Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Marktwerking / aanbesteding OV

Vrijdag 04 mrt 2011 - 17:39:58
john2
john2
Fusie tussen Veolia en Connexxion is rond. www.l1.nl

Laatst bewerkt door SleutelMan op Zaterdag 05 mrt 2011 om 22:11:33

Vrijdag 04 mrt 2011 - 23:58:24
jorgo
jorgo
Soms snap ik niks van die marktwerking (mijn andere emotie hieromtrent is een gezonde dosis afkeer). De NMa vindt het kennelijk uiteindelijk allemaal prima dat twee Franse bedrijven fuseren (maar had daar waarschijnlijk sowieso niks tegen in te brengen gehad).

Laten we vooral de wereld toestaan opgedeeld te worden in private giganten waar niemand meer wat over te zeggen heeft en die dit verschil aan de dag leggen met de staatsbedrijven van weleer: dat ze zelfs in hun doelstelling voor zichzelf werken en niet voor de gemeenschap.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:01:09
mren
mren
Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:07:24
jorgo
jorgo
Zeker, maar als je denkt als overheid een keuze te maken tussen verschillende bedrijven krijg je aan het eind van de rit toch hetzelfde... De NMa heeft in ieder geval de sensoren gewarmd. Waar rook is...?

Maar je hebt gelijk, 'niemand' is wat al te gechargeerd.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 05 mrt 2011 - 00:13:11
mren
mren
Dat weet je niet... C1000 is enige decennia voor 70% van Ahold geweest en die verschillende takken zijn elkaar ook gewoon blijven beconcurreren.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 02:08:55
thom
thom
Quote
jorgo (za 05 mrt 2011 00:07:24 somda.nl): Zeker, maar als je denkt als overheid een keuze te maken tussen verschillende bedrijven krijg je aan het eind van de rit toch hetzelfde... De NMa heeft in ieder geval de sensoren gewarmd. Waar rook is...?

Maar je hebt gelijk, 'niemand' is wat al te gechargeerd.
Dus als ik eigenaar ben van twee verschillende groente winkels, verkopen die dan altijd dezelfde producten ?
Volgens mij zegt dat niet direct iets....

@Pim,
Je reageert ergens op, maar volgens mij zal niemand weten waarop

Laatst bewerkt door thom op Zaterdag 05 mrt 2011 om 02:09:34

Zaterdag 05 mrt 2011 - 18:43:29
daniel81
daniel81
Quote
mren (za 05 mrt 2011 00:01:09 www.somda.nl): Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.
Ja maar uiteindelijk winnen ze toch. Neem nou Veolia in Limburg; die hebben extra overheidsgeld weten los te peuteren vanwege de stijgende brandstofprijzen (waarbij ik eerlijkheidshalve niet weet of die clausule vooraf in het contract was opgenomen). Eerst schrijven ze te laag in en vervolgens zitten ze er, en wat moet je dan als overheid?

Zaterdag 05 mrt 2011 - 18:49:59
mren
mren
1. Bijpassen met het risico dat partijen die de aanbesteding niet hebben gewonnen een procedure kunnen beginnen.
2. Niet bijpassen omdat stijging van brandstofprijzen een niet onvoorzien bedrijfsrisco is.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:19:36
sjoerd
sjoerd
Quote
mren (za 05 mrt 2011 00:01:09 www.somda.nl): Hoezo niemand iets over te zeggen? Je huurt zo'n bedrijf ergens voor in, dus me dunkt dat je als overheid iets te zeggen hebt.
Ja, dat is zo bij de loodgieter die ik roep om het toilet te repareren. Misschien maak ik eerst met hem een afspraak over wat er moet gebeuren en wat het kost. Maar ik kan hem niet vragen het werk te doen met een nieuwe moersleutel en ook niet om het te doen met zilveren pijp of goudsoldeer. Ook vraag ik hem niet om om 15.00 uur te komen en om het in het weekend te doen. Want dat doet hij niet.
Maar de overheden vragen de vervoerders wel om met nieuw materieel te komen rijden (wie betaalt dat uiteindelijk?), om een kwartierdienst te rijden, om nachtritten en weekenddiensten te rijden en om laag in te schrijven want dan kost het de belastingbetaler minder. Wie gelooft dat dit kan, vergist zich. De overheid geeft het werk eerst uit handen en wil het daarna onder controle houden. Je zou als vervoerbedrijf (of telefoonaanbieder of wat dan ook) eigenlijk liever helemaal stoppen!
De fusies leiden hopelijk tot één machtige landsvervoerder zodat de prijzen kunnen gaan dalen door efficientie. Mag waarschijnlijk niet.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:27:24
mren
mren
Je vergeet onderscheid te maken in de aard van de producten; de markt voor loodgietersdiensten is wezenlijk anders dan voor vervoersdienten. Googleterm voor je is Kraljic-matrix, dan hou ik het hier kort.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:47:23
sjoerd
sjoerd
Die Matrix is mij bekend. Als wetenschapper beschouw ik die als een denkmodel zoals er zovele zijn. Dat de praktijk met modellen niet altijd spoort, moge duidelijk zijn. Ik werp slechts contrastellingen op omdat de gevolgde gedachtenlijn niet altijd blijkt te voldoen. Het kan geen kwaad om zelf na te denken. Niettemin dank voor het meedenken!

Zaterdag 05 mrt 2011 - 19:55:13
mren
mren
Zeker moet zo'n matrix niet geheel leidend worden, maar anderzijds moet je het toch met me eens zijn dat je een markt met een helder te omschrijven dienst met vele aanbieders op een andere manier moet benaderen dan een markt waarbij je liefst in discussie treedt met de enkele aanbieders die actief zijn.

Ook een leverancierskeuze elke 10 jaar ipv elk jaar zal van invloed zijn; bij kans op vervolgcontracten zal een aanbieder eerder geneigd zijn zich coöperatief op te stellen richting opdrachtgever. Van de andere kant: het is momenteel (nog) niet toegestaan om past performance van opdrachtnemers mee te wegen in selectie- en/of gunningscriteria bij aanbestedingen.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:13:11
nohab
nohab
Flickr bvisser
In het OV misschien niet, maar in de bouw- en infrawereld gebeurt dat heel veel.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:52:07
mren
mren
Ik zit juist in de bouwwereld Maar de aanbestedingsregels zijn voor bouw en spoor (anders gezegd: werken en diensten) hetzelfde.

Alleen zaken als aantoonbare ervaring met bepaalde werkzaamheden of diensten worden soms als selectiecriterium aangehouden, maar het is de vraag of je jezelf niet in de vingers snijdt als og om zo vooraf nieuwkomers te weren. Uiteraard moeten dergelijke selectiecriteria wel relevant zijn, anders worden ze zo van tafel geveegd door de rechter. Voor diegenen die wat minder in het proces zitten: selectiecriteria zijn niet de gunningscriteria bij een aanbesteding, maar een pre-selectie van inschrijvers vooraf.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:54:12
nohab
nohab
Flickr bvisser
Aannemers waar opdrachtgevers slechte ervaringen mee hebben (slecht werk bijvoorbeeld) worden wel degelijk vaak genoeg geweerd. Maar nu weer over Veolia.

Laatst bewerkt door nohab op Zaterdag 05 mrt 2011 om 21:54:42

Zaterdag 05 mrt 2011 - 21:56:09
mren
mren
Ja, bij onderhandse aanbestedingen waar men zelf de partijen kiest. Maar ik heb het uiteraard over openbare aanbestedingen waar dat niet kan. En daar zijn OV-concessies wegens het bedrag dat er mee is gemoeid aan gebonden.

Zaterdag 05 mrt 2011 - 22:05:31
thom
thom
Interessante discussie in een nieuw topicje genaamd "Aanbestedingen" ?

Zaterdag 05 mrt 2011 - 22:11:47
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Twitter Blostrupmoen Youtube SleutelMan Flickr sleutelman
Bij deze.


Zondag 06 mrt 2011 - 00:03:28
sjoerd
sjoerd
Ik snap heel goed dat het doen van aanbestedingen (wie wil het doen?), het ontvangen van (zo laag mogelijke) inschrijvingen hierop (een bod doen op de klus), en het verlenen van gunningen (jij mag het doen) kan leiden tot een zo laag mogelijke bouwsom voor de opdrachtgever. Als de klus klaar is pakt de aannemer zijn biezen en krijgt het geld. De schep, de troffel en de hamer gaan de schuur in tot de volgende klus. Wat over is, wordt opgeslagen.
Maar her en der in Nederland staan autobussen weg te roesten (nabij Waalwijk een heel park!) die nog niet de helft op de teller hebben van wat lijnbussen voordien hadden gereden. Die gingen toen pas weg als ze letterlijk uit elkaar gerammeld waren (met een schroevendraaier in de hand kregen we ze nog net in Cuba of Joego-Slavie). Ook her en der staan locomotieven en treinstellen weg te roesten die nog niet een kwart aan kilometers hebben gereden van wat hun vroegere soortgenoten hebben gepresteerd. Bij trambedrijven gebeurde dit tot nu toe nauwelijks omdat... die bedrijven nog niet zijn aanbesteed! De trams die wel gingen, waren aan sloop toe of bevatten asbest, dus weg ermee (.?.).
Voor mij hoeft echt niet alles terug naar vroeger en ik rijd ook liever in een mooie bus of nog liever een trein. Maar er is behoorlijk wat verspilling gaande. En wie betaalt dat uiteindelijk? Wij.

