Je bent hier: Home > Forum overzicht > Dienstregelingen en omlopen == Omlopen algemeen > Discussie

Alle forumcategoriën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

IC-status Hoogeveen


Pagina's: 1 2 3 volgende pagina -->
Donderdag 25 jun 2009 - 10:42:48 Meld bericht
timtrein
timtrein		 NS gelijk in besluit intercity's 25-06-2009
HOOGEVEEN - De NS heeft gelijk geen intercity's meer te laten stoppen in Hoogeveen. Dat blijkt uit het rapport van het bureau Booz&Coo, over Hoogeveen als halteplaats voor intercitytreinen.
link voor de rest

Wel interessant wanneer er nou eens een besluit volgt, want daar hangt ook de dienstregeling voor heel noordoost-Nederland aan vast...

Laatst bewerkt door spiketrain op Vrijdag 12 feb 2010 om 05:39:37		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 20:34:07 Meld bericht
lucky
lucky		 link
en
link

Nu geen extra stopper en de 700 stopt toch in alle prut stations?

waar bemoeit de politiek zich in hemelsnaam mee? Ik dacht dat de NS geen staatsbedrijf meer was..

Laatst bewerkt door lucky op Vrijdag 03 jul 2009 om 20:35:48		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 20:39:28 Meld bericht
robbertc
robbertc		 Treurig..
Jammer dat Hoogeveen zo hangt op z'n IC-status, terwijl de plannen zoals ze er lagen in de spits een reistijd verbetering oplevert voor richting Amf (inderdaad met 1x p/u een (extra) overstap) en Ut (zelfde aantal overstappen, enkele minuten sneller dan nu)

Laatst bewerkt door robbertc op Vrijdag 03 jul 2009 om 20:45:42		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 21:36:30 Meld bericht
timtrein
timtrein		 Ja, triester dan triest. Stelletje dombo's daar.  

Vrijdag 03 jul 2009 - 21:43:17 Meld bericht
dh3201
dh3201		 Tijd dat Assen en Groningen wat van zich laten horen nu!
Shqiperise-lopers?		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 21:46:25 Meld bericht
daniel81
daniel81		 In hoeverre is het nu de keus van NS zelf? NS heeft toch genoeg argumenten om de nieuwe plannen door te voeren? Op basis waarvan kan de politiek de NS dwingen om Hgv met IC's te blijven bedienen?  

Vrijdag 03 jul 2009 - 21:53:55 Meld bericht
ajwkam
ajwkam		 Ik snap de opstelling van de NS zoals verwoord door woordvoerder Krijgsman niet helemaal. Er wordt gevraagd om de IC zijn stop te laten behouden in Hoogeveen. De reactie van de NS is: dan gaat er geen extra stoptrein rijden en stopt de Schipholtrein ook op alle andere stations. Vreemde redenering... wat heeft dat met elkaar te maken? Waarom kan die nieuwe opzet (4 treinen per uur) niet worden uitgevoerd mét stop in Hoogeveen?

Het commentaar van NSR is wel erg kinderachtig. De invloed van één IC-stop per uur op het plan is marginaal; dat zal niet de werkelijke reden zijn. Het lijkt eerder op een stukje powerplay tussen NSR en "Den Haag" om een signaal af te geven dat de volksvertegenwoordigers zich niet met de dienstregeling moeten bemoeien. De vraag is of de politiek deze houding gaat slikken...		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 22:13:27 Meld bericht
daniel81
daniel81		 Wel, da's nogal eenvoudig. Tussen Zl en Gn liggen 5 stations (Mp, Hgv, Asn, Bl en Hrn). De IC stopt al in Asn. Mp wordt ook bediend door de treinen naar Lw.
Als de IC dan ook in Hgv moet gaan stoppen, houd je 2 kleine stationnetjes over die afhankelijk zijn van de stoptrein (Bl en Hrn). En een stoptrein laten rijden over een traject van meer dan 100 km voor 2,5 station (Hrn, Bl en de reizigers van Mp naar Gn), dat is nooit rendabel.
Kortom als Hgv de IC-status móet houden is de huidige oplossing de enige haalbare (of men moet de 9100 IC gaan noemen, stopt immers niet in Gerp)		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 22:26:27 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Het is helemaal niet dom. Door geen intercity te laten stoppen in Hgv is heel zuid Drenthe verstoten van de IC. En stopt er alleen nog in Assen een IC in heel Drenthe. Das een behoorlijke achteruitgang. Daarnaast kost een stopt in Hgv hoogstens 1 minuut. Als je kijkt naar de trein van 05:46 uit Gn naar den Haag die tot Zl alleen stopt te Asn en Hgv zal je zien dat ie even snel is als de reguliere IC naar den Haag.

Daarnaast heeft de staat 100% aandelen in de NS, en dient de NS te luisteren naar zijn klanten. Verder staat Rover er achter (zowel landelijke als Groningen en Drenthe), de LOCOV, gemeentelijke politiek, provinciale politiek in Drenthe en de landelijke politiek. Ook heeft de minister een subside aangeboden om de IC te laten stoppen te Hgv. Kortom: het lijkt me beter dat Groningen en Drenthe samen de NS op het matje roepen!

Laatst bewerkt door hgvic op Vrijdag 03 jul 2009 om 22:29:32		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 22:42:11 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
daniel81: Kortom als Hgv de IC-status móet houden is de huidige oplossing de enige haalbare (of men moet de 9100 IC gaan noemen, stopt immers niet in Gerp)
Dat vind ik een rare redenering. Het gaat toch om de bezetting van de treinen? Als er genoeg vraag is voor 4 treinen per uur, waarom zou dat dan ineens niet meer kunnen als 1 IC per uur (die andere IC rijdt wél door!) in Hoogeveen stopt.

Ik dacht eerst ook dat het gezeur was vanuit Hoogeveen, maar sinds ik het LOCOV-advies en de Kamermotie heb gelzen en de commentaren van John Krijgsman (NSR) en Jan Mastwijk (CDA) heb gehoord, ben ik van mening veranderd. Het is NS-Reizigers die hier echt een heel smerig spelletje speelt en de schuld bij Hoogeveen in de schoenen schuift. En als ik sommige reacties hier lees, met succes. Ik hoop dat het nog een flink staartje krijgt. Het is ongehoord dat NSR zich bóven de democratie denkt te kunnen zetten. Helaas is de Tweede Kamer nét vandaag met zomerreces gegaan (toeval?). Wie is hier nou de baas in dit land?

Als NSR niet snel een mea culpa slaat moet er maar eens gekeken worden of de stoptreinen Gn-Zl niet uit de kernnetconcessie kunnen worden gehaald, en dan openbaar aanbesteed worden, bijvoorbeeld samen met Zl-Emn en een eventuele stoptrein (Zl-)Mp-Lw. Lijkt mij sowieso veel beter. En het zal de arrogantie van de NS breken, want het zou voor hen een gevaarlijk precedent zijn: stoptreinen op kernnet-lijnen uit het kernnet halen en aanbesteden.		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 22:48:22 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Ik sluit me helemaal bij je aan Arthur!

