Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Marktwerking / aanbesteding OV

Vrijdag 04 mrt 2011 - 17:39:58
john2
john2
Fusie tussen Veolia en Connexxion is rond. www.l1.nl

Laatst bewerkt door SleutelMan op Zaterdag 05 mrt 2011 om 22:11:33

Vrijdag 04 mrt 2011 - 23:58:24
jorgo
jorgo
Soms snap ik niks van die marktwerking (mijn andere emotie hieromtrent is een gezonde dosis afkeer). De NMa vindt het kennelijk uiteindelijk allemaal prima dat twee Franse bedrijven fuseren (maar had daar waarschijnlijk sowieso niks tegen in te brengen gehad).

Laten we vooral de wereld toestaan opgedeeld te worden in private giganten waar niemand meer wat over te zeggen heeft en die dit verschil aan de dag leggen met de staatsbedrijven van weleer: dat ze zelfs in hun doelstelling voor zichzelf werken en niet voor de gemeenschap.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:01:09
mren
mren
Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:07:24
jorgo
jorgo
Zeker, maar als je denkt als overheid een keuze te maken tussen verschillende bedrijven krijg je aan het eind van de rit toch hetzelfde... De NMa heeft in ieder geval de sensoren gewarmd. Waar rook is...?

Maar je hebt gelijk, 'niemand' is wat al te gechargeerd.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:13:11
mren
mren
Dat weet je niet... C1000 is enige decennia voor 70% van Ahold geweest en die verschillende takken zijn elkaar ook gewoon blijven beconcurreren.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 02:08:55
thom
thom
Quote
jorgo (za 05 mrt 2011 00:07:24 somda.nl): Zeker, maar als je denkt als overheid een keuze te maken tussen verschillende bedrijven krijg je aan het eind van de rit toch hetzelfde... De NMa heeft in ieder geval de sensoren gewarmd. Waar rook is...?

Maar je hebt gelijk, 'niemand' is wat al te gechargeerd.
Dus als ik eigenaar ben van twee verschillende groente winkels, verkopen die dan altijd dezelfde producten ?
Volgens mij zegt dat niet direct iets....

@Pim,
Je reageert ergens op, maar volgens mij zal niemand weten waarop

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 05 mrt 2011 om 02:09:34

Zaterdag 05 mrt 2011 - 18:43:29
daniel81
daniel81
Quote
mren (za 05 mrt 2011 00:01:09 www.somda.nl): Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.
Ja maar uiteindelijk winnen ze toch. Neem nou Veolia in Limburg; die hebben extra overheidsgeld weten los te peuteren vanwege de stijgende brandstofprijzen (waarbij ik eerlijkheidshalve niet weet of die clausule vooraf in het contract was opgenomen). Eerst schrijven ze te laag in en vervolgens zitten ze er, en wat moet je dan als overheid?

Zaterdag 05 mrt 2011 - 18:49:59
mren
mren
1. Bijpassen met het risico dat partijen die de aanbesteding niet hebben gewonnen een procedure kunnen beginnen.
2. Niet bijpassen omdat stijging van brandstofprijzen een niet onvoorzien bedrijfsrisco is.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:19:36
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (za 05 mrt 2011 00:01:09 www.somda.nl): Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.
Ja, dat is zo bij de loodgieter die ik roep om het toilet te repareren. Misschien maak ik eerst met hem een afspraak over wat er moet gebeuren en wat het kost. Maar ik kan hem niet vragen het werk te doen met een nieuwe moersleutel en ook niet om het te doen met zilveren pijp of goudsoldeer. Ook vraag ik hem niet om om 15.00 uur te komen en om het in het weekend te doen. Want dat doet hij niet.
Maar de overheden vragen de vervoerders wel om met nieuw materieel te komen rijden (wie betaalt dat uiteindelijk?), om een kwartierdienst te rijden, om nachtritten en weekenddiensten te rijden en om laag in te schrijven want dan kost het de belastingbetaler minder. Wie gelooft dat dit kan, vergist zich. De overheid geeft het werk eerst uit handen en wil het daarna onder controle houden. Je zou als vervoerbedrijf (of telefoonaanbieder of wat dan ook) eigenlijk liever helemaal stoppen!
De fusies leiden hopelijk tot één machtige landsvervoerder zodat de prijzen kunnen gaan dalen door efficientie. Mag waarschijnlijk niet.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:27:24
mren
mren
Je vergeet onderscheid te maken in de aard van de producten; de markt voor loodgietersdiensten is wezenlijk anders dan voor vervoersdienten. Googleterm voor je is Kraljic-matrix, dan hou ik het hier kort.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:47:23
sjoerd
sjoerd
Die Matrix is mij bekend. Als wetenschapper beschouw ik die als een denkmodel zoals er zovele zijn. Dat de praktijk met modellen niet altijd spoort, moge duidelijk zijn. Ik werp slechts contrastellingen op omdat de gevolgde gedachtenlijn niet altijd blijkt te voldoen. Het kan geen kwaad om zelf na te denken. Niettemin dank voor het meedenken!

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:55:13
mren
mren
Zeker moet zo'n matrix niet geheel leidend worden, maar anderzijds moet je het toch met me eens zijn dat je een markt met een helder te omschrijven dienst met vele aanbieders op een andere manier moet benaderen dan een markt waarbij je liefst in discussie treedt met de enkele aanbieders die actief zijn.

Ook een leverancierskeuze elke 10 jaar ipv elk jaar zal van invloed zijn; bij kans op vervolgcontracten zal een aanbieder eerder geneigd zijn zich coöperatief op te stellen richting opdrachtgever. Van de andere kant: het is momenteel (nog) niet toegestaan om past performance van opdrachtnemers mee te wegen in selectie- en/of gunningscriteria bij aanbestedingen.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:13:11
nohab
nohab
Flickr bvisser
In het OV misschien niet, maar in de bouw- en infrawereld gebeurt dat heel veel.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:52:07
mren
mren
Ik zit juist in de bouwwereld Maar de aanbestedingsregels zijn voor bouw en spoor (anders gezegd: werken en diensten) hetzelfde.

Alleen zaken als aantoonbare ervaring met bepaalde werkzaamheden of diensten worden soms als selectiecriterium aangehouden, maar het is de vraag of je jezelf niet in de vingers snijdt als og om zo vooraf nieuwkomers te weren. Uiteraard moeten dergelijke selectiecriteria wel relevant zijn, anders worden ze zo van tafel geveegd door de rechter. Voor diegenen die wat minder in het proces zitten: selectiecriteria zijn niet de gunningscriteria bij een aanbesteding, maar een pre-selectie van inschrijvers vooraf.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:54:12
nohab
nohab
Flickr bvisser
Aannemers waar opdrachtgevers slechte ervaringen mee hebben (slecht werk bijvoorbeeld) worden wel degelijk vaak genoeg geweerd. Maar nu weer over Veolia.

Laatst bewerkt door nohab op Zaterdag 05 mrt 2011 om 21:54:42

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:56:09
mren
mren
Ja, bij onderhandse aanbestedingen waar men zelf de partijen kiest. Maar ik heb het uiteraard over openbare aanbestedingen waar dat niet kan. En daar zijn OV-concessies wegens het bedrag dat er mee is gemoeid aan gebonden.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 22:05:31
thom
thom
Interessante discussie in een nieuw topicje genaamd "Aanbestedingen" ?

Zaterdag 05 mrt 2011 - 22:11:47
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Bij deze.


Zondag 06 mrt 2011 - 00:03:28
sjoerd
sjoerd
Ik snap heel goed dat het doen van aanbestedingen (wie wil het doen?), het ontvangen van (zo laag mogelijke) inschrijvingen hierop (een bod doen op de klus), en het verlenen van gunningen (jij mag het doen) kan leiden tot een zo laag mogelijke bouwsom voor de opdrachtgever. Als de klus klaar is pakt de aannemer zijn biezen en krijgt het geld. De schep, de troffel en de hamer gaan de schuur in tot de volgende klus. Wat over is, wordt opgeslagen.
Maar her en der in Nederland staan autobussen weg te roesten (nabij Waalwijk een heel park!) die nog niet de helft op de teller hebben van wat lijnbussen voordien hadden gereden. Die gingen toen pas weg als ze letterlijk uit elkaar gerammeld waren (met een schroevendraaier in de hand kregen we ze nog net in Cuba of Joego-Slavie). Ook her en der staan locomotieven en treinstellen weg te roesten die nog niet een kwart aan kilometers hebben gereden van wat hun vroegere soortgenoten hebben gepresteerd. Bij trambedrijven gebeurde dit tot nu toe nauwelijks omdat... die bedrijven nog niet zijn aanbesteed! De trams die wel gingen, waren aan sloop toe of bevatten asbest, dus weg ermee (.?.).
Voor mij hoeft echt niet alles terug naar vroeger en ik rijd ook liever in een mooie bus of nog liever een trein. Maar er is behoorlijk wat verspilling gaande. En wie betaalt dat uiteindelijk? Wij.

Zondag 06 mrt 2011 - 01:06:09
mren
mren
Dat heeft weinig met aanbestedingen te maken, maar met (slecht?) opdrachtgeverschap.

En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn (ook in de bouw), maar het duurt even voor de inkopers dat willen snappen. Simpel plaatje dat helpt is dat bij een bouwwerk de stichtingskosten vaak slechts een fractie zijn van de totale levensduurkosten. In OV zijn personeelskosten een vrij forse post en daar wil je geen dubieuze afknijpingen hebben zoals nu schering en inslag is na het winnen van een concessie.

Zondag 06 mrt 2011 - 15:20:10
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
mren En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn.
Helemaal mee eens. Kwaliteit van het geleverde product zou leidend moeten zijn. Ik zie steeds weer goedkoop is op termijn duurkoop, en nieuw(wel duur!) is niet altijd beter.

Dinsdag 08 mrt 2011 - 12:36:48
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
mren (zo 06 mrt 2011 01:06:09 www.somda.nl):

En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn (ook in de bouw), maar het duurt even voor de inkopers dat willen snappen.
Ben ik het helemaal mee eens, maar in de aanbestedingspraktijk zie ik gelukkig een kentering. Veel meer dan voorheen wordt er bij de gunning(scriteria) gelet op kwaliteit (milieu, duurzaam ondernemerschap, maar ook personeelszorg en personeelsbeleid). De inkopers zijn het dus inderdaad langzaam aan het snappen. Het duurt gewoon even om dat 'kwaliteitsdenken' aan opdrachtgeverszijde om te zetten in meetbare en transparante gunningscriteria (want meetbaarheid en transparantie staan nu eenmaal bij aanbestedingen centraal).

Dinsdag 08 mrt 2011 - 13:39:54
ZJ37
ZJ37
Quote
mich (zo 06 mrt 2011 15:20:10 www.somda.nl):
Quote
mren En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn.
Helemaal mee eens. Kwaliteit van het geleverde product zou leidend moeten zijn. Ik zie steeds weer goedkoop is op termijn duurkoop, en nieuw(wel duur!) is niet altijd beter.
Met als belangrijke noot dat je morgen wel voor een andere loodgieter kan kiezen en niet voor een andere vervoersmaatschappij.

Dinsdag 08 mrt 2011 - 14:39:03
maigoda
maigoda
Dat ligt er maar aan. In de huurflat waar ik ooit woonde, had de verhuurder gewoon een contract met een installateur en als er iets was met de combi-ketel moest ik hun bellen voor een loodgieter. Ik had in die zin dus geen keuze.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 08 mrt 2011 - 15:02:01
bloemkool
bloemkool
Dat is toch ook niet efficiënt als je als huurder gaat bepalen wie bij jou installatiewerk verricht Tot zover off-topic.


Donderdag 10 mrt 2011 - 00:33:11
mren
mren
Quote
maigoda (di 08 mrt 2011 14:39:03 www.somda.nl): Dat ligt er maar aan. In de huurflat waar ik ooit woonde, had de verhuurder gewoon een contract met een installateur en als er iets was met de combi-ketel moest ik hun bellen voor een loodgieter. Ik had in die zin dus geen keuze.
Groetjes,
Emiel
Maar in dat geval werd de loodgieter ook betaald door de verhuurder. Die verhuurder zal dus wel een raamcontract af hebben gesproken met het installatiebedrijf.

Al iets dubieuzer is het in het geval van NS Poort: als je daar als huurder iets wil aanpassen (dus geen reparatie van iets waar de verhuurder voor verantwoordelijk is), moet je dat verplicht doen bij bepaalde bedrijven waar NS Poort dat mee af heeft gesproken. Achterlijke huurvoorwaarden.

Donderdag 10 mrt 2011 - 17:50:31
maigoda
maigoda
Quote
bloemkool (di 08 mrt 2011 15:02:01 www.somda.nl): Dat is toch ook niet efficiënt als je als huurder gaat bepalen wie bij jou installatiewerk verricht Tot zover off-topic.
De installateur die ik zou bellen, had dezelfde dag al op de stoep gestaan. De installateur van de verhuurder liet me gewoon anderhalve week wachten. En dat is met -10 buiten niet echt aangenaam. Dus in welke zin moet ik het door jouw aangehaalde "Dat is toch ook niet efficiënt" zien?
Groetjes,
Emiel

Woensdag 09 mei 2012 - 18:12:49
ZJ37
ZJ37
Even een schop: Syntus schijnt in geldnood te zijn www.tctubantia.nl

Kan me herinneren dat Veolia enkele jaren geleden ook zijn handje op moest houden omdat het geld tekort had. Of gewoon te laag ingeschreven om hoe dan ook de consessie binnen te halen?

Woensdag 09 mei 2012 - 19:39:01
mdj
mdj
Correct. Concessie Veluwe MOEST en ZOU gewonnen worden door Syntus. Vandaar de 12 meter gas citaro´s rondom Ede: daar kon net de CO2 reductie in een volgende categorie vallen. En in het achterhoofd houdende dat de concessie Achterhoek van Arriva verloren werd wegens de CO2 uitstoot...

Tegenvallende rijtijden op de veluwelijn (toen: lijn 90/294, nu 201/202/203), waardoor er 4-6 gas gelede bussen (ex Arriva P+R Citybussen) moesten worden aangeschaft (eis Provincie Gelderland), die niet voorzien waren.

Laatst bewerkt door mdj op Woensdag 09 mei 2012 om 19:39:34

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 09 mei 2012 - 20:14:23
maigoda
maigoda
Alleen heeft de provincie bij Veel-olie-ja, pardon, Veolia bijgesprongen om "de problemen" het hoofd te bieden. Vooralsnog weigert de provincie Gelderland om bij te springen. Benieuwd of een faillissement is ondervangen in de concessie, zoals bij de HSA/NS-Hispeed het geval is.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 09 mei 2012 - 21:30:23
kleine_man
kleine_man
Als het misgaat dient de provincie via een spoedprocedure Syntus te dwingen om te blijven rijden (dus verkapt nationaliseren) en als de sodemieter een nieuwe concessie uitschrijven.

Bij HSA/NS-Hispeed was een faillissement ook niet ingecalculeerd.

Maar dat gebeurd in de echte wereld ook dat bedrijven failliet gaan. Maar omdat het in de spoorwegwereld in Nederland een nieuw fenomeen is, schrikt iedereen ervan.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:09:49
rikbakker
rikbakker
Youtube rikbakker1996 Flickr RBZWLL
CXX, Arriva, Qbuzz etc. gaan toch ook niet failliet, en ook die zitten, als we Sacha de Boer moeten geloven, dik in de schulden. CXX zelfs meer dan 30 miljoen.

En aangezien de NS voor 50% aandeelhouder is neem ik aan dat het ook in het belang van de NS zelf is om geld bij te schieten.

Hoogfrequent regionaal vervoer, wat Syntus doet, is nou eenmaal moeilijk rendabel te krijgen.
En de reiziger zit niet te wachten op het inkrimpen van het aantal busritten.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:13:41
maigoda
maigoda
Quote
kleine_man (wo 09 mei 2012 21:30:23 www.somda.nl): Als het misgaat dient de provincie via een spoedprocedure Syntus te dwingen om te blijven rijden (dus verkapt nationaliseren) en als de sodemieter een nieuwe concessie uitschrijven.

Bij HSA/NS-Hispeed was een faillissement ook niet ingecalculeerd.

Maar dat gebeurd in de echte wereld ook dat bedrijven failliet gaan. Maar omdat het in de spoorwegwereld in Nederland een nieuw fenomeen is, schrikt iedereen ervan.
Ik heb het niet over incalculeren, ik heb het er over dat de oorspronkelijke HSL-consessie een clausule had wat te doen bij een faillissement. Een van de punten behelsde dat de HSA nog een jaar moest blijven doordraaien (uiteraard op staatskosten) en dat jaar dan gebruikt moest worden om een nieuwe vervoerder te vinden.

Ik kan me zo bedenken dat dit niet geregeld is in regionale aanbestedingen. En of de provincie zomaar kan afdwingen dat Syntus door blijft draaien, geen idee. Ik weet niet of de huidige regelgeving daarin voorziet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 09 mei 2012 om 22:14:14

Woensdag 09 mei 2012 - 22:26:22
salieri
salieri
Het is wellicht offtopic, maar Qbuzz/OV bureau Groningen/Drenthe zit ook met (grote) schulden. Ik vraag me dan toch af hoe dat dan komt. De kans dat er hogere brandstofprijzen komen neem je bijvoorbeeld toch mee in je berekeningen?
Ik kan me herinneren dat Arriva wilde dat de provincie Groningen bij zou springen in de hoge brandstofprijzen, de provincie heeft dat toen geweigerd.

Kan iemand mij uitleggen hoe het nou komt dat die vervoerders schulden hebben/krijgen en dat bijvoorbeeld NSR een dividend heeft kunnen uitkeren aan de staat een paar jaar terug?

Woensdag 09 mei 2012 - 22:29:48
broek53
broek53
NSR verzorgt het lucratieve intercityvervoer, dat is de crux heb ik mij altijd laten vertellen. Daarmee dekt het de verliezen op korte-afstandvervoer en op spitsvervoer en kennelijk houdt men nog wat over ook.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:35:00
salieri
salieri
Ah, zo wordt het toch een stuk duidelijker voor mij. Bedankt Broek53!

Woensdag 09 mei 2012 - 22:36:48
daniel
daniel
Quote
salieri (wo 09 mei 2012 22:26:22 www.somda.nl): Het is wellicht offtopic, maar Qbuzz/OV bureau Groningen/Drenthe zit ook met (grote) schulden. Ik vraag me dan toch af hoe dat dan komt. De kans dat er hogere brandstofprijzen komen neem je bijvoorbeeld toch mee in je berekeningen?
Ik kan me herinneren dat Arriva wilde dat de provincie Groningen bij zou springen in de hoge brandstofprijzen, de provincie heeft dat toen geweigerd.

Kan iemand mij uitleggen hoe het nou komt dat die vervoerders schulden hebben/krijgen en dat bijvoorbeeld NSR een dividend heeft kunnen uitkeren aan de staat een paar jaar terug?
'Schulden' en 'verlies' zijn twee heel verschillende dingen. De tekorten die ontstaan bij opdrachtgevers (in je voorbeeld OV-bureau GD) als gevolg van een lagere bijdrage vanuit het rijk (bezuinigen!) zullen direct effect hebben op de dienstuitvoering. Alle vervoerders willen dolgraag zoveel mogelijk rijden, maar niets voor niets. En minder exploitatiesubsidie vanuit de opdrachtgever betekent dus automatisch minder aanbod. Dat betekent overigens niet meteen dat er verlies geleden wordt. Sterker nog, in het door jou aangehaalde voorbeeld is dat niet aan de orde.