Zondag 06 mrt 2011 - 01:06:09
mren
mren
Dat heeft weinig met aanbestedingen te maken, maar met (slecht?) opdrachtgeverschap.

En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn (ook in de bouw), maar het duurt even voor de inkopers dat willen snappen. Simpel plaatje dat helpt is dat bij een bouwwerk de stichtingskosten vaak slechts een fractie zijn van de totale levensduurkosten. In OV zijn personeelskosten een vrij forse post en daar wil je geen dubieuze afknijpingen hebben zoals nu schering en inslag is na het winnen van een concessie.

Zondag 06 mrt 2011 - 15:20:10
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
mren En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn.
Helemaal mee eens. Kwaliteit van het geleverde product zou leidend moeten zijn. Ik zie steeds weer goedkoop is op termijn duurkoop, en nieuw(wel duur!) is niet altijd beter.

Dinsdag 08 mrt 2011 - 12:36:48
jbt
jbt
Flickr BartGrunewold
Quote
mren (zo 06 mrt 2011 01:06:09 www.somda.nl):

En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn (ook in de bouw), maar het duurt even voor de inkopers dat willen snappen.
Ben ik het helemaal mee eens, maar in de aanbestedingspraktijk zie ik gelukkig een kentering. Veel meer dan voorheen wordt er bij de gunning(scriteria) gelet op kwaliteit (milieu, duurzaam ondernemerschap, maar ook personeelszorg en personeelsbeleid). De inkopers zijn het dus inderdaad langzaam aan het snappen. Het duurt gewoon even om dat 'kwaliteitsdenken' aan opdrachtgeverszijde om te zetten in meetbare en transparante gunningscriteria (want meetbaarheid en transparantie staan nu eenmaal bij aanbestedingen centraal).

Dinsdag 08 mrt 2011 - 13:39:54
ZJ37
ZJ37
Quote
mich (zo 06 mrt 2011 15:20:10 www.somda.nl):
Quote
mren En overigens zou laagste prijs m.i. niet het te hanteren criterium moeten zijn.
Helemaal mee eens. Kwaliteit van het geleverde product zou leidend moeten zijn. Ik zie steeds weer goedkoop is op termijn duurkoop, en nieuw(wel duur!) is niet altijd beter.
Met als belangrijke noot dat je morgen wel voor een andere loodgieter kan kiezen en niet voor een andere vervoersmaatschappij.

Dinsdag 08 mrt 2011 - 14:39:03
maigoda
maigoda
Dat ligt er maar aan. In de huurflat waar ik ooit woonde, had de verhuurder gewoon een contract met een installateur en als er iets was met de combi-ketel moest ik hun bellen voor een loodgieter. Ik had in die zin dus geen keuze.
Groetjes,
Emiel

Dinsdag 08 mrt 2011 - 15:02:01
bloemkool
bloemkool
Dat is toch ook niet efficiënt als je als huurder gaat bepalen wie bij jou installatiewerk verricht Tot zover off-topic.


Donderdag 10 mrt 2011 - 00:33:11
mren
mren
Quote
maigoda (di 08 mrt 2011 14:39:03 www.somda.nl): Dat ligt er maar aan. In de huurflat waar ik ooit woonde, had de verhuurder gewoon een contract met een installateur en als er iets was met de combi-ketel moest ik hun bellen voor een loodgieter. Ik had in die zin dus geen keuze.
Groetjes,
Emiel
Maar in dat geval werd de loodgieter ook betaald door de verhuurder. Die verhuurder zal dus wel een raamcontract af hebben gesproken met het installatiebedrijf.

Al iets dubieuzer is het in het geval van NS Poort: als je daar als huurder iets wil aanpassen (dus geen reparatie van iets waar de verhuurder voor verantwoordelijk is), moet je dat verplicht doen bij bepaalde bedrijven waar NS Poort dat mee af heeft gesproken. Achterlijke huurvoorwaarden.

Donderdag 10 mrt 2011 - 17:50:31
maigoda
maigoda
Quote
bloemkool (di 08 mrt 2011 15:02:01 www.somda.nl): Dat is toch ook niet efficiënt als je als huurder gaat bepalen wie bij jou installatiewerk verricht Tot zover off-topic.
De installateur die ik zou bellen, had dezelfde dag al op de stoep gestaan. De installateur van de verhuurder liet me gewoon anderhalve week wachten. En dat is met -10 buiten niet echt aangenaam. Dus in welke zin moet ik het door jouw aangehaalde "Dat is toch ook niet efficiënt" zien?
Groetjes,
Emiel

Woensdag 09 mei 2012 - 18:12:49
ZJ37
ZJ37
Even een schop: Syntus schijnt in geldnood te zijn www.tctubantia.nl

Kan me herinneren dat Veolia enkele jaren geleden ook zijn handje op moest houden omdat het geld tekort had. Of gewoon te laag ingeschreven om hoe dan ook de consessie binnen te halen?

Woensdag 09 mei 2012 - 19:39:01
mdj
mdj
Correct. Concessie Veluwe MOEST en ZOU gewonnen worden door Syntus. Vandaar de 12 meter gas citaro´s rondom Ede: daar kon net de CO2 reductie in een volgende categorie vallen. En in het achterhoofd houdende dat de concessie Achterhoek van Arriva verloren werd wegens de CO2 uitstoot...

Tegenvallende rijtijden op de veluwelijn (toen: lijn 90/294, nu 201/202/203), waardoor er 4-6 gas gelede bussen (ex Arriva P+R Citybussen) moesten worden aangeschaft (eis Provincie Gelderland), die niet voorzien waren.

Laatst bewerkt door mdj op Woensdag 09 mei 2012 om 19:39:34

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 09 mei 2012 - 20:14:23
maigoda
maigoda
Alleen heeft de provincie bij Veel-olie-ja, pardon, Veolia bijgesprongen om "de problemen" het hoofd te bieden. Vooralsnog weigert de provincie Gelderland om bij te springen. Benieuwd of een faillissement is ondervangen in de concessie, zoals bij de HSA/NS-Hispeed het geval is.
Groetjes,
Emiel

Woensdag 09 mei 2012 - 21:30:23
kleine_man
kleine_man
Als het misgaat dient de provincie via een spoedprocedure Syntus te dwingen om te blijven rijden (dus verkapt nationaliseren) en als de sodemieter een nieuwe concessie uitschrijven.

Bij HSA/NS-Hispeed was een faillissement ook niet ingecalculeerd.

Maar dat gebeurd in de echte wereld ook dat bedrijven failliet gaan. Maar omdat het in de spoorwegwereld in Nederland een nieuw fenomeen is, schrikt iedereen ervan.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:09:49
rikbakker
rikbakker
Youtube rikbakker1996 Flickr RBZWLL
CXX, Arriva, Qbuzz etc. gaan toch ook niet failliet, en ook die zitten, als we Sacha de Boer moeten geloven, dik in de schulden. CXX zelfs meer dan 30 miljoen.

En aangezien de NS voor 50% aandeelhouder is neem ik aan dat het ook in het belang van de NS zelf is om geld bij te schieten.

Hoogfrequent regionaal vervoer, wat Syntus doet, is nou eenmaal moeilijk rendabel te krijgen.
En de reiziger zit niet te wachten op het inkrimpen van het aantal busritten.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:13:41
maigoda
maigoda
Quote
kleine_man (wo 09 mei 2012 21:30:23 www.somda.nl): Als het misgaat dient de provincie via een spoedprocedure Syntus te dwingen om te blijven rijden (dus verkapt nationaliseren) en als de sodemieter een nieuwe concessie uitschrijven.

Bij HSA/NS-Hispeed was een faillissement ook niet ingecalculeerd.

Maar dat gebeurd in de echte wereld ook dat bedrijven failliet gaan. Maar omdat het in de spoorwegwereld in Nederland een nieuw fenomeen is, schrikt iedereen ervan.
Ik heb het niet over incalculeren, ik heb het er over dat de oorspronkelijke HSL-consessie een clausule had wat te doen bij een faillissement. Een van de punten behelsde dat de HSA nog een jaar moest blijven doordraaien (uiteraard op staatskosten) en dat jaar dan gebruikt moest worden om een nieuwe vervoerder te vinden.

Ik kan me zo bedenken dat dit niet geregeld is in regionale aanbestedingen. En of de provincie zomaar kan afdwingen dat Syntus door blijft draaien, geen idee. Ik weet niet of de huidige regelgeving daarin voorziet.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Woensdag 09 mei 2012 om 22:14:14

Woensdag 09 mei 2012 - 22:26:22
salieri
salieri
Het is wellicht offtopic, maar Qbuzz/OV bureau Groningen/Drenthe zit ook met (grote) schulden. Ik vraag me dan toch af hoe dat dan komt. De kans dat er hogere brandstofprijzen komen neem je bijvoorbeeld toch mee in je berekeningen?
Ik kan me herinneren dat Arriva wilde dat de provincie Groningen bij zou springen in de hoge brandstofprijzen, de provincie heeft dat toen geweigerd.