Sowieso is dit een van de trajecten met behoorlijke afstanden tussen de stations. 		 

Vrijdag 03 jul 2009 - 22:57:48 Meld bericht
mdj
mdj		 En omdat er een grote afstand tussen stations zit, mag de IC er stoppen? Amf-Apd is tot nu toe de grootste afstand tussen 2 stations, als men Stroe gaat openen, gaat de IC daar toch ook niet stoppen?

Wat is nu precies de winst? een rechtstreekse verbinding naar Schiphol. Wat verliezen Assen en Groningen, een strakke halfuurs dienstregeling naar Amf en verder plus 2x uur een stoptrein. Een keer overstappen is geen ramp, je IC zit achter de stoptrein, dus die haal je wel in Zl. Je tijden waarop er een trein stopt mooi 30/30, ipv een scheve aansluiting. Daarop kun je je busdienstregeling op aanpassen, waardoor het 'o-zo-grote' achterland van Hoogeveen een betere aansluiting (kunnen) krijgen.

Een stop tov doorrijden kost geen 1 minuut, maar 4. Je moet immers ook optrekken en afremmen en halteertijd. En precies de tijd die je verliest tussen 130-140kmh doorrijden en stoppen. Stop je extra... Die tijd moet ergens vandaan komen. Of je komt later aan in Zl (+gevolgen van dien) of je moet eerder weg uit Gn (+gevolgen van dien).

Laatst bewerkt door mdj op Vrijdag 03 jul 2009 om 23:00:52		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:07:40 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Stoppen op Stroe hoeft, op dat traject heb je om de vijf minuten een station. En ja, de NS kan wat mijbetreft best een IC laten stoppen op Hd.

Ze moeten op de rem bij Hoogeveen aangezien die bocht maximaal met 80km/h kan. Daarnaast vertrekt de de trein naar Shl 10 minuten LATER uit Gn. (16:14 ipv 16:04) Dus dan ben je om de ZELFDE tijd in Zl. Als die nieuwe dienstregeling zou worden ingevoerd.

Hoe kan het dan dat de trein van 05:46 uit Gn die alleen stopt te Asn en Hgv even snel in Zwolle is als de doorgaande trein naar Gvc?

Laatst bewerkt door hgvic op Vrijdag 03 jul 2009 om 23:10:00		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:24:17 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Het gaat om een verzorgingsgebied van 200.000 inwoners. Het rapport liegt er inderdaad niet om dat het best haalbaar is. Die van Mobycon uit Zwolle bedoel ik dan. De NS komt met allerlei cijfers, maar als er gevraagd wordt hoe ze er bijkomen blijkt het "bedrijfsgeheim" te zijn. Zo lust ik ze ook wel. Dus die 50 doorgaande reizigers die de NS beweert zegt me ook niks.

Daarnaast gaat de overheid over het verkeer en vervoer in Nederland. Over aanleg van wegen, spoorlijnen. Dus dan lijkt met het logisch dat ze ook wat kunnen zeggen over de dienstregeling van OPENBAAR vervoer.		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:30:34 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
mdj: Wat is nu precies de winst? een rechtstreekse verbinding naar Schiphol. Wat verliezen Assen en Groningen, een strakke halfuurs dienstregeling naar Amf en verder plus 2x uur een stoptrein.
Deze redenering klopt niet. De stop in Hoogeveen kost je ongeveer 2 minuten voor 1 intercity per uur. Het plan had gewoon uitgevoerd kunnen worden, maar NSR doet geloven alsof dat nu onmogelijk is en dat allemaal de schuld is van Hoogeveen. Dat is echt een leugen en werkelijk schandelijk dat NSR dit doet.

Quote
mdj: Een stop tov doorrijden kost geen 1 minuut, maar 4. Je moet immers ook optrekken en afremmen en halteertijd. En precies de tijd die je verliest tussen 130-140kmh doorrijden en stoppen. Stop je extra... Die tijd moet ergens vandaan komen. Of je komt later aan in Zl (+gevolgen van dien) of je moet eerder weg uit Gn (+gevolgen van dien).
Met 130 kmh door Hoogeveen?? Het is duidelijk dat je de situatie in deze regio niet kent. Het station ligt in een scherpe boog waarvoor alle treinen al moeten afremmen. Een stop te Hgv kost je ongeveer 2 minuten. Het maximale gevolg is dat die ene IC per uur 2 minuten later zal aankomen in Groningen en 2 minuten eerder zal vertrekken. Nog steeds een verbetering van 8 minuten ten opzichte van de huidige situatie! Verder klinkt Hoogeveen voor veel mensen misschien als een boerengat, maar het heeft inderdaad een grote regiofunctie. Asn-Zl is het langste non-stop traject van Nederland: 78 kilometer, dat is de afstand van Den Haag naar Roosendaal!

Quote
raymond16: De rapporten liegen er ook niet om dat het om slechts 50 reizigers ging die vanuit Hgv zouden moeten overstappen in Zl.
Dat getal klopt 100% zeker niet. Dat is echt volstrekt onzin en lachwekkend. NSR heeft alleen de reizigers van Hoogeveen naar Schiphol geteld. Maar NIET alle reizigers naar Amsterdam Zuid, Duivendrecht, Hilversum, Amsterdam Centraal en Amersfoort die OOK allemaal vaker moeten gaan overstappen. Ja, op die manier kan je met statistiek alles bereiken. Dit soort praktijken zijn echt zeer kinderachtig en neigen naar manipulatie. 		 

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:40:13 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
ajwkam: Het is ongehoord dat NSR zich bóven de democratie denkt te kunnen zetten. Helaas is de Tweede Kamer nét vandaag met zomerreces gegaan (toeval?). Wie is hier nou de baas in dit land?
Uh??????
De Tweede Kamer heeft helemaal niets te vertellen over NS, net zo min als over de bedrijfsvoering bij Shell of Unilever. Hooguit de minister kan zich er mee benmoeien, maar dan alleen in zijn rol van aandeelhouder en niet als minister.		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:44:18 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
ajwkam: De stop in Hoogeveen kost je ongeveer 2 minuten voor 1 intercity per uur. Het plan had gewoon uitgevoerd kunnen worden, maar NSR doet geloven alsof dat nu onmogelijk is en dat allemaal de schuld is van Hoogeveen. Dat is echt een leugen en werkelijk schandelijk dat NSR dit doet.
Het gaat niet om de vraag of die stop twee of drie minuten kost. NS maakt een afweging maakt tussen snelheid en de verdeling van reizigers tussen snel- en stoptreinen. Commercieel is het voor dit baanvak mijns inziens een verstandige beslissing.		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:47:13 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
mdj: En omdat er een grote afstand tussen stations zit, mag de IC er stoppen? Amf-Apd is tot nu toe de grootste afstand tussen 2 stations, als men Stroe gaat openen, gaat de IC daar toch ook niet stoppen?
Nou, dat zou nog best kunnen omdat het dan het enige tussenstation is en daar ga je geen losse stoptrein voor laten rijden. Etten-Leur is ook zo'n voorbeeld.

