiding op het STC

Donderdag 10 nov 2011 - 22:30:15
daniel81
daniel81
Quote
MDDM (do 10 nov 2011 11:21:50 www.somda.nl): Je kan op de kop van het perron 14/15 gaan staan in Ut en zelf een flimpje maken. Op spoor 15 komen we met 60 km/u binnen (noord kant). En waar je ook leuk kan filmen is op Almere Centrum. Daar komen we met 80 km/u binnen.(beide kanten)
Zijn dat twee situaties waar om drgl-technische redenen de 40 km/h richtlijn bij kop perron niet geldt?

Donderdag 10 nov 2011 - 22:37:42
aaphoofd45
aaphoofd45
Te Gouda: www.youtube.com

Donderdag 10 nov 2011 - 23:09:39
treintim
treintim
Tilburg is ook leuk, jaren geleden heb ik met een ICM meegereden op de bok naar Rsd en kwamen we daar met 60/70 km/u binnengereden.

Donderdag 10 nov 2011 - 23:15:06
MDDM
MDDM
Quote
daniel81 (do 10 nov 2011 22:30:15 Zijn dat twee situaties waar om drgl-technische redenen de 40 km/h richtlijn bij kop perron niet geldt?
40 koppie perron is niet drgl-technisch hoor. Dat wordt beginnende mcn zo aangeleerd.
Het is niet nodig op spoor 15 in Ut en op 2-3 te Alm. Zijn redelijk lange perrons en het stopplaatsbord staat toch redelijk ver weg. En zeker met dubbele stellen duurt het lang.

Gr Joop mcn Lls

Woensdag 21 jan 2015 - 09:44:02
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Sprinter met DDM-1? Een 1700/1800 is krachtig, maar 6 volle bakken DDM, is toch wat aan de zware kant.
Kun je beter gaan schuiven met materieel, kun je de "museumspitsversterker" ookwel de 14500 genoemd, beter met DDM benutten ipv snelle en drukke sprinterseries.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Woensdag 21 jan 2015 - 09:49:59
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Je hebt over "in kleine eenheden" heen gelezen.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 21 jan 2015 - 10:12:15
maigoda
maigoda
Quote
dlm4yjp (wo 21 jan 2015 09:44:02 somda.nl): Sprinter met DDM-1? Een 1700/1800 is krachtig, maar 6 volle bakken DDM, is toch wat aan de zware kant.
6 bakken, ook vol, is voor een 1700 of 1800 een eitje. Het probleem zit hem meer in het ontbreken van de EP-rem. Ik heb zelf DDM+1800 gereden op Amfs-Amr in het verleden en het optrekken is nooit een probleem geweest.
Groetjes,
Emiel

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 21 jan 2015 - 10:43:57
broek53
broek53
Niet dat ik daar hele discussies over wil losmaken, maar de rijtijden van DDM-1 die voor en door de dienstregelingmakers gehanteerd worden, zijn altijd die van getrokken treinen geweest - en die zijn altijd slechter dan die van treinstellen. Maar vreemd genoeg niet op basis van de remvertraging, want die is voor alle materieelsoorten globaal hetzelfde (nogmaals: in de planning van de rijtijden dus).
Omgekeerd, citeerde ik alleen uit de voorlopige ideeën over de herleving van DDM-1, waarin gesproken werd over 11 (meen ik) vierwagenstammen.

@ dml4yjp: ben ik met je eens. 14500 in een herstelde zinvolle dienstregeling is ideaal voor DDM-1 zoals we het kennen, en daarin maken ze bovendien weinig kilometers. Dat is dus goed voor als er inderdaad IC-materieel extra nodig is (wat ik betwijfel), maar je kunt dan wel (met doorschuiven) een stuk of 5 a 6 DDZ4-en vrijmaken voor Sporinterdiensten.

Woensdag 21 jan 2015 - 11:41:30
sebasss
sebasss
DDM-1 in stoptreindiensten is inderdaad geen goeie keus. Zoals Maigoda zegt er ontbreekt een EP-rem. En dat levert gewoon vertraging op, dit is mij door meerdere Machinisten verteld en er zit ook een logica in.

Woensdag 21 jan 2015 - 11:49:49
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.