Kan iemand mij uitleggen hoe het nou komt dat die vervoerders schulden hebben/krijgen en dat bijvoorbeeld NSR een dividend heeft kunnen uitkeren aan de staat een paar jaar terug?

Woensdag 09 mei 2012 - 22:29:48
broek53
broek53
NSR verzorgt het lucratieve intercityvervoer, dat is de crux heb ik mij altijd laten vertellen. Daarmee dekt het de verliezen op korte-afstandvervoer en op spitsvervoer en kennelijk houdt men nog wat over ook.

Woensdag 09 mei 2012 - 22:35:00
salieri
salieri
Ah, zo wordt het toch een stuk duidelijker voor mij. Bedankt Broek53!

Woensdag 09 mei 2012 - 22:36:48
daniel
daniel
Quote
salieri (wo 09 mei 2012 22:26:22 www.somda.nl): Het is wellicht offtopic, maar Qbuzz/OV bureau Groningen/Drenthe zit ook met (grote) schulden. Ik vraag me dan toch af hoe dat dan komt. De kans dat er hogere brandstofprijzen komen neem je bijvoorbeeld toch mee in je berekeningen?
Ik kan me herinneren dat Arriva wilde dat de provincie Groningen bij zou springen in de hoge brandstofprijzen, de provincie heeft dat toen geweigerd.

Kan iemand mij uitleggen hoe het nou komt dat die vervoerders schulden hebben/krijgen en dat bijvoorbeeld NSR een dividend heeft kunnen uitkeren aan de staat een paar jaar terug?
'Schulden' en 'verlies' zijn twee heel verschillende dingen. De tekorten die ontstaan bij opdrachtgevers (in je voorbeeld OV-bureau GD) als gevolg van een lagere bijdrage vanuit het rijk (bezuinigen!) zullen direct effect hebben op de dienstuitvoering. Alle vervoerders willen dolgraag zoveel mogelijk rijden, maar niets voor niets. En minder exploitatiesubsidie vanuit de opdrachtgever betekent dus automatisch minder aanbod. Dat betekent overigens niet meteen dat er verlies geleden wordt. Sterker nog, in het door jou aangehaalde voorbeeld is dat niet aan de orde.


Woensdag 09 mei 2012 - 22:38:42
broek53
broek53
Daarnaast is het niet NSR die een dividend uitkeert, maar het NS-concern. Daarin zitten ook NS Poort/Stations die meestal winst maken, en de behoorlijk succesvolle buitenlandse NS-bedrijven onder de naam Arbelio, bijvoorbeeld.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 09 mei 2012 om 23:55:28

Woensdag 09 mei 2012 - 23:02:09
daniel81
daniel81
Quote
mdj (wo 09 mei 2012 19:39:01 www.somda.nl): Correct. Concessie Veluwe MOEST en ZOU gewonnen worden door Syntus. Vandaar de 12 meter gas citaro´s rondom Ede: daar kon net de CO2 reductie in een volgende categorie vallen. En in het achterhoofd houdende dat de concessie Achterhoek van Arriva verloren werd wegens de CO2 uitstoot...

Tegenvallende rijtijden op de veluwelijn (toen: lijn 90/294, nu 201/202/203), waardoor er 4-6 gas gelede bussen (ex Arriva P+R Citybussen) moesten worden aangeschaft (eis Provincie Gelderland), die niet voorzien waren.
Overigens heeft de provincie hierin ook een lading boter op z'n hoofd. Het hele idee van de veluwelijn komt niet van Syntus, maar van de provincie. Die schrijft gelede bussen op aardgas voor, die vervolgens de rijtijden van de dieselbussen niet blijken te halen. Verder heeft de provincie voor miljoenen een transferium bij Epe aangelegd dat volgens de concessie alleen bediend moest worden door de stopbus , op eigen initiatief (en kosten!?) heeft Syntus een extra buslijn geïntroduceerd om dit transferium ook met een snellijn te kunnen bedienen.
De provincie-ambtenaren moeten eens uit hun ivoren toren komen en kijken hoe het op de weg eraan toegaat, dan zouden ze wel ophouden van die irreële eisen te stellen.

Woensdag 09 mei 2012 - 23:28:19
mdj
mdj
Het hele idee van de Veluwelijn scheen niet te werken, in verband met de niet haalbare rijtijden en daarmee een nog langere reistijd ten opzichte van de oude 90 . Ook werden de toenmalige 96/97 opgeheven, wat tussen Zwolle-Heerde-Epe in bediening achteruit ging van 8-10x per uur (4x per uur 90, 4x per uur de 95 en tussen Zwolle-Hattem nog de 97 erbij) naar 6x. (wel geledebussen, maar geen directe verbinding).

Toen in April 2011 deze reistijd ietwat verminderd werd door de 294 altijd te laten stoppen op het transferium in Heerde (en daarmee ontzettend moest omrijden vanuit Apeldoorn naar Zwolle). Maar optimaal was het niet, omdat die overstap niet altijd goed ging. (let wel: Hattem lag in verbouwing, daardoor eenrichtingsverkeer, wat soms +10 opleverde, en daarmee voor de volgende bus reed)

Sinds 25 maart is de veluwelijn omgegooid. Tussen de spitsen wordt er gereden met 12 meter bussen (afkomstig van lijn 100, 102, 104 en 108 die in frequentie teruggaan tussen de spitsen), in de spitsen met de geledebussen. Ook is de lijnvoering aangepast, zodat een gedeelte van de oude 95 terug is gekomen, waarbij in Heerde de routes van de 90 en 95 zijn omgewisseld.
Je krijgt dan dus Apeldoorn-Vaassen-Epe-Heerde-(A50)-Zwolle en Apeldoorn-(A50)-Epe-Heerde-Zwolle. En de sneldienst (oude 294, huidige 294) slaat Transferium over. Er blijven tussen Apeldoorn-Epe, Epe-Heerde centrum en Heerde Transferium-Zwolle 6 bussen per uur rijden, alleen deels over de snelweg, deels stopbus. Doordat er geen eenduidige lijnvoering is (lijn 202 rijdt in de spits 2x wel en 2x niet via Heerde Centrum, lijn 203 rijdt in de spits de helft van de bussen slechts tot Heerde Transferium), is een maand wenningstijd nogal weinig. Om te kijken of dit effect heeft, zal het toch echt een langere periode gedaan moeten worden.

Om te kijken of dit effect heeft op de reizigersaantallen lijkt het me een maand nogal

Verder wordt er gesproken dat de Veluwelijn HOV moest zijn, maar er zijn geen maatregelen om het ook echt HOV te kunnen laten rijden getroffen. Alleen een nieuw design voor de haltes, actuele (nouja..) reisinformatie en 6x per uur een bus in de spits. Er missen busbanen, prioriteit bij verkeerslichten en zijn er doorstroombelemmerende maatregelen op de route (iniminirotondes, wegasverspringingen etc)

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 09 mei 2012 - 23:41:16
ZJ37
ZJ37
Quote
daniel81 (wo 09 mei 2012 23:02:09 www.somda.nl):
De provincie-ambtenaren moeten eens uit hun ivoren toren komen en kijken hoe het op de weg eraan toegaat, dan zouden ze wel ophouden van die irreële eisen te stellen.
Ach ja, het toelaten van 2 verschillende vervoerders op Ah-Dtc zal minstens zo'n succesverhaal worden. Twee vervoerders die blijkbaar goedkoper/efficienter kunnen opereren dan eentje... het lijkt me een verhaal dat naar het rijk der fabelen kan.

Intussen propangeert de provincie Gelderland er op los dat de reizigers er beter van worden, een nogal voorbarige conclusie voor ambtenaren die totaal geen kaas hebben gegeten van de spoorwereld.

Donderdag 10 mei 2012 - 14:20:09
maigoda
maigoda
En dat allemaal onder de noemer: "marktwerking" en "we moeten het aan de markt overtalen". Op de een of andere manier krijg ik toch associaties met de plan-economie die in Oost-Europesche landen van hogen hand werd nog wel eens werd opgelegd.

Een ander mooi voorbeeld van die zogenaamde "marktwerking" die door personen bedacht zijn die uitsluitend hebben gewerkt in een budget-omgeving* is de aanbesteding van Zwolle-Kampen. Resultaat: geen biedingen die aan de "eisen" voldoen. Ja, dat krijg je als personen uit een budget-omgeving* opeens bedrijfje** gaan spelen.

budget-omgeving* = er is altijd geld, dat ook niet verdiend hoeft te worden
bedrijfje** = er is alleen geld als dat verdiend wordt

Groetjes,
Emiel

Woensdag 06 jun 2012 - 17:15:09
ZJ37
ZJ37
Denk dat dit artikel hier mooi past. Treintjes en busjes willen spelen tegen de laagste kosten et voilá: www.treinreiziger.nl

Donderdag 07 jun 2012 - 13:47:11
mren
mren
Deze ook dan: foksuk.nl

Donderdag 07 jun 2012 - 22:09:15
kleine_man
kleine_man
Bij een integrale aanpak kan aanbesteden in het OV zinvol zijn. Regionale overheden zouden beter moeten weten welke OV wensen er liggen.