Laatst bewerkt door fabrierban op Vrijdag 03 jul 2009 om 23:47:29		  

Vrijdag 03 jul 2009 - 23:58:55 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
fabrier:
Quote
ajwkam: Het is ongehoord dat NSR zich bóven de democratie denkt te kunnen zetten. Helaas is de Tweede Kamer nét vandaag met zomerreces gegaan (toeval?). Wie is hier nou de baas in dit land?
Uh??????
De Tweede Kamer heeft helemaal niets te vertellen over NS, net zo min als over de bedrijfsvoering bij Shell of Unilever. Hooguit de minister kan zich er mee benmoeien, maar dan alleen in zijn rol van aandeelhouder en niet als minister.
Hoho, Shell en Unilever zijn private beursgenoteerde bedrijven. De NS is een NV die volledig in handen is van de Staat. De minister vertegenwoordigt die staat, maar de hoogste vertegenwoordiger is toch echt de Tweede Kamer. De Spoorwegwet wordt door de Tweede Kamer gemaakt en de minister is volledig afhankelijk van het vertrouwen van de Tweede Kamer.
Quote
fabrier: Het gaat niet om de vraag of die stop twee of drie minuten kost. NS maakt een afweging maakt tussen snelheid en de verdeling van reizigers tussen snel- en stoptreinen. Commercieel is het voor dit baanvak mijns inziens een verstandige beslissing.
Nee, dat is niet waar. Dat verzon Krijgsman ter plekke. De enige wijziging aan het plan was dat één trein maximaal 2 minuten later zou aankomen, nog steeds 8 minuten sneller dan nu.

Ik adviseer iedereen om nu eens éérst het LOCOV-advies te lezen, vervolgens de motie van de Tweede Kamer, en dan eens ook de reactie van Mastwijk horen: link
Als jullie dit doen, dan zul je zien hoe de vork daadwerkelijk in de steel zit. Dat discussieert ook wat makkelijk dan dat ik steeds weer allerlei onjuistheden moet weerleggen.		  


Zaterdag 04 jul 2009 - 00:01:02 Meld bericht
robbertc
robbertc		 @ ajwkam: Het punt is vanavond al even aangehaald: Als Hgv 2x p/u een IC-stop krijgt, dan is het kansloos om daar naast nog 2x p/u een stoptrein te laten rijden. Daar zitten alleen mensen voor Bl en Hrn (en deels Mp wellicht) in, met nog minder reizigers dan Hgv. Dat gaat dan toch helemáál niet meer uit kunnen?? Het is al een behoorlijke investering om het oorspronkelijke plan te maken, en als daar ook nog eens een dergelijk compromis gemaakt voor moet worden.....

Laatst bewerkt door robbertc op Zaterdag 04 jul 2009 om 00:07:54		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 00:06:34 Meld bericht
davidov08
davidov08		 Ik hoor hier veel zeggen dat de stop in Hgv maar 2 minuten kost; dat klopt natuurlijk, maar het resultaat van de beslissing van NS is dat het de IC reiziger nu 10 minuten kost + nog steeds niet 30/30 verbinding (slechte aansluiting op natransport alle stations langs de lijn*). Hoe dan ook, ik vind de reactie van de NS wel enigszinds kinderachtig; ze hoeven niet (zo snel) toe te geven op de overheid. Dit zou alleen ter sprake komen als deze de (opstart)subsidie zou intrekken voor frequentieverhoging. Maar daar is niet mee gedreigd.

Ik denk dat het Noorden na verlies van de Zuidzeelijn op z'n minst 2 doorgaande IC's (+ 2 stoppers) per uur verdient, maar ja, het 'Zuidzeerestbudget' steekt de provincie liever in de ondertunneling van de ring-zuid (Groningen) of een vrij nutteloze semi-HSL Groningen-Drachten-Heerenveen

* op Zl-Gn

Laatst bewerkt door davidov08 op Zaterdag 04 jul 2009 om 00:08:39; reden: toevoegen sterretje		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 00:18:42 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
ajwkam:
Hoho, Shell en Unilever zijn private beursgenoteerde bedrijven. De NS is een NV die volledig in handen is van de Staat. De minister vertegenwoordigt die staat, maar de hoogste vertegenwoordiger is toch echt de Tweede Kamer. De Spoorwegwet wordt door de Tweede Kamer gemaakt en de minister is volledig afhankelijk van het vertrouwen van de Tweede Kamer.
De NS is gewoon een NV net als Shell met als enige verschil dat de staat groootaandeelhouder is. Namens de staat oefent de minister van V&W het aandeelhouderschap uit. Als aandeelhouder heeft de minister niets te vertellen over de dagelijkse gang van zaken bij NS, hij kan hooguit tijdens de aandeelhoudersvergadering zijn vertrouwen in de directie opzeggen en daarmee de directie naar huis sturen.

De spoorwegwet wordt trouwens door de minister gemaakt, de Tweede Kamer maakt (behalve bij initiatiefwetten) geen wetten, ze keurt ze alleen goed of af. Het feit dat de politiek de spoorwegwet vast stelt heeft daarnaast niets te maken met de dagelijkse bedrijfvoering. De politiek maakt ook de vennootschapswetgeving, dat betekent echter niet dat ze zich bij iedere NV of BV met het beleid mogen gaan bemoeien.

Los van de juridische kant, is het daarnaast mijns inziens sowieso zeer ongewenst dat de politiek zich met dienstregelingen gaat bemoeien aangezien de ervaring leert dat dat tot allerlei commerciel onzinnige beslissingen leidt. Kijk naar het streekvervoer waar provinicies (als exploitant) eindeloze bakken geld blijven pompen in kansloze verbindingen op het ontvolkende platteland.

Laatst bewerkt door fabrierban op Zaterdag 04 jul 2009 om 00:21:10		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 00:39:13 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
hgvic: Daarnaast gaat de overheid over het verkeer en vervoer in Nederland. Over aanleg van wegen, spoorlijnen. Dus dan lijkt met het logisch dat ze ook wat kunnen zeggen over de dienstregeling van OPENBAAR vervoer.
Ja, de overheid mag een exploitant kiezen en daar afspraken mee maken. Dat is ook gebeurd en die afspraken zijn vastgelegd in het contract van NS met de overheid over het hoofdnet. Zo lang NS binnen de afspraken van het contract blijft (en dat is in dit geval zo) heeft de politiek het nakijken, want zoals eerder gezegd ook langs de andere weg als aandeelhouder heeft de overheid niks te vertellen over de dagelijkse bedrijfsvoering.