Woensdag 09 mei 2012 - 22:38:42
broek53
broek53
Daarnaast is het niet NSR die een dividend uitkeert, maar het NS-concern. Daarin zitten ook NS Poort/Stations die meestal winst maken, en de behoorlijk succesvolle buitenlandse NS-bedrijven onder de naam Arbelio, bijvoorbeeld.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 09 mei 2012 om 23:55:28

Woensdag 09 mei 2012 - 23:02:09
daniel81
daniel81
Quote
mdj (wo 09 mei 2012 19:39:01 www.somda.nl): Correct. Concessie Veluwe MOEST en ZOU gewonnen worden door Syntus. Vandaar de 12 meter gas citaro´s rondom Ede: daar kon net de CO2 reductie in een volgende categorie vallen. En in het achterhoofd houdende dat de concessie Achterhoek van Arriva verloren werd wegens de CO2 uitstoot...

Tegenvallende rijtijden op de veluwelijn (toen: lijn 90/294, nu 201/202/203), waardoor er 4-6 gas gelede bussen (ex Arriva P+R Citybussen) moesten worden aangeschaft (eis Provincie Gelderland), die niet voorzien waren.
Overigens heeft de provincie hierin ook een lading boter op z'n hoofd. Het hele idee van de veluwelijn komt niet van Syntus, maar van de provincie. Die schrijft gelede bussen op aardgas voor, die vervolgens de rijtijden van de dieselbussen niet blijken te halen. Verder heeft de provincie voor miljoenen een transferium bij Epe aangelegd dat volgens de concessie alleen bediend moest worden door de stopbus , op eigen initiatief (en kosten!?) heeft Syntus een extra buslijn geïntroduceerd om dit transferium ook met een snellijn te kunnen bedienen.
De provincie-ambtenaren moeten eens uit hun ivoren toren komen en kijken hoe het op de weg eraan toegaat, dan zouden ze wel ophouden van die irreële eisen te stellen.

Woensdag 09 mei 2012 - 23:28:19
mdj
mdj
Het hele idee van de Veluwelijn scheen niet te werken, in verband met de niet haalbare rijtijden en daarmee een nog langere reistijd ten opzichte van de oude 90 . Ook werden de toenmalige 96/97 opgeheven, wat tussen Zwolle-Heerde-Epe in bediening achteruit ging van 8-10x per uur (4x per uur 90, 4x per uur de 95 en tussen Zwolle-Hattem nog de 97 erbij) naar 6x. (wel geledebussen, maar geen directe verbinding).

Toen in April 2011 deze reistijd ietwat verminderd werd door de 294 altijd te laten stoppen op het transferium in Heerde (en daarmee ontzettend moest omrijden vanuit Apeldoorn naar Zwolle). Maar optimaal was het niet, omdat die overstap niet altijd goed ging. (let wel: Hattem lag in verbouwing, daardoor eenrichtingsverkeer, wat soms +10 opleverde, en daarmee voor de volgende bus reed)

Sinds 25 maart is de veluwelijn omgegooid. Tussen de spitsen wordt er gereden met 12 meter bussen (afkomstig van lijn 100, 102, 104 en 108 die in frequentie teruggaan tussen de spitsen), in de spitsen met de geledebussen. Ook is de lijnvoering aangepast, zodat een gedeelte van de oude 95 terug is gekomen, waarbij in Heerde de routes van de 90 en 95 zijn omgewisseld.
Je krijgt dan dus Apeldoorn-Vaassen-Epe-Heerde-(A50)-Zwolle en Apeldoorn-(A50)-Epe-Heerde-Zwolle. En de sneldienst (oude 294, huidige 294) slaat Transferium over. Er blijven tussen Apeldoorn-Epe, Epe-Heerde centrum en Heerde Transferium-Zwolle 6 bussen per uur rijden, alleen deels over de snelweg, deels stopbus. Doordat er geen eenduidige lijnvoering is (lijn 202 rijdt in de spits 2x wel en 2x niet via Heerde Centrum, lijn 203 rijdt in de spits de helft van de bussen slechts tot Heerde Transferium), is een maand wenningstijd nogal weinig. Om te kijken of dit effect heeft, zal het toch echt een langere periode gedaan moeten worden.

Om te kijken of dit effect heeft op de reizigersaantallen lijkt het me een maand nogal

Verder wordt er gesproken dat de Veluwelijn HOV moest zijn, maar er zijn geen maatregelen om het ook echt HOV te kunnen laten rijden getroffen. Alleen een nieuw design voor de haltes, actuele (nouja..) reisinformatie en 6x per uur een bus in de spits. Er missen busbanen, prioriteit bij verkeerslichten en zijn er doorstroombelemmerende maatregelen op de route (iniminirotondes, wegasverspringingen etc)

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 09 mei 2012 - 23:41:16
ZJ37
ZJ37
Quote
daniel81 (wo 09 mei 2012 23:02:09 www.somda.nl):
De provincie-ambtenaren moeten eens uit hun ivoren toren komen en kijken hoe het op de weg eraan toegaat, dan zouden ze wel ophouden van die irreële eisen te stellen.
Ach ja, het toelaten van 2 verschillende vervoerders op Ah-Dtc zal minstens zo'n succesverhaal worden. Twee vervoerders die blijkbaar goedkoper/efficienter kunnen opereren dan eentje... het lijkt me een verhaal dat naar het rijk der fabelen kan.

Intussen propangeert de provincie Gelderland er op los dat de reizigers er beter van worden, een nogal voorbarige conclusie voor ambtenaren die totaal geen kaas hebben gegeten van de spoorwereld.

Donderdag 10 mei 2012 - 14:20:09
maigoda
maigoda
En dat allemaal onder de noemer: "marktwerking" en "we moeten het aan de markt overtalen". Op de een of andere manier krijg ik toch associaties met de plan-economie die in Oost-Europesche landen van hogen hand werd nog wel eens werd opgelegd.

Een ander mooi voorbeeld van die zogenaamde "marktwerking" die door personen bedacht zijn die uitsluitend hebben gewerkt in een budget-omgeving* is de aanbesteding van Zwolle-Kampen. Resultaat: geen biedingen die aan de "eisen" voldoen. Ja, dat krijg je als personen uit een budget-omgeving* opeens bedrijfje** gaan spelen.

budget-omgeving* = er is altijd geld, dat ook niet verdiend hoeft te worden
bedrijfje** = er is alleen geld als dat verdiend wordt

Groetjes,
Emiel

Woensdag 06 jun 2012 - 17:15:09
ZJ37
ZJ37
Denk dat dit artikel hier mooi past. Treintjes en busjes willen spelen tegen de laagste kosten et voilá: www.treinreiziger.nl

Donderdag 07 jun 2012 - 13:47:11
mren
mren
Deze ook dan: foksuk.nl

Donderdag 07 jun 2012 - 22:09:15
kleine_man
kleine_man
Bij een integrale aanpak kan aanbesteden in het OV zinvol zijn. Regionale overheden zouden beter moeten weten welke OV wensen er liggen.

Helaas snappen de meeste regionale overheden dat niet en willen dus bezuinigen op OV.

Als we hier in de achterhoek nog steeds de NS en OostNed hadden gehad dan was de lijn naar Winterswijk op sterven na dood. Er zouden dan zeker geen 4 treinen per uur rijden tussen Doetinchem en Arnhem.

Donderdag 07 jun 2012 - 22:48:36
ZJ37
ZJ37
En waarop is dat gebaseerd dan? Als de opdrachtgever wilt dat er 4 treinen rijden dan rijden er 4 per uur. Ongeacht of Jantje, Pietje of Marietje de concessie heeft.

Vrijdag 08 jun 2012 - 00:09:46
daniel
daniel
Maar feit is wel dat, zonder uitzonderingen, alle door decentrale overheden aanbestede spoorverbindingen in Nederland een stuk succesvoller zijn dan voor de marktwerking. Meer kwaliteit tegen lagere kosten. Jantje, Pietje en Marietje willen wel met 4 treinen per uur willen rijden, terwijl een log bedrijf als NS destijds de neus ophaalde voor de in hun ogen doodbloedende nevenlijntjes. In die tijd zou een partij als NS overigens ook nooit voor hetzelfde geld dezelfde kwaliteit kunnen bieden als de marktpartijen deden.


Vrijdag 08 jun 2012 - 00:23:37
ZJ37
ZJ37
Tegen lagere kosten ben ik nu wel van overtuigd inderdaad. Zo laag dat de vervoerders handjes moeten ophouden bij de opdrachtgevers omdat ze het niet kunnen rooien.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 08 jun 2012 om 00:24:14

Vrijdag 08 jun 2012 - 00:47:30
MDDM
MDDM
Ik vraag me echt af of het allemaal een stuk beter is. Ik vraag me ook echt af als de decentrale overheden NS net zo veel zouden betalen als wat ze nu doen, er ook niet 4x per uur een trein zou rijden.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 08 jun 2012 - 04:29:28
maigoda
maigoda
Wat ik me ook afvraag en middels Google nog niet heb kunnen vinden, zijn de vervoersaantallen van de trein in de achterhoek ten tijde van NS en ten tijde van Syntus. Op de wikipedia-site over Integratie Gelderland Oost:

nl.wikipedia.org

lees in het volgende:
Quote
Het IGO-project werd een overweldigend succes: in het eerste halfjaar steeg het aantal treinreizigers met 30% en het aantal busreizigers met 23%, terwijl bij de start van het project in juni 1991 nog rekening was gehouden met een vervoersgroei van 5%. Verder bleek uit onderzoek dat 18% van de nieuwe treinreizigers op het traject Zutphen-Winterswijk daarvoor met de auto ging.
Allemaal leuk, zo'n stijging van 30%, maar wat in het artikel ernstig ontbreekt is wat die 30% inhoudt. Alleen een percentage zegt niets over de werkelijke aantallen. Als ik eerst 10 reizigers vervoer en later 20 reizigers, is dat een stijging van 100%. Gezien het feit dan NS de lijn naar Winterswijk kennelijk niet interessant vond, kan ik me indenken dat de reizigersaantallen niet echt hoog waren. Dan kan een stijging van 30% ook nooit een substantieel aantal zijn.

Kortom, zolang er geen werkelijke aantallen te vergelijken zijn tussen "toen in de NS-tijd" en "nu in de Syntus-tijd", is het zeer moeilijk om vast te stellen in hoeverre de aanbesteding van de lijn naar Winterswijk daadwerkelijk succesvol is geweest.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 08 jun 2012 - 07:32:22
broek53
broek53
Quote
daniel (vr 08 jun 2012 00:09:46 www.somda.nl): Maar feit is wel dat, zonder uitzonderingen, alle door decentrale overheden aanbestede spoorverbindingen in Nederland een stuk succesvoller zijn dan voor de marktwerking. Meer kwaliteit tegen lagere kosten. Jantje, Pietje en Marietje willen wel met 4 treinen per uur willen rijden, terwijl een log bedrijf als NS destijds de neus ophaalde voor de in hun ogen doodbloedende nevenlijntjes. In die tijd zou een partij als NS overigens ook nooit voor hetzelfde geld dezelfde kwaliteit kunnen bieden als de marktpartijen deden.
Het is een ernstige vorm van broodje aap geworden dat NS de neus zou ophalen voor de nevenlijnen en er vanaf zou willen, etcetera. Dat IS gewoon niet zo. NS leed verlies opdie lijnen, net als de andere vervoerders van tegenwoordig dat feitelijk doen. Alleen werd bij NS aanvankelijk het verschil bijgepast (en dan heet het verlies) en tegenwoordig wordt het verschil van tevoren uitgekeerd (en dan heet het een concessie).
Wel is het zo dat de andere vervoerders meer doen voor hetzelfde geld. Logisch in zoverre omdat NS zijn werknemers meer betaalt en nooit heeft kunnen/durven doen wat de anderen meteen gedaan hebben: de conducteurs afgeschaft.

Vrijdag 08 jun 2012 - 09:10:36
bnv
bnv
Waarbij het primair ging om de financiering. "Den Haag", lees het Rijk, had er destijds geen zin meer in om op te draaien voor de financiering van exploitatietekorten van bijvoorbeeld Aalten-Winterswijk en Franker-Harlingen. Dat doet de regio maar, althans ze doen op z'n minst maar mee. In samenhang met de europese regels over de aanbesteding is de financiering zo een heel ander concept geworden dat nieuwe mogelijkheden gegegeven heeft.Dat heeft zo zijn voordelen gehad maar er zijn ook nadelen. Kijk naar de problematiek van Syntus die in het rood komt omdat ze onder de prijs hebben geboden en op grond daarvan de concessie voor de bussen op de Veluwe hebben gekregen.Nu zitten ze met de gebakken peren.
Een ander voorbeeld van aanbestedingen: Zo kan ik mij ook voorstellen dat NS destijds Apd-Zp heeft gekregen, enerzijds om redenen van personeelsbeleid van het personeel dat daarop zit (eilandbedrijfje) en anderzijds om redenen dat NS DM90 al had afgeschreven terwijl Syntus moest investeren in nieuwe Lintjes om dat mogelijk te maken. Die argumenten zijn blijkbaar nu vervallen, NS investeert niet meer in dieselmaterieel, doet niet mee met de inschrijving en het hele gebeuren gaat nu naar Arriva.

Vrijdag 08 jun 2012 - 10:18:42
MDDM
MDDM
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl):
: de conducteurs afgeschaft.
Dat wilden ze wel doen op de lijn Gdm - Ddr. Daarvoor hebben ze een aantal plan V's aangepast d.m.v een sleutelkastje in de cabine

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 08 jun 2012 - 10:20:50
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Krijgt de Provincie geen geld van `t Rijk om de concessies te betalen, ik neem aan dat de Provincie niet zoveel geld in eigen pot heeft om al het OV te kunenn betalen.
Het verschuiven van de verantwoordelijkheid over het regionale vervoer van `t Rijk naar de Provincie is volgens mij ook met een budget van `t Rijk naar de Provincie gegaan.
Waarschijnlijk is het een behoorlijke pot aangezien de Provincie allerlei leuke concessievorowaarden stelt (frequentieverhoging, nieuw materieel)...iets wat het Rijk in het verleden nooit stelde en de vervoersmaatschappijen zelf bepaalde met welk materieel en frequentie er gereden werd.
In mijn beleving zijn we er wel beter op geworden (moderne bussen, hogere frequentie) maar die bel zal op een duur moeten knappen...de geldstroom zal een keer minderen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 08 jun 2012 - 11:02:24
daniel81
daniel81
Quote
gvttreinen (vr 08 jun 2012 10:20:50 www.somda.nl): In mijn beleving zijn we er wel beter op geworden (moderne bussen, hogere frequentie) maar die bel zal op een duur moeten knappen...de geldstroom zal een keer minderen.
Wat is de voortuitgang: vroeger reden we in een 5 jaar oude BMW, nu hebben we een nieuwe Lada.
Oftewel: het nieuwe materieel is wegwerpmaterieel geworden. Een oudere Buffel is heel wat comfortabeler en degelijker dan een nieuwe Lint. Bij bussen hetzelfde verhaal: de huidige Ambassadors zien er leuker uit dan de vroegere Den Oudstens, maar zijn toch heel wat minder comfortabel.

Vrijdag 08 jun 2012 - 11:23:29
bnv
bnv
En dan heb ik het nog niet eens over de steeds rigider wordende eisen die worden gesteld. Voor wat betreft DM90: die hebben geen lage instap en kunnen daarom niet (meer) worden ingezet bij nieuwe concessies. Nog maar net 15 jaar oud en nu dit. De Linten kunnen dat vooralsnog wel maar daar blijft allen Zp=-Hgl-Odz voor over en die concessieduur loopt nog even.
Zo moet alles wel goedkoper worden maar men struikelt over deze eisen van lage instap, nieuwe bussen enz. dat toch ook een beetje kapitaalvernietiging is en onnodig geld kost.

Vrijdag 08 jun 2012 - 12:28:25
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
MDDM (vr 08 jun 2012 10:18:42 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl):
: de conducteurs afgeschaft.
Dat wilden ze wel doen op de lijn Gdm - Ddr. Daarvoor hebben ze een aantal plan V's aangepast d.m.v een sleutelkastje in de cabine
Eerder al bij het PEN project. De DH's zijn afgeleverd met een loket in de deur van de cabine, zodat de mcn ook kaartjes kon verkopen. Uiteindelijk is het toch niet doorgegaan.

Dick van den Hoven

Vrijdag 08 jun 2012 - 18:04:42
broek53
broek53
Precies, en je weet tot wat voor bijna-opstanden de dreiging van het conducteurloos rijden op dePEN-lijnen heeft geleid. NS heeft het destijds alleen daarom niet aangedurfd de hc van de trein te halen, hoewel dat het volledig logische eindpunt van het PEN-project zou zijn geweest.

Vrijdag 08 jun 2012 - 19:02:28
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Jep en 15 jaar later gebeurde het, onder een andere naam / bedrijf, alsnog.

Vrijdag 08 jun 2012 - 20:39:10
thom
thom
En had NS toen ook niet een aandeel in Noordned?

Vrijdag 08 jun 2012 - 21:37:10
kleine_man
kleine_man
Of Syntus?

Tja, wegwerp materieel........ Je kan het ook zien als nuttige investering zien. De concessie is voor 15 jaar, dus het materieel ook. De LINT is als dusdanig gebouwd dat deze grotendeels gerecycled kan worden. Hetzelfde geld voor bussen.

De NS had ook kunnen anticiperen en de DM'90 van een laagvloerse instap kunnen voorzien. De kennis was er toen, de wil echter niet. Wat is dan kapitaalvernietiging?

Als je een concessie wint en voor een €1.000.000 een treinstel moet verbouwen of voor €1.200.000 heb je een nieuwe, in het bedrijfsleven is de keuze snel gemaakt.

Ook verandert de techniek en de wensen van de reiziger door de tijd. Hoewel de LINT misschien iets minder lekker zit, ik ben blij dat er wel iets van Airco in die dingen zit, iets wat een DM'90 niet heeft. Telt ook mee in het comfort.

Vrijdag 08 jun 2012 - 21:48:01
broek53
broek53
Het wordt weer een gesprek tussen gelovigen, zoals regelmatig tijdens dit topic. Ieder zoekt de argumenten bij zijn eigen gelijk en dat levert een boeiend schouwspel op van twee parallelle werelden. Een grappig sociologisch verschijnsel eigenlijk.

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:02:28
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Nouja, als je kijkt dat Syntus de Linten voor Odz-Hgl nog in elk geval t/m 2023, en bij Arriva t/m 2027 blijven rijden, dan zijn de jongste stellen toch al 18/22 jaar, en als de oudste stellen dan nog rijden 22/26 jaar. Nog best een redelijke tijd vind ik.


Vrijdag 08 jun 2012 - 22:12:45
Klaasje
Klaasje
Als ik een groot voordeel van de opzet met concessies door decentrale overheden mag geven dan is het de volgende: Door de bus en de trein vergaand op elkaar af te stemmen kan tegen een minimale hoeveelheid subsidie behoorlijk redelijk en frequent vervoer geboden worden waardoor er weer groeiperspectieven zijn.

Als ik een groot nadeel van de opzet mag geven: Kijk in het chipkaartdossier en je weet het. (Let op: Hierop reageren is off-topic)

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:22:46
maigoda
maigoda
Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 08 jun 2012 om 22:23:12

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:34:39
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
In Groningen wachtten bussen inderdaad altijd op laatste aansluitingen die vertraagd worden. Tegenwoordig kan je naar je bus fluiten als je met Arriva of NS te laat binnenkomt. Morgen bent u de eerste.


Vrijdag 08 jun 2012 - 23:55:36
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 08 jun 2012 22:22:46 www.somda.nl): Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel
Als je de bussen én de treinen bij één verantwoordelijke partij legt mis je het probleem van haantjesgedrag en eigen hachje eerst. Het is natuurlijk belachelijk dat het voor kan komen en dat reizigers er suboptimaal vervoer aan overhouden terwijl de belastingbetaler er teveel geld aan kwijt is maar ik ben bang dat zoiets nou eenmaal niet te voorkomen is.