Laatst bewerkt door edje op Woensdag 21 jan 2015 om 11:53:05


Woensdag 21 jan 2015 - 11:53:04
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Tja, feit was dat zogauw DDM-1 in een stoptreindienst kwam (zoals de 4000) je de vertraging bij bijna ieder station een minuut groter zag worden En dat was toch nog in de good old times.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Woensdag 21 jan 2015 - 12:34:47
Damian
Damian
Quote
edje (wo 21 jan 2015 11:49:49 somda.nl): Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.
Met een SLT kom je eerder tot stilstand langs het perron dan met een DDM. Een SLT zet je nog op de juiste plaats stil als je 100 km/h rijdt vlak voor de kop van het perron, dat gaat met een DDM echt niet lukken, ervaring of geen ervaring van de machinist.
Dat er machinisten bij NS rondlopen die weigeren en stel mee te nemen wat alleen pneumatisch remt kan echt naar het rijk der fabelen verwezen worden. Ik hoor die verhalen intern ook wel eens maar heb door de jaren elke (nieuwe) machinist zien vertrekken op een DDM of BDS/1700. Dat sommigen er niet blij mee zijn, dat zal vast zo zijn maar het went snel. We hebben het hier over een paar bakken, niet over 700 meter trein in de G stand !
Wel ben ik het met je eens dat het geen extra vertraging hoeft op te leveren. Alleen zal wel de norm voor energiezuinig rijden met DDM materieel even aan de kant gegooid moeten worden als je ermee als stoptrein zou gaan rijden.

Woensdag 21 jan 2015 - 15:13:35
sebasss
sebasss
Dat Machinisten een trein weigeren die alleen Pneumatisch remt lijkt mij ook een fabeltje... Het is even een gewenning, maar het geeft juist wel een soort ''kick'' dat je een trein helemaal op lucht ergens neerzet.

Woensdag 21 jan 2015 - 16:58:16
maigoda
maigoda
Quote
edje (wo 21 jan 2015 11:49:49 somda.nl): Verklaar die logica eens.

In mij ogen is het gebrek aan ervaring bij de huidige machinisten om te remmen met alleen een pneumatische rem.
Sterker nog je hebt er machinisten bij lopen, die weigeren om een stel mee te nemen wat alleen pneumatisch nog kan remmen... angst om er mee te werken. Die noem je geen machinisten maar treinbestuurders.
Het is even wennen, maar extra vertraging opleveren, nee dat geloof ik niet.
Het grote verschil tussen de EP-remmen en pneumatisch remmen is het verschil is vul en lostijden van de remcilinders. Met een EP-rem zijn die vul en losrijden veel korter en dat biedt een voordeel in de stoptreindienst voor wat betreft het verkorten van de rijtijden.

Voorbeeld:
Als ik met een SGM Asd-Ut rijd en ik heb vertraging van zo'n 10 minuten, dan is dat eruit te rijden met "creatief remmen". Voorwaarde: droog zomerweer. Dan kun je op tal van station gerust 80 a 90 km/h aan het begin van het perron rijden en toch op de normale plek schokloos tot stilstand komen. Zou ik nu een EP-remstoring hebben en ik moet pneumatisch remmen met een SGM, dan kun je dat "creatief remmen" wel vergeten. Laat staan dat je het met een DDM-1 voor elkaar krijgt.

Wat betreft de ervaring van machinisten. Daar ben ik het deels wel mee eens, maar het is niet de grootste bepalende factor. En dat er machinisten zijn die een trein laten staan omdat de EP-rem defect is, dat zijn in mijn ogen gewoon watjes. Het kan zelfs gezien worden als werkweigering, alleen wordt daar nooit iets mee gedaan. De EP-rem is niet verplicht, slechts handige luxe.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 21 jan 2015 - 18:21:05
thom
thom
Quote
maigoda (wo 21 jan 2015 16:58:16 somda.nl):
Het grote verschil tussen de EP-remmen en pneumatisch remmen is het verschil is vul en lostijden van de remcilinders. Met een EP-rem zijn die vul en losrijden veel korter en dat biedt een voordeel in de stoptreindienst voor wat betreft het verkorten van de rijtijden.
Even mierenprutsen,
Je vul- en lostijden van je remcilinder blijven gelijk want die wordt nog steeds door dezelfde tripleklep aangestuurd. Het grootste verschil is dat bij EP remmen de remmen veel sneller aanslaan (Of lossen) door het elektrisch aansturen van de tripleklep wat veel sneller is dan de doorslagsnelheid van lucht door de treinleiding.