Laatst bewerkt door admin op Dinsdag 07 jul 2009 om 07:59:47		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 00:45:59 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
robbertc: @ ajwkam: Het punt is vanavond al even aangehaald: Als Hgv 2x p/u een IC-stop krijgt, dan is het kansloos om daar naast nog 2x p/u een stoptrein te laten rijden. Daar zitten alleen mensen voor Bl en Hrn (en deels Mp wellicht) in, met nog minder reizigers dan Hgv. Dat gaat dan toch helemáál niet meer uit kunnen??
Nee, dat blijkt nergens uit. Die stoptrein doet ongeveer 3 minuten langer over Hoogeveen-Zwolle dan de Intercity. Het is dus absoluut niet zo dat iedereen nu de IC neemt en niemand de stoptrein. Je krijgt gewoon 3 a 4x per uur (afhankelijk van of óók de 500-serie gaat stoppen) een trein, waarvan de IC met name aantrekkelijk is voor de mensen die verder dan Zwolle moeten. Voor de relatie Hoogeveen-Assen en Hoogeveen-Groningen geldt hetzelfde. De spreiding zal over de stoptrein en de IC zijn. De stoptrein is maar 5 minuten langzamer op Hgv-Gn. Dat is niet wat je noemt "kansloos". Kortom, ik lees dat argument hier wel, maar het klopt daardoor nog niet.

Qua rendabelheid is Groningen-Zwolle volgens mij juist een krent in de pap: je betaalt in Nederland nog altijd je treinkaartje per kilometer. Lange trajecten met weinig stops zijn dan dus relatief aantrekkeljk. Op zo'n verbinding moet je als vervoerder winst kunnen maken, anders doe je iets verkeerd.		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 10:28:12 Meld bericht
hgvic
hgvic
Quote
fabrier: Ja, de overheid mag een exploitant kiezen en daar afspraken mee maken. Dat is ook gebeurd en die afspraken zijn vastgelegd in het contract van NS met de overheid over het hoofdnet. Zo lang NS binnen de afspraken van het contract blijft (en dat is in dit geval zo) heeft de politiek het nakijken, want zoals eerder gezegd ook langs de andere weg als aandeelhouder heeft de overheid niks te vertellen over de dagelijkse bedrijfsvoering.
Ben ik het niet helemaal mee eens. Als ik het zo lees kiest de overheid een exploitant. Dus de overheid huurt ze in om het vervoer te regelen on Zl-Gn. Dan lijkt het me logisch dat de overheid dus de klant is van NSR, ook inspraak heeft in de werkwijze van de NSR.

Nu is er inderdaad een contract, maar daar zal toch neem ik aan wel wat instaan over de inspraak hier op? Zo nee, dan weet ik niet of er een looptijd op zit? Dan zal het nieuwe contract vast flink over de kop gaan...

Daarnaast heeft de overheid inspraak natuurlijk als er geheime prijsafspraken zijn. Nu is er een onderzoek naar de relatie Qbuzz en de NS voor de exploitatie van het OV in Groningen en Drenthe. In opdracht van ja, de overheid. Maar goed, dat staat hier los van, of nja valt onder het navervoer bij de dienstregeling 2010.		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 11:00:12 Meld bericht
robbertc
robbertc		 Ik hoef en wil niemand (te) overtuigen, wat ik wel wil zeggen dat naar het nieuwe model voor Zl-Gn gewoon een degelijke studie is gedaan. Daarover ga ik niet teveel in detail, maar het resultaat is dat het huidige drie-treinen model versus het nieuwe vier-treinen model op de weegschaal net overhelde naar het vier-treinen model. Doe je zo'n compromis in het vier-treinen model, dan klapt de weegschaal terug. Bijvoorbeeld: De bezetting van de 2 stoptreinen per uur loopt door een stop van de IC('s) in Hgv hoe dan ook terug. En dan wordt het vier-treinen model gelijk een stuk onaantrekkelijker..

Laatst bewerkt door robbertc op Zaterdag 04 jul 2009 om 11:00:34		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 11:06:29 Meld bericht
Dre
Dre
Quote
hgvic:Ben ik het niet helemaal mee eens. Als ik het zo lees kiest de overheid een exploitant. Dus de overheid huurt ze in om het vervoer te regelen on Zl-Gn. Dan lijkt het me logisch dat de overheid dus de klant is van NSR, ook inspraak heeft in de werkwijze van de NSR.
Volgens mij is het niet de taak van de overheid om zich te bemoeien met de uitvoering van de concessie. Dan had maar duidelijk in de concessie moeten vastliggen welke stations IC-stations zijn. Dat staat niet in de vervoersconcessie voor het HRN die tot 2015 geldt. Daarin wordt alleen onderscheid gemaakt tussen 'grote' en 'overige' stations. Grote stations dienen de gehele dag een halfuursverbinding in beide richtingen te hebben, overige stations dienen alleen in de spits een halfuursverbinding in beide richtingen te hebben (rest van de dag minimaal een uurverbinding in beide richtingen). Hgv is een station dat tot de categorie 'overige stations' behoort. Feitelijk genomen mag men zich daar nog de handjes dichtknijpen met het feit dat de 700 daar in de daluren überhaupt stopt, en niet alleen de 9100 daar 1x per uur halteert.

Als je dingen niet vastlegt, moet je er later ook niet om gaan zeuren dat het niet zo gaat zoals je wil, dan had je bij mogelijke gevolgen maar moeten stilstaan toen de vervoersconcessie werd opgesteld.

Quote
ajwkam: Qua rendabelheid...[knip]
Dat noemen we ook wel rentabiliteit.

Laatst bewerkt door Dre op Zaterdag 04 jul 2009 om 11:09:37		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 12:04:22 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Dat klopt. Maar reken er maar op dat bij de nieuwe concessie hier meer naar gekeken gaat worden. De vraag is dus of de NSR hun eigen glazen nu niet ingooit. Op meer plekken knelt het tussen de overheid en de NSR. Zie bijv: link Quote uit het bijbehorende rapport: "Wel pleiten de decentrale overheden ervoor via het verplichte jaarlijks over-
leg met NS over het vervoerplan en de dienstregeling een hogere minimale bedieningsfrequentie af te dwingen voor bepaalde stations, waar het de aansluiting met de specificaties van de door deze overheden verleende concessies betreft."

En trouwens, Deventer en Assen valt ook onder overige stations.

En ja, het is al een goede zaak dat de NSR de 700 hier laat stoppen! En daar zijn ze dus zeer blij mee zoals in het geluidsfragment hierboven te horen is. Het is alleen niet erg netjes (om het maar even fatsoenlijk te houden) dat de NS kwaad met de vinger naar Hoogeveen wijst dat Gn en Asn benadeeld worden.

Laatst bewerkt door hgvic op Zaterdag 04 jul 2009 om 13:08:44		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 13:09:01 Meld bericht
Dre
Dre
Quote
hgvic: En ja, het is al een goede zaak dat de NSR de 700 hier laat stoppen! En daar zijn we dus zeer blij mee zoals in het geluidsfragment hierboven te horen is. Het is alleen niet erg netjes (om het maar even fatsoenlijk te houden) dat de NS kwaad met de vinger naar Hoogeveen wijst dat Gn en Asn benadeeld worden.
Conclusie: het staat de NS vrij om de stop in Hgv niet langer uit te voeren. En tsja, misschien is het niet netjes om met de vinger naar Hgv te wijzen, maar feit is dat de stoptrein Gn-Zl valt of staat met een stop te Hgv (dat qua instappers maar een fractie van Asn of Dv is). Zoals genoemd betekent Hgv als IC stop dat de stopper alleen voor Bl en Hrn rijdt. Da's niet echt rendabel, dus ligt de 'schuld' (zover je daar van kunt spreken) bij Hgv.