Zaterdag 09 jun 2012 - 00:03:09
daniel
daniel
Quote
ZJ37 (vr 08 jun 2012 00:23:37 www.somda.nl): Tegen lagere kosten ben ik nu wel van overtuigd inderdaad. Zo laag dat de vervoerders handjes moeten ophouden bij de opdrachtgevers omdat ze het niet kunnen rooien.
Dat Syntus nu diep in de shit zit heeft niets te maken met het treinvervoer. In Nederland zijn de contracten van railconcessies tot nu toe zowel voor opdrachtgevers als vervoerders erg lucratief gebleken.
Quote
MDDM (vr 08 jun 2012 00:47:30 www.somda.nl): Ik vraag me echt af of het allemaal een stuk beter is. Ik vraag me ook echt af als de decentrale overheden NS net zo veel zouden betalen als wat ze nu doen, er ook niet 4x per uur een trein zou rijden.
Schijnbaar niet, want NS als geprivatiseerd bedrijf mag zelf ook bieden op de concessies die de decentrale overheden uitschrijven. Dat is echter óf niet gebeurd (dat bedoelde ik dus met 'de neus ophalen' voor die kleine concessies) óf NS heeft wel ingeschreven maar niet dezelfde prijs/kwaliteit aangeboden die de andere marktpartijen wel beloofden - en dus niet gewonnen.
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl): Het is een ernstige vorm van broodje aap geworden dat NS de neus zou ophalen voor de nevenlijnen en er vanaf zou willen, etcetera. Dat IS gewoon niet zo. NS leed verlies opdie lijnen, net als de andere vervoerders van tegenwoordig dat feitelijk doen. Alleen werd bij NS aanvankelijk het verschil bijgepast (en dan heet het verlies) en tegenwoordig wordt het verschil van tevoren uitgekeerd (en dan heet het een concessie).
Broodje aap of niet, maar NS is sinds de privatisering ook gewoon een marktpartij die mag meedingen naar concessies. Als je daar vervolgens niet op inschrijft zie ik dat als een vorm van 'de neus voor ophalen'. Het is allemaal goed te verklaren waarom NS dat niet deed, maar om weer terug te komen bij de kern van het verhaal: de andere marktpartijen waren wel in staat om meer te bieden voor hetzelfde of minder geld. En in die zin valt het eigenlijk niet te ontkennen dat marktwerking het regionale railvervoer gered heeft.


Zaterdag 09 jun 2012 - 11:46:35
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (vr 08 jun 2012 22:22:46 www.somda.nl): Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel
De reden dat er niet gewacht wordt is heel simpel: vervoerders worden afgerekend op punctualiteit. Ze presenteren vol trots dat 99% van hun treinen op tijd rijden. Dat daardoor bij wijze van spreken 50% van de reizigers 29 minuten langer onderweg is komt niet in de statistieken terug.

Zaterdag 09 jun 2012 - 11:56:22
daniel81
daniel81
Quote
daniel (za 09 jun 2012 00:03:09 www.somda.nl): Dat Syntus nu diep in de shit zit heeft niets te maken met het treinvervoer. In Nederland zijn de contracten van railconcessies tot nu toe zowel voor opdrachtgevers als vervoerders erg lucratief gebleken.
Veolia heeft anders ook z'n handje opgehouden bij de provincie Limburg.
Quote
Schijnbaar niet, want NS als geprivatiseerd bedrijf mag zelf ook bieden op de concessies die de decentrale overheden uitschrijven. Dat is echter óf niet gebeurd (dat bedoelde ik dus met 'de neus ophalen' voor die kleine concessies) óf NS heeft wel ingeschreven maar niet dezelfde prijs/kwaliteit aangeboden die de andere marktpartijen wel beloofden - en dus niet gewonnen.
Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Quote
Broodje aap of niet, maar NS is sinds de privatisering ook gewoon een marktpartij die mag meedingen naar concessies. Als je daar vervolgens niet op inschrijft zie ik dat als een vorm van 'de neus voor ophalen'. Het is allemaal goed te verklaren waarom NS dat niet deed, maar om weer terug te komen bij de kern van het verhaal: de andere marktpartijen waren wel in staat om meer te bieden voor hetzelfde of minder geld. En in die zin valt het eigenlijk niet te ontkennen dat marktwerking het regionale railvervoer gered heeft.
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)

Zaterdag 09 jun 2012 - 12:59:54
waalkade
waalkade
Op het ogenblik kan een overheid met zijn eigen ondernemingen meestal goedkoper aan geld komen.
De private firma moet nu duur lenen.
Het zou me niets verwonderen dat straks bij inschrijvingen waar nieuw materieel gevraagd wordt private firma's het onderspit delven.
Of dat de overheid het materieel gaat aanschaffen en het rijden van treinen gaat vermarkten.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:00:25
sjoerd
sjoerd
En dan is het verleidelijk om te gaan denken dat regionalisering al of niet met aanbesteding de burger uiteindelijk iets oplevert of kost. Als je alles meeneemt, uitgezonderd het heenzenden van de conducteur en mindere arbeidsvoorwaarden voor wie blijft, kan het niet anders dan meer kosten, bijvoorbeeld bij het op de been houden van kleine deelparken materieel. Dat het recyclebaar is, is niks nieuws, dat deed Koek in Mijdrecht ook al. Of de schrootprijs na 15 jaar de dagwaarde dekt (Of heb je dan al vervroegd (=kostbaar) afgeschreven op je treintjes?) is maar zeer de vraag en daar gaat het om. Het verdient aanbeveling om met die gedachten de redenering van Broek nog eens te lezen, voor je te laten verleiden tot hoerastemmingsmakerij over regionalisering.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:07:26
daniel81
daniel81
Ik heb het puur over wat de regionalisering de reiziger heeft opgeleverd. Of dat de belastingbetaler meer of minder geld kost is vraag 2. Het moge duidelijk zijn dat regionale overheden meer belang hechten aan regionale spoorlijnen dan dat de rijksoverheid doet. Die belangen zijn ook meer dan de reizigersbelangen: de spoorlijnen zijn mede het 'gezicht' van de regionale overheid (zie de sickers op de Emmer-V's), de spoorlijnen zijn van belang voor de leefbaarheid en de economie van de regio enz. Daar heeft een regionale overheid geld voor over.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:08:33
waalkade
waalkade
Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Mijns inziens moet je zoveel mogelijk ter plaatse regelen met een zo min mogelijke centrale sturing.

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 09 jun 2012 om 13:10:22

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:37:02
daniel
daniel
Quote
daniel81 (za 09 jun 2012 11:56:22 www.somda.nl): Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Dat NS als gesettelde partij en voormalig monopolist moeilijker kon anticiperen op het regionale vervoer is duidelijk. Maar dat is dan toch juist HET voorbeeld dat dankzij andere partijen het regionale spoorvervoer wél hervormd en daarmee verbeterd kon worden?
En dat NS een deelneming heeft in Syntus snap ik ook wel. Er werd hier echter geopperd dat NS als zelfstandige vervoerder voor hetzelfde geld ook hetzelfde had kunnen bieden als de andere marktpartijen, maar dat is onmogelijk gebleken door het gebrek aan wil en/of mogelijkheden om structurele hervorming door te voeren.
Quote
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)
Dat dat in Frankrijk wel werkt, betekent niet dat het automatisch ook in Nederland werkt. Sowieso staat Frankrijk nauwelijks privatisering toe in het reizigersvervoer, vergeleken met de rest van Europa. Hoe dan ook, wat NS maar niet wilde lukken is de SNCF schijnbaar wel in staat gebleken om de exploitatie van regionale spoorlijnen minder kostbaar te maken, bijvoorbeeld door het afschaffen van conducteurs. Als de SNCF niet in staat was om die hervormingen door te voeren, dan zou ondanks de regionalisering instandhouding van veel treindiensten te kostbaar worden. Ook ben ik overtuigd dat door meer partijen mee te laten dingen naar de regionale treindiensten er uiteindelijk scherpere prijzen geboden worden en daarmee een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.


Zaterdag 09 jun 2012 - 17:42:07
sjoerd
sjoerd
Alle ooit bestaande regionale diensten werden ooit overwegend geleid van Utrecht of Amsterdam uit en dat ging zeer goed. Men was zuinig en doelmatig bezig. Alleen: toen viel er ook nog wat aan te verdienen. Toen dat nauwelijks meer lukte, werd er bezuinigd op onderhoud van materieel en infra. Het einde kennen we.
Als overheden in naam van de burger iets zien in de zaak (een sportclub, theater, vervoer of wat dan ook) moeten ze investeren. Dat levert niet altijd wat op. In feite kost infra op zich alleen maar geld, van een stoeptegel tot een autoweg of spoorweg. Het gebruik ervan kan wat opleveren: rust, milieubescherming, efficiency, tijd, geld. Dat gebruik moet dus ook doelmatig zijn.
Of we dat nog voor elkaar krijgen met zoveel uitbaters is en blijft zeer de vraag.

Zaterdag 09 jun 2012 - 20:51:29
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
waalkade (za 09 jun 2012 13:08:33 www.somda.nl): Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Wat dat betreft is de situatie bij de regionale vervoerders nog nieteens gek anders. Arriva regelt ook vanuit Heerenveen de treindienst Ddr-Gdm om maar wat te noemen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 09 jun 2012 - 23:22:23
bnv
bnv
Quote
daniel (za 09 jun 2012 13:37:02 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (za 09 jun 2012 11:56:22 www.somda.nl): Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Dat NS als gesettelde partij en voormalig monopolist moeilijker kon anticiperen op het regionale vervoer is duidelijk. Maar dat is dan toch juist HET voorbeeld dat dankzij andere partijen het regionale spoorvervoer wél hervormd en daarmee verbeterd kon worden?
En dat NS een deelneming heeft in Syntus snap ik ook wel. Er werd hier echter geopperd dat NS als zelfstandige vervoerder voor hetzelfde geld ook hetzelfde had kunnen bieden als de andere marktpartijen, maar dat is onmogelijk gebleken door het gebrek aan wil en/of mogelijkheden om structurele hervorming door te voeren.
Quote
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)
Dat dat in Frankrijk wel werkt, betekent niet dat het automatisch ook in Nederland werkt. Sowieso staat Frankrijk nauwelijks privatisering toe in het reizigersvervoer, vergeleken met de rest van Europa. Hoe dan ook, wat NS maar niet wilde lukken is de SNCF schijnbaar wel in staat gebleken om de exploitatie van regionale spoorlijnen minder kostbaar te maken, bijvoorbeeld door het afschaffen van conducteurs. Als de SNCF niet in staat was om die hervormingen door te voeren, dan zou ondanks de regionalisering instandhouding van veel treindiensten te kostbaar worden. Ook ben ik overtuigd dat door meer partijen mee te laten dingen naar de regionale treindiensten er uiteindelijk scherpere prijzen geboden worden en daarmee een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.
Ga nu niet de situatie in Frankrijk vergelijken met die in Nederland. In Frankrijk is de situatie sterk gepolitiseerd, de macht van de vakbonden is sterker dan bij ons. Verder hebben de Fransen niet zoveel op met de EG bepalingen en zijn de "aquis sociaux" bijna sacraal te noemen.De regio's te laten betalen (en te bepalen) gaat in Nederland toch makkelijker.

Laatst bewerkt door bnv op Zaterdag 09 jun 2012 om 23:24:21

Maandag 11 jun 2012 - 12:23:22
jorgo
jorgo
Sowieso vraag ik me af hoe een lijn aantrekkelijk geëxploiteerd kan worden met één treinpaar in de vroege ochtend, 's middags een TGV waar je niet in mag met een normaal ticket, en drie treinparen in de avond op volslagen onvoorspelbare tijdstippen.

In dat soort gebieden kan men opbrengsttechnisch al hoge ogen gooien door de marketing erop in te stellen dat niet de hele bevolking per se tussen 11:00 en 16:00 op zijn gat wil zitten. Een andere vervoerder dan de SNCF zou misschien eens een balletje in die richting proberen op te gooien. Dat gebeurt nu niet.

Vrijdag 22 jun 2012 - 19:05:22
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Syntus is gered: nos.nl


Vrijdag 22 jun 2012 - 19:27:31
bnv
bnv
Nou ja, gered. Dat is nog maar de vraag. Ik wil hier zeker niet pessimistisch zijn, doch wel reëel blijven...... Er staat wel keurig dat er geld ingepompt is/wordt door de aandeelhouders maar niet waar dat geld aan besteed wordt.Is dat geld voor noodzakelijke investeringen die nu niet gedaan kunnen worden wegens het deficit, of betreft het bijdragen in de exploitatiekosten. Dat laatste is een bodemloze put als er geen financiële structuurveranderingen plaatsvinden die het maandelijkse tekort doen opheffen. Niet langs zien komen dat er een wijziging in de overeenkomst heeft plaatsgevonden met de opdrachtgevers, de Provincie en de regio's. Lijkt mij overigens niet. Dus mijn inziens nog even afwachten wat dit geldcircuit door NS/Keolis werkelijk oplevert en hoe lang men daarmee vooruit kan.

Vrijdag 22 jun 2012 - 21:34:45
mdj
mdj
NS levert het iets op: namelijk geld voor de laatste 5% aandelen. Deze gaan namelijk naar Keolis.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:23:48
bnv
bnv
Ik ga nog even verder, want ik vertrouw de situatie toch niet helemaal.
Een belangrijke rol speelt natuurlijk de regelgeving. Kan hier niet precies oordelen wat wel en niet toegestaan is als er gehandeld wordt met aandelen maar oplettendheid is zeker geboden.
Onderstaaand scenario is ook maar een idee van mijzelf, het hoeft nog niet eens een worst-case scenario te zijn, maar toch..............
Hopelijk valt de werkelijkheid mee.

1. Syntus heeft op korte termijn geld nodig. Blijkbaar gaat het zover dat er geen reserves (meer) zijn en dat er een acuut liquiditeitsprobleem ontstaan is. Dat blijkt uit de berichten dat het niet zeker was of de salarissen deze zomer wel uitbetaald konden worden.
De aandeelhouders ponpen geld in Syntus om het bedrijf door de zomer heen te trekken zodat het personeel van salaris kan worden voorzien en er intussen gewerkt kan worden aan oplossingen.

2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.

3. Indin alle aandelen overgaan naar Keolis is Syntus volledig in Franse handen gekomen waarop de Nederlandse Staat (nog even los gezien van de mogelijkheden die de regelgeving geven) geen invloed meer heeft. Keolis kan zo veel vrijer opereren.

4. Nu Syntus een verlieslatende onderneming geworden is (reden bekend) kan Keolis de NS aandelen wellicht voor een prikkie overnemen en zo op goedkope wijze geheel in eigendom verkrijgen. Ongetwijfeld zal de aandelenkoers voor verkoop flink gezakt zijn.

5. Keolis moet toch een reden hebben om aandelen van een verlieslijdende onderneming te willen overnemen behalve dat de aandelen goedkoop zullen zijn. Dat doet Keolis zeker niet voor niets en hebben ze er allicht een bedoeling mee.

6. Keolis splitst vervolgens het bedrijf op in minimaal twee bedrijfsonderdelen: de Veluwebusconcessie en de rest. Eventueel nog verder, bijvoorbeeld de spoortak en de rest van de bustak. Overigens is van de spoortak niet zoveel meer over als Syntus vanf december het winstgevende deel rond Arnhem kwijt is.

7.Het aparte busbedrijf Veluwe zet de Provincie ca. onder druk om het contract open te breken gezien de omstandigheden. Vermoedelijk zal de Provincie ca. daar niet op ingaan waarop Keolis de Veluwebustak alsnog failliet verklaart en de rest van Syntus gewoon door kan gaan en dus niet in het faillissement meegesleept hoeft te worden.

8. Indien de rest van Syntus voldoende rendement oplevert kan het dus gewoon doorgaan. Indien de omstandigheden van de markt gunstig zijn kan het zover gaan dat het Syntus in de verkoop zet en de winst opstrijkt nu het deze zomer goedkoop aandelen heeft weten te verkrijgen, deze na verbeterd rendement gestegen zijn en er zo financieel voordeel weet uit te halen.

Dit alles is ook maar een scenario dat zal moeten worden afgewikkeld binnen de regelgeving. Wellicht gaat het toch nog weer heel anders.

Want met een kapitaalinjectie zijn immers de problemen op de Veluwe nog niet opgelost. De exploitatieproblemen van het busbedrijf op de Veluwe blijven.
De komende tijd zal leren hoe het verder zal gaan.

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:31:01
maigoda
maigoda
Quote
mdj (vr 22 jun 2012 21:34:45 somda.nl): NS levert het iets op: namelijk geld voor de laatste 5% aandelen. Deze gaan namelijk naar Keolis.
Maak daar maar 50% van. NS heeft de helft van de aandelen en Keolis de andere helft.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:38:42
mren
mren
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl): Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.

3. Indin alle aandelen overgaan naar Keolis is Syntus volledig in Franse handen gekomen waarop de Nederlandse Staat (nog even los gezien van de mogelijkheden die de regelgeving geven) geen invloed meer heeft. Keolis kan zo veel vrijer opereren.
In het Rijnlandse model heeft de aandeelhouder niets te zeggen over het begrijf, laat staan over de dagelijkse gang van zaken.
Afspraken met vervoerders lopen gewoon via het concessiecontract en de eventuele eigenaar van het uitvoerende bedrijf maakt niets uit.

Zaterdag 23 jun 2012 - 00:24:31
kleine_man
kleine_man
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl):

2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.
Niet geheel onlogisch. Syntus is een "concurrent" van Regio-NS. De NS "lost" op deze manier dit probleem op.

Zaterdag 23 jun 2012 - 14:03:49
dwem
dwem
Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk

Zaterdag 23 jun 2012 - 17:33:22
Harold27
Harold27
Met de Veluwse bussen is ook van alles mis, onderhoud, dienstuitvoering en haltes bijvoorbeeld, maar ik begrijp ook niet waarom de Provincie Gelderland daar niets van zei.
Opdrachtgevers doen in de looptijd van de concessie niet moeilijk, zullen we maar zeggen. Speculatie: Omdat het geen gebruikers zijn waarschijnlijk.

Zaterdag 23 jun 2012 - 18:37:52
ZJ37
ZJ37
Zou de provincie nu misschien eindelijk inzien dat het opleggen van boete's alleen maar averechts werkt?

Zaterdag 23 jun 2012 - 19:04:43
mdj
mdj
Quote
Harold27 (za 23 jun 2012 17:33:22 somda.nl): Met de Veluwse bussen is ook van alles mis, onderhoud, dienstuitvoering en haltes bijvoorbeeld, maar ik begrijp ook niet waarom de Provincie Gelderland daar niets van zei.
Syntus wilde wel, maar liep tegen een starre provincie op. Veluwelijn zou al worden aangepast, maar slechts ten dele. Vanaf 25 maart heeft men eindelijk toestemming gekregen om de dienstuitvoering aan te passen (van 90 en 294 naar 201-202-203) en in de daluren met 12-meter bussen te rijden in plaats met de 2x zo dure aardgasgeledes.

Dat de stadsdienst Apeldoorn nog steeds niet helemaal lekker loopt (lijn 1,4,8 en 9) heeft te maken met een dwarsliggende gemeente Apeldoorn en Provincie Gelderland. Er ligt een mooie dienstregeling klaar, maar mocht slechts ten dele ten uitvoer gebracht worden (waaronder de probleemlijnen 1,4,8 en 9 die NIET aangepast mochten worden).

Met de halteinformatie is vervolgens gewacht, omdat men liever in 1x alles goed doet, in plaats van 2x slecht. (+extra drukkosten van het papier+inhangen in de haltes)

Met problemen met het onderhoud heb ik nooit (als regelmatige gebruiker van de bussen op de Veluwe) last van gehad...

Bij twijfel: gebruik beton.