Woensdag 21 jan 2015 - 18:35:05
marciekemp
marciekemp
De EP rem stuurt de tripleklep niet aan, je sluit met de EP rem als het ware de verbinding tussen remkraam en treinleiding af, als je dan gaat remmen zal de EP remstuurklep een commandodruk naar de regelklep sturen ipv dat normaal de Tripleklep deze verbinding tussen hulpreservoir en regelklep maakt

Woensdag 21 jan 2015 - 18:58:16
thom
thom
Nou kan er wat verschil zitten in EP remsystemen, maar zo had ik de werking van het mat'64 systeem wel in mijn hoofd.

Laatst bewerkt door thom op Woensdag 21 jan 2015 om 18:58:54

Woensdag 21 jan 2015 - 19:12:43
marciekemp
marciekemp
Ik haal uit een boekje (pneumatiek voor de machinist deze is gebaseerd op de mat '64) Het EP remsysteem van MAT '64 heeft een EP-Tripleklep die via de EP-remkraam zowel pneumatisch als elektrisch wordt aangestuurd. Maar in de rest van het materieel werkt het als het goed is zoals ik hiervoor al beschreef

Woensdag 21 jan 2015 - 19:42:21
thom
thom
Ik had het net ook opgezocht in het bedieningsvoorschrift van mat'64, dan hebben we beide gelijk

Zal eens kijken of ik nog wat over ander materieel heb ook.

Woensdag 21 jan 2015 - 19:48:44
maigoda
maigoda
Het EP-remsysteem van de mat'64 is iets anders opgebouwd dan het EP-systeem dat vanaf SGM en ICM is ingebouwd. Het EP-systeem van mat'64 is gebaseerd op spanningsverhoging middels 21 stappen. Het EP-remsysteem vanaf SGM en ICM is het 7-stappen-systeem (1/7 2/7 4/7 of een combi ervan) dat werkt op basis van spanningsverlaging (stand 7/7 geeft dus als uitgang 0 volt). Voor de rest is het niet veel anders. Buiten de tripleklep om is er een regelklep die de luchtdruk regelt in de remcilinder.
Quote
thom (wo 21 jan 2015 18:21:05 somda.nl):
Even mierenprutsen,
Je vul- en lostijden van je remcilinder blijven gelijk want die wordt nog steeds door dezelfde tripleklep aangestuurd. Het grootste verschil is dat bij EP remmen de remmen veel sneller aanslaan (Of lossen) door het elektrisch aansturen van de tripleklep wat veel sneller is dan de doorslagsnelheid van lucht door de treinleiding.
Volgens mij spreek je je met de tweede zin jezelf in de eerste zin aardig tegen. Als remmen sneller aanslaan, betekent dat automatisch een snellere vultijd.

Praktijkvoorbeeld: als je op een mat'64 2,5 bar remcilinderdruk heb (blokkenrem-stel) dat is de lostijd pneumatisch van 2,5 naar 0 rond de 8 a 10 seconden, waarbij je ook nog afhankelijk bent van de lengte van de trein (met 10 bakken vult de treinleiding vrij langzaam, wat meteen de lostijd vertraagd). Met 2,5 bar remcilinderdruk in de EP-stand is de lostijd 2 a 3 seconden, ongeacht de lengte van de trein. Dat is wezenlijk sneller.

En omgekeerd naruurlijk ook. Rijd je met 10 bakken, dan zal je pneumatisch remmend meer lucht moeten uitlaten uit de treinleiding dan met 2 bakken (met het pneumatische gedeelte laat je letterlijk lucht in of uit de treinleiding) om dezelfde remming te verkrijgen. Met de EP-rem heb je daar geen last van. Zet hem in de volremstand en je hebt binnen 1 seconde 2,5 bar remcilinderdruk. Zelfs met maar een tweetjes ga je dat pneumatisch niet redden, zelfs niet met de snelremming.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 21 jan 2015 - 21:00:12
thom
thom
Wat ik bedoel is dat je bij mat'64 door EP te remmen je tripleklep sneller aanstuurt, maar dat wil niet zeggen dat de tripleklep vervolgens de remcilinders sneller vult.

Ongeacht EP of Pneumatisch bediend zal er hetzelfde gestuurd worden door de Tripleklep; hij haalt lucht uit het hulpreservoir waarmee de remcilinders vervolgens worden gevuld en ik geloof niet dat die lucht ineens sneller stroomt als de klep anders aangestuurd wordt

Dat de remmen sneller aanslaan nadat jij de remkraan bediend hebt klopt uiteraard volledig.