Helaas snappen de meeste regionale overheden dat niet en willen dus bezuinigen op OV.

Als we hier in de achterhoek nog steeds de NS en OostNed hadden gehad dan was de lijn naar Winterswijk op sterven na dood. Er zouden dan zeker geen 4 treinen per uur rijden tussen Doetinchem en Arnhem.

Donderdag 07 jun 2012 - 22:48:36
ZJ37
ZJ37
En waarop is dat gebaseerd dan? Als de opdrachtgever wilt dat er 4 treinen rijden dan rijden er 4 per uur. Ongeacht of Jantje, Pietje of Marietje de concessie heeft.

Vrijdag 08 jun 2012 - 00:09:46
daniel
daniel
Maar feit is wel dat, zonder uitzonderingen, alle door decentrale overheden aanbestede spoorverbindingen in Nederland een stuk succesvoller zijn dan voor de marktwerking. Meer kwaliteit tegen lagere kosten. Jantje, Pietje en Marietje willen wel met 4 treinen per uur willen rijden, terwijl een log bedrijf als NS destijds de neus ophaalde voor de in hun ogen doodbloedende nevenlijntjes. In die tijd zou een partij als NS overigens ook nooit voor hetzelfde geld dezelfde kwaliteit kunnen bieden als de marktpartijen deden.


Vrijdag 08 jun 2012 - 00:23:37
ZJ37
ZJ37
Tegen lagere kosten ben ik nu wel van overtuigd inderdaad. Zo laag dat de vervoerders handjes moeten ophouden bij de opdrachtgevers omdat ze het niet kunnen rooien.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 08 jun 2012 om 00:24:14

Vrijdag 08 jun 2012 - 00:47:30
MDDM
MDDM
Ik vraag me echt af of het allemaal een stuk beter is. Ik vraag me ook echt af als de decentrale overheden NS net zo veel zouden betalen als wat ze nu doen, er ook niet 4x per uur een trein zou rijden.

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 08 jun 2012 - 04:29:28
maigoda
maigoda
Wat ik me ook afvraag en middels Google nog niet heb kunnen vinden, zijn de vervoersaantallen van de trein in de achterhoek ten tijde van NS en ten tijde van Syntus. Op de wikipedia-site over Integratie Gelderland Oost:

nl.wikipedia.org

lees in het volgende:
Quote
Het IGO-project werd een overweldigend succes: in het eerste halfjaar steeg het aantal treinreizigers met 30% en het aantal busreizigers met 23%, terwijl bij de start van het project in juni 1991 nog rekening was gehouden met een vervoersgroei van 5%. Verder bleek uit onderzoek dat 18% van de nieuwe treinreizigers op het traject Zutphen-Winterswijk daarvoor met de auto ging.
Allemaal leuk, zo'n stijging van 30%, maar wat in het artikel ernstig ontbreekt is wat die 30% inhoudt. Alleen een percentage zegt niets over de werkelijke aantallen. Als ik eerst 10 reizigers vervoer en later 20 reizigers, is dat een stijging van 100%. Gezien het feit dan NS de lijn naar Winterswijk kennelijk niet interessant vond, kan ik me indenken dat de reizigersaantallen niet echt hoog waren. Dan kan een stijging van 30% ook nooit een substantieel aantal zijn.

Kortom, zolang er geen werkelijke aantallen te vergelijken zijn tussen "toen in de NS-tijd" en "nu in de Syntus-tijd", is het zeer moeilijk om vast te stellen in hoeverre de aanbesteding van de lijn naar Winterswijk daadwerkelijk succesvol is geweest.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 08 jun 2012 - 07:32:22
broek53
broek53
Quote
daniel (vr 08 jun 2012 00:09:46 www.somda.nl): Maar feit is wel dat, zonder uitzonderingen, alle door decentrale overheden aanbestede spoorverbindingen in Nederland een stuk succesvoller zijn dan voor de marktwerking. Meer kwaliteit tegen lagere kosten. Jantje, Pietje en Marietje willen wel met 4 treinen per uur willen rijden, terwijl een log bedrijf als NS destijds de neus ophaalde voor de in hun ogen doodbloedende nevenlijntjes. In die tijd zou een partij als NS overigens ook nooit voor hetzelfde geld dezelfde kwaliteit kunnen bieden als de marktpartijen deden.
Het is een ernstige vorm van broodje aap geworden dat NS de neus zou ophalen voor de nevenlijnen en er vanaf zou willen, etcetera. Dat IS gewoon niet zo. NS leed verlies opdie lijnen, net als de andere vervoerders van tegenwoordig dat feitelijk doen. Alleen werd bij NS aanvankelijk het verschil bijgepast (en dan heet het verlies) en tegenwoordig wordt het verschil van tevoren uitgekeerd (en dan heet het een concessie).
Wel is het zo dat de andere vervoerders meer doen voor hetzelfde geld. Logisch in zoverre omdat NS zijn werknemers meer betaalt en nooit heeft kunnen/durven doen wat de anderen meteen gedaan hebben: de conducteurs afgeschaft.

Vrijdag 08 jun 2012 - 09:10:36
bnv
bnv
Waarbij het primair ging om de financiering. "Den Haag", lees het Rijk, had er destijds geen zin meer in om op te draaien voor de financiering van exploitatietekorten van bijvoorbeeld Aalten-Winterswijk en Franker-Harlingen. Dat doet de regio maar, althans ze doen op z'n minst maar mee. In samenhang met de europese regels over de aanbesteding is de financiering zo een heel ander concept geworden dat nieuwe mogelijkheden gegegeven heeft.Dat heeft zo zijn voordelen gehad maar er zijn ook nadelen. Kijk naar de problematiek van Syntus die in het rood komt omdat ze onder de prijs hebben geboden en op grond daarvan de concessie voor de bussen op de Veluwe hebben gekregen.Nu zitten ze met de gebakken peren.
Een ander voorbeeld van aanbestedingen: Zo kan ik mij ook voorstellen dat NS destijds Apd-Zp heeft gekregen, enerzijds om redenen van personeelsbeleid van het personeel dat daarop zit (eilandbedrijfje) en anderzijds om redenen dat NS DM90 al had afgeschreven terwijl Syntus moest investeren in nieuwe Lintjes om dat mogelijk te maken. Die argumenten zijn blijkbaar nu vervallen, NS investeert niet meer in dieselmaterieel, doet niet mee met de inschrijving en het hele gebeuren gaat nu naar Arriva.

Vrijdag 08 jun 2012 - 10:18:42
MDDM
MDDM
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl):
: de conducteurs afgeschaft.
Dat wilden ze wel doen op de lijn Gdm - Ddr. Daarvoor hebben ze een aantal plan V's aangepast d.m.v een sleutelkastje in de cabine

Gr Joop mcn Lls

Vrijdag 08 jun 2012 - 10:20:50
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Krijgt de Provincie geen geld van `t Rijk om de concessies te betalen, ik neem aan dat de Provincie niet zoveel geld in eigen pot heeft om al het OV te kunenn betalen.
Het verschuiven van de verantwoordelijkheid over het regionale vervoer van `t Rijk naar de Provincie is volgens mij ook met een budget van `t Rijk naar de Provincie gegaan.
Waarschijnlijk is het een behoorlijke pot aangezien de Provincie allerlei leuke concessievorowaarden stelt (frequentieverhoging, nieuw materieel)...iets wat het Rijk in het verleden nooit stelde en de vervoersmaatschappijen zelf bepaalde met welk materieel en frequentie er gereden werd.
In mijn beleving zijn we er wel beter op geworden (moderne bussen, hogere frequentie) maar die bel zal op een duur moeten knappen...de geldstroom zal een keer minderen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 08 jun 2012 - 11:02:24
daniel81
daniel81
Quote
gvttreinen (vr 08 jun 2012 10:20:50 www.somda.nl): In mijn beleving zijn we er wel beter op geworden (moderne bussen, hogere frequentie) maar die bel zal op een duur moeten knappen...de geldstroom zal een keer minderen.
Wat is de voortuitgang: vroeger reden we in een 5 jaar oude BMW, nu hebben we een nieuwe Lada.
Oftewel: het nieuwe materieel is wegwerpmaterieel geworden. Een oudere Buffel is heel wat comfortabeler en degelijker dan een nieuwe Lint. Bij bussen hetzelfde verhaal: de huidige Ambassadors zien er leuker uit dan de vroegere Den Oudstens, maar zijn toch heel wat minder comfortabel.