Zaterdag 23 jun 2012 - 21:54:29
Harold27
Harold27
Om even terug te keren naar het onderwerp van deze discussie:
De communicatie tussen de verantwoordelijken tijdens de loop van een concessie is een van de grootste pijnpunten. Niemand voelt zich verantwoordelijk en iedereen wijst naar elkaar.
Praktijkvoorbeeld: als er een haltepaal in Apd verdwenen is tijdens werkzaamheden, doet de Provincie niets na klachten, de Gemeente plaatst na maanden een lege paal en Syntus komt er, na nieuwe klachten, weer vele weken later achter dat er een haltebord op geplaatst moet worden.
14 dagen later maakt de Gemeente gebruik van een subsidieregeling en haalt de net nieuwe halte weer weg, en plaatst een nieuwe haltepaal naar provinciemodel, maar zonder halteinfo en aanduiding. En weer maanden later voegt Syntus de nieuwe halteinformatie toe.
Van verdwenen halte tot de huidige, perfecte situatie: 16 maanden.
Leve de vooruitgang!

Zaterdag 23 jun 2012 - 21:59:39
bnv
bnv
Quote
dwem (za 23 jun 2012 14:03:49 www.somda.nl): Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.

Maar daar had ik het helemaal niet over. Niks geen doemdenken enz, maar gewoon realiteiten. Mij ging het slechts, nou ja slechts, om aan te geven dat er bij Syntus een financieel probleem bestaat dat opgelost moet worden. Dat er tijdelijk geld over de brug is gekomen door de aandeelhouders die het bedrijf "redden" tot wellicht over de zomer heen. En dat het nadelig exploitatietekort van de Veluwe busconcessie daarmee niet verdwenen is.
De aandeelhouders hebben wel degelijk alle zeggenschap over de financiering van de onderneming Syntus en dat heeft niets te maken met de concessies op zich. Dat is een zaak tussen de opdrachtgever en de exploitant. Wordt hierboven door jullie overigens bevestigd.

Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).

Zaterdag 23 jun 2012 - 22:06:46
mdj
mdj
Quote
Harold27 (za 23 jun 2012 21:54:29 somda.nl):En weer maanden later voegt Syntus de nieuwe halteinformatie toe.
Deze stap heb ik zojuist uitgelegd: Doordat men geen nieuwe papieren afdrukt bij een paar honderd haltes om deze een week later weg te gooien, omdat er een nieuwe dienstregeling is...

Bij twijfel: gebruik beton.

Zaterdag 23 jun 2012 - 22:32:56
mren
mren
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Quote
dwem (za 23 jun 2012 14:03:49 www.somda.nl): Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.
Nee, het Rijnlandse model wil zeggen dat -in tegenstelling tot het Angelsaksische model- de aandeelhouder puur geldschieter is en niet mee bestuurt.
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
De verwachting dat er in de toekomst wel geld overblijft, bijvoorbeeld door een strakke organisatie waardoor de overheadkosten gereduceerd worden omdat die taken allemaal door huidige Keolismedewerkers gedaan kunnen worden.

Zondag 24 jun 2012 - 13:41:55
bnv
bnv
Quote
Quote
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.
Nee, het Rijnlandse model wil zeggen dat -in tegenstelling tot het Angelsaksische model- de aandeelhouder puur geldschieter is en niet mee bestuurt.
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
De verwachting dat er in de toekomst wel geld overblijft, bijvoorbeeld door een strakke organisatie waardoor de overheadkosten gereduceerd worden omdat die taken allemaal door huidige Keolismedewerkers gedaan kunnen worden.
Inderdaad, geldschieter. De aandeelhouder zit niet op de stoel van de bestuurder. Overigens in elk bedrijf zeer ongebruikelijk als de aandeelhouder dat zou doen. Maar...........geldschieter, en daar gaat het nu juist om! Overigens geeft het Rijnlandse model de stijl van ondernemen weer: niet alleen maar op geld uit, maar ook op duurzaamheid op lange termijn. Maar dat even terzijde.

Het antwoord dat de overheadkosten gereduceerd worden door dit bij Keolis onder te brengen (hoe?) overtuigt mij nog niet in de gedachte dat het bedrijf weer een gezonde exploitatie zal hebben, dit gezien het acute liquiditeitsprobleem dat blijkbaar is ontstaan vanwege de exploitatiekosten van de Veluweconcessie. En ook heb ik nog niet langs zien komen hoe het tekort op die Veluweconcessie zal worden opgelost. En daar is het immers allemaal om begonnen. Krijg toch stellig de indruk dat het probleem veel groter is dan dit kan worden opgelost door alleen even te snijden in de overheadkosten. Natuurlijk weet ik dat ook niet, het persbericht spreekt overigens van een oplossing op de korte termijn waarin sprake zou zijn van een kapitaalinjectie en vermindering van de overheadkosten. Dat spreekt volgens mij boekdelen. Komend najaar zullen er vast nog wel meer maatregelen genomen moeten worden dat de nodige continuiteit van de onderneming Syntus zal moeten waarborgen.

Maandag 25 jun 2012 - 07:24:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
Ik las vandaag in Eisenbahn Kurier, dat Keolis inmiddels voor 70% in handen is van SNCF. Mogelijk ligt daar de sleutel voor het antwoord. SNCF wil een pied á terre hebben.

Dick van den Hoven

Maandag 25 jun 2012 - 08:46:23
jeanpierre
jeanpierre
Quote
kleine_man (za 23 jun 2012 00:24:31 www.somda.nl):
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl):
2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.
Niet geheel onlogisch. Syntus is een "concurrent" van Regio-NS. De NS "lost" op deze manier dit probleem op.
Die twee zijn nooit concurrenten geweest, integendeel er zat een verregaande samenwerking in de pen. Daarnaast bestaat RegioNS na december 2012 ook niet meer.

Maandag 25 jun 2012 - 08:48:46
jeanpierre
jeanpierre
Quote
ZJ37 (za 23 jun 2012 18:37:52 www.somda.nl): Zou de provincie nu misschien eindelijk inzien dat het opleggen van boete's alleen maar averechts werkt?
Welke boetes?

Maandag 25 jun 2012 - 08:57:51
ZJ37
ZJ37
Boete's die de opdrachtgever (de provincie bijvoorbeeld) oplegt als de vervoerder iets niet gedaan heeft wat ze wel heeft beloofd. Syntus heeft de afgelopen jaren wel eens een boete gehad (zie www.omroepgelderland.nl).

Mijn punt is of zoiets iets oplost of juist de problemen verder vergroot. En wat doet de opdrachtgever met dat geld wat je dus beter kan investeren in het blijkbaar onvoldoende functionerende OV?

Maandag 25 jun 2012 - 09:51:09
jeanpierre
jeanpierre
Aha, die boete(s).

Die hebben wel wat opgeleverd, namelijk dat Syntus meer DM'90 heeft gehuurd, het onderhoud heeft verbeterd en langere treinen is gaan inzetten. Resultaat daarvan is dat de rituitval weer naar "normale" omvang is teruggebracht en dat de punctuliteit gemiddeld weer boven de 90% is i.p.v. rond de 70%.

Het geld van de boetes (althans) in Gelderland wordt weer teruggepompt in het voorzieningenniveau, waarbij aangetekend dat de omvang van de boetes in het niets staan tot de omvang van het jaarlijkse tekort waar Syntus nu mee kampt.

Vrijdag 13 jul 2012 - 09:23:52
ZJ37
ZJ37
En weer nieuws uit Den Haag: www.nu.nl

Je vraagt je soms af waarom die dure onderzoeksburo's worden ingehuurd om je je vervolgens grootdeels neer te leggen bij de conclusies, want deze wijken toch echt behoorlijk van hetgeen dat Schultz nu concludeert en doorzet.

Vrijdag 13 jul 2012 - 09:37:30
jorgo
jorgo
Je vraagt je af wat voor nieuws er eigenlijk aan is? Wordt nu weer overal opgeklopt (ook op de radio vanmorgen), terwijl het aanbesteden van de Limburgse spoorlijnen al voorwaarde was van het behoud van de HSL.

Eigenlijk is het gewoon een bevestiging van dit draadje www.somda.nl

Vrijdag 13 jul 2012 - 17:07:03
bnv
bnv
Nergens vermeld wordt per wanneer de nieuwe exploitatie ingaat. Eerder in dit topic zei iemand dat dit in Limburg in december 2016 is. Krijg de indruk dat het ook afhangt van de opdrachtgever. Dat zijn in ieder geval de provincies Limburg en Overijssel. En wellicht willen Groningen en Drente er ook nog wat over te zeggen hebben. Tijdstip van invoering kan dus verschillend zijn.
Wie weet of er al een moment is/wordt meegegegeven vanuit het Ministerie wanneer dit moet ingaan?

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:10:48
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
Het NRC meldt vandaag dat de regering weer verder gaat met het onderzoeken van de aanbesteding van de grotere regionale stoptreindiensten. O.a. Hengelo - Zwolle en ik meen ook Zwolle - groningen. Ook de andere aanbestedingen worden genoemd.

Vrijdag 13 jul 2012 - 19:17:51
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dat is precies hetzelfde als wat in de link van ZJ37 (eerste bericht deze pagina) staat

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 jul 2012 - 23:02:11
bnv
bnv
In de NRC van vandaag (di.17.7) een groot artikel over de situatie bij Syntus.
Hieronder de platte tekst van dit artikel:

Syntus springplank voor Frans vervoersbedrijf
NRC dinsdag 17 juli 2012.

Door onze correspondent Annette Toonen | pagina 22 - 23

Weilanden en maisakkers glijden voorbij. Af en toe passeert de trein een boerderij. Het uitzicht is prachtig, vindt Michelle van Berkum (19 jaar), tas op schoot, kijkend uit het raam. En Syntus rijdt meestal op tijd, is haar ervaring.

Maar dat is het enige positieve dat de scholiere te zeggen heeft over de treinen van Syntus, het vervoerbedrijf dat eind juni lijkt te zijn gered van de ondergang. De Nederlandse Spoorwegen (NS) trekken zich terug uit Syntus en dragen hun aandelen (50 procent) over aan die andere aandeelhouder, het Franse Keolis. Beide ondernemingen hebben afgesproken dat ze extra geld in het noodlijdende bedrijf steken. Hoeveel is niet bekendgemaakt.

Het kan Van Berkum niet zo veel schelen. Als de trein maar rijdt. Ze reist meerdere keren per week van Hengelo (Overijssel) naar Zutphen. In de ochtendspits is de trein bij Delden vaak al vol, moppert ze. „En dan moet’ie nog stoppen in Goor en Lochem. Als je vroeg op school moet zijn, baal je echt.”

Het hele schooljaar – en dat is nu bijna ten einde – is ze nog maar één keer gecontroleerd. Zonde van al het geld dat ze heeft uitgegeven aan haar abonnement: „Ik had beter zwart kunnen rijden.” Maar het ergste van alles; de treinen hebben geen wc. „Als je heel nodig moet, is dat echt vervelend.”

Nog een klacht: „Je mag geen patat of een ijsje eten in deze trein. Dan word je eruit gezet. Heel flauw.” Misschien dat het straks beter wordt als Syntus volledig in Franse handen is, veronderstelt ze: „Die Fransen houden wel van lekker eten.”

Syntus-directeur Cees Anker wilde niet ingaan op de nieuwe constellatie. Over de vraag wat de Fransen beweegt tot een volledige overname van zijn bedrijf dat ook de komende jaren nog miljoenenverliezen verwacht, wordt volop gespeculeerd.

Gesuggereerd is dat Keolis via Syntus voet aan de grond wil krijgen op de Nederlandse markt en dat de overname een strategische zet is. Misschien in de hoop ooit een vette kluif binnen te halen, mochten meer trajecten op het spoor of het stadsvervoer in de grote steden openbaar worden aanbesteed. Demissionair minister Schultz van Haegen (Verkeer, VVD) kondigde vorige week aan dat op korte termijn nog twee regionale spoordiensten in private handen zullen komen (stoptreinen Zwolle-Groningen en Zwolle-Enschede).

Mogelijk ook wil Keolis, dat wereldwijd actief is, voorkomen dat een faillissement in Nederland het bedrijf een slechte naam bezorgt. Of moet de overname worden gezien „in het licht van een mogelijke fusie tussen de vervoerbedrijven Veolia Transport, Transdev en Keolis. Maar dat is allemaal gissen”, stelt Wijnand Veeneman. Hij is universitair hoofddocent organisatie en management in het openbaar vervoer aan de Technische Universiteit in Delft. „Keolis wil iets met dit bedrijf, dus zal er iets volgen, maar wat?”

NS laat weten dat een aandelenoverdracht „het beste is voor de kans op herstel en slagvaardigheid van Syntus.” Keolis zelf zegt „potentie” te zien in Nederlandse markt. Het concern vindt Syntus „een goed bedrijf. Dus wij zetten door”.

Het bericht over de overname en de kapitaalinjectie luchtte de medewerkers in elk geval op. Op het personeel van vervoerbedrijven die in het streekvervoer concessies proberen te verwerven, is de Wet Personenvervoer van toepassing. Die wet biedt alleen bescherming als een concessie wordt gegund aan een ander bedrijf - in dat geval neemt de nieuwe vervoerder het personeel over – maar niet bij een faillissement.

Voor chauffeurs en machinisten betekent marktwerking „telkens een andere baas, een andere kleur bus, een ander uniform, maar hetzelfde werk tegen dezelfde voorwaarden”, zegt Gerrit Vink, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van Syntus. Hij is al 22 jaar buschauffeur en heeft onder meer gewerkt voor Midnet, Connexxion, Veolia en nu dus Syntus.

Volgens Vink is het „tot 2016 overleven” voor Syntus. Ook in dat jaar nog zal het bedrijf, zelfs nadat maatregelen zijn getroffen als het schrappen van tachtig ‘indirecte’ banen, een verlies lijden tussen de vier en zes miljoen euro. „Wij denken dat het herstelplan te optimistisch is. Wat gebeurt er als de verliezen straks hoger zijn? Wil Keolis dan nog doorgaan?”

Marc Renouprez, lid van de raad van commissarissen, ziet dat anders. Hij verwacht dat Syntus voor 2016 evenwicht bereikt tussen uitgaven en inkomsten.

Waardoor raakte Syntus zo diep in de problemen? Syntus verloor in 2009 de concessie voor de trein- en buslijnen in de Achterhoek aan Arriva – het gebied waar het bedrijf vanaf de oprichting in 1999 actief was. Het lukte Syntus ook niet de concessies te houden voor andere treinlijnen in Gelderland. Die gingen naar Arriva en Hermes.

Volgens betrokkenen is Syntus dat contract niet misgelopen door de aanhoudende problemen op de lijn Arnhem-Winterswijk: storingen, vertragingen, treinuitval zijn aan de orde van de dag en brachten niet alleen reizigers maar ook gemeentebestuurders en schoolleiders bijkans tot wanhoop. De wanprestatie kwam het bedrijf op een boete van 50.000 euro van de provincie te staan.

Syntus slaagde er wel in nieuwe concessies te verwerven voor de Veluwe, het centrale deel van Overijssel en Twente. Voor te lage tarieven, achteraf gezien.

Veeneman noemt dat the winners curse – de vloek van de winnaar. „Je ziet vaak een groot optimisme bij bedrijven die meedoen aan een aanbesteding. Degene die het meest optimistisch is, de grootste belofte doet tegen de laagste prijs, krijgt de concessie. Daarna is het aanpoten om die belofte te houden. Want er zijn altijd grote onzekerheden in het spel. Wat doen de brandstofprijzen? Hoe ontwikkelt zich het ziekteverzuim? Wat zijn de problemen op een bepaalde lijn? Als je al die onzekerheden incalculeert, krijg je de concessie niet.”

Syntus is niet het enige vervoerbedrijf dat verlies lijdt. Met de introductie van de marktwerking in het openbaar vervoer, rond de eeuwwisseling, is een race to the bottom ingezet, volgens Veeneman. „Anders kun je niet winnen. Het heeft geleid tot meer, beter en goedkoper openbaar vervoer. Nederlandse belastingbetalers hebben er gemak van; bij verlies betalen de Fransen of de Duitsers.”

Nagenoeg alle vervoerbedrijven die in Nederland concessies hebben, zijn in handen van buitenlandse (overheids)bedrijven. Dat kan niet eindeloos zo doorgaan, beaamt Veeneman. Wat hem betreft zit de markt in een ‘interessante’ fase. Wat gaan de grote, buitenlandse spelers doen? Blijf het systeem van aanbestedingen stabiel?

Veeneman: „Je kunt van die buitenlandse bedrijven niet verwachten dat ze er maar geld in blijven stoppen. Voor hun is Nederland een bijmarkt. Ze kunnen gemakkelijk zeggen: ‘We doen het niet meer’. Als ze zich terugtrekken, is dat rampzalig. Dan neemt het aantal aanbieders af en gaan de prijzen omhoog, dit keer ten faveure van de Duitse of Franse belastingbetaler.”

In dat geval heeft Nederland eventjes voor een dubbeltje op de eerste rang gezeten, zegt Veeneman, maar vervolgens moeten we weer meer gaan betalen voor het openbaar vervoer. „In een iets minder zwart scenario blijven nieuwkomers als Qbuzz, opgericht door twee ex-Connexxiondirecteuren, en Egged Bus Systems (EBS) uit Israël meedoen. Misschien dat ook stadsvervoerders als de RET (Rotterdam) of HTM (Den Haag) toetreden. Het is spannend. Wat gaat er gebeuren?”


Syntus

Vervoerbedrijf Syntus exploiteert trein- en buslijnen in delen van Gelderland en Overijssel. Het is een kleinere speler op de markt. Er werken 1.287 mensen. De omzet bedraagt 135 miljoen euro per jaar. Vorig jaar leed het bedrijf een verlies van bijna 5 miljoen euro. Voor dit jaar zou het verlies in het slechtste geval tussen 10 en 12 miljoen euro bedragen.

Syntus, opgericht in 1999, kwam voort het streven naar integratie van bussen en treinen in de Achterhoek. De naam is een samentrekking van SYNergie tussen Trein en bUS. Syntus introduceerde het visgraatmodel: de trein als ‘ruggengraat’ en bussen voor de aan- en afvoer van reizigers. Het hoofdkantoor van Syntus is gevestigd in Doetinchem.


Keolis

Keolis ontstond begin deze eeuw uit een fusie van de Franse vervoersbedrijven CMI en Via GTI. Het haalde vorig jaar een omzet van 4,4 miljard euro en heeft ruim 50.000 werknemers in dienst.

In Frankrijk bezit Keolis vervoersbedrijven in onder meer Bordeaux, Caen, Lille, Lyon, en Rennes. Daar werken tezamen bijna 31.000 mensen. Verder is het bedrijf actief in twaalf andere landen: Australië, België, Canada, Denemarken, Duitsland, India, Nederland, Noorwegen, Portugal, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten.

Grootaandeelhouders in Keolis zijn het Franse staatsspoorbedrijf SNCF (44,5 procent) en de investeringsmaatschappij 3i (52,5 procent).
------------------------------------------------------------------------

Mijn commentaar: Niets nieuws onder de zon. Eerder had ik in dit topic de vraag gesteld wat het belang van Keolis is om Syntus in geheel over te nemen. Die vraag wordt ook hier gesteld echter evenmin een concreet antwoord.
Als men de Veluweconcessie niet wil afstoten om wat voor reden dan ook zit er weinig anders op dan mededingen naar bv. de nieuwe concessie Zl-Es bijvoorbeeld om de winstmarges op te krikken. Men zal niet zonder meer kapitaal in de onderneming blijven stoppen om zo eind 2016 te halen. Zonder de Veluwebusconcessie zal het met Syntus dan mogelijk beter gaan hoewel men de concessie rond Arnhem dan kwijt is.
Ik houd mijn standpunt vooralsnog overeind wat ik eerder in dit topic gezegd heb. Afwachten inderdaad maar weer.