Woensdag 21 jan 2015 - 21:36:32
maigoda
maigoda
Helaas ook weer mis. In het EP-gedeelte worden altijd de remcilinders sneller gevuld en gelost. Er stroomt namelijk geen lucht vanuit het hulpreservoir direct naar de remcilinders, dat komt in de EP-stand vanuit de remreservoirs. Hetgeen uit het hulpreservoir komt, stroomt naar het commandogedeelte van de regelklep. Hoe hoger de spanning is die de remkraan afgeeft, hoe hoger de druk op het commandogedeelte van de regelklep en hoe hoger de remcilinderdruk is, welke dus vanuit de remreservoirs worden gevoed.

Pas als je pneumatisch remt, stroomt er lucht vanuit het hulpreservoir via de regelklep naar de remcilinders. En dat gaat langzamer dan als de remcilinders in de EP-stand gevuld worden vanuit de remreservoirs. En dat maakt precies het verschil zoals ik dat in het praktijkvoorbeeld in m'n vorige bericht heb beschreven.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 21 jan 2015 om 21:37:18

Woensdag 21 jan 2015 - 22:13:41
thom
thom
De fout die ik maakte is dat ik per abuis hulpreservoir schreef, waar ik remreservoir bedoelde, dat krijg je als je te snel wilt schrijven.

En of je EP of P remt, het systeem blijft altijd via tripleklep > regelklep, remreservoir > remcilinder werken.
Anders zou het ook geen onuitputbaar remsysteem kunnen zijn aangezien alleen het remreservoir continu gevoed wordt door het hoofdreservoir.

Woensdag 21 jan 2015 - 22:36:16
maigoda
maigoda
Uiteraard loopt het altijd via de tripleklep en regelklep. Maar het grote technische onderscheid en het verschil in snelheid zit in het verschil waar de remcilinderlucht vandaan komt:
- pneumatisch (langzaam vullen en lossen): vanuit het hulpreservoir
- EP (snel vullen en lossen): vanuit de remreservoirs

Overigens heeft onuitputtelijkheid hier eigenlijk niets mee te maken. Een EP-remsysteem is per definitie onuitputtelijk zolang er voldoende HR-druk is. Het pneumatische deel van mat'64 is volgens de boeken overigens onuitputtelijk, maar de praktijkervaring wijst net even iets anders uit. Onuitputtelijkheid bij pneumatisch remmen heb je als de lostijd van de remcilinders gelijk is aan de vultijd van het hulpreservoir. Is de vultijd van het hulpreservoir langzamer, heb je te maken met de kans op uitputtelijkheid als je meteen na het los zijn van de remcilinders meteen weer een remming in zet en dat een paar keer achter elkaar doet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 21 jan 2015 om 22:36:48

Donderdag 22 jan 2015 - 00:31:00
thom
thom
In jou uitleg zou de regelklep dus regelen of er lucht uit het remreservoir gehaald wordt als er EP geremt wordt of dat de lucht (via tripleklep) afkomstig is uit het hulpreservoir als er Pneumatisch geremd wordt.

Maar hoe wil die regelklep weten op welke manier er geremd wordt, die krijgt alleen een pneumatisch sturing afkomstig van de tripleklep, en verder is die regelklep niet elektrisch gestuurd.

Die regelklep stelt dmv lucht uit het remreservoir de druk in de remcilinders gelijk aan de aanboden druk van de tripleklep, en zal dat altijd doen of er nu EP of Pneumatisch geremd wordt.

Zoals mijn bedieningsvoorschrift hier ook luidt;
"Bij deze bediening (EP) wordt via doorgaande treindraden spanning gebracht op de elektrische inrichting van de tripleklep, via de tripleklep ontstaat dan een bepaalde druk in de remcilinders"...
"Door bediening van remkraan in de pneumatische remstand wordt een drukverlaging in de treinleiding teweeg gebracht. Door middel van de tripleklep wordt vervolgens een bepaalde luchtdruk in de remcilinders verkregen."

Tot de tripleklep dus een elektrisch of pneumatisch stuursignaal door de remkraan, en daarna alleen nog dezelfde pneumatische sturing van regelklep/remreservoir/remcilinders.

Mijn opmerking over onuitputtelijkheid sloeg op het feit dat jij zei dat de pneumatische rem gebruikt maakt van het hulpreservoir. Dat reservoir wordt alleen in de 'los' stand van de tripleklep bijgevuld en kan daarmee nooit een onuitputtelijke rem genoemd worden als je denkwijze zou kloppen.