Verder krijg je dan een heel scheve situatie. Hgv is wel een IC-station voor de 700, maar niet voor de 500 (althans, ik mag hopen dat Gn door de plannen van Hgv niet z'n enige snelle verbinding met de Randstad gaat verliezen).

Bovendien, NS gooit voorlopig z'n eigen glazen echt niet in. Het heeft indirect een monopoliepositie op het Nederlandse materieel dat bij NSFS is ondergebracht. Je wil toch niet de problemen die met de start van de regionale concessies zijn geweest op landelijke schaal ervaren. Dan rijdt er de eerste tijd helemaal geen trein tussen Hgv en Shl. 		 

Zaterdag 04 jul 2009 - 13:54:31 Meld bericht
julius
julius		 Ten aanzien van de Hoogeveen-discussie: wat ik begrijp, had er per uur 2x een stoptrein Gn-Zl moeten komen en 2x een trein die Gn-Asn-Zl-Amf e.v. rijdt. Hoogeveen wilde een stop van die laatste trein hebben, maar is nu het hele plan niet doorgaat blij dat het een "IC-station" blijft - van de 700 die net zo goed stoptrein Gn-Zl is. Het verschil is alleen dat die 700 na Zwolle verder rijdt richting Amf e.v. - en daar is het volgens dit bericht link ook allemaal om te doen. Was dan niet iedereen blij geweest als het plan wél was doorgegaan met 2x per uur een door ICM gereden stoptrein die in Zwolle vooraan bij de 500/700 of evt. voortreinen daarvan wordt bijgeplaatst?

Laatst bewerkt door julius op Zaterdag 04 jul 2009 om 13:56:01		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 14:47:22 Meld bericht
woepje
woepje
Quote
dh3201: Tijd dat Assen en Groningen wat van zich laten horen nu!
Inderdaad, maar daar hoor je de hele tijd nul komma niks van. Een complete afgang deze hele situatie. Ik heb er verder geen woorden voor.

Maar goed, 2012 maar weer verder kijken dan als de Hanzelijn er is. Hopelijk veranderd er dan definitief wel wat.
Woepje Express: tr 526-561 (ma-za, 526 niet op vr), 554 (vr), 530-561 (zo) en 522-533-546-557 (ma-vr)		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 15:15:09 Meld bericht
hgvic
hgvic		 En Groningen maar adverteren dat er vanaf 2010 de IC naar Schiphol stopt op Groningen Europapark! Dus Groningen heeft er ook belang bij blijkbaar. Daarnaast staat Rover Groningen er achter.

Daarnaast vraag ik me af of deze situatie onoverzichtelijker is dan twee stoptreinen per uur overdag en 's avonds en in het weekend een stoppende IC en een stoptrein.

Laatst bewerkt door hgvic op Zaterdag 04 jul 2009 om 15:15:45		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 16:24:42 Meld bericht
keesje
keesje		 Wat betreft die bemoeienis van de overheid: sinds de privatisering van NS is die groter dan ooit heb ik de indruk. En dat terwijl 'men' er juist vanaf wilde? Kijk ook maar weer eens naar de aanbestedingssoap in het noorden en de kennelijk door de overheid ongewenste bemoeienis/financiele bijdragen van NS aan Q-Buzz. Welkom in de vrije markt zou ik zeggen...  

Zaterdag 04 jul 2009 - 17:02:51 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
hgvic: Ben ik het niet helemaal mee eens. Als ik het zo lees kiest de overheid een exploitant. Dus de overheid huurt ze in om het vervoer te regelen on Zl-Gn. Dan lijkt het me logisch dat de overheid dus de klant is van NSR, ook inspraak heeft in de werkwijze van de NSR.

Nu is er inderdaad een contract, maar daar zal toch neem ik aan wel wat instaan over de inspraak hier op? Zo nee, dan weet ik niet of er een looptijd op zit? Dan zal het nieuwe contract vast flink over de kop gaan...
In het contract staan afspraken over de te leveren diensten en de kwaliteit daarvan. Het plan van NS voldoet aan de afspraken uit het contract.
De overheid als opdrachtgever heeft uiteraard geen verdere inspraak bij NS. NS moet zich aan het contract houden en hoeft verder niks.
Quote
keesje: En dat terwijl 'men' er juist vanaf wilde? Kijk ook maar weer eens naar de aanbestedingssoap in het noorden en de kennelijk door de overheid ongewenste bemoeienis/financiele bijdragen van NS aan Q-Buzz.
De overheid (lees: de rechter, niet de Tweede Kamer of de minister) kan zich hier wel mee bemoeien omdat het volgens de aanbestedingswet verboden is dat Q-Buzz subsidie van NS zou krijgen. Dat is namelijk in strijd met het beginsel van eerlijke concurrentie waar de aanbestedingswet op gebaseerd is. Het probleem is dat het in de praktijk razend moeilijk is het bestaan van dergelijke subsidies voor de rechter te bewijzen.
Quote
hgvic: Dat klopt. Maar reken er maar op dat bij de nieuwe concessie hier meer naar gekeken gaat worden. De vraag is dus of de NSR hun eigen glazen nu niet ingooit.
De overheid kan wel steeds hoger van de toren blazen, maar als men allerlei onzinnige eisen gaat stellen zal men in 2015 geen exploitant meer vinden die zonder subsidie het hoofdnet nog wil exploiteren. NS, Arriva, Veolia, etc. zijn gekke henkie niet.

Laatst bewerkt door rudolfph op Maandag 06 jul 2009 om 13:26:39		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 17:21:49 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Euh, volgens mij ontvangt de NS nu al een subsidie voor dit baanvak. Als ik naar Arriva kijk willen die juist zelf steeds meer uitbreiden, denk aan de lijn naar Veendam etc. Dus sowieso ontvangen ze subsidie en ja daar zit wel aan vast dat ze zich moeten aanpassen aan de wensen van de overheid en consumentenorganisaties.  