Woensdag 18 jul 2012 - 10:52:54
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Keolis is inmiddels voor 70% in handen van SNCF. Dus dat zal de reden wel zijn. De Franse voet tussen de deur. Net als Arriva de Duitse voet tussen de deur is.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Woensdag 18 jul 2012 om 10:53:38

Dick van den Hoven

Woensdag 18 jul 2012 - 21:11:12
kbrandsma
kbrandsma
Overigens goldt de eerder aangehaalde steun voor Veolia (volgens de lokale media) voor de verliezen op de busconcessie Zuid-Limburg en niet voor het treinvervoer.
Of dit klopt is een tweede. Of betrof het een multimodale concessie?
Quote
daniël_ddr (za 09 jun 2012 20:51:29 www.somda.nl):
Quote
waalkade (za 09 jun 2012 13:08:33 www.somda.nl): Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Wat dat betreft is de situatie bij de regionale vervoerders nog nieteens gek anders. Arriva regelt ook vanuit Heerenveen de treindienst Ddr-Gdm om maar wat te noemen.
Is dat nu vanuit Heerenveen?
Tot februari dit jaar vondt dat in ieder geval nog in Leeuwarden plaats.

Woensdag 18 jul 2012 - 22:09:04
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Zie je wel, ik twijfelde al. Maar inderdaad vanuit Lw dus, in Hr zit wel de ASL voor de bussen tot in Ouddorp aan toe.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 28 jul 2012 - 22:58:01
waalkade
waalkade
www.rijksoverheid.nl
Voor wie vannacht nog wat te lezen wil hebben, ruim 200 bladzijden leesvoer.

Donderdag 27 sep 2012 - 20:04:12
bnv
bnv
Ik reageer even op de berichten van deze dagen die gaan over de gedeeltelijke overname van de aandelen (49%) door NS van de HTM. (kan even geen topic vinden waar dit thuis hoort, deze staat er nog het dichtste bij).

De argumenten, voorzover deze in de pers zijn verschenen, zijn begrijpelijk en op zich niet nieuw.
Een tweetal vragen komen bij mij in eerste instantie op:
- NS probeert zo meer invloed te krijgen op het stadsvervoer in en rond Den Haag en min of meer ook op Randstadrail. Want is Randstadrail ook niet voor een deel eigendom van de HTM? Dat de Gemeente Den Haag minder risico wil lopen met langdurige exploitatietekorten te blijven zitten, is eveneens begrijpelijk. Het risico wordt zo meer gespreid. Speelt de situatie bij Randstadrail ook een rol (niets over gelezen tot nu toe).
- Dezelfde argumenten om tot overname over te gaan zijn in een veel eerder stadium ook gebruikt om deel te nemen in Syntus. De argumenten zijn dus nog steeds geldig maar toch heeft men besloten de NS aandelen van Syntus af te stoten. Syntus is nu een geheel Franse onderneming.

Wie kan mij het beleid nu eigenlijk uitleggen wat NS nu wil? Wanneer/waarom overname (HTM) en wanneer/waarom afstoting? (Syntus).
Het wordt mij er allemaal niet duidelijker op.

Donderdag 27 sep 2012 - 20:14:52
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Even voor de duidelijkheid: dit minderheidsbelang in HTM is niet iets wat vanuit NS gekomen is. Het was de HTM zelf die op zoek is gegaan naar een tweede aandeelhouder, vooral omdat men zo aan extra middelen wil komen voor innovatie en uitbreiding lees ik op www.nu.nl

Interessant aan dat artikel is dat men kennelijk ook aansluitingen op HTM-lijnen wil gaan tonen in de treinen. Andersom is dat soort aansluitingsinformatie tegenwoordig wel gebruikelijk in veel regio's, maar deze vorm van informatie is juist weer geheel nieuw.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 27 sep 2012 - 21:16:39
bnv
bnv
Mijn vraag had niet betrekking op het feit dat de HTM initiant in deze is en dat de Gemeente Den Haag daar een belang in heeft (stond netjes in de persberichten vermeld) maar mij gaat het om om er achter te komen wat de beweegredenen van NS is om dit (ogenschijnlijk tegengesteld) beleid te doen: aankoop HTM aandelen versus afstoten Syntus aandelen.
De ratio daarvan ontgaat mij tot nu toe.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:03:54
b2py
b2py
Vergeet niet dat 5 jaar geleden een groot gedeelte van wat nu van de HTM is van de NS is geweest. Vandaar dat ze waarschijnlijk ook benaderd zijn. Verder is de NS een gezond bedrijf, ook 100% in de handen van de staat. Ik denk dat HTM ook meer winstgevend is dan Syntus. (Als Syntus überhaupt wel winstgevend was.) Ik denk dat NS er ook ingestapt is om bij storingen of werkzaamheden makkelijker te kunnen schakelen met de HTM om daar van gebruik te mogen maken.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:06:34
MDDM
MDDM
Die samenwerking is er al. Zo ook met GVB en RET

Gr Joop mcn Lls

Donderdag 27 sep 2012 - 22:21:06
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat zijn gewoon strategische belangen, dat hoef je niet te zoeken op het niveau van reizigers die van tram 1 in trein 2 kunnen stappen.

Donderdag 27 sep 2012 - 22:41:13
bnv
bnv
Quote
b2py (do 27 sep 2012 22:03:54 www.somda.nl): Vergeet niet dat 5 jaar geleden een groot gedeelte van wat nu van de HTM is van de NS is geweest. Vandaar dat ze waarschijnlijk ook benaderd zijn. Verder is de NS een gezond bedrijf, ook 100% in de handen van de staat. Ik denk dat HTM ook meer winstgevend is dan Syntus. (Als Syntus überhaupt wel winstgevend was.) Ik denk dat NS er ook ingestapt is om bij storingen of werkzaamheden makkelijker te kunnen schakelen met de HTM om daar van gebruik te mogen maken.
"wat nu van de HTM is is van NS geweest": ik neem aan dat je bedoelt de (voormalige)ZHES? Zuiver HTM is dat nu toch ook niet: dit is toch het samenwerkingsverband in de vorm van Randstadrail.
Of Syntus meer of minder winstgevend is dan de HTM speelt mijn inziens niet zo 'n grote rol, het gaat om belangen op wat langere termijn.
Ben toch benieuwd of iemand antwoord weet op de strategie van NS hierin: het geschuif met die aandelen en het aanbestedingsbeleid. Mogelijk komen we via de officiele weg daar niet achter, maar.........wie weet.

Donderdag 27 sep 2012 - 23:12:44
robert55
robert55
Wat je waarschijnlijk niet koopt als je een deel van HTM koopt:
- trams [die zijn al dan niet i ndirect van de gemeente den haag]
- infra [idem, en/of de andere gemeenten, de regio]

Wat je wel koopt:
- concessie tram
- deel van de concessie RR
- een deel van de concessie bus stad
- kennis van lokaal [rail] OV

Het initiaitef is van HTM uitgegaan, maar dat is niet zonder instemming van de aandeelhouder gebeurd. Ik denk dat het voor NS groep [het gaat hier niet om NSR] niet alleen interessant was, maar zelfs iets waar ze moeilijk nee op zouden kunnen zeggen. Waarschijnlijk is er maar van één buurman het huis te koop: RET neuh, GVB no way

Ik denk niet dat je snel als reiziger zaken gaat zien die je typisch aan NS kan toeschrijven

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:06:27
tochjo
tochjo
Quote
bnv (do 27 sep 2012 20:04:12 somda.nl):
wanneer/waarom afstoting? (Syntus)
Ik weet weinig hiervan, maar de aandelen Syntus zijn van de hand gedaan op het moment dat Syntus in financiële moeilijkheden was gekomen. Misschien heeft dat een rol gespeeld?

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:37:43
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als NS zijn IC`s uit Ut e.d. over tramsporen laten doorrijden naar Scheveningen zeg ik ja tegen zo`n deal maar de argumenten die men nu noemt zijn gewoon kul.
Reisinformatie moet m.i. zondermeer breed worden uitgedragen, ongeacht de vervoerder.
Maar tegenwoordg kan iedereen met in ieder geval een Smartphone treininformatie in de tram opvragen en ik geloof dat de tramreiziger uit de Schildersbuurt naar `t centrum niet echt geinteresseerd is in treingeneuzel.

Vrijdag 28 sep 2012 - 10:55:15
waalkade
waalkade
Zo maar een idee, hadden ze (NS) van het Syntus geld niets gekocht, dan was dat geld richting de aandeelhouder gegaan.
Nu houdt men het geld in eigen huis en wisselt men de aandelen HTM weer in wanneer zich elders een "koopje" voordoet.
Tegen de tijd dat de consessie "Den Haag" opnieuw aanbesteed moet worden zal de gemeente waarschijnlijk het recht krijgen om de aandelen terug te kopen.

Zaterdag 29 sep 2012 - 15:25:20
treinefan
treinefan
Facebook amfktr Flickr 85236002@N07/
GVB wil ook wel met NS samenwerken.

www.ad.nl

Met vriendelijke groet,

Woensdag 03 okt 2012 - 10:58:28
ZJ37
ZJ37
In Engeland verliep de aanbesteding van West Coast Main Line niet helemaal goed. Denk je als First Group een dikke consessie te hebben binnengehaald, krijg je dit: www.rtl.nl

Woensdag 03 okt 2012 - 12:13:28
thom
thom
Vergeten we ook niet gewoon dat NS eigenlijk gewoon een commercieel bedrijf is, en het lang niet alleen voor de reiziger zal zijn...

Maandag 18 feb 2013 - 08:05:15
ZJ37
ZJ37
Brussel wil nog wel even verder met het 'succes' der marktwerking op het spoor: www.treinreiziger.nl

Maandag 18 feb 2013 - 10:03:37
mdeen
mdeen
Dat spoormarkten kampen met stagnatie of achteruitgang is denk ik wel accuraat. Iig voor Nederland waar het ministerie kritiekloos instemt met zaken als een winterdienstregeling bij 3 cm sneeuw of het inperken van een internationale dienst tot een deeltraject 2 keer per dag.
En waar de aanbestede lijnen die problemen niet hebben.

Maandag 18 feb 2013 - 11:03:11
daniel81
daniel81
Deze bewering klopt niet:

De HSL IS aanbesteed.

En voor de rest van het HRN: er is sowieso een concessie, dus prestatie-afspraken. Ook na aanbesteding zouden afspraken over winterdienstregelingen enz. mogelijk zijn.

Maandag 18 feb 2013 - 11:16:15
mdeen
mdeen
Ik zou het proces van de aanbesteding van de HSL nu niet noodzakelijk zuiver willen noemen. Daarbij is in het licht van de problemen van de gegunde partij al besloten de concessie onderhands aan de NS te gunnen. Dus de aanbesteding is in effect al opgeheven.

Blijft nog over de ongelofelijk lakse houding van het ministerie bij de problemen bij deze "aanbesteding".
Voor de HRN concessie worden de prestatie-afspraken regelmatig genegeerd, en het ministerie heeft nu zelfs op papier uitgesproken dat er ruimte is de prestatie-afspraken te kunnen variëren afhankelijk van (o.a.) de weerssituatie.
En geloof maar dat dit betekent dat in de prestatie-afspraken gewoon wordt ingebouwd dat een winterdienstregeling bij 3 cm sneeuw toelaatbaar is en geen invloed heeft op boeteclausules. Ik vind dat geen marktwerking. Ik weet niet wat het is, maar het lijkt wel op totale desinteresse van het ministerie. De provinciale overheden lijken daar wat beter mee om te gaan.

Overigens is NS als onderhandse gegunde partij nog altijd de enige die een dergelijke winterdienstregeling meent nodig te hebben.

Vrijdag 22 feb 2013 - 13:06:09
gummbahla
gummbahla
Quote
ZJ37 (ma 18 feb 2013 08:05:15 somda.nl): Brussel wil nog wel even verder met het 'succes' der marktwerking op het spoor: www.treinreiziger.nl
Maar blijkbaar wil Nederland niet meer meespelen: www.volkskrant.nl Ben benieuwd of het gaat helpen... het zou fijn zijn

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:12:52
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Misschien zou Duco Hoogland eens in - vergelijkbaar met Nederland - Duitsland moeten kijken, waar DB (Fernverkehr) en regionale privé-vervoerders vaak al jaren probleemloos gewoon over één spoor rijden.

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:17:48
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
De Duitse frequenties zijn de Nederlandse niet...

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:22:29
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Op trajecten in het Rhein-Ruhr-Gebiet en langs de Rhein (met veel goederenverkeer)komt het aardig in de buurt.

Vrijdag 22 feb 2013 - 14:53:46
broek53
broek53
Hup, daar gaan we weer.

Vrijdag 22 feb 2013 - 16:22:25
daniel81
daniel81
Quote
jbt (vr 22 feb 2013 14:12:52 www.somda.nl): Misschien zou Duco Hoogland eens in - vergelijkbaar met Nederland - Duitsland moeten kijken, waar DB (Fernverkehr) en regionale privé-vervoerders vaak al jaren probleemloos gewoon over één spoor rijden.
Het grootste verschil tussen Nederland en Duitsland is wat mij betreft niet zozeer op de rails te zien. Dat er treinen in verschillende kleurtjes achter elkaar kunnen rijden zien we in Nederland ook, al dan niet met succes (Ah-Zv).
Het grote verschil is dat in Duitsland met name op regionaal niveau, de aansturing veel helderder is. Het Duitse schaalniveau leent zich daar veel beter voor. Een Duitse deelstaat als NRW is ongeveer net zo groot als Nederland. Die heeft inmiddels een schat aan ervaring opgedaan in aanbestedingen. In Nederland zijn de overheden zelden aan de beurt en hebben daardoor geen of te weinig expertise opgebouwd.
Ook op het gebied van tarieven hebben ze het daar veel beter voor elkaar: één tarief voor het hele Verkehrsverbund of zelfs deelstaat, zonder gezeur met kaartjes per vervoerder.
Echter in Nederland ontbreekt op nationaal niveau de ambitie om er iets van te maken: de rijksoverheid beperkt zich tot het napraten van NS en Prorail. Het gestuntel met de OV-chipkaart of de HSL dient daarbij ter illustratie.

En op regionaal niveau willen ze wel maar kunnen ze niet. Zolang de overheid niet het initiatief neemt om er iets van te maken, zal elk systeem falen, van open markt tot staatsbedrijf en alles wat daartussen zit.

Overigens klinkt ook in Duitsland de kritiek over het aanbesteden steeds luider. De DB heeft becijferd dat ze miljoenen kwijt zijn aan verloren aanbestedingen (oftewel kosten voor het opstellen van offertes die achteraf niet de winnende blijken te zijn). Dat geld, door de reiziger opgebracht, is echt weggegooid.

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 22 feb 2013 om 16:23:16

Dinsdag 05 mrt 2013 - 11:19:40
daniel81
daniel81
Een zeer interessant artikeltje:

www.nieuws.nl

Het artikel stelt dat de uitgaven aan OV verdubbeld zijn terwijl het aantal reizigers marginaal is gestegen (daarbij overigens zo te zien geen inflatiecorrectie, dus wel een geflatteerd beeld). Op zich gaat het artikel niet over de spoorwegen. Die presteren beter waar het gaat om vervoersgroei, maar ik durf best te stellen dat die vervoersgroei niet in verhouding staat tot de extra kosten die erin gepompt worden.

Dinsdag 05 mrt 2013 - 11:46:07
waalkade
waalkade
Waarschijnlijk staan daar niet eens de kosten voor allerlei parkeerterreinen bij stations en andere knooppunten genoemd.
Mijn indruk is dat alleen het spitsvervoer gestegen is.
En het dal vervoer gedaald omdat je tegenwoordig langer onderweg bent met al die haltes bij parkeerterreinen.

Laatst bewerkt door waalkade op Dinsdag 05 mrt 2013 om 11:48:04

Dinsdag 05 mrt 2013 - 17:18:18
maigoda
maigoda
Het dalvervoer gedaald? Dan ben ik wel benieuwd naar de precieze reden dat NSR op tal van IC- en stoptreinroutes een kwartiersdienst rijdt, ook tussen de ochtendspits en avondspits. Dat zal toch niet alleen voor werkverschaffing zijn?
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 05 mrt 2013 - 19:44:28
AlexNL
AlexNL
Het ligt wat genuanceerder:
Quote
Onjuiste feiten over hoge kosten van het openbaar vervoer

In het Financieele Dagblad van 5 maart 2013 staat een artikel over de hoge kosten van het openbaar vervoer. Het artikel stelt, dat tussen 2004 en 2009 het aantal kilometers, dat reizigers afleggen in het openbaar vervoer is toegenomen met 5%, terwijl de kosten zijn toegenomen met 105%. Het bericht is ook door andere media overgenomen.

In het onderzoek en het artikel is echter een verkeerde vergelijking gemaakt tussen budget uit 2004 en de jaren daarna, waardoor de conclusie onjuist is. Er zijn foutieve aannames gedaan waardoor appels met peren worden vergeleken.

Het SEO Economisch Onderzoek heeft in zijn berekeningen ten onrechte het subsidiegeld voor Openbaar Vervoer uit 2004 vergeleken met de gebundelde uitkeringen Verkeer en Vervoer uit latere jaren. Deze samengestelde uitkering - Brede Doeluitkering - bestaat sinds 2005 uit diverse subsidies, waaronder Verkeersveiligheid en Infrastructuur. Het bedrag van 2004 kan dus niet worden vergeleken met het bedrag uit 2013.

Het budget voor openbaar vervoer is in de periode 2004 tot 2010 met slechts 4% gestegen in plaats van de genoemde 105% in het artikel. De investeringen in het openbaar vervoer hebben geleid tot 5% meer reizigers en 20% meer ritkilometers. Dat is een prima resultaat.
Bron: www.amstelveenweb.com

Dinsdag 05 mrt 2013 - 19:47:22
daniel
daniel
Helaas ontbreekt alle onderbouwing achter deze cijfers. Het bericht, waarin al gespeculeerd wordt dat de vervoerders dikke winsten opstrijken, doet vermoeden dat het enkel om de exploitatiebijdrage gaat. Ik vermoed echter dat allerlei grote en kleine OV-infraprojecten ook in dit bedrag meegerekend zijn. Denk bijvoorbeeld aan de landelijke actie om bushaltes op te hogen, of de introductie en de backoffice van de OV-chipkaart. Hoe dan ook, in tegenstelling tot wat de toon van het bericht doet vermoeden is de OV-business echt niet zo lucratief dat de vervoerders honderden miljoenen winst maken hoor

Edit: nou, kijk eens aan. Gelukkig. Is dat ook weer duidelijk, en bovendien weer een prachtig voorbeeldje van kansloze afkijk-journalistiek...

Laatst bewerkt door daniel op Dinsdag 05 mrt 2013 om 19:49:46, reden: Reactie n.a.v. nieuw bericht


Dinsdag 05 mrt 2013 - 20:38:08
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat de vervoerders veel winst maken geloof ik ook niet, tenminste niet in GD (Groningen-Drenthe) en ik geloof ook niet bij Veolia Limburg. En zeker niet met de huidige brandstofprijzen...

Dinsdag 05 mrt 2013 - 20:49:53
AlexNL
AlexNL
Volgens Manu Lageirse, de CEO van Veolia Transport, is de subsidie voor OV de afgelopen jaren juist gedaald. www.treinreiziger.nl

Dinsdag 05 mrt 2013 - 23:53:12
waalkade
waalkade
Schijnbaar ziet men de bijdrage van de studentenkaart als subsidie.
Anders kan ik het lage percentage van de private bijdrage niet verklaren.