Maar misschien moeten we deze discussie wat afremmen, voor die voor anderen erg slaapverwekkend wordt

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 22 jan 2015 om 00:31:53

Donderdag 22 jan 2015 - 02:09:28
maigoda
maigoda
Ik haal de gegevens niet uit het bedieningsvoorschrift, welke een uitermate sumiere uitleg geeft, maar uit de "Beschrijving Treinstellen Deel XII Elektrisch materieel 1964".

Maar ik zal per deel trachten te beantwoorden:

In jou uitleg zou de regelklep dus regelen of er lucht uit het remreservoir gehaald wordt als er EP geremt wordt of dat de lucht (via tripleklep) afkomstig is uit het hulpreservoir als er Pneumatisch geremd wordt.
Klopt.

Maar hoe wil die regelklep weten op welke manier er geremd wordt, die krijgt alleen een pneumatisch sturing afkomstig van de tripleklep, en verder is die regelklep niet elektrisch gestuurd.
In de tripleklep zitten magneetkleppen (KR1) die door de remkraan elektrisch bekrachtigd worden. Wanneer deze magneetkleppen bekrachtigd worden, stroomt lucht vanuit het hulpreservoir via de tripleklep en een stuurleiding naar het commandogedeelte van de regelklep (per draaistel). Deze commandolucht zorgt er voor dat de regelkleppen lucht uit de remreservoirs naar de remcilinders voeren. Hoe hoger de spanning op de magneetkleppen, hoe hoger de druk op het commandogedeelte van de regelklep en hoe meer lucht er vanuit de remreservoirs naar de remcilinders stroomt. Dit gaat dus op het elektrische signaal van het EP-gedeelte van de remkraan. De hoeveelheid lucht die uit het hulpreservoir gebruikt wordt is ook minimaal. Anders zou het namelijk bij een snelremming kunnen leiden tot onvoldoende remwerking.

Die regelklep stelt dmv lucht uit het remreservoir de druk in de remcilinders gelijk aan de aanboden druk van de tripleklep, en zal dat altijd doen of er nu EP of Pneumatisch geremd wordt.
Bij een pneumatische remming gebeurd het volgende. Door de drukverlaging van de treinleiding wordt door het pneumatische bedieningsgedeelte van de triplekleppen lucht uit het hulpreservoir naar het commandogedeelte van de regelklep gevoerd (via een andere weg dus dan bij een EP-remming en in een een hoeveelheid om de remcilinder mee te kunnen vullen), waarna, evenals bij het EP-remmen, de remcilinders worden gevuld. Hierbij wordt echter geen gebruik gemaakt van de remreservoirs, maar van de lucht uit het hulpreservoir. De sturing is dus niet elektrisch, maar pneumatisch en om die reden trager dan bij een EP-remming, omdat je te maken hebt met de vul- en lostijden van de remcilinders en hulpreservoirs, die gelijk aan elkaar zijn (zie hieronder over onuitputtelijkheid). De pneumatische rem moet ook z'n werk doen als er geen enkele spanning meer aanwezig is.

Tot de tripleklep dus een elektrisch of pneumatisch stuursignaal door de remkraan, en daarna alleen nog dezelfde pneumatische sturing van regelklep/remreservoir/remcilinders.
Alleen bij EP-remmen worden de remreservoirs gebruikt.

Mijn opmerking over onuitputtelijkheid sloeg op het feit dat jij zei dat de pneumatische rem gebruikt maakt van het hulpreservoir. Dat reservoir wordt alleen in de 'los' stand van de tripleklep bijgevuld en kan daarmee nooit een onuitputtelijke rem genoemd worden als je denkwijze zou kloppen.
Op het moment dat een trein pneumatisch met een volremming geremd staat en de treinleiding wordt naar 4,5 bar gevuld, komen de triplekleppen in de losstand en gaan dan lucht uit de remcilinders afvoeren naar buiten en met lucht vanuit de treinleiding het hulpreservoir vullen tot er weer evenwicht is in de tripleklep. Die komt dat in de los-afsluitstand te staan. Wordt de treinleiding verder gevuld naar 5 bar, komt de tripleklep weer in de losstand te staan en laat de laatste luchtdruk uit de remcilinders naar buiten en vult het hulpreservoir verder vanuit de treinleiding aan voor een volgende remming. Zolang de lostijd van de remcilinder en de vultijd van het hulpreservoir gelijk zijn, heb je na een lossing altijd een voldoende gevuld hulpreservoir en geloste remcilinders en is dan klaar voor een volgende remming. Men spreekt dan van onuitputtelijkheid.