Zaterdag 04 jul 2009 - 17:26:31 Meld bericht
raymond16
raymond16
Quote
ajwkam:
Quote
raymond16: De rapporten liegen er ook niet om dat het om slechts 50 reizigers ging die vanuit Hgv zouden moeten overstappen in Zl.
Dat getal klopt 100% zeker niet. Dat is echt volstrekt onzin en lachwekkend. NSR heeft alleen de reizigers van Hoogeveen naar Schiphol geteld. Maar NIET alle reizigers naar Amsterdam Zuid, Duivendrecht, Hilversum, Amsterdam Centraal en Amersfoort die OOK allemaal vaker moeten gaan overstappen. Ja, op die manier kan je met statistiek alles bereiken. Dit soort praktijken zijn echt zeer kinderachtig en neigen naar manipulatie.
Het klopt trouwens niet wat ik zei dat het om 50 reizigers ging die moesten overstappen in Zl voor Hgv. Dat was idd enkel het aantal reizigers naar Shl.
In een kamerbrief is een percentage genoemd van de reizen buiten Gn-Zl. Dit percentage is in Hgv 14%. Volgens dezelfde gegevens had Hgv in 2007 4105 in-/uitstappers dus het aantal reizigers wat gedupeerd is door een extra overstap is ongeveer 575-600 in-/uitstappers per dag.
Ruim 25000 in-/uitstapperskrijgen hun reistijdverkorting niet omdat 600 reizigers er op achteruit zouden gaan.. Alles gebaseerd op deze kamerbrief:
link

Laatst bewerkt door raymond16 op Zaterdag 04 jul 2009 om 17:26:42		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 17:52:54 Meld bericht
fabrierban
fabrierban
Quote
hgvic: Euh, volgens mij ontvangt de NS nu al een subsidie voor dit baanvak. Als ik naar Arriva kijk willen die juist zelf steeds meer uitbreiden, denk aan de lijn naar Veendam etc. Dus sowieso ontvangen ze subsidie en ja daar zit wel aan vast dat ze zich moeten aanpassen aan de wensen van de overheid en consumentenorganisaties.
Zwolle-Groningen behoort tot het hoofdnet, daarop wordt geen subsidie verleent. Wel kunnen overheden boven op het subsidieloze contract extra diensten kopen zoals de provincie Friesland heeft gedaan met de extra's Leeuwarden-Wolvega en de provncie Overijssel voor extra stoptreinen Almelo-Enschede.

De Arriva-lijnen behoren niet tot het hoofdnet en die worden door de provincie aanbesteed. Degene die dat het goedkoopste kan (lees: de minste subsidie nodig heeft) krijgt het contract. Ook Arriva hoeft zich overigens alleen maar aan het contract met provincie te houden en verder niets. Met de consumentenorganisaties hebben ze sowieso niks te schaften, die mogen hooguit de provincie adviseren.

Laatst bewerkt door fabrierban op Zaterdag 04 jul 2009 om 18:04:07		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 22:07:53 Meld bericht
Dre
Dre
Quote
raymond16:Volgens dezelfde gegevens had Hgv in 2007 4105 in-/uitstappers dus het aantal reizigers wat gedupeerd is door een extra overstap is ongeveer 575-600 in-/uitstappers per dag.
Als we dat overigens even in het licht stellen van het aantal inwoners, slechts 7,59% van de inwoners van de gemeente Hoogeveen (54.000, naar beneden afgerond) maakt gebruik van de trein (en dan zit daar ook nog eens een percentage reizigers tussen die naar Gn hetzij Zl reizen).

Ik krijg meer het idee dat het niet hebben van een directe verbinding met Amf/Hvs/Dvd/Asdz/Shl meer een gevoelsmatige kwestie is. Bij de 7000 was 't ook geen probleem toen men besloot dat deze los ging rijden (en niet meer als voor-/volgtrein van de 1600/1700). Ik snap echt niet waarom dat zoveel heibel moet geven voor 'n station dat voor intercitybegrippen wel erg weinig reizigers omzet.		  

Zaterdag 04 jul 2009 - 23:51:49 Meld bericht
BGM104
BGM104		 NS heeft voor de 2e kamer stemming duidelijk aangegeven wat de mogelijkheden zijn en dat hierbij geen compromis mogelijk is:
1) het model zoals het nu is
2) het 2 IC / 2 stop model zonder IC stop te Hgv

Dat het 2 IC / 2 stop model voor NS niet aantrekkelijk is bij een IC stop te Hgv is logisch, er zit te weinig klandizie in de stoptrein. De stoptrein komt in Zl aan vlak voor aankomst van de IC en andersom met een vertrek vlak na de IC. Dan is het duidelijk waarom die stoptrein dienst niet meer rendabel is, want alleen reizigers voor Mp (maar 1x per uur), Hgv (maar 1x per uur) Bl en Hrn van/naar Zl.

Het 2 IC / 2 stop model biedt een unieke kans om in Groningen goede aansluitingen te realiseren op de Arriva treinen, waarbij ook de aansluitingen in Lw ten gunste zouden wijzigen. Ook bij trein-bus aansluitingen zijn grote verbeteringen mogelijk. De lobby van Hgv is dus een ernstige bedreiging voor de belangen van Noord Drenthe, Groningen en Friesland.

Welnu, de kamer heeft gesproken en daarmee de belangen van de regio Hgv boven de belangen van Noord Drenthe, Groningen en Friesland gesteld. NS voert deze wens uit op de enige mogelijke manier en dat is behoudt van de bestaande bediening.		  


Zondag 05 jul 2009 - 00:15:57 Meld bericht
nielske90
nielske90		 Vind het sowieso een rare gedachte dat die amper 600 man het kunnen verpesten voor zo'n 22.000 andere (en indirect nog meer als je de overstappers te Gn meerekend).

Wat is het voor rare gedachte dat een plaatsje van 38000 inwoners met alle geweld een IC-station moet hebben, terwijl er maar 3907 mensen met de trein reizen (=106ste station van NL) en er maar 600 man op achteruit gaan? Alleen omdat er anders geen IC meer stopt in het zuiden van Drenthe? Ja hallo, treinen rijden er niet voor jan l*l, maar om mensen te vervoeren op een economisch verantwoorde wijze!

Laatst bewerkt door nielske90 op Zondag 05 jul 2009 om 00:16:17
  

Zondag 05 jul 2009 - 15:51:55 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
nielske90: Vind het sowieso een rare gedachte dat die amper 600 man het kunnen verpesten voor zo'n 22.000 andere (en indirect nog meer als je de overstappers te Gn meerekend).
Dat is blaming-the-victim! Die 22.000 andere mensen zouden er OOK nog steeds op vooruitgaan. Zeggen dat 600 mensen het verpesten voor 22.000 mensen is dus absoluut oneerlijk. Ik zal eens een eerlijke vergelijking maken tussen het oorspronkelijke NS-plan en het Hgv-plan (dat door alle politieke partijen in de Kamer gesteund werd!!), ten opzichte van de huidige situatie:

NS-plan:
- 12.000 Intercity-reizigers vanuit Groningen en Assen gaan sneller (ca. 10 minuten)
- 4.200 reizigers profiteren van een gelijkmatige halfuursdienst
- 5.600 reizigers hebben 4 treinen/uur i.p.v. 3 (Assen, Groningen)
- 1.400 stoptreinreizigers moeten in Zwolle extra overstappen