Vrijdag 08 jun 2012 - 11:23:29
bnv
bnv
En dan heb ik het nog niet eens over de steeds rigider wordende eisen die worden gesteld. Voor wat betreft DM90: die hebben geen lage instap en kunnen daarom niet (meer) worden ingezet bij nieuwe concessies. Nog maar net 15 jaar oud en nu dit. De Linten kunnen dat vooralsnog wel maar daar blijft allen Zp=-Hgl-Odz voor over en die concessieduur loopt nog even.
Zo moet alles wel goedkoper worden maar men struikelt over deze eisen van lage instap, nieuwe bussen enz. dat toch ook een beetje kapitaalvernietiging is en onnodig geld kost.

Vrijdag 08 jun 2012 - 12:28:25
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
MDDM (vr 08 jun 2012 10:18:42 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl):
: de conducteurs afgeschaft.
Dat wilden ze wel doen op de lijn Gdm - Ddr. Daarvoor hebben ze een aantal plan V's aangepast d.m.v een sleutelkastje in de cabine
Eerder al bij het PEN project. De DH's zijn afgeleverd met een loket in de deur van de cabine, zodat de mcn ook kaartjes kon verkopen. Uiteindelijk is het toch niet doorgegaan.

Dick van den Hoven

Vrijdag 08 jun 2012 - 18:04:42
broek53
broek53
Precies, en je weet tot wat voor bijna-opstanden de dreiging van het conducteurloos rijden op dePEN-lijnen heeft geleid. NS heeft het destijds alleen daarom niet aangedurfd de hc van de trein te halen, hoewel dat het volledig logische eindpunt van het PEN-project zou zijn geweest.

Vrijdag 08 jun 2012 - 19:02:28
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Jep en 15 jaar later gebeurde het, onder een andere naam / bedrijf, alsnog.

Vrijdag 08 jun 2012 - 20:39:10
thom
thom
En had NS toen ook niet een aandeel in Noordned?

Vrijdag 08 jun 2012 - 21:37:10
kleine_man
kleine_man
Of Syntus?

Tja, wegwerp materieel........ Je kan het ook zien als nuttige investering zien. De concessie is voor 15 jaar, dus het materieel ook. De LINT is als dusdanig gebouwd dat deze grotendeels gerecycled kan worden. Hetzelfde geld voor bussen.

De NS had ook kunnen anticiperen en de DM'90 van een laagvloerse instap kunnen voorzien. De kennis was er toen, de wil echter niet. Wat is dan kapitaalvernietiging?

Als je een concessie wint en voor een €1.000.000 een treinstel moet verbouwen of voor €1.200.000 heb je een nieuwe, in het bedrijfsleven is de keuze snel gemaakt.

Ook verandert de techniek en de wensen van de reiziger door de tijd. Hoewel de LINT misschien iets minder lekker zit, ik ben blij dat er wel iets van Airco in die dingen zit, iets wat een DM'90 niet heeft. Telt ook mee in het comfort.

Vrijdag 08 jun 2012 - 21:48:01
broek53
broek53
Het wordt weer een gesprek tussen gelovigen, zoals regelmatig tijdens dit topic. Ieder zoekt de argumenten bij zijn eigen gelijk en dat levert een boeiend schouwspel op van twee parallelle werelden. Een grappig sociologisch verschijnsel eigenlijk.

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:02:28
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Nouja, als je kijkt dat Syntus de Linten voor Odz-Hgl nog in elk geval t/m 2023, en bij Arriva t/m 2027 blijven rijden, dan zijn de jongste stellen toch al 18/22 jaar, en als de oudste stellen dan nog rijden 22/26 jaar. Nog best een redelijke tijd vind ik.


Vrijdag 08 jun 2012 - 22:12:45
Klaasje
Klaasje
Als ik een groot voordeel van de opzet met concessies door decentrale overheden mag geven dan is het de volgende: Door de bus en de trein vergaand op elkaar af te stemmen kan tegen een minimale hoeveelheid subsidie behoorlijk redelijk en frequent vervoer geboden worden waardoor er weer groeiperspectieven zijn.

Als ik een groot nadeel van de opzet mag geven: Kijk in het chipkaartdossier en je weet het. (Let op: Hierop reageren is off-topic)

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:22:46
maigoda
maigoda
Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op Vrijdag 08 jun 2012 om 22:23:12

Vrijdag 08 jun 2012 - 22:34:39
Pim530
Pim530
Facebook profile.php?id=100000577754741&ref=tn_tnmn
In Groningen wachtten bussen inderdaad altijd op laatste aansluitingen die vertraagd worden. Tegenwoordig kan je naar je bus fluiten als je met Arriva of NS te laat binnenkomt. Morgen bent u de eerste.


Vrijdag 08 jun 2012 - 23:55:36
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 08 jun 2012 22:22:46 www.somda.nl): Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel
Als je de bussen én de treinen bij één verantwoordelijke partij legt mis je het probleem van haantjesgedrag en eigen hachje eerst. Het is natuurlijk belachelijk dat het voor kan komen en dat reizigers er suboptimaal vervoer aan overhouden terwijl de belastingbetaler er teveel geld aan kwijt is maar ik ben bang dat zoiets nou eenmaal niet te voorkomen is.

Zaterdag 09 jun 2012 - 00:03:09
daniel
daniel
Quote
ZJ37 (vr 08 jun 2012 00:23:37 www.somda.nl): Tegen lagere kosten ben ik nu wel van overtuigd inderdaad. Zo laag dat de vervoerders handjes moeten ophouden bij de opdrachtgevers omdat ze het niet kunnen rooien.
Dat Syntus nu diep in de shit zit heeft niets te maken met het treinvervoer. In Nederland zijn de contracten van railconcessies tot nu toe zowel voor opdrachtgevers als vervoerders erg lucratief gebleken.
Quote
MDDM (vr 08 jun 2012 00:47:30 www.somda.nl): Ik vraag me echt af of het allemaal een stuk beter is. Ik vraag me ook echt af als de decentrale overheden NS net zo veel zouden betalen als wat ze nu doen, er ook niet 4x per uur een trein zou rijden.
Schijnbaar niet, want NS als geprivatiseerd bedrijf mag zelf ook bieden op de concessies die de decentrale overheden uitschrijven. Dat is echter óf niet gebeurd (dat bedoelde ik dus met 'de neus ophalen' voor die kleine concessies) óf NS heeft wel ingeschreven maar niet dezelfde prijs/kwaliteit aangeboden die de andere marktpartijen wel beloofden - en dus niet gewonnen.
Quote
broek53 (vr 08 jun 2012 07:32:22 www.somda.nl): Het is een ernstige vorm van broodje aap geworden dat NS de neus zou ophalen voor de nevenlijnen en er vanaf zou willen, etcetera. Dat IS gewoon niet zo. NS leed verlies opdie lijnen, net als de andere vervoerders van tegenwoordig dat feitelijk doen. Alleen werd bij NS aanvankelijk het verschil bijgepast (en dan heet het verlies) en tegenwoordig wordt het verschil van tevoren uitgekeerd (en dan heet het een concessie).
Broodje aap of niet, maar NS is sinds de privatisering ook gewoon een marktpartij die mag meedingen naar concessies. Als je daar vervolgens niet op inschrijft zie ik dat als een vorm van 'de neus voor ophalen'. Het is allemaal goed te verklaren waarom NS dat niet deed, maar om weer terug te komen bij de kern van het verhaal: de andere marktpartijen waren wel in staat om meer te bieden voor hetzelfde of minder geld. En in die zin valt het eigenlijk niet te ontkennen dat marktwerking het regionale railvervoer gered heeft.


Zaterdag 09 jun 2012 - 11:46:35
daniel81
daniel81
Quote
maigoda (vr 08 jun 2012 22:22:46 www.somda.nl): Waarbij ik me altijd heb afgevraagd is of voor zo'n verregaande afstemming wel een aanbesteding nodig is. Voordat Syntus startte, werke NS al samen om de bus en treintijden op elkaar af te stemmen en bij vertraging bussen te laten wachten. Toen Syntus van start ging, is het bedrijf feitelijk daarmee doorgegaan. Dus ja, whats makes the difference?
Groetjes,
Emiel
De reden dat er niet gewacht wordt is heel simpel: vervoerders worden afgerekend op punctualiteit. Ze presenteren vol trots dat 99% van hun treinen op tijd rijden. Dat daardoor bij wijze van spreken 50% van de reizigers 29 minuten langer onderweg is komt niet in de statistieken terug.