Zaterdag 30 mrt 2013 - 21:24:44
daniel81
daniel81
Binnen dit topic vind ik onderstaand nieuwsbericht toch wel erg opvallend:

www.rtvoost.nl

Zo'n beetje de enige regionale exploitatie die niet voortkomt uit een openbare aanbesteding en die van alle diesellijnen met het oudste en minst toegankelijke materieel bereden wordt, scoort het beste.
Laten alle regionale overheden dit nieuws ter harte nemen

Zaterdag 30 mrt 2013 - 22:33:15
gummbahla
gummbahla
Het lijkt me niet helemaal een eerlijke vergelijking. Zl-Kpn is nu eenmaal een uitzonderlijk lijntje, dat geen tussenstops kent en uitzonderlijk simpel in zijn uitvoering is. Dat is natuurlijk makkelijk scoren.

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:05:05
MDDM
MDDM
Quote
daniel81 (za 30 mrt 2013 21:24:44 www.somda.nl): Binnen dit topic vind ik onderstaand nieuwsbericht toch wel erg opvallend:

www.rtvoost.nl

Zo'n beetje de enige regionale exploitatie die niet voortkomt uit een openbare aanbesteding en die van alle diesellijnen met het oudste en minst toegankelijke materieel bereden wordt, scoort het beste.
Laten alle regionale overheden dit nieuws ter harte nemen
Lijntje stond ook op de nominatie opgedoekt te gaan worden en omgebouwd naar tramlijn. Alleen de exploitatie werd wat lastig, niemand wilde het hebben namelijk.

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:07:44
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Zl-Kpn is op geen enkele manier te vergelijken met een ingewikkelde nevenlijn als Zl-Emn of Ah-Ww die vanuit drukke knooppunten als Zl resp. Ah vertrekken en kwartiersdiensten op enkelsporige lijnen rijden. Zl-Kpn is 14 kilometer enkelspoor waarop één of twee gekoppelde Buffeltjes op en neer pendelen, letterlijk geheel los van de overige treindiensten. Wat dat betreft is het meer een soort horizontale lift....

Het zou beter zijn om de waardering van Zl-Emn of Ah-Ww naast een drukke Sprinterserie van de NS als de 9100, 7600 of 7900 te leggen. Maar de Sprinter-series van de NS worden niet onderzocht op klantwaardering (of de gegevens zijn in ieder geval niet openbaar).

Sowieso schijnt NS niet zo geïnteresseerd te zijn in de mening van de klant (www.rtl.nl), dat was afgelopen week ook in het nieuws...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:13:24
MDDM
MDDM
Quote
maurits (za 30 mrt 2013 23:07:44 www.somda.nl):
Sowieso schijnt NS niet zo geïnteresseerd te zijn in de mening van de klant (www.rtl.nl), dat was afgelopen week ook in het nieuws...
In de railpocket stond een bericht over dit artikel van de directie. Ga de letterlijke tekst niet overschrijven, geen zin in, maar het kwam er op neer dat men dit artikel naar de rijk der fabelen zond. (Voor wat het waard is hier)

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:25:58
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Dat is de mening van de NS-directie die er alle belang bij heeft om haar straatje schoon te vegen.

Als je echter dit document bekijkt wat door NS zelf opgesteld is (www.rijksoverheid.nl) zie je dat men zich in alle bochten wringt om het achterblijvende klantoordeel goed te praten.

Deze passage vond ik vrij tekenend voor de houding van NS:
Quote
Onderlinge beïnvloeding van de procesindicatoren: als een trein niet op tijd rijdt, wordt de spreiding van treinen over het uur minder gelijk, verdelen onze Klanten zich minder gelijk over de treinen en krijgen onze Klanten te maken met volle treinen. Bij grote vertraging schiet de keerpuntreiniging er wel eens bij in, en lukt het ook niet altijd om adequate informatie te geven ondanks dat onze Klanten daar dan juist behoefte aan hebben. Omgekeerd kan een drukke trein
ook leiden tot vertraging doordat het in- en uitstappen langer duurt.
Het feit dat de trein niet op tijd rijdt wordt gezien als een soort natuurverschijnsel, daardoor loopt alles in de soep (bijsturing bestaat blijkbaar niet meer) en als treinen dan vertraagd raken is de schuld van de reiziger.... (En ondertussen zetten we weer het mes in de materieelinzet van talloze spits-IC's).

Als ik dit soort onzin lees, dan mogen die klantoordelen van mij nog wel wat zwaarder meewegen...

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:28:02
thom
thom
Ik lees nérgens dat het de schuld van de reiziger is, ik lees alleen wat de logische gevolgen zijn als een trein vertraagd is.

Daarnaast is het feit waarom de trein vertraagd is, helemaal niet aan de orde in deze alinea en lijkt het me niet meer dan normaal dat NS bewust is van de gevolgen die een vertraagde trein kan veroorzaken.

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 30 mrt 2013 om 23:32:06

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:30:22
MDDM
MDDM
@Mautrits Je geeft er maar een slinger aan, wat er staat kan je op verschillende manieren lezen.

Gr Joop mcn Lls

Zaterdag 30 mrt 2013 - 23:46:21
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik geef er geen slinger aan. Ik lees alleen hoe NS zich in allerlei bochten wringt om een meetmethode overboord te gooien die wel heel duidelijk aangeeft hoe het bedrijf presteert. NS bestaat bij gratie van de klant en de waardering van een klant over het op tijd rijden, het ter beschikking hebben van een zitplaats of het reizen in een schone trein.

Dat zijn de basics van het runnen van een spoorwegbedrijf. Zorg ervoor dat je dat op orde hebt, en daarna komen pas allerlei leukigheden als trendy horecaformules en stiltezones. BTW, ik ben persoonlijk nog best tevreden over het product wat NS mij biedt, maar dat zal vooral komen doordat ik in de daluren reis. Als ik de verhalen van losse VIRM-en in de spits hier op Somda lees, wordt ik wel echter niet vrolijk...
Quote
thom (za 30 mrt 2013 23:28:02 www.somda.nl): Ik lees nérgens dat het de schuld van de reiziger is, ik lees alleen wat de logische gevolgen zijn als een trein vertraagd is.
Dat kunnen gevolgen van een vertraging zijn, maar als goed spoorbedrijf heb je een adequate bijsturingsorganisatie en reserves om dat soort dingen op te vangen. NS kan beter haar best doen om de bijsturing goed op orde te brengen en niet de (relatief) lage klantwaardering proberen goed te praten.

Laatst bewerkt door maurits op Zaterdag 30 mrt 2013 om 23:47:13

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 31 mrt 2013 - 00:13:35
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Je kunt het door Maurits eerder gequote ook andersom lezen: een fatsoenlijke materieelinzet leidt tot minder drukke treinen waardoor die minder vertraging opleveren, zodat ze beter in patroon rijden waardoor de reizigers zich weer beter verdelen.
Een spits-IC met staanplaatsen in de gangpaden en een stop van net 3 minuten is natuurlijk ook wel een beetje vragen om problemen. Zeker als het gaat om verbindingen waarbij de trein op de grote knopen leeg en weer vol stroomt wat gewoonweg veel tijd kost. Helemaal met IC materieel wat eigenlijk helemaal niet gebouwd is op veel staande reizigers en grote stromen door relatief smalle deuren.
Quote
ik ben persoonlijk nog best tevreden over het product wat NS mij biedt, maar dat zal vooral komen doordat ik in de daluren reis.
Dat ligt er ook maar net aan waar je reist, met de drastische inkortingsdrift van NS zijn treinen die in de daluren voller zijn dan in de spits eerder regel dan uitzondering.
In de vorige dienstregeling had ik bv. in de ochtendspits een trein met 95% zitplaatskans, maar was het op een zaterdagochtend met een beetje mooi weer echt zoeken naar een plekje.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zondag 31 mrt 2013 om 00:14:56

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 31 mrt 2013 - 00:29:19
ZJ37
ZJ37
Gelukkig scoort NS nog prima, wat zeg ik: als beste op de nevenlijnen (Zl-Kpn)! Niks overboord gooien dat klantoordeel.

Maar zoals ik het uit het bericht haal (dat nota bene gewoon op de censuur-gevoelige NS Insite is gepubliceerd), wil NS het klantoordeel laten aanpassen of anders meten. Dit zal in ieder geval niet zijn gebeurd als de klant nu met negens en tienen smeet, dus er zal wel wat anders aan de hand zijn.

Vrijdag 11 okt 2013 - 16:41:28
ZJ37
ZJ37
Er is weer een onderzoekje geweest met uitkomsten waar de overheid ongetwijfeld op gehoopt had: www.treinreiziger.nl

Vrijdag 11 okt 2013 - 18:46:13
AlexNL
AlexNL
Nou, gezien de krampachtige pogingen om NS maar op de HSL te houden denk ik dat dat onderzoek juist helemaal niet de uitkomsten geeft waar de overheid op heeft gehoopt.

Vrijdag 11 okt 2013 - 20:31:01
Lovers83
Lovers83
Nu we het toch over openbare aanbestedingen hebben: Nieuwsberichtje over het traject Apn - Gd > www.zuid-holland.nl

Vrijdag 11 okt 2013 - 22:57:20
illyavaes
illyavaes
Quote
ZJ37 (vr 11 okt 2013 16:41:28 www.somda.nl): Er is weer een onderzoekje geweest met uitkomsten waar de overheid ongetwijfeld op gehoopt had: www.treinreiziger.nl
Dan mag het ministerie en de Staatssecretaris (en Minister) wel eerst eens even een stevige cursus opdrachtgeverschap en resultaatgerichte requirements volgen. Wat nu "concessie" heet, stelt bitter weinig voor. Voor zover het dat wel doet, wordt de opdrachtnemer er voor geen meter aan gehouden (integendeel).

Laatst bewerkt door illyavaes op Zaterdag 12 okt 2013 om 16:53:32, reden: Quoting hersteld

Zaterdag 12 okt 2013 - 10:46:40
john2
john2
Quote
Lovers83 (vr 11 okt 2013 20:31:01 www.somda.nl): Nu we het toch over openbare aanbestedingen hebben: Nieuwsberichtje over het traject Apn - Gd > www.zuid-holland.nl
Als ik de link aanklik dan krijg ik links boven op mijn scherm een tekst van: The service is unavailable. Wat dit betekent?

Zaterdag 12 okt 2013 - 10:52:14
sfj
sfj
Service Unavailable: de website heeft een storing en is uit de lucht, probeer het later nog eens.

Ook zie ik dat er aan het eind van de link %unquote staat. Dit hoort er waarschijnlijk ook niet.

Laatst bewerkt door sfj op Zaterdag 12 okt 2013 om 10:53:03

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zaterdag 12 okt 2013 - 13:37:11
Lovers83
Lovers83
Andere link dan: www.tenderned.nl

De aanbestedingsprocedure voor de lijn van de 9500/19500 is gestart.

Edit 17:57: Link van mijn voorgaande post doet het weer...

Zaterdag 12 okt 2013 - 14:03:49
waalkade
waalkade
Of deze:
eu.eu-supply.com

Zaterdag 12 okt 2013 - 16:58:06
michaben
michaben
Weer een eilandbedrijf erbij? Ik ben in principe niet tegen aanbesteden, maar dan moet er wel een fatsoenlijk afgebakend gebied aanbesteed kunnen worden, en geen eilandbedrijfjes.

Zaterdag 12 okt 2013 - 18:04:41
Lovers83
Lovers83
Spoorlijn wordt onderdeel van R-Net. Welke vervoerder het ook wordt, het krijgt daarmee alle toeters en bellen qua huisstijl iig

Zondag 13 okt 2013 - 11:11:22
jacokran
jacokran
gevolg van een openbare aanbesteding is dat de trein dus niet meer mag door rijden naar Leiden. Toen ik ik nog in Alphen aan den Rijn woonde had ik het idee dat de trein daar echt leeg stroomde en er weinig reizigers door gingen. Ik weet niet of dat klopt.

Zondag 13 okt 2013 - 11:18:18
jacokran
jacokran
Quote
michaben (za 12 okt 2013 16:58:06 www.somda.nl): Weer een eilandbedrijf erbij? Ik ben in principe niet tegen aanbesteden, maar dan moet er wel een fatsoenlijk afgebakend gebied aanbesteed kunnen worden, en geen eilandbedrijfjes.
Probleem is natuurlijk dat NS/ het ministerie de concurrentie buiten de deur houdt doordat samenloop niet mag. Er is dus altijd een eilandbedrijfje.
Ik zou wel suggereren om de concessie aan Arriva te gunnen zodat Dordrecht - Geldermalsen en Gouda - Alphen de beschikking hebben over dezelfde materieelpool. Dat de materieelpool ten koste gaat van de uniforme huisstijl lijkt mij niet zo'n probleem.

Zondag 13 okt 2013 - 11:28:15
ZJ37
ZJ37
Het heeft dus ook niks met concurrentie te maken (alleen tussen de vervoerders onderling om de concessie te winnen), want feitelijk is het een monopolie op dat baanvak.

Ik begrijp niet dat die 'concurrentie' maar opgehemeld blijft worden als uiteindelijk een doorgaande verbinding dan gewoon verdwijnt. Wat je kan verwachten is een klein eilandbedrijfje dat met een klein materieelparkje erg kwetsbaar wordt in de uitvoering.

Zondag 13 okt 2013 - 14:40:08
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Inderdaad. Om nog maar niet te spreken van ongemakken voor de reiziger. Zoals 'om-checken', geen conducteur of wc (in SLT gaan ze wel komen, bij andere vervoerders is er geen druk op), minder service en moeilijke processen om verloren spullen terug te krijgen.

Zondag 13 okt 2013 - 14:54:49
Frontier
Frontier
Het heeft inderdaad helemaal niets met concurrentie te maken, zo'n aanbesteding is alleen maar een mogelijkheid om te kunnen bieden op een monopoliepositie op een stukje spoor ergens in het land. Er zal ongetwijfeld concurrentie van andere firma's tijdens het bieden zijn, maar daar heb je als reiziger helemaal niets aan want je zit toch vast aan degene die de concessie krijgt, en of er dan NS, Arriva of Syntus op de trein staat, dat maakt allemaal niet veel uit. Het is pas concurrentie te noemen als je minimaal twee firma's op precies hetzelfde traject hebt rijden zonder prijsafspraken.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 19 dec 2013 - 01:16:01
ZJ37
ZJ37
Europa laat van zich horen: www.totaaltrans.nl

Donderdag 19 dec 2013 - 06:38:23
jack5812
jack5812
We lopen met zijn allen vaak te mopperen op de NS, maar dit moeten wij niet willen. Zie maar eens hoe het in Groot-Brittanie is gegaan indertijd.

Donderdag 19 dec 2013 - 07:02:58
ZJ37
ZJ37
Nederland is hier gewoon veel te klein voor. Bovendien valt er weinig te knippen met al die doorstroomstations die her en der oprukken.

Donderdag 19 dec 2013 - 16:11:04
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
Dan leggen we de wissels toch weer terug? Gaat toch wel weer gebeuren, maar dan wat eerder....
Geld zat!

Donderdag 19 dec 2013 - 18:10:59
dh3201
dh3201
Als dit zo nodig van "Europa" moet, laat "Europa" dat eerst maar eens op België of Frankrijk uitproberen. Daar is het spoor een stuk minder liberaal dan in Nederland.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 19 dec 2013 - 19:24:41
AlexNL
AlexNL
Weer een typisch gevalletje 'de plank misslaan'. Het is namelijk nog steeds mogelijk om onderhands te gunnen, maar de opdrachtgevende overheid moet beargumenteren waarom een onderhandse gunning beter zou zijn dan een openbare aanbesteding van de vervoersdiensten.

Op de website van het Europees Parlement is het volgende te vinden (www.europarl.europa.eu):
Quote
Member states may continue to award public service contracts for rail passenger transport directly on certain conditions, but the awarding authority would be required to justify how direct award can meet efficiency criteria such as punctuality of services, cost-efficiency, frequency of train operations, and customer satisfaction.
En het is mogelijk om open access te verbieden als uit een economisch onderzoek blijkt dat open access het aanbestede OV bedreigt:
Quote
Rail service provision would be subject to open access, but for routes covered by public service contracts, access may be limited, if a regulatory body decides, based on an economic analysis, that this would adversely affect the viability of the public service. In cases where member states opt for competitive tendering for public service contracts, member states could block open access for operators.

Donderdag 19 dec 2013 - 22:50:52
Klaasje
Klaasje
Waarmee feitelijk de manier waarop de Stadsregio Amsterdam met het GVB omgaat goed in deze regelgeving past. Op zich lijkt mij dat prima. Ik ben geen groot fan van aanbesteden omdat het uitlokt dat er meer geboden wordt dan waargemaakt kan worden maar dat is met zo'n regeling geen issue simpelweg omdat het niet hoeft.

Vrijdag 20 dec 2013 - 15:29:19
kleine_man
kleine_man
Aanbestedingen op zichzelf hoeven niet slecht te zijn.

Het grootste probleem in Nederland is dat er in Nederland vanuit de vervoerders gedacht wordt en niet vanuit de reiziger. Nederland kent bijvoorbeeld nauwelijks tariefintegratie.

Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich. Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.

Zonder aanbestedingen was de RB tussen Arnhem en Emmerich er nog niet gekomen.
Zonder Syntus was de achterhoek behoorlijk teruggevallen in het OV-aanbod.

Aanbestedingen verdienen echter ook een enorme aandacht van onze overheden. De overheden doen er te weinig aan om dit een succes te laten worden. Kijk maar Veolia. Typisch een voorbeeld over hoe het niet moet. Ook Gelderland heeft zichzelf met de verschillende aanbestedingen in de voet geschoten. et is echter te vroeg om dit te zien.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 20 dec 2013 - 16:10:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl): Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.
Ik vind Duitsland wel het slechtste voorbeeld om te noemen. Tariefintegratie? Waar dan? Elk Zweckverband, elk Verbund heeft zijn eigen tarieven. En dan nog weer aparte tarieven voor speciale regio's of speciale categorieën mensen. Kijk eens in een foldertje van de Westfalenbahn. Voor het traject naar Bielefeld hebben ze meerdere kolommetjes nodig om aan te geven welke tarieven waar gelden. Per land verschilt het, Niedersachsen kent het Niedersachsen Tarif, dat geldt voor heel Niedersachsen. In NRW is het een oerwoud en chaos. En de DB Kaartautomaten maken het ook niet beter, voor een simpel kaartje Lingen (Ems) - Bad Bentheim moet je tich schermen en vragen door en krijg je - om 14:00 - tussendoor een enge mededeling dat je weleens je bestemming niet voor middernacht zou kunnen halen. En na al die schermen en vragen, krijg je uiteindelijk een kaartje Niedersachsen Tarif op kingsize formaat. Gelijk een knopje voor Niedersachsen Tarif was iets simpeler geweest, die heeft de automaat in Enschede ook voor het Münsterland Tarif. Alleen moet je dan wel weten waar dat geldt.
En bijvoorbeeld fiets mee. Münsterland Tarif rekent per afstand voor de fiets, Niedersachsen kent een fietskaartje voor de hele dag net zoiets als hier, alleen € 5.

Dick van den Hoven

Vrijdag 20 dec 2013 - 17:51:58
charta
charta
Quote
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl): Aanbestedingen op zichzelf hoeven niet slecht te zijn.

Het grootste probleem in Nederland is dat er in Nederland vanuit de vervoerders gedacht wordt en niet vanuit de reiziger. Nederland kent bijvoorbeeld nauwelijks tariefintegratie.

Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich. Hetzelfde zie je in Duitsland middels de Länder- en Verbundtickets. Ik zal niet zeggen dat het bij de buren beter is, maar men denkt er wel iets meer na.

Zonder aanbestedingen was de RB tussen Arnhem en Emmerich er nog niet gekomen.
Zonder Syntus was de achterhoek behoorlijk teruggevallen in het OV-aanbod.