Mocht je ooit in de gelegenheid zijn om aan een vierde druk van "De Luchtdrukrem" van J.B. Ellenkamp te komen: doen! Daar wordt in 722 pagina's alles omtrent pneumatisch remmen en EP-remmen uit de doeken gedaan.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Donderdag 22 jan 2015 om 02:31:11

Donderdag 22 jan 2015 - 03:07:06
mren
mren
Deze? 188.200.161.117
;)

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 22 jan 2015 om 03:08:26

Donderdag 22 jan 2015 - 10:28:20
maigoda
maigoda
Correct!

Vrijdag 23 jan 2015 - 12:09:35
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Twee STS'n met ruim 100 km/h, resp bij Hmla en Htba, waarbij door afgeleide mcn het rode sein dus met hoge snelheid werd gepasseerd met de remkraan in de eerste gemarkeerde remstand. Die bij Hmla is al wat jaren terug maar met de huidige tijdsgeest kon je na die bij Htba wachten op een dergelijke draconische maatregel.

Vrijdag 23 jan 2015 - 12:54:02
Klaasje
Klaasje
Quote
rolandrail (vr 23 jan 2015 12:09:35 somda.nl): Twee STS'n met ruim 100 km/h, resp bij Hmla en Htba, waarbij door afgeleide mcn het rode sein dus met hoge snelheid werd gepasseerd met de remkraan in de eerste gemarkeerde remstand. Die bij Hmla is al wat jaren terug maar met de huidige tijdsgeest kon je na die bij Htba wachten op een dergelijke draconische maatregel.
Ik vind het ook niet raar. Maar dit soort dingen gaan vaak net weer een stapje verder dan nodig is omdat men meent dat het nodig is.

Vrijdag 23 jan 2015 - 13:40:18
treinfan
treinfan
Men kan dan beter geld steken in het ontwikkelen van een ATB-vv-baken dat ook boven de 70 km/h werkt en dat gaan toepassen bij seinen voor hogesnelheidswissels.

[Bezig met laden...]

Vrijdag 23 jan 2015 - 14:09:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Daar bereik je meer mee inderdaad en zorg je er voor dat daar waar het huidige remcriterium voldoet niet naar beneden wordt bijgesteld waardoor rijtijden onnodig verlengd worden.

Vrijdag 23 jan 2015 - 14:47:25
Klaasje
Klaasje
Quote
treinfan (vr 23 jan 2015 13:40:18 somda.nl): Men kan dan beter geld steken in het ontwikkelen van een ATB-vv-baken dat ook boven de 70 km/h werkt en dat gaan toepassen bij seinen voor hogesnelheidswissels.
Nee, dan moet je voor bakken met geld buiten weer gaan klussen. Dan kan je beter meteen ERTMS invoeren.

Vrijdag 23 jan 2015 - 15:30:03
broek53
broek53
ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 16:16:31
thom
thom
Maar als je met 70 km/u het 1e VV baken voorbij rijdt dan ga je nog steeds een flink eind door de rooie heen voor dat je stilstaat.
met een zwaarder remkriterium zal je die 70km/u niet meer kunnen rijden bij dat 1e baken en sta je langs zo ver niet meer voorbij dat sein stil.

Ondanks dat het waarschijnlijk ook een hoop ongerief met zich mee brengt leidt het wel tot een ander resultaat, daarbij is, als iemand dat kan bevestigen, een proef en kan men daaruit ook het resultaat opdoen dat dit niet werkt mogelijk.

Exit: We hadden nog een pagina dus

Laatst bewerkt door thom op Vrijdag 23 jan 2015 om 16:17:08

Vrijdag 23 jan 2015 - 16:22:05
Klaasje
Klaasje
Bij vrijwel iedere locatie waar je met een hogere snelheid dan 70 km/h bij een ATB-vv baken aan kan komen zit er nog veel ruimte tussen het sein en het daadwerkelijke gevaarpunt. Het remkriterium afstellen op een stop voor het rode sein dient daarmee geen enkel veiligheidsdoel, het is alleen wel leuk voor de ambities om het aantal STS-en omlaag te brengen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 17:31:23
treinfan
treinfan
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 www.somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
...en daarmee is de werking (zorgen dat de trein stopt) niet goed boven de 70 km/h (ATB-vv is overigens ook niet ontworpen op zulke
snelheden, want ATB zelf zou al voldoen boven de 40 km/h).
@Klaasje: Een nieuwe tweede (grotere?) lus om de remopdracht door te geven aan de trein zou eventueel een oplossing kunnen zijn voor hoge snelheden. Het 'bakken met geld uitgeven' om zulke lussen te plaatsen op geselecteerde locaties staat toch in het niet met bedragen die nodig zijn voor de uitrol van ERTMS.