Zaterdag 09 jun 2012 - 11:56:22
daniel81
daniel81
Quote
daniel (za 09 jun 2012 00:03:09 www.somda.nl): Dat Syntus nu diep in de shit zit heeft niets te maken met het treinvervoer. In Nederland zijn de contracten van railconcessies tot nu toe zowel voor opdrachtgevers als vervoerders erg lucratief gebleken.
Veolia heeft anders ook z'n handje opgehouden bij de provincie Limburg.
Quote
Schijnbaar niet, want NS als geprivatiseerd bedrijf mag zelf ook bieden op de concessies die de decentrale overheden uitschrijven. Dat is echter óf niet gebeurd (dat bedoelde ik dus met 'de neus ophalen' voor die kleine concessies) óf NS heeft wel ingeschreven maar niet dezelfde prijs/kwaliteit aangeboden die de andere marktpartijen wel beloofden - en dus niet gewonnen.
Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Quote
Broodje aap of niet, maar NS is sinds de privatisering ook gewoon een marktpartij die mag meedingen naar concessies. Als je daar vervolgens niet op inschrijft zie ik dat als een vorm van 'de neus voor ophalen'. Het is allemaal goed te verklaren waarom NS dat niet deed, maar om weer terug te komen bij de kern van het verhaal: de andere marktpartijen waren wel in staat om meer te bieden voor hetzelfde of minder geld. En in die zin valt het eigenlijk niet te ontkennen dat marktwerking het regionale railvervoer gered heeft.
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)

Zaterdag 09 jun 2012 - 12:59:54
waalkade
waalkade
Op het ogenblik kan een overheid met zijn eigen ondernemingen meestal goedkoper aan geld komen.
De private firma moet nu duur lenen.
Het zou me niets verwonderen dat straks bij inschrijvingen waar nieuw materieel gevraagd wordt private firma's het onderspit delven.
Of dat de overheid het materieel gaat aanschaffen en het rijden van treinen gaat vermarkten.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:00:25
sjoerd
sjoerd
En dan is het verleidelijk om te gaan denken dat regionalisering al of niet met aanbesteding de burger uiteindelijk iets oplevert of kost. Als je alles meeneemt, uitgezonderd het heenzenden van de conducteur en mindere arbeidsvoorwaarden voor wie blijft, kan het niet anders dan meer kosten, bijvoorbeeld bij het op de been houden van kleine deelparken materieel. Dat het recyclebaar is, is niks nieuws, dat deed Koek in Mijdrecht ook al. Of de schrootprijs na 15 jaar de dagwaarde dekt (Of heb je dan al vervroegd (=kostbaar) afgeschreven op je treintjes?) is maar zeer de vraag en daar gaat het om. Het verdient aanbeveling om met die gedachten de redenering van Broek nog eens te lezen, voor je te laten verleiden tot hoerastemmingsmakerij over regionalisering.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:07:26
daniel81
daniel81
Ik heb het puur over wat de regionalisering de reiziger heeft opgeleverd. Of dat de belastingbetaler meer of minder geld kost is vraag 2. Het moge duidelijk zijn dat regionale overheden meer belang hechten aan regionale spoorlijnen dan dat de rijksoverheid doet. Die belangen zijn ook meer dan de reizigersbelangen: de spoorlijnen zijn mede het 'gezicht' van de regionale overheid (zie de sickers op de Emmer-V's), de spoorlijnen zijn van belang voor de leefbaarheid en de economie van de regio enz. Daar heeft een regionale overheid geld voor over.

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:08:33
waalkade
waalkade
Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Mijns inziens moet je zoveel mogelijk ter plaatse regelen met een zo min mogelijke centrale sturing.

Laatst bewerkt door waalkade op Zaterdag 09 jun 2012 om 13:10:22

Zaterdag 09 jun 2012 - 13:37:02
daniel
daniel
Quote
daniel81 (za 09 jun 2012 11:56:22 www.somda.nl): Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Dat NS als gesettelde partij en voormalig monopolist moeilijker kon anticiperen op het regionale vervoer is duidelijk. Maar dat is dan toch juist HET voorbeeld dat dankzij andere partijen het regionale spoorvervoer wél hervormd en daarmee verbeterd kon worden?
En dat NS een deelneming heeft in Syntus snap ik ook wel. Er werd hier echter geopperd dat NS als zelfstandige vervoerder voor hetzelfde geld ook hetzelfde had kunnen bieden als de andere marktpartijen, maar dat is onmogelijk gebleken door het gebrek aan wil en/of mogelijkheden om structurele hervorming door te voeren.
Quote
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)
Dat dat in Frankrijk wel werkt, betekent niet dat het automatisch ook in Nederland werkt. Sowieso staat Frankrijk nauwelijks privatisering toe in het reizigersvervoer, vergeleken met de rest van Europa. Hoe dan ook, wat NS maar niet wilde lukken is de SNCF schijnbaar wel in staat gebleken om de exploitatie van regionale spoorlijnen minder kostbaar te maken, bijvoorbeeld door het afschaffen van conducteurs. Als de SNCF niet in staat was om die hervormingen door te voeren, dan zou ondanks de regionalisering instandhouding van veel treindiensten te kostbaar worden. Ook ben ik overtuigd dat door meer partijen mee te laten dingen naar de regionale treindiensten er uiteindelijk scherpere prijzen geboden worden en daarmee een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.


Zaterdag 09 jun 2012 - 17:42:07
sjoerd
sjoerd
Alle ooit bestaande regionale diensten werden ooit overwegend geleid van Utrecht of Amsterdam uit en dat ging zeer goed. Men was zuinig en doelmatig bezig. Alleen: toen viel er ook nog wat aan te verdienen. Toen dat nauwelijks meer lukte, werd er bezuinigd op onderhoud van materieel en infra. Het einde kennen we.
Als overheden in naam van de burger iets zien in de zaak (een sportclub, theater, vervoer of wat dan ook) moeten ze investeren. Dat levert niet altijd wat op. In feite kost infra op zich alleen maar geld, van een stoeptegel tot een autoweg of spoorweg. Het gebruik ervan kan wat opleveren: rust, milieubescherming, efficiency, tijd, geld. Dat gebruik moet dus ook doelmatig zijn.
Of we dat nog voor elkaar krijgen met zoveel uitbaters is en blijft zeer de vraag.

Zaterdag 09 jun 2012 - 20:51:29
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
waalkade (za 09 jun 2012 13:08:33 www.somda.nl): Andersom, vanuit een bureaustoel in Utrecht regelen hoe de trein in Workum moet rijden lijkt me ook niet alles.
Wat dat betreft is de situatie bij de regionale vervoerders nog nieteens gek anders. Arriva regelt ook vanuit Heerenveen de treindienst Ddr-Gdm om maar wat te noemen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 09 jun 2012 - 23:22:23
bnv
bnv
Quote
daniel (za 09 jun 2012 13:37:02 www.somda.nl):
Quote
daniel81 (za 09 jun 2012 11:56:22 www.somda.nl): Ik vermoed dat NS hier tegen z'n eigen CAO's aanloopt. Trouwens, aan diverse biedingen heeft NS weldegelijk deelgenomen d.m.v. Syntus.
Dat NS als gesettelde partij en voormalig monopolist moeilijker kon anticiperen op het regionale vervoer is duidelijk. Maar dat is dan toch juist HET voorbeeld dat dankzij andere partijen het regionale spoorvervoer wél hervormd en daarmee verbeterd kon worden?
En dat NS een deelneming heeft in Syntus snap ik ook wel. Er werd hier echter geopperd dat NS als zelfstandige vervoerder voor hetzelfde geld ook hetzelfde had kunnen bieden als de andere marktpartijen, maar dat is onmogelijk gebleken door het gebrek aan wil en/of mogelijkheden om structurele hervorming door te voeren.
Quote
Het gaat om twee processen, die je nu door elkaar haalt. Enerzijds regionalisering; verantwoordlijkheid neerleggen bij lagere overheden. Anderzijds privatisering. In Nederland vallen die samen. Frankrijk is een goed voorbeeld waar wél regionalisering plaatsvindt maar geen privatisering. Regionale overheden kopen daar nu via SNCF materieel en treindiensten in. Ook daar stroomt in groten getale nieuw materieel in en wordt op veel lijnen het treinaanbod uitgebreid. Kortom; niet de marktwerking, maar de regionalisering is de redding van het regionale railvervoer (die door de marktwerking wellicht versterkt wordt)
Dat dat in Frankrijk wel werkt, betekent niet dat het automatisch ook in Nederland werkt. Sowieso staat Frankrijk nauwelijks privatisering toe in het reizigersvervoer, vergeleken met de rest van Europa. Hoe dan ook, wat NS maar niet wilde lukken is de SNCF schijnbaar wel in staat gebleken om de exploitatie van regionale spoorlijnen minder kostbaar te maken, bijvoorbeeld door het afschaffen van conducteurs. Als de SNCF niet in staat was om die hervormingen door te voeren, dan zou ondanks de regionalisering instandhouding van veel treindiensten te kostbaar worden. Ook ben ik overtuigd dat door meer partijen mee te laten dingen naar de regionale treindiensten er uiteindelijk scherpere prijzen geboden worden en daarmee een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.
Ga nu niet de situatie in Frankrijk vergelijken met die in Nederland. In Frankrijk is de situatie sterk gepolitiseerd, de macht van de vakbonden is sterker dan bij ons. Verder hebben de Fransen niet zoveel op met de EG bepalingen en zijn de "aquis sociaux" bijna sacraal te noemen.De regio's te laten betalen (en te bepalen) gaat in Nederland toch makkelijker.