Hoogeveen-plan:
- 12.000 Intercity-reizigers vanuit Groningen en Assen gaan sneller (ca. 8 minuten)
- 2.400* reizigers profiteren van een gelijkmatige halfuursdienst (Meppel, Beilen, Haren)
- 5.600 reizigers hebben 4 treinen/uur i.p.v. 3 (Assen, Groningen)
- 1.800* reizigers vanuit Hoogeveen kunnen 2x per uur sneller naar Zwolle (ca. 3 minuten) en Assen of Groningen (ca. 5 minuten) én hebben 4 treinen/uur i.p.v. 2 per/uur
- 800 stoptreinreizigers moeten in Zwolle extra overstappen

*Bij gebrek aan gegevens de volgende aannames:
- 4100 in-/en uistappers per dag in Hoogeveen komt overeen met ongeveer 2400 reizigers per dag (omdat: dubbeltellingen verwijderen van mensen die op 1 dag zowel in- als uitstappen)
- 25% van de reizigers uit Hoogeveen gaat van/naar Meppel, Beilen of Haren.
- Bovenstaande gecombineerd: ik doe de aanname dat van de 4100 in-en uistappers (dus dubbeltelling) in Hoogeveen er 1800 reizigers (geen dubbeltellng) zijn die van/naar Groningen, Assen, Zwolle of buiten Gn-Zl reizen.
- Overige cijfers ontleend aan VenW en Locov.

Ik vind het Hoogeveen-plan toch echt aantrekkelijker dan het NS-plan. Bovendien heb ik nog niet eens meegerekend dat een frequentieverdubbeling en IC-stop in Hoogeveen ongetwijfeld extra reizigers trekt. En dat zijn naar mijn inschatting zeker fors meer dan dat er minder extra reizigers zouden komen omdat de versnelling naar Assen en Groningen 8 ipv 10 minuten is. Als ik voorzichtig schat, dan moet zo'n 600 extra in- en uitstappers in Hoogeveen (= +15% ten opzichte van nu) toch wel realistisch zijn.		  

Zondag 05 jul 2009 - 16:04:16 Meld bericht
keesje
keesje		 De plannen voor een snellere spoorboog rond Hgv voor de doorrijdende IC's kunnen hiermee dan ook in de ijskast? Volgens onderstaand stukje zelfs ter verbetering van de bereikbaarheid!

---
Van de site van de provincie Groningen (April 2008):

Regionaal bereikbaarheidspakket
Het bereikbaarheidspakket bestaat uit aantal concrete projecten waarvan rijk en regio gezamenlijk hebben vastgesteld, dat deze op goede wijze aansluiten bij de beoogde doelen. Voor dit pakket is ca. € 1,1miljard beschikbaar.

Ter verbetering van de bereikbaarheid zijn de volgende openbaar vervoerprojecten aangewezen:

•spoor Zwolle-Herfte;
•spoor boog Hoogeveen;
•spoor Leeuwarden-Groningen;
•spoor Zwolle-Groningen (overwegveiligheid + Europapark);
•spoor Zwolle-Leeuwarden (overwegveiligheid);
•stations Assen-Zuid/Leeuwarden-Werpsterhoek;
---

Ben benieuwd wanneer men in Hrn, Bl en Mp ook gaan huilen dat ze achterblijven bij Hgv. Immers heeft Hrn in het verleden ook altijd spitsstops gehad van de serie 500. 's Ochtends richting Zl in de middag/avond uit de richting Zl.

Maar ook Hgv werd niet vergeten (drgl 82/83) met de maandagse trein 516 die ook in Hgv stopte om 5.43 uur!

Laatst bewerkt door keesje op Zondag 05 jul 2009 om 16:07:45		  

Zondag 05 jul 2009 - 16:16:05 Meld bericht
daniel81
daniel81
Quote
ajwkam: Dat is blaming-the-victim! Die 22.000 andere mensen zouden er OOK nog steeds op vooruitgaan. Zeggen dat 600 mensen het verpesten voor 22.000 mensen is dus absoluut oneerlijk. Ik zal eens een eerlijke vergelijking maken tussen het oorspronkelijke NS-plan en het Hgv-plan (dat door alle politieke partijen in de Kamer gesteund werd!!), ten opzichte van de huidige situatie
En geven al die politieke partijen dan NS ook een zak geld om een peperdure bijna-lege stoptrein te rijden?
Ergens in een andere discussie heeft overigens al een aardig verhaaltje gestaan over TGV-stops in Frankrijk. Elk individueel plannetje levert daarbij resultaat op, maar al die individuele plannetjes bij elkaar werken niet meer.
Het 'plan Hgv' kun je 1 op 1 vervangen voor een 'plan Mp' of een 'plan Bl' (maw IC stopt alleen in Mp en Asn, of Bl en Asn), met vrijwel dezelfde resultaten. Als Hgv een IC-stop eist, wat let Bl om dat dan ook te doen? Kost maar 2 minuten extra voor doorgaande reizigers terwijl de reizigers van Bl veel meer voordelen hebben. Ga je echter al die plannetjes uitvoeren, dan is het resultaat een stop-IC tussen Zl en Gn. M.a.w. met voortzetting van de huidige situatie implementeert NS de plannen van Hgv alsmede de toekomstige plannen van Mp, Bl en Hrn. Ja ja regeren is vooruitzien
Serieus: als we op alle stations IC's gaan laten stoppen waar de plaatselijke politici dat graag zouden zien, dan houden we alleen nog maar stoptreinen over.

Laatst bewerkt door daniel81 op Zondag 05 jul 2009 om 16:29:20		  

Zondag 05 jul 2009 - 16:40:18 Meld bericht
gkw1969
gkw1969		 Leuke discussie... duurt alleen een beetje lang nu.
Misschien een tip van mij: de stopper er uit halen en de IC alle stations laten bedienen. Alle stations hebben dan gewoon ieder half uur een verbinding met zowel Zwolle als Groningen en zal in DRU's(Dienstregeling uren) en inzet materiaal goedkoper zijn.
Of denk ik nou te simpel?
  

Zondag 05 jul 2009 - 16:52:57 Meld bericht
daniel81
daniel81		 Iets soortgelijks had NS voorgesteld voor drgl 2007 op de lijn Zl-Lw. En ook dat leidde weer tot Kamervragen met als resultaat dat het bestaande patroon voortgezet werd .....
Als dat voor Lw al tot zoveel commotie leidde, wordt dat voor het 2x zo grote Gn zeker een kansloze missie.		  

Zondag 05 jul 2009 - 16:56:41 Meld bericht
keesje
keesje		 Denk dat de politiek er een beetje van baalt dat ze hun staatsbedrijf verkocht hebben, nu ze er weinig meer over te zeggen hebben. Maar wel voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten, dat wel...

Naast de landelijke belangen gaat nu ook elke provincie en gemeente er ook mee bemoeien, met dit soort idiote dingen als gevolg. Een argument van Hgv begrijp ik en dat is dat de rechtstreekse verbinding met Amf en verder verdwijnt in het plan van NS.

Zoals gezegd is het wachten op andere gemeenten die hetzelfde 'recht' denken te hebben op een IC en voor je het weet heb je een stoptrein Gn-Shl...		  