Aanbestedingen verdienen echter ook een enorme aandacht van onze overheden. De overheden doen er te weinig aan om dit een succes te laten worden. Kijk maar Veolia. Typisch een voorbeeld over hoe het niet moet. Ook Gelderland heeft zichzelf met de verschillende aanbestedingen in de voet geschoten. et is echter te vroeg om dit te zien.
Wat Zwitserland betreft ben ik het met je eens. Je kunt gewoon doorgaande kaartjes kopen. Zelfs trein-bus/boot-kabelbaan is vaak mogelijk, mits de kabelbaan een soort vervangend OV is, bijvoorbeeld naar plaatsen waar geen auto's mogen komen. Wat Nederland betreft hebben we in het verleden in Groningen het IGO-project gehad en in de Achterhoek ook zoiets, maar daarvan is me de naam even ontschoten. Het probleem met aanbestedingen is dat je niet buiten je gebiedsgrenzen mag gaan.

Vrijdag 20 dec 2013 - 18:21:47
mren
mren
Quote
charta (vr 20 dec 2013 17:51:58 somda.nl):
Het probleem met aanbestedingen is dat je niet buiten je gebiedsgrenzen mag gaan.
Dat mag best, maar dat vergt goed opdrachtgeverschap en daar schort het bij de gemiddelde aanbestedingsprocedure nogal eens aan.

Syntus reed bijvoorbeeld vanuit Doetinchem en Winterswijk naar Enschede, dwars door de concessies Twente van Connexxion.

Vrijdag 20 dec 2013 - 19:54:10
mdj
mdj
Hoho, daar moeten we toch even een nuancering maken. Lijn 73/74 (Winterswijk-Enschede en Doetinchem-Enschede) heeft 3 verschillende constructies gehad de afgelopen jaren.

De concessiegrens tussen de concessies Achterhoek en Twente ligt bij Haaksbergen, waarbij er op die lijnen 2/3deel bij de Achterhoek hoort en 1/3 deel bij Twente.

Tot december 2010 reed Syntus op lijn 73/74. 2/3 deel van de ritten werd gereden door wit/gele syntusbussen, 1/3 deel zou gereden moeten worden door Connexxion met rode bussen. Connexxion heeft vervolgens deze ritten weer uitbesteed aan Syntus. De laatste bussen van de order ambassadors voor Twente zijn overgegaan naar Syntus (dus inclusief cxx-stoelen) en hebben later zelfs infoxx gekregen(boordsysteem dat de informatie van de bus regelt (bestemmingsdisplay, boordinformatie), syntus gebruikt zelf EBS).

Tussen december 2010 en december 2011 rijdt Arriva de ritten die voorheen met wit/gele bussen reden. Syntus bleef met hun Infoxx-bussen de ritten voor Connexxion rijden.

In december 2011 heeft men een compromis gesloten met Arriva (Syntus had een omloop waarbij er meer als ledig materieel gereden werd dan als dienstrit) en gingen de lijnen geheel naar Arriva, samen met de vooraf afgesproken overgang met de lijnen van het westelijke deel van de concessie ZHO. (oostelijke deel ging mee naar Twente).
==

Er zijn meer voorbeelden waar lijnen gedeeld worden door meerdere vervoerders. Wel is het steeds een probleem met abonnementen (zichtkaart/inchecken) en tarieven. (kunnen verschillen per vervoerder per lijndeel)

Laatst bewerkt door mdj op Vrijdag 20 dec 2013 om 19:55:37

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 20 dec 2013 - 20:22:56
mren
mren
Zeker, maar mijn punt was vooral dat als de opdrachtgever vanuit de klant denkt die concessiegrenzen niet in steen gebeiteld staan.

Vrijdag 20 dec 2013 - 23:00:18
jeanne
jeanne
kleine_man (vr 20 dec 2013 15:29:19 www.somda.nl) schreef o.a.:
Quote
Afgelopen zomer ben ik Zwitserland geweest. Het plaatsje waar ik zat was alleen per bus te bereiken. Toch kon ik in deze bus een kaartje kopen wat geldig was tot en met Zürich.
Ho,Ho, niet te blij zijn! Ik zeer benieuw hoe de Zwitsers over ongeveer twee jaar, een product als onze OV-chip gaan vormgeven? Want ook daar wil men naar vereenvoudigd systeem, op een chipkaart met een andere beprijzing structuur. Er is door de Zwitsers dan ook nadrukkelijk naar het Nederlandse systeem gekeken!

Laatst bewerkt door jeanne op Woensdag 25 dec 2013 om 00:27:28

Jeanne Kok

Dinsdag 24 dec 2013 - 21:35:42
illyavaes
illyavaes
Quote
charta (vr 20 dec 2013 17:51:58 www.somda.nl): Wat Nederland betreft hebben we in het verleden in Groningen het IGO-project gehad en in de Achterhoek ook zoiets, maar daarvan is me de naam even ontschoten.
IGO wàs dat in de Achterhoek: Integratie Gelderland-Oost.
Voor Groningen denk je misschien aan PEN? Project Exploitatie Nevenlijnen.
Dat was volgens mij meer het vereenvoudigen van de trein blijvende noordelijke nevenlijnen, inclusief toen nieuw, licht en snel optrekkend materieel in de vorm van DH-1 en DH-2 (1982-1983). In hoeverre het daarvan integraal onderdeel was om de bussen aan te laten takken op de trein Delfzijl (/ Roodeschool) - Groningen i.p.v. door te rijden naar Gn, is mij niet helemaal duidelijk (ik dacht dat het niet onderdeel van PEN sec was, maar het was wel ongeveer gelijktijdig).

Woensdag 25 dec 2013 - 00:39:42
jeanne
jeanne
In zover integratie, er mochten geen parallelle lijnen zijn. Dat betekende dat er buslijnen uit de periferie waren die niet op het hoofdstation in Groningen mochten eindigen, maar op de stations in de periferie of de rand van de stad. De buslijnen moesten de treindiensten vullen. Er werd vooral alles aan gedaan om het PEN project maar te laten slagen, zonder er werkelijk naar wensen van de klanten gekeken werd.

Jeanne Kok

Donderdag 10 apr 2014 - 08:25:19
ZJ37
ZJ37
Klaagzang van de regionale vervoerders: www.telegraaf.nl

Donderdag 10 apr 2014 - 09:06:24
broek53
broek53
DB die klaagt dat NS zo machtig en zo groot is, het is mooi om te zien.

Donderdag 10 apr 2014 - 22:21:23
thom
thom
Makkelijk roepen als je zo een concurrent minder krijgt in de aanbestedingen.

En het waren toch _openbare_ aanbestedingen, dan kun je niet iemand bij voorbaat buiten gaan sluiten. Als die gene het beste aanbod zou hebben, dan is dat toch het doel van aanbesteden?

Donderdag 10 apr 2014 - 23:09:32
mren
mren
Je hebt twee trappen in de meeste openbare aanbestedingen. Eerst selectiecriteria, vervolgens gunningscriteria. In de selectiecriteria kun je bepaalde eisen stellen voordat een marktpartij überhaupt een inschrijving mag doen. Zo wil je bijvoorbeeld voorkomen dat een éénmansbedrijfje van een stratenmaker inschrijft op de inschrijving van de bouw van een snelwegviaduct.

Maar het zal niet verbazen dat soms irreële criteria worden gehanteerd en dat er ook talloze rechtszaken over zijn geweest.

Vrijdag 11 apr 2014 - 07:43:05
ZJ37
ZJ37
Ja of vervoerders slepen de concessie binnen en gaan later bedelen om geld bij de opdrachtgever...

Vrijdag 11 apr 2014 - 10:02:20
Ovindel
Ovindel
In Duitsland mag de DB (zover ik weet) overal aan meedoen en dat doen ze geregeld, dus wat zijn ze aan het zeuren?

Vrijdag 11 apr 2014 - 10:19:50
broek53
broek53
Ach, men probeert eens wat - er is dit deel van de branche veel aan gelegen om concessies op het hoofdrailnet te verwerven. Dat schept immers perspectieven voor de toekomst. Over iets als Gouda - Alphen maakt men zich niet druk meer, dat is een duidelijk teken.

Vrijdag 11 apr 2014 - 11:11:36
hw1969
hw1969
Twitter hanswesterink Facebook hanswesterink Flickr 32807552@N03
Voor zover ik weet is de bewaartermijn een week of zes. Ervaring leert dat als er bezwaar wordt gemaakt men wacht tot de laatste dag (zie busconcessie West-Brabant).

Vrijdag 11 apr 2014 - 11:51:56
sjoerd
sjoerd
Bij de toekenning van de OV-concessie in westelijk Noord-Brabant zijn zoveel persoonlijke, politieke en dienstelijke fouten gemaakt dat deze zijn weerga niet kent. Als ik Veolia was, of welk bedrijf dan ook, zou ik er acuut helemaal mee stoppen. De gang van zaken bij aanbestedingen is langzamerhand maffioos te noemen. Daar moet de voltallige Kamer nu eens overheen vallen. De werknemers en de klanten zijn WEER de dupe en betalen uiteindelijk het gelag en WEER al die nieuwe bussen.

Vrijdag 11 apr 2014 - 17:03:10
ZJ37
ZJ37
Dan spant de provincie Noord Brabant wel de kroon. In 2006 was het zo mogelijk een nog grotere chaos door rekenfoutjes en procedure fouten. Ze hebben er niets van geleerd.

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:05:31
kleine_man
kleine_man
Voor zover ik kan nagaan is de DB niet de beheerder van de stations en ook niet de uitbater van de horeca. Maar we leven in Nederland en ik ben er absoluut niet zeker van hoe het in Duitsland of andere EU landen geregeld is.

Het is een vreemde situatie dat de winst van NS nagenoeg geheel voor rekening komt van niet spoorse activiteiten. In potentie zou dit kunnen betekenen dat de NS lager kan inschrijven door de verliezen te compenseren met de winsten uit andere bronnen. Dit zet de concurrentie op achterstand.

De concurrentie heft wel boter op zijn hoofd, want achter de privaten staat ook een groot (voormalig) staatsbedrijf.

Interessant voer voor juristen.

Wel blijf ik erbij dat marktwerking in het OV werkt, mits de concessieverlener maar een geode concessie met duidelijke eisen uitschrijft. Helaas ontbreekt dat in Nederland nogal behoorlijk.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Vrijdag 11 apr 2014 - 20:29:55
Ovindel
Ovindel
Quote
ZJ37 (vr 11 apr 2014 17:03:10 somda.nl): Dan spant de provincie Noord Brabant wel de kroon. In 2006 was het zo mogelijk een nog grotere chaos door rekenfoutjes en procedure fouten. Ze hebben er niets van geleerd.
Prachtig is ook dat ze zelf zeggen dat ze het de volgende keer niet anders gaan doen:
www.ovpro.nl

Vrijdag 11 apr 2014 - 21:31:02
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
kleine_man (vr 11 apr 2014 20:05:31 www.somda.nl): Voor zover ik kan nagaan is de DB niet de beheerder van de stations en ook niet de uitbater van de horeca. Maar we leven in Nederland en ik ben er absoluut niet zeker van hoe het in Duitsland of andere EU landen geregeld is.
DB is eigenaar en beheerder van de stations. Of beter gezegd één van de vele firma's binnen DB Holding. In Duitsland heeft de DB de particulieren in nog een veel grotere wurggreep. Niet voor niets zijn er voortdurend problemen over tracé vergoedingen, doorberekende te hoge stroomkosten, bevoordeling van eigen DB firma's, enz.
Kijk maar eens bij een verbouwing van een station op een bouwbord. Prominent prijkt daar het DB logo.

Dick van den Hoven

Vrijdag 11 apr 2014 - 23:44:22
charta
charta
En zo hoort het naar mijn mening ook te zijn.

Zaterdag 12 apr 2014 - 09:17:32
waalkade
waalkade
Ondanks de doorberekende te hoge stroomkosten zijn de dikmakertjes op de Duitse stations opmerkelijk veel goedkoper dan op de Nederlandse stations.

Zaterdag 12 apr 2014 - 10:02:49
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
charta (vr 11 apr 2014 23:44:22 www.somda.nl): En zo hoort het naar mijn mening ook te zijn.
Eerlijk is anders. Iedere vervoerder zou het zelfde moeten betalen voor de stroom, een pad en een opstelspoor. Ook het recht op een pad, want je kunt het gewoon niet maken DB steeds voorrang te geven.

Zaterdag 12 apr 2014 - 12:27:19
john2
john2
Zorgen over aanbesteding Limburgse treindiensten. Links van laatste nieuws staan nog 3 radio fragmenten over dit onderwerp. Bron website L1. www.l1.nl

Zaterdag 12 apr 2014 - 13:23:05
broek53
broek53
Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat men zich zorgen maakt om helemaal niets. Ze schijnen te denken dat als NS "er blijft rijden", de NS ook uitmaakt wat en hoe. Daarmee begrijpen ze kennelijk niet dat NS in dat geval ook doet wat er in het bestek staat voorgeschreven. Laten ze eens met Zuid-Holland gaan praten!

Zaterdag 12 apr 2014 - 14:03:51
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Quote
kleine_man (vr 11 apr 2014 20:05:31 www.somda.nl):
Wel blijf ik erbij dat marktwerking in het OV werkt, mits de concessieverlener maar een geode concessie met duidelijke eisen uitschrijft. Helaas ontbreekt dat in Nederland nogal behoorlijk.
Maar toch blijft een traject afhankelijk van diezelfde overheid. Als die niet geïnteresseerd is en er geen geld in stopt wordt het ook niets. Denk aan de noordelijke nevenlijnen. Die zijn niet alleen gered omdat NoordNet en daarna Arriva daar zijn gaan rijden.
Ook speelt dit nu op Zwolle-Emmen. Een vervoeraanwas van 25%!
Is dit succes te danken aan Arriva of aan de overheden van Overijssel en Drenthe. Of beiden.
Ik denk aan en combinatie van beiden. De overheid steekt er geld in en de vervoerder zijn innovatie (als die er is). Zo stuwen ze elkaar op naar een beter totaalproduct. Goed voor de reiziger!

Zaterdag 12 apr 2014 - 14:07:34
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Broek53 - Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat men zich zorgen maakt om helemaal niets. Ze schijnen te denken dat als NS "er blijft rijden", de NS ook uitmaakt wat en hoe. Daarmee begrijpen ze kennelijk niet dat NS in dat geval ook doet wat er in het bestek staat voorgeschreven. Laten ze eens met Zuid-Holland gaan praten!

Het is wel grappig dat deze uitlatingen voortvloeien uit het wantrouwen (al of niet terecht)dat er bestaat jegens NS.
En dat terwijl ze - zoals je reeds zegt - alleen maar moeten doen hetgeen is voorgeschreven.

Laatst bewerkt door alle46 op Zaterdag 12 apr 2014 om 14:10:38

Zaterdag 12 apr 2014 - 15:38:34
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
alle46 (za 12 apr 2014 14:03:51 www.somda.nl):
Ook speelt dit nu op Zwolle-Emmen. Een vervoeraanwas van 25%!
Is dit succes te danken aan Arriva of aan de overheden van Overijssel en Drenthe. Of beiden.
Ik denk aan en combinatie van beiden. De overheid steekt er geld in en de vervoerder zijn innovatie (als die er is). Zo stuwen ze elkaar op naar een beter totaalproduct. Goed voor de reiziger!
Overduidelijk hebben de provincies een rol gespeeld. Zij hebben bepaalde eisen gesteld aan het interieur van de treinen, de bemensing en dat soort zaken. En verder speelt het nieuw effect een rol. De Victors waren niet bepaald uitnodigend. Enerzijds omdat ze oud zijn, maar vooral een verwaarloosde indruk maakten en anderzijds niet toegankelijk oogden. De GTW's maken een open, frisse indruk, zijn zeer toegankelijk door de gelijkvloerse instap.
Maar ook Arriva speelt een flinke rol. Tot dusver ben ik alleen maar vriendelijk en behulpzaam personeel op de Vechtdallijn tegen gekomen. En de GTW's worden schoon gehouden van binnen en buiten en dat is ook belangrijk. De laatste tijd vaker gezien dat er GTW's in Zwolle onder de douche gaan.

Dick van den Hoven

Zaterdag 12 apr 2014 - 16:20:25
Ovindel
Ovindel
Wat ik me dan afvraag: waarom zou de NS ook niet gewoon zijn treinen vaker kunnen wassen en beter schoonhouden? Daar mag wel wat in verbeteren. Waarom kan dat bij andere vervoerders beter?
Punt is, dit kan je in aanbestedingseisen zetten maar dit is toch meer een kwestie van wat de vervoerder er zelf uiteindelijk aan doet.

Zaterdag 12 apr 2014 - 17:01:29
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Bij de aanbesteden lijnen zit de aanbesteder er meer bovenop. Kortere lijntjes weet je wel.
Ook de Emmer V-tjes waren schoon in de tijd, dat NS de consessie onderhands deed.
Moest er een stel onder de 950 invallen kon je dat direct zien zonder naar het nummer te kijken.

Zondag 13 apr 2014 - 20:43:49
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
dvdhoven (vr 11 apr 2014 21:31:02 www.somda.nl):
Quote
kleine_man (vr 11 apr 2014 20:05:31 www.somda.nl): Voor zover ik kan nagaan is de DB niet de beheerder van de stations en ook niet de uitbater van de horeca. Maar we leven in Nederland en ik ben er absoluut niet zeker van hoe het in Duitsland of andere EU landen geregeld is.
DB is eigenaar en beheerder van de stations. Of beter gezegd één van de vele firma's binnen DB Holding. In Duitsland heeft de DB de particulieren in nog een veel grotere wurggreep. Niet voor niets zijn er voortdurend problemen over tracé vergoedingen, doorberekende te hoge stroomkosten, bevoordeling van eigen DB firma's, enz.
Kijk maar eens bij een verbouwing van een station op een bouwbord. Prominent prijkt daar het DB logo.
In de EK 5/2014 een interessant artikeltje over de sterk terug gelopen winst van het DB concern.
Maar de stations leverden een winststijging op van 7% met totaal €181 miljoen. Dus het is wel overduidelijk wie de eigenaar en exploitant van de stations in Duitsland is.
Ook een leuk getal is de winst van DB Regional, het aanbestede vervoer dat DB uitvoert. Een teruggang met 12% maar nog altijd €732 miljoen, het grootste bedrag binnen het concern. Kijk met belastinggeld kun je leuk winst maken
Overigens is infrabeheren ook nog steeds winstgevend; bij DB Netz een teruggang van 41%, maar nog altijd € 266 miljoen.

Dick van den Hoven

Dinsdag 15 apr 2014 - 21:10:06
ZJ37
ZJ37
Discussie over wel of niet tussentijds openstellen van het hoofdrailnet voor andere vervoerders, waarbij De Rouwe natuurlijk weer even fijn aan het lobbyen gaat voor zijn vriendjes van Arriva. mobiel.nu.nl

Zaterdag 14 feb 2015 - 11:49:41
sjoerd
sjoerd
Nu volgens een bericht op NU.nl de kleinere railvervoerders onderling bekonkelen dat zij gebroederlijk de twee grootste juridisch gaan bestrijden is het tijd om Brussel te bellen. Dit is namelijk een pact tegen de marktwerking en dat mag niet.

Zaterdag 14 feb 2015 - 11:55:45
ZJ37
ZJ37
Kleine vervoerders die onder een groot moederconcern hangen ja. Alleen zijn Arriva en Veolia zo flauw om dat er nooit bij te vermelden.

Zaterdag 14 feb 2015 - 12:05:04
dh3201
dh3201
DB/Arriva is zeker jaloers omdat DB in Duitsland niet onder de naam Arriva mag meebieden en NS in Nederland wel onder de naam Abellio?

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 14 feb 2015 - 15:15:07
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
En de Pavlov reactie is er ook al. Kamervragen. www.nu.nl

Dick van den Hoven

Zondag 15 feb 2015 - 22:39:45
sjoerd
sjoerd
Het laatste nieuws: amsterdam -
De positie van directeur Bart Schmeink van Connexxion staat ernstig onder druk. Schmeink wordt verdacht van verboden kartelafspraken. De andere regionale vervoerders Arriva, Veolia en Syntus zijn woedend. En ook zijn management heeft het helemaal gehad met Schmeink.