Laatst bewerkt door bnv op Zaterdag 09 jun 2012 om 23:24:21

Maandag 11 jun 2012 - 12:23:22
jorgo
jorgo
Sowieso vraag ik me af hoe een lijn aantrekkelijk geëxploiteerd kan worden met één treinpaar in de vroege ochtend, 's middags een TGV waar je niet in mag met een normaal ticket, en drie treinparen in de avond op volslagen onvoorspelbare tijdstippen.

In dat soort gebieden kan men opbrengsttechnisch al hoge ogen gooien door de marketing erop in te stellen dat niet de hele bevolking per se tussen 11:00 en 16:00 op zijn gat wil zitten. Een andere vervoerder dan de SNCF zou misschien eens een balletje in die richting proberen op te gooien. Dat gebeurt nu niet.

Vrijdag 22 jun 2012 - 19:05:22
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Syntus is gered: nos.nl


Vrijdag 22 jun 2012 - 19:27:31
bnv
bnv
Nou ja, gered. Dat is nog maar de vraag. Ik wil hier zeker niet pessimistisch zijn, doch wel reëel blijven...... Er staat wel keurig dat er geld ingepompt is/wordt door de aandeelhouders maar niet waar dat geld aan besteed wordt.Is dat geld voor noodzakelijke investeringen die nu niet gedaan kunnen worden wegens het deficit, of betreft het bijdragen in de exploitatiekosten. Dat laatste is een bodemloze put als er geen financiële structuurveranderingen plaatsvinden die het maandelijkse tekort doen opheffen. Niet langs zien komen dat er een wijziging in de overeenkomst heeft plaatsgevonden met de opdrachtgevers, de Provincie en de regio's. Lijkt mij overigens niet. Dus mijn inziens nog even afwachten wat dit geldcircuit door NS/Keolis werkelijk oplevert en hoe lang men daarmee vooruit kan.

Vrijdag 22 jun 2012 - 21:34:45
mdj
mdj
NS levert het iets op: namelijk geld voor de laatste 5% aandelen. Deze gaan namelijk naar Keolis.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:23:48
bnv
bnv
Ik ga nog even verder, want ik vertrouw de situatie toch niet helemaal.
Een belangrijke rol speelt natuurlijk de regelgeving. Kan hier niet precies oordelen wat wel en niet toegestaan is als er gehandeld wordt met aandelen maar oplettendheid is zeker geboden.
Onderstaaand scenario is ook maar een idee van mijzelf, het hoeft nog niet eens een worst-case scenario te zijn, maar toch..............
Hopelijk valt de werkelijkheid mee.

1. Syntus heeft op korte termijn geld nodig. Blijkbaar gaat het zover dat er geen reserves (meer) zijn en dat er een acuut liquiditeitsprobleem ontstaan is. Dat blijkt uit de berichten dat het niet zeker was of de salarissen deze zomer wel uitbetaald konden worden.
De aandeelhouders ponpen geld in Syntus om het bedrijf door de zomer heen te trekken zodat het personeel van salaris kan worden voorzien en er intussen gewerkt kan worden aan oplossingen.

2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.

3. Indin alle aandelen overgaan naar Keolis is Syntus volledig in Franse handen gekomen waarop de Nederlandse Staat (nog even los gezien van de mogelijkheden die de regelgeving geven) geen invloed meer heeft. Keolis kan zo veel vrijer opereren.

4. Nu Syntus een verlieslatende onderneming geworden is (reden bekend) kan Keolis de NS aandelen wellicht voor een prikkie overnemen en zo op goedkope wijze geheel in eigendom verkrijgen. Ongetwijfeld zal de aandelenkoers voor verkoop flink gezakt zijn.

5. Keolis moet toch een reden hebben om aandelen van een verlieslijdende onderneming te willen overnemen behalve dat de aandelen goedkoop zullen zijn. Dat doet Keolis zeker niet voor niets en hebben ze er allicht een bedoeling mee.

6. Keolis splitst vervolgens het bedrijf op in minimaal twee bedrijfsonderdelen: de Veluwebusconcessie en de rest. Eventueel nog verder, bijvoorbeeld de spoortak en de rest van de bustak. Overigens is van de spoortak niet zoveel meer over als Syntus vanf december het winstgevende deel rond Arnhem kwijt is.

7.Het aparte busbedrijf Veluwe zet de Provincie ca. onder druk om het contract open te breken gezien de omstandigheden. Vermoedelijk zal de Provincie ca. daar niet op ingaan waarop Keolis de Veluwebustak alsnog failliet verklaart en de rest van Syntus gewoon door kan gaan en dus niet in het faillissement meegesleept hoeft te worden.

8. Indien de rest van Syntus voldoende rendement oplevert kan het dus gewoon doorgaan. Indien de omstandigheden van de markt gunstig zijn kan het zover gaan dat het Syntus in de verkoop zet en de winst opstrijkt nu het deze zomer goedkoop aandelen heeft weten te verkrijgen, deze na verbeterd rendement gestegen zijn en er zo financieel voordeel weet uit te halen.

Dit alles is ook maar een scenario dat zal moeten worden afgewikkeld binnen de regelgeving. Wellicht gaat het toch nog weer heel anders.

Want met een kapitaalinjectie zijn immers de problemen op de Veluwe nog niet opgelost. De exploitatieproblemen van het busbedrijf op de Veluwe blijven.
De komende tijd zal leren hoe het verder zal gaan.

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:31:01
maigoda
maigoda
Quote
mdj (vr 22 jun 2012 21:34:45 somda.nl): NS levert het iets op: namelijk geld voor de laatste 5% aandelen. Deze gaan namelijk naar Keolis.
Maak daar maar 50% van. NS heeft de helft van de aandelen en Keolis de andere helft.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 22 jun 2012 - 23:38:42
mren
mren
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl): Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.

3. Indin alle aandelen overgaan naar Keolis is Syntus volledig in Franse handen gekomen waarop de Nederlandse Staat (nog even los gezien van de mogelijkheden die de regelgeving geven) geen invloed meer heeft. Keolis kan zo veel vrijer opereren.
In het Rijnlandse model heeft de aandeelhouder niets te zeggen over het begrijf, laat staan over de dagelijkse gang van zaken.
Afspraken met vervoerders lopen gewoon via het concessiecontract en de eventuele eigenaar van het uitvoerende bedrijf maakt niets uit.

Zaterdag 23 jun 2012 - 00:24:31
kleine_man
kleine_man
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl):

2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.
Niet geheel onlogisch. Syntus is een "concurrent" van Regio-NS. De NS "lost" op deze manier dit probleem op.

Zaterdag 23 jun 2012 - 14:03:49
dwem
dwem
Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk

Zaterdag 23 jun 2012 - 17:33:22
Harold27
Harold27
Met de Veluwse bussen is ook van alles mis, onderhoud, dienstuitvoering en haltes bijvoorbeeld, maar ik begrijp ook niet waarom de Provincie Gelderland daar niets van zei.
Opdrachtgevers doen in de looptijd van de concessie niet moeilijk, zullen we maar zeggen. Speculatie: Omdat het geen gebruikers zijn waarschijnlijk.

Zaterdag 23 jun 2012 - 18:37:52
ZJ37
ZJ37
Zou de provincie nu misschien eindelijk inzien dat het opleggen van boete's alleen maar averechts werkt?

Zaterdag 23 jun 2012 - 19:04:43
mdj
mdj
Quote
Harold27 (za 23 jun 2012 17:33:22 somda.nl): Met de Veluwse bussen is ook van alles mis, onderhoud, dienstuitvoering en haltes bijvoorbeeld, maar ik begrijp ook niet waarom de Provincie Gelderland daar niets van zei.
Syntus wilde wel, maar liep tegen een starre provincie op. Veluwelijn zou al worden aangepast, maar slechts ten dele. Vanaf 25 maart heeft men eindelijk toestemming gekregen om de dienstuitvoering aan te passen (van 90 en 294 naar 201-202-203) en in de daluren met 12-meter bussen te rijden in plaats met de 2x zo dure aardgasgeledes.

Dat de stadsdienst Apeldoorn nog steeds niet helemaal lekker loopt (lijn 1,4,8 en 9) heeft te maken met een dwarsliggende gemeente Apeldoorn en Provincie Gelderland. Er ligt een mooie dienstregeling klaar, maar mocht slechts ten dele ten uitvoer gebracht worden (waaronder de probleemlijnen 1,4,8 en 9 die NIET aangepast mochten worden).

Met de halteinformatie is vervolgens gewacht, omdat men liever in 1x alles goed doet, in plaats van 2x slecht. (+extra drukkosten van het papier+inhangen in de haltes)

Met problemen met het onderhoud heb ik nooit (als regelmatige gebruiker van de bussen op de Veluwe) last van gehad...

Bij twijfel: gebruik beton.