[Bezig met laden...]

Vrijdag 23 jan 2015 - 18:01:37
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
ERTMS komt pas in een heel laat stadium landelijk dus daar hebben we de komende zeg 20 jaar niets aan her en der.
ATB-vv voorkomt alleen STS'n bij 40 km/h en lager. ATB voorkomt geen STS'n boven de 40 zoals je ogenschijnlijk impliceert, daarom juist de vermoedelijke proef met stel 9411...

Vrijdag 23 jan 2015 - 19:56:00
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Met ERTMS rijdt je in staf responsible en shunting ook zo door rood heen. Alleen in Full supervision is het redelijk uitgesloten, afgezien van glijden en foute invoer. Bijvoorbeeld alle treinen die van een opstelterrein komen of van rijrichting gewisseld zijn zullen hun rit beginnen in staf responsible.

Vrijdag 23 jan 2015 - 20:18:40
MasterE
MasterE
Dan nog ga je in SR niet door rood rijden. De Balises zullen een stop in SR signaal uit zenden naar de EVC. Je zult voor het sein OS of FS aangeboden krijgen.

Mcn Asd

Vrijdag 23 jan 2015 - 20:28:28
thom
thom
Quote
treinfan (vr 23 jan 2015 17:31:23 somda.nl):
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 www.somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
...en daarmee is de werking (zorgen dat de trein stopt) niet goed boven de 70 km/h (ATB-vv is overigens ook niet ontworpen op zulke
snelheden, want ATB zelf zou al voldoen boven de 40 km/h).
@Klaasje: Een nieuwe tweede (grotere?) lus om de remopdracht door te geven aan de trein zou eventueel een oplossing kunnen zijn voor hoge snelheden. Het 'bakken met geld uitgeven' om zulke lussen te plaatsen op geselecteerde locaties staat toch in het niet met bedragen die nodig zijn voor de uitrol van ERTMS.
Eerst al werkt Atb-Vv met 3 bakens en is een eventuele lus alleen voor vrijgave wanneer het seinbeeld verbeterd en de remming vervalt.
Met een lus kun je geen plaatsbepaling doen en daarmee ook geen rem opdrachten controleren die afhankelijk zijn van een remcurve.

Het ATB-Vv systeem 'even' uitbreiden met wat meer bakens en lussen kost kapitalen, nog niet alleen de aanleg maar ook het wijzigen van het ontwerp en goedkeuring daarvan...

Vrijdag 23 jan 2015 - 22:33:29
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Denken we gewoon niet te moeilijk en is die 3 remstanden puur een kwestie van de mate van gedwongen vetraging die de ATB afdwingt?
Dus als je bijvoorbeeld van Groen direct afvalt naar 40, dat je dan met de 3e remstand moet remmen, en bij 130 naar 60 bijvoorbeeld maar met remstand 2?

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:13:57
thom
thom
Nee, de ATB eist altijd een zelfde minimum remstand.

Die remstand hoeft niet voldoende te zijn om bij het volgende sein aan de gevraagde snelheidsverlaging te hebben voldoen, maar men gaat er vanuit dat als de mcn eenmaal remt, die zelf wel het vakmanschap heeft om ook voldoende te remmen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:37:11
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Bij de normale ATB wel inderdaad, bij die proef (ook ideaal dat dit gesplitst moest worden... ) is het een ander verhaal.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Vrijdag 23 jan 2015 - 23:42:22
thom
thom
Ja, dat afsplitsen is erg handig nu ja, volgens mij stond er in het andere topic alleen dat het remkriterium op proef verhoogt zou worden.

Maar nou ik er overnadenk, in die fase 4 kasten zou wat jij zegt vast wel te programmeren in de software.

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:16:51
maigoda
maigoda
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
In de praktijk heet dat dus: het werkt niet meer boven de 70 km/h. Alleen de manier waarop men daar achter is gekomen is wat lullig.
Groetjes,
Emiel

Zaterdag 24 jan 2015 - 12:28:10
Klaasje
Klaasje
70 km/h is de specificatiesnelheid. Allicht werkt het dus nog wel bij 80 km/h maar de betrouwbaarheid is dan niet meer gegarandeerd. In het geval van Htba was de installatie niet goed aangesloten. Daar had het dus ook niet gewerkt als een trein met 40 km/h erlangs zou zijn gegaan.