Kennelijk liet hij eerder ook brokken achter bij het GVB, maar hebben de andere reginale vervoerders, volgens henzelf tenminste, schone handen bij het maken van prijsafspraken.
Ooit was er maar een PDa. Dat kostte minder geld en gaf minder gedoe.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 15 feb 2015 om 22:40:10

Zondag 15 feb 2015 - 23:54:16
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Haha de andere vervoerders zijn woedend. Ze hebben we lef.

Maandag 16 feb 2015 - 23:45:09
thom
thom
Een stukje bron vermelding was denk ik wel op zijn plaats geweest

Maar een gokje;
www.telegraaf.nl

Laatst bewerkt door thom op Maandag 16 feb 2015 om 23:45:29

Dinsdag 17 feb 2015 - 01:06:10
AlexNL
AlexNL
Interessant leesvoer over deze kwestie: news.ovtenders.nl
Quote
Het lijkt er op dat hier sprake is van het spreekwoord “een bel horen luiden, maar geen idee hebben waar de klepel hangt”. De journalist heeft op zich terecht opgemerkt dat tegen de verlenging van de concessie Amstelland-Meerlanden géén bezwaar is gemaakt en tegen de concessie Groningen-Drenthe wél. Bij de duiding daarvan lijkt het er op dat Heijne vooringenomen er van is uitgegaan dat dit duidt op een verboden afspraak. Erger nog, het artikel wekt de suggestie dat de vervoersbedrijven zich schuldig maken aan kartelvorming.

Een journalist heeft de verantwoordelijkheid om voordat hij met suggestie komt die zware beschuldigingen impliceren eerst de zaak grondig uitzoekt. Dit geldt zeker wanneer een bewering maatschappelijke beroering teweeg kan brengen, zoals nu ook blijkt uit de kamervragen die gesteld worden. Heijne is met zijn artikel in De Volkskrant derhalve niet -of in ieder geval onvoldoende- zorgvuldig te werk gegaan.
Nothing to see here people, move along...

(En negeer dat gebral van de SP en de PvdA over "alle marktwerking is slecht" ook maar meteen, dan zijn we daar ook vanaf.)

Laatst bewerkt door AlexNL op Dinsdag 17 feb 2015 om 01:07:08

Dinsdag 17 feb 2015 - 09:28:16
ZJ37
ZJ37
Er zijn altijd partijen die zulke zaken aangrijpen om hun statement nog eens te benadrukken natuurlijk. Maar je kunt niet zeggen dat het er allemaal rustiger op geworden is in spoorland, sinds de introductie van wat marktwerking wordt genoemd (echt, de reiziger heeft bijna nog nergens iets te kiezen!). Het is louter een competitie en strijd die achter de ruggen van reizigers wordt uitgevochten, iets anders kan ik er niet van maken.

Dinsdag 17 feb 2015 - 09:29:17
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Geheel mee eens.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 17 feb 2015 - 09:48:53
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Klopt. Bedrijven schrijven laag in. Het 1e jaar van een concessie wordt alles nog volgens de eisen gereden en daarna begint het. Of er moer geld bij of we gaan lijnen schrappen of in de dienstregeling snijden.

Dinsdag 17 feb 2015 - 19:00:38
AlexNL
AlexNL
Quote
ZJ37 (di 17 feb 2015 09:28:16 www.somda.nl): Er zijn altijd partijen die zulke zaken aangrijpen om hun statement nog eens te benadrukken natuurlijk. Maar je kunt niet zeggen dat het er allemaal rustiger op geworden is in spoorland, sinds de introductie van wat marktwerking wordt genoemd (echt, de reiziger heeft bijna nog nergens iets te kiezen!). Het is louter een competitie en strijd die achter de ruggen van reizigers wordt uitgevochten, iets anders kan ik er niet van maken.
Als je kijkt naar wat de regionale vervoerders hebben neergezet (samen met de opdrachtgevers!) zou ik niet zeggen dat reizigers er nou echt slechter op zijn geworden. Er rijden meer treinen, die ook een stuk langer zijn (omdat dat nodig is) en ze rijden ook nog eens vaker.

Is alles koek en ei? Mwah nee, dat niet. Er is zat ruimte voor verbetering. Ik ben er echter wel van overtuigd dat de opkomst van de private vervoerders in Nederland heeft gezorgd voor een kwaliteitsimpuls in de hele sector.

Dinsdag 17 feb 2015 - 19:06:21
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Waar haal je het idee vandaan dat ze een stuk langer zijn? op enkele lijnen misschien, maar nogmaals een GTW bak is ongeveer de helft aan nuttige lengte van een bak Dm'90.

Dinsdag 17 feb 2015 - 20:46:41
jorgo
jorgo
En daarbij: er zitten regionaliseringsgelden in de concessies. Er wordt flink meer geïnvesteerd dan vroeger. Een misvatting van de marktwerking op alle gebieden is dat de oude aanbieders (NS, PTT etc.) het niet beter hadden kunnen doen. Maar men heeft ze gedwongen noch extra gesubsidieerd.

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:04:12
ZJ37
ZJ37
Quote
AlexNL (di 17 feb 2015 19:00:38 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 17 feb 2015 09:28:16 www.somda.nl): Er zijn altijd partijen die zulke zaken aangrijpen om hun statement nog eens te benadrukken natuurlijk. Maar je kunt niet zeggen dat het er allemaal rustiger op geworden is in spoorland, sinds de introductie van wat marktwerking wordt genoemd (echt, de reiziger heeft bijna nog nergens iets te kiezen!). Het is louter een competitie en strijd die achter de ruggen van reizigers wordt uitgevochten, iets anders kan ik er niet van maken.
Als je kijkt naar wat de regionale vervoerders hebben neergezet (samen met de opdrachtgevers!) zou ik niet zeggen dat reizigers er nou echt slechter op zijn geworden. Er rijden meer treinen, die ook een stuk langer zijn (omdat dat nodig is) en ze rijden ook nog eens vaker.

Is alles koek en ei? Mwah nee, dat niet. Er is zat ruimte voor verbetering. Ik ben er echter wel van overtuigd dat de opkomst van de private vervoerders in Nederland heeft gezorgd voor een kwaliteitsimpuls in de hele sector.
Dat de regionale lijnen een aardige vooruitgang hebben geboekt, zeker qua frequenties, is juist. De veronderstelling dat dit alleen maar dankzij en mede door de Arriva's en Veolia's van deze wereld tot stand is gekomen, lijkt me wat te kort door de bocht. De regionale overheid stelt de eisen voor de betreffende concessie en ik zie niet in waarom een NS, DB Regio of Pietje Puk Railways dat dan niet ook zouden kunnen verwezenlijken.

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:29:24
AlexNL
AlexNL
Als je mijn post een beetje goed leest i.p.v. meteen op de staatsbedrijven-kunnen-ook-kwaliteit-leveren-bandwagon te springen zie je duidelijk staan dat het niet alleen aan de private vervoerders ligt dat die lijnen zijn opgebloeid. Juist de decentrale overheden, met hun zak geld en directe regionale betrokkenheid, zijn een zeer grote katalysator geweest voor deze 'verloren' lijntjes. Het (ten opzichte van NS) goedkoper kunnen werken van de Arriva's van deze wereld zorgen ervoor dat er netto méér OV geleverd kon worden voor dezelfde centen.

Ik denk niet dat concurrentie óm (en in sommige gevallen: óp) het spoor iets slechts is voor de reiziger. Dezelfde bezwaren waren te horen toen de luchtvaart werd geopend ("Zo'n easyJet kan nooit zo'n succes zijn als een KLM! Veilig is het vast niet!") en toen de telecommarkt werd geopend ("Hoe kun je nou meerdere aanbieders hebben op hetzelfde koperdraadje? Met die nieuwe aanbieders wordt het vast een puinhoop met overstappen en klantenservice"). In de praktijk is echter het tegendeel gebleken: consumenten houden van kiezen en de komst van een nieuwkomer zorgt ervoor dat de gevestigde bedrijven nog eens kritisch naar het eigen aanbod gaan kijken om zo klanten aan boord te houden.

Laatst bewerkt door AlexNL op Dinsdag 17 feb 2015 om 21:29:37

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:35:11
Frontier
Frontier
Maar in al die voorbeelden heb je daadwerkelijk iets te kiezen, dit in tegenstelling tot bij het spoor. Er valt pas iets te kiezen als minstens twee vervoerders hetzelfde traject rijden.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:36:09
sjoerd
sjoerd
Hee, AlexNL, alweer. Nou ja, ik houd (zoals velen) helemaal niet van kiezen want al dat gekies heeft de boel er zeker niet goedkoper en klantvriendelijker op gemaakt, integendeel. Een boel gezeur, ook om klanten, tien wervingsburoos, tien wervingscampagnes, vier postbodes door de straat, onbeschrijflijke hinder voor wie het kiezen niet machtig is, inefficient materieel- en materiaalgebruik, overtollig spul dat niet wordt gebruikt en dat uiteindelijk door de burger betaald wordt. Ik kan alleen maar ontzettend negatief zijn.

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:38:40
ZJ37
ZJ37
Ik weet niet of reizigers nou echt zo gebaat zijn bij al die verschillende vervoerders op het spoor. Zoals al eerder betoogd: reizigers hebben helemaal niets te kiezen en zijn volledig afhankelijk wat de overheid voor hen als vervoerder kiest. Met een beetje pech is spoorland zodanig versnipperd dat je op je reisje Zv-Amf tig keer mag in- en uitchecken, want dat is allemaal zo handig voor de vervoe... de reiziger.

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:40:03
ZJ37
ZJ37
Quote
Frontier (di 17 feb 2015 21:35:11 www.somda.nl): Maar in al die voorbeelden heb je daadwerkelijk iets te kiezen, dit in tegenstelling tot bij het spoor. Er valt pas iets te kiezen als minstens twee vervoerders hetzelfde traject rijden.
Dat wordt herrie met een winterdienstregeling!

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:46:26
thom
thom
Quote
AlexNL (di 17 feb 2015 21:29:24 somda.nl): Het (ten opzichte van NS) goedkoper kunnen werken van de Arriva's van deze wereld zorgen ervoor dat er netto méér OV geleverd kon worden voor dezelfde centen.
Ik weet niet of ik dat zo moet geloven, nu wordt het vervoer op de decentrale lijnen flink gesubsidieerd, terwijl NS destijds er geen stuiver voor kreeg en dat maar goed moest maken met de winst gemaakt op het kernnet....

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:48:17
ZJ37
ZJ37
Moest Veolia in Limburg ook niet een keer zijn handje ophouden bij de provincie?

Dinsdag 17 feb 2015 - 21:49:49
thom
thom
Toen de rode diesel afgeschaft werd was het inderdaad paniek, want ineens werden de kosten te hoog voor Veolia en ging men inderdaad maar het handje ophouden bij de concessie verlener...

Ik denk dan bij mezelf dat het gewoon een bedrijfsrisico is wat je ingecalculeerd hoort te hebben als te verwachten onvoorziene kosten.
Kennelijk waren andere vervoerders daar slimmer in, want die heb ik daar destijds niet over gehoord...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 17 feb 2015 om 21:52:57

Dinsdag 17 feb 2015 - 23:14:44
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Dat heeft ook veel te maken met de aandeelhouders. Van Veolia werd verwacht dat ze daadwerkelijk winst gingen maken op de concessie binnen een paar jaar. Andere partijen zoals DB gaat het in Nl vooral om marktaandeel.

Woensdag 18 feb 2015 - 01:08:24
mren
mren
Quote
Frontier (di 17 feb 2015 21:35:11 www.somda.nl): Maar in al die voorbeelden heb je daadwerkelijk iets te kiezen, dit in tegenstelling tot bij het spoor. Er valt pas iets te kiezen als minstens twee vervoerders hetzelfde traject rijden.
Er valt genoeg te kiezen, alleen maken de decentrale overheden die keus.

Woensdag 18 feb 2015 - 01:21:04
Frontier
Frontier
Wat valt er kiezen dan? Dat decentrale overheden zonder mijn inspraak voor mij kiezen en ik daar vervolgens 10-15 jaar aan vast zit noem ik geen kiezen. Als ik per trein van Amsterdam naar Alkmaar wil, en ik heb de keuze uit ten minste twee vervoerders, DAT is kiezen!

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 18 feb 2015 - 01:42:11
mren
mren
Dat is nu het hele idee achter representatieve democratie

Woensdag 18 feb 2015 - 01:45:14
Frontier
Frontier
Ja, dat weet ik, en dat geeft ook niet, maar men verkoopt het altijd alsof er directe concurrentie is en de reiziger dagelijks een keuze heeft... Die concurrentie is er eenmalig, tijdens het wedstrijdje wat aanbesteding heet, en daarna valt er minstens een decennium niets meer te kiezen, zeker niet voor de reiziger.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 18 feb 2015 - 02:34:03
mren
mren
Het is maar één letter verschil: concurrentie op/om het spoor.

Hoe 'men' het verkoopt heeft niet zelden (politiek, werkgever) invloed op de manier waarop iets wordt gebracht.

Woensdag 18 feb 2015 - 06:49:32
mdeen
mdeen
Quote
thom (di 17 feb 2015 21:49:49 somda.nl):

Ik denk dan bij mezelf dat het gewoon een bedrijfsrisico is wat je ingecalculeerd hoort te hebben als te verwachten onvoorziene kosten.
Kennelijk waren andere vervoerders daar slimmer in, want die heb ik daar destijds niet over gehoord...
Die hebben ook echt wel geklaagd hoor!
Algemene klaagzang: www.ovpro.nl
Arriva klaagt: www.ovpro.nl
Arriva krijgt meer geld: www.rtvnoord.nl
Waarbij Arriva kon marchanderen omdat ze veel geld vroegen voor uitbreidingen die buiten de concessie vielen.

Dus het idee dat het alleen Veolia was klopt totaal niet.

Woensdag 18 feb 2015 - 08:31:34
dh3201
dh3201
Je wilt dus weer terug naar pre 1917?
Toen kon je nog kiezen of je van Rotterdam naar Amsterdam wilde per HSM of per SS.

Shqiperise-lopers?

Woensdag 18 feb 2015 - 10:43:07
waalkade
waalkade
Of nog vroeger per trekschuit, maar bij mijn weten was dat toen ook al per concessie geregeld.

Woensdag 18 feb 2015 - 12:29:28
sjoerd
sjoerd
Quote
dh3201 (wo 18 feb 2015 08:31:34 www.somda.nl): Je wilt dus weer terug naar pre 1917?
Toen kon je nog kiezen of je van Rotterdam naar Amsterdam wilde per HSM of per SS.
Nee, naar voor het tijdperk van aanbesteding. Met de regionale overheden die iets over hebben voor regionaal vervoer en een goed geleid vervoersbedrijf met zeggenschap over de infra. Komt je dat bekend voor?

Woensdag 18 feb 2015 - 19:04:28
AlexNL
AlexNL
Het probleem dat ik zie met de Nederlandse situatie is dat de overheid zowel aandeelhouder als opdrachtgever is van hetzelfde bedrijf, maar dat het wel onder verschillende afdelingen valt. I&M stelt eisen waar Financiën weer nadelen van ondervindt (want minder dividend), maar I&M en Financiën willen wel vriendjes blijven dus wordt er aan allerlei kanten druk uitgeoefend op NS om toch maar vooral beide partijen tevreden te stellen.

In dat opzicht vind ik de situatie tussen decentrale overheid - Arriva toch een stuk duidelijker...

Woensdag 18 feb 2015 - 22:10:40
Roy
Roy
Quote
thom (di 17 feb 2015 21:46:26 somda.nl):
Quote
AlexNL (di 17 feb 2015 21:29:24 somda.nl): Het (ten opzichte van NS) goedkoper kunnen werken van de Arriva's van deze wereld zorgen ervoor dat er netto méér OV geleverd kon worden voor dezelfde centen.
Ik weet niet of ik dat zo moet geloven, nu wordt het vervoer op de decentrale lijnen flink gesubsidieerd, terwijl NS destijds er geen stuiver voor kreeg en dat maar goed moest maken met de winst gemaakt op het kernnet....
Het probleem dat de gedecentraliseerde lijntjes nu geld kosten wordt natuurlijk opgelost zodra alles gedecentraliseerd is. Dan gaat arriva(voorbeeld) geld bieden om treintjes te mogen rijden op trajecten waar ze geld op kunnen verdienen.

Laatst bewerkt door Roy op Woensdag 18 feb 2015 om 22:12:14

Woensdag 18 feb 2015 - 22:34:38
thom
thom
Quote
mdeen (wo 18 feb 2015 06:49:32 somda.nl):
Quote
thom (di 17 feb 2015 21:49:49 somda.nl):

Ik denk dan bij mezelf dat het gewoon een bedrijfsrisico is wat je ingecalculeerd hoort te hebben als te verwachten onvoorziene kosten.
Kennelijk waren andere vervoerders daar slimmer in, want die heb ik daar destijds niet over gehoord...
Die hebben ook echt wel geklaagd hoor!
Algemene klaagzang: www.ovpro.nl
Arriva klaagt: www.ovpro.nl
Arriva krijgt meer geld: www.rtvnoord.nl
Waarbij Arriva kon marchanderen omdat ze veel geld vroegen voor uitbreidingen die buiten de concessie vielen.

Dus het idee dat het alleen Veolia was klopt totaal niet.
Ja, dan zat ik daar een beetje mee mis, en nu ik dit zie staat me dat ookwel bij inderdaad.

Blijft feit dat je van Syntus en NS niets hoort en in de buswereld ook niet.

Woensdag 18 feb 2015 - 22:37:03
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
Roy (wo 18 feb 2015 22:10:40 www.somda.nl):
Het probleem dat de gedecentraliseerde lijntjes nu geld kosten wordt natuurlijk opgelost zodra alles gedecentraliseerd is. Dan gaat arriva(voorbeeld) geld bieden om treintjes te mogen rijden op trajecten waar ze geld op kunnen verdienen.
Er wordt niet meer gedecentraliseerd dan nu. En op die lijnen valt geen geld te verdienen (bij het huidige bedieningspatroon).

Donderdag 19 feb 2015 - 00:52:34
broek53
broek53
Bij welk bedieningspatroon dan ook.

Donderdag 19 feb 2015 - 12:46:45
Spartaan
Spartaan
Thom schreef: "Ik weet niet of ik dat zo moet geloven, nu wordt het vervoer op de decentrale lijnen flink gesubsidieerd, terwijl NS destijds er geen stuiver voor kreeg en dat maar goed moest maken met de winst gemaakt op het kernnet...." (17 februari, 21:46)

Beste Thom, je hebt gelijk dat het vervoer op de regionale lijntjes nu wordt gesubsidieerd door de regionale overheden. Je bewering dat NS destijds geen geld kreeg voor de regionale lijntjes is echter niet correct.
NS kreeg sinds de jaren zeventig een algemene exploitatiesubsidie. In de jaren negentig, bij de verzelfstandiging van NS en de splitsing in NS Reizigers, Railnet, RIB en Verkeersleiding (later samen ProRail geworden) mocht NS aangeven welke lijnen ze niet zonder subsidie kon rijden en welke subsidie er per lijn voor nodig was. Dit werden de 'contractsectorlijnen', die apart door het Rijk werden gesubsidieerd. De algemene subsidie werd toen afgebouwd tot nul gulden in het jaar 2000.
De bevoegdheid over de contractsectorlijnen is deels overgedragen aan de provincies die daar belangstelling voor hadden. De door NS gevraagde subsidie is daarbij aan de provincies overgedragen; zij gebruiken dit geld om de (aanbestede) regionale treindiensten te subsidiëren.

Laatst bewerkt door Spartaan op Donderdag 19 feb 2015 om 12:48:38

En jaren nog hierna...