Zaterdag 23 jun 2012 - 21:54:29
Harold27
Harold27
Om even terug te keren naar het onderwerp van deze discussie:
De communicatie tussen de verantwoordelijken tijdens de loop van een concessie is een van de grootste pijnpunten. Niemand voelt zich verantwoordelijk en iedereen wijst naar elkaar.
Praktijkvoorbeeld: als er een haltepaal in Apd verdwenen is tijdens werkzaamheden, doet de Provincie niets na klachten, de Gemeente plaatst na maanden een lege paal en Syntus komt er, na nieuwe klachten, weer vele weken later achter dat er een haltebord op geplaatst moet worden.
14 dagen later maakt de Gemeente gebruik van een subsidieregeling en haalt de net nieuwe halte weer weg, en plaatst een nieuwe haltepaal naar provinciemodel, maar zonder halteinfo en aanduiding. En weer maanden later voegt Syntus de nieuwe halteinformatie toe.
Van verdwenen halte tot de huidige, perfecte situatie: 16 maanden.
Leve de vooruitgang!

Zaterdag 23 jun 2012 - 21:59:39
bnv
bnv
Quote
dwem (za 23 jun 2012 14:03:49 www.somda.nl): Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.

Maar daar had ik het helemaal niet over. Niks geen doemdenken enz, maar gewoon realiteiten. Mij ging het slechts, nou ja slechts, om aan te geven dat er bij Syntus een financieel probleem bestaat dat opgelost moet worden. Dat er tijdelijk geld over de brug is gekomen door de aandeelhouders die het bedrijf "redden" tot wellicht over de zomer heen. En dat het nadelig exploitatietekort van de Veluwe busconcessie daarmee niet verdwenen is.
De aandeelhouders hebben wel degelijk alle zeggenschap over de financiering van de onderneming Syntus en dat heeft niets te maken met de concessies op zich. Dat is een zaak tussen de opdrachtgever en de exploitant. Wordt hierboven door jullie overigens bevestigd.

Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).

Zaterdag 23 jun 2012 - 22:06:46
mdj
mdj
Quote
Harold27 (za 23 jun 2012 21:54:29 somda.nl):En weer maanden later voegt Syntus de nieuwe halteinformatie toe.
Deze stap heb ik zojuist uitgelegd: Doordat men geen nieuwe papieren afdrukt bij een paar honderd haltes om deze een week later weg te gooien, omdat er een nieuwe dienstregeling is...

Bij twijfel: gebruik beton.

Zaterdag 23 jun 2012 - 22:32:56
mren
mren
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Quote
dwem (za 23 jun 2012 14:03:49 www.somda.nl): Wat een kommer en kwel, doemdenken en achterdocht weer hier.

mren schreef hierboven al over de relatie tussen aandeelhouder en bedrijfsvoering.
En in die bedrjfsvoering is de exploitant gewoon gehouden aan de concessievoorwaarden. Winst of verlies, Nederlands of Frans bedrijf. Contract is contract.
En als de exploitant zich niet aan de concessie houdt dan kan de concessieverlenende instantie daar tegen optreden, desnoods via de civiele rechter.

We weten nu waarom Syntus zijn treinen niet meer behoorlijk schoon hield, want het geld moest naar de Veluwse bussen, maar we begrijpen niet waarom het KAN daar niets van zei.

Dirk
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.
Nee, het Rijnlandse model wil zeggen dat -in tegenstelling tot het Angelsaksische model- de aandeelhouder puur geldschieter is en niet mee bestuurt.
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
De verwachting dat er in de toekomst wel geld overblijft, bijvoorbeeld door een strakke organisatie waardoor de overheadkosten gereduceerd worden omdat die taken allemaal door huidige Keolismedewerkers gedaan kunnen worden.

Zondag 24 jun 2012 - 13:41:55
bnv
bnv
Quote
Quote
Dat Rijnlandse model heeft betrekking op de methode van concessieverlening. En dat de exploitant gehouden is aan de concessievoorwaarden mag haast als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden. Hoeft geen discussie over te bestaan.
Nee, het Rijnlandse model wil zeggen dat -in tegenstelling tot het Angelsaksische model- de aandeelhouder puur geldschieter is en niet mee bestuurt.
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
De verwachting dat er in de toekomst wel geld overblijft, bijvoorbeeld door een strakke organisatie waardoor de overheadkosten gereduceerd worden omdat die taken allemaal door huidige Keolismedewerkers gedaan kunnen worden.
Inderdaad, geldschieter. De aandeelhouder zit niet op de stoel van de bestuurder. Overigens in elk bedrijf zeer ongebruikelijk als de aandeelhouder dat zou doen. Maar...........geldschieter, en daar gaat het nu juist om! Overigens geeft het Rijnlandse model de stijl van ondernemen weer: niet alleen maar op geld uit, maar ook op duurzaamheid op lange termijn. Maar dat even terzijde.

Het antwoord dat de overheadkosten gereduceerd worden door dit bij Keolis onder te brengen (hoe?) overtuigt mij nog niet in de gedachte dat het bedrijf weer een gezonde exploitatie zal hebben, dit gezien het acute liquiditeitsprobleem dat blijkbaar is ontstaan vanwege de exploitatiekosten van de Veluweconcessie. En ook heb ik nog niet langs zien komen hoe het tekort op die Veluweconcessie zal worden opgelost. En daar is het immers allemaal om begonnen. Krijg toch stellig de indruk dat het probleem veel groter is dan dit kan worden opgelost door alleen even te snijden in de overheadkosten. Natuurlijk weet ik dat ook niet, het persbericht spreekt overigens van een oplossing op de korte termijn waarin sprake zou zijn van een kapitaalinjectie en vermindering van de overheadkosten. Dat spreekt volgens mij boekdelen. Komend najaar zullen er vast nog wel meer maatregelen genomen moeten worden dat de nodige continuiteit van de onderneming Syntus zal moeten waarborgen.

Maandag 25 jun 2012 - 07:24:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
bnv (za 23 jun 2012 21:59:39 www.somda.nl):
Nogmaals de vraag: Wat is het belang van Keolis om alle aandelen over te nemen van een verlieslijdende onderneming? Daar heb ik vooralsnog geen definitief antwoord op maar waarover ik een scenario heb opgesteld en waarvan we maar moeten afwachten "KWW" (kieken wat wordt).
Ik las vandaag in Eisenbahn Kurier, dat Keolis inmiddels voor 70% in handen is van SNCF. Mogelijk ligt daar de sleutel voor het antwoord. SNCF wil een pied á terre hebben.

Dick van den Hoven

Maandag 25 jun 2012 - 08:46:23
jeanpierre
jeanpierre
Quote
kleine_man (za 23 jun 2012 00:24:31 www.somda.nl):
Quote
bnv (vr 22 jun 2012 23:23:48 www.somda.nl):
2. NS wil dus, overeenkomstig de berichten, van zijn aandelen af. Dat is op zich voor te stellen nu het bedrijf Syntus niets oplevert in de vorm van dividend enz. Dit kost NS alleen maar geld. NS draagt zijn aandelen over aan Keolis. Op deze wijze kan NS zich aan de verantwoordelijkheid onttrekken om niet meer door het Rijk (Ministerie V&W,2e Kamer enz.) aangesproken worden op de resultaten van de onderneming Syntus. NS heeft immers geen aandelen meer en dus ook geen zeggenschap meer over Syntus.En het Rijk als aandeelhouder van NS evenmin.
Niet geheel onlogisch. Syntus is een "concurrent" van Regio-NS. De NS "lost" op deze manier dit probleem op.
Die twee zijn nooit concurrenten geweest, integendeel er zat een verregaande samenwerking in de pen. Daarnaast bestaat RegioNS na december 2012 ook niet meer.

Maandag 25 jun 2012 - 08:48:46
jeanpierre
jeanpierre
Quote
ZJ37 (za 23 jun 2012 18:37:52 www.somda.nl): Zou de provincie nu misschien eindelijk inzien dat het opleggen van boete's alleen maar averechts werkt?
Welke boetes?

Maandag 25 jun 2012 - 08:57:51
ZJ37
ZJ37
Boete's die de opdrachtgever (de provincie bijvoorbeeld) oplegt als de vervoerder iets niet gedaan heeft wat ze wel heeft beloofd. Syntus heeft de afgelopen jaren wel eens een boete gehad (zie www.omroepgelderland.nl).

Mijn punt is of zoiets iets oplost of juist de problemen verder vergroot. En wat doet de opdrachtgever met dat geld wat je dus beter kan investeren in het blijkbaar onvoldoende functionerende OV?

Maandag 25 jun 2012 - 09:51:09
jeanpierre
jeanpierre
Aha, die boete(s).

Die hebben wel wat opgeleverd, namelijk dat Syntus meer DM'90 heeft gehuurd, het onderhoud heeft verbeterd en langere treinen is gaan inzetten. Resultaat daarvan is dat de rituitval weer naar "normale" omvang is teruggebracht en dat de punctuliteit gemiddeld weer boven de 90% is i.p.v. rond de 70%.

Het geld van de boetes (althans) in Gelderland wordt weer teruggepompt in het voorzieningenniveau, waarbij aangetekend dat de omvang van de boetes in het niets staan tot de omvang van het jaarlijkse tekort waar Syntus nu mee kampt.