Zondag 25 jan 2015 - 09:59:39
broek53
broek53
Quote
maigoda (za 24 jan 2015 12:16:51 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 23 jan 2015 15:30:03 somda.nl): ATB VV-baken werkt prima, ook boven de 70 km/h - alleen is de trein er al voorbij voordat de ingreepopdracht de trein bereikt. En dan nog staat de trein bij een ingreep lang niet op tijd stil om aanrijdingen te voorkomen.
In de praktijk heet dat dus: het werkt niet meer boven de 70 km/h. Alleen de manier waarop men daar achter is gekomen is wat lullig.
Groetjes,
Emiel
Ik reageerde alleen zo omdat gesuggereerd werd de ATB VV zodanig te wijzigen dat hij wel werkt boven de 70 km/h. De ATB VV werkt dus gewoon, maar de trein is m te snel af. Dat betekent dus dat er een behoorlijk ander concept verzonnen zou moeten worden.
Overigens is men er niet achter gekomen doordat het hier mis ging, maar zat en zit het gewoon in het concept, zoals Klaasje al aangaf.

Het hele gedoe met remkriteria en zo, is het gevolg van de verschuiving van wat men met ATB denkt te kunnen en te willen bereiken. ATB is ooit bedacht als een extra waarschuwingssysteem voor de machinist dat er afgeremd moet worden, meer niet. Maar men verwacht er steeds meer dingen van waarvoor het niet bedoeld was en zoals het niet gebouwd is. Maar dat hoort niet in een topic over optrekken en remmen van materieel

Zondag 15 feb 2015 - 20:21:01
thom
thom
Quote
michaben (zo 15 feb 2015 16:57:46 somda.nl): Op de foto lijken de elektrische koppeldozen gesloten te zijn, het lijkt ook alsof deze niet op dezelfde hoogte zitten maar dat kan vertekend zijn door de andere constructie. Maar ook zonder elektrisch gekoppeld valt er natuurlijk wel het nodige te testen, immers de ED- en EP-rem werken niet zonder elektrische koppeling, dus het rijtuig moet of via de remleiding beremd worden of moet onberemd mee, waardoor het slepende stel extra remkracht moet leveren. En bij computergestuurde treinen waar al je rij-remfuncties in een hendeltje verwerkt zitten zal dit toch via de software moeten gaan.
Je Elektrodynamische rem zal het sowieso niet doen als je een trein sleept want daar is dan de Tractie installatie niet in werking en telt ook niet mee in je rempercentage.

De EP rem, is alleen de elektrische aansturing van het in de basis altijd aanwezige pneumatische remsysteem en dat is bij reizigersmaterieel eigenlijk altijd afdoende om voldoende beremd te zijn.

Zondag 15 feb 2015 - 20:46:12
michaben
michaben
Oftewel zoals ik al zei, ED- en EP-rem werken niet zonder elektrische koppeling Het ging hier om het aansturen, een trein die niet elektrisch gekoppeld is wordt niet gezien door de software, een trein die standaard de ED- en EP-rem gebruikt zal dit treinstel dus niet aansturen. Bij een ouderwetse trein met aparte hendels voor de verschillende remsystemen kun je als machinist zelfstandig de pneumatische rem bedienen, bij moderne treinen heb je vaak maar een hendel voor rijden en remmen en bepaalt de software welk remsysteem er aangestuurd wordt. Wil je een niet elektrisch gekoppeld treinstel dus remmen dan moet de software dus voor pneumatische aansturing kiezen in plaats van een elektrische variant.

Zondag 15 feb 2015 - 21:09:47
Rolffiej19
Rolffiej19
Fout die pneumatische rem moet ten alle tijden zonder software aanpassing kunnen werken is namelijk wettelijk verplicht dus het verband tussen software en de rem werking is er nu niet want ze rijden niet elektrisch gekoppeld

MCN ASD

Zondag 15 feb 2015 - 21:35:36
michaben
michaben
Tenzij er in de cabine een fysieke remkraan zit die direct op de treinleiding is aangesloten zal het toch via de software verlopen

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 18 feb 2015 om 22:04:49, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

Zondag 15 feb 2015 - 21:48:53
edje
edje
Flickr spoorkeerl
En dat is er dus niet, een remkraan zal altijd pneumatisch moeten kunnen remmen, ook zonder software geneuzel.
Is wettelijk verplicht.