Zondag 05 jul 2009 - 20:17:41 Meld bericht
timtrein
timtrein		 Het komt, zoals al eerder gezegd, vooral neer op imago en perceptie. Men wil gewoon koste wat kost niet terug naar een stoptreinstation, ondanks dat Hgv dat eigenlijk gewoon al is! Het percentage reizigers dat verder dan Zwolle reist is verhoudingsgewijs klein, dus ik vraag me inderdaad af of een stop van een échte IC wel de moeite waard is. Dan kun je beter op een goede stoptreinverbinding inzetten. Hgv-Zl heeft onderweg maar één stop, en voor allerlei andere bestemmingen moet je toch al overstappen, dus ik zie het probleem echt niet.  

Zondag 05 jul 2009 - 21:47:44 Meld bericht
ajwkam
ajwkam		 Even nog wat duidelijk stellen:
1) Dat het percentage treinreizigers in Hoogeveen laag is, is al een een indicatie dat het aanbod nu ondermaats is ten opzichte van de omvang van de stad.
2) Ik heb argumenten nog even nader uitgezocht. De NS beweert dat met een IC-stop in Hoogeveen het aantal extra treinreizigers HALVEERT. Dat lijkt mij toch echt een erg vreemde veronderstelling, als je naar de cijfers kijkt. Maar daarop is wel de hele argumentatie van NSR gebaseerd. Volgens mij baseren ze zich dus gewoon op onjuiste cijfers.
3) Hoogeveen is flink groter dan Meppel, Beilen of Haren. Het argument dat "Meppel, Beilen en Haren dan ook een IC-stop willen" vind ik derhalve niet erg zinnig. In ieder geval niet getuigen van kennis van de genoemde plaatsen.

In de kern van Hoogeveen wonen 38.000 inwoners en dat is in Noord-Nederland een behoorlijke stad. Het is 2x zo groot als Steenwijk (17.000), en ook nog steeds flink groter dan Heerenveen (29.000), om over Meppel (28.000) maar te zwijgen. Voornoemde getallen zijn de getallen van de kern, niet de gemeente (dan zou het verschil nog veel groter zijn). Ik heb de indruk dat de gemiddelde persoon echt geen flauw idee heeft hoe groot deze plaatsen zijn.		  

Zondag 05 jul 2009 - 21:54:03 Meld bericht
nielske90
nielske90		 Aan de hand van de door jou genoemde cijfers kun je concluderen dat geen van de plaatsen een IC-station waard is.
  

Zondag 05 jul 2009 - 22:10:04 Meld bericht
ajwkam
ajwkam		 Haha. Nouja, dát wou ik nou ook weer niet zeggen.
Ik wou alleen maar aangeven dat een IC-stop in Hgv niet zo onlogisch is als je kijkt naar het aantal inwoners. Alleen heeft Hoogeveen het imago dat het een klein dorp is, maar dat is het niet. Bij spoorhobbyisten is dat verklaarbaar: vanuit de trein zie je maar een heel klein stukje van de stad en naast het station liggen weilanden...

Trouwens, ook in Hoogeveen hebben ze John Krijgsman gehoord:

Reactie NS valt slecht in Hoogeveen

Hoogeveen - De reactie van de Werkgroep Hoogeveen IC station, namens de gemeenteraad van Hoogeveen, maakt duidelijk dat men absoluut niet is te spreken over de reactie van woordvoerder John Krijsman van de NS nu de motie om de intercity's in Hoogeveen te handhaven, unaniem is aangenomen.

...NS legt schuld bij Hoogeveen...
De heer Huskes namens de Werkgroep Hoogeveen IC station: "Uit de eerste reactie van NS woordvoerder Krijsman horen we via RTV Drenthe dat het de schuld van Hoogeveen is dat de inwoners van Groningen en Drenthe verstoken blijven van een snelle intercity naar en van de randstad. De NS blijven een slechte speler in het veld. Voorheen wilde NS geen dialoog over de dienstregeling aangaan met de de gemeenteraad van Hoogeveen, vervolgens komen ze met slecht onderbouwde voorstellen en vervolgens leggen ze de schuld bij Hoogeveen."

NS had ook kunnen kiezen voor het voorstel van Hoogeveen, een voorstel dat unaniem gedragen wordt door drie lagen volksvertenwoordigers, gemeente provinciale staten en de tweede kamer. En dat voorstel wordt ook ondersteund door de landelijke consumentenorganisaties zoals de ANWB, de consumentenbond en reizigersorganisatie ROVER. Daar boven op is het voorstel van Hoogeveen verantwoord in een rapport van verkeersburo Mobycon.en in tegenstelling van de voorstellen van NS transparant en controleerbaar. Bovendien is het voorstel van Hoogeveen, 2 intercity's en twee stoptreinen ook goed voor Groningers en Drenten samen ! In het voorstel van Hoogeveen hebben reizigers uit beide provincies reistijd voordeel. Voor de Groningers 9 minuten.

Voor het voorstel van Hoogeveen is voldoende draagvlak, laat de NS dat uitvoeren, klant is koning en ze verdienen er ook nog geld aan! Tot zover Ben Buskes.
link		  

Zondag 05 jul 2009 - 22:15:07 Meld bericht
robbertc
robbertc		 Als ze zelf de meer-kosten voor een onrendabelere stoptrein willen betalen, is er ook geen probleem voor de Hoogeveners en de rest van het noorden. Met de pet rond, dus. Voor NS geldt het bedrijfs-economische belang toch net iets meer dan de sentimenten van een IC-status.  

Zondag 05 jul 2009 - 22:17:43 Meld bericht
Dre
Dre		 @nielske90: Houdt er rekening mee dat het Noorden niet zo dichtbevolkt is als andere delen van ons land, en dergelijke stations ook een functie hebben voor omliggende gemeenten (Hr is bijvoorbeeld ook het primaire station voor de gemeente Opsterland, waar Drachten in ligt). Dat doet het reizigerspotentieel in één keer voorbij Hgv razen.  

Zondag 05 jul 2009 - 22:30:54 Meld bericht
ajwkam
ajwkam
Quote
robbertc: Als ze zelf de meer-kosten voor een onrendabelere stoptrein willen betalen, is er ook geen probleem voor de Hoogeveners en de rest van het noorden. Met de pet rond, dus. Voor NS geldt het bedrijfs-economische belang toch net iets meer dan de sentimenten van een IC-status.
Sorry, maar deze reactie klopt echt niet. De verbinding is rendabel, er wordt winst gemaakt. Er is weldegelijk geld beschikbaar als dat nodig zou zijn. Het gaat dus NIET om het geld, maar puur om arrogantie van NSR dat ze niet willen dat volksvertegenwoordigers het lef hebben om een mening over de dienstregeling te hebben.

Quote
@Dre: Houdt er rekening mee dat het Noorden niet zo dichtbevolkt is als andere delen van ons land, en dergelijke stations ook een functie hebben voor omliggende gemeenten (Hr is bijvoorbeeld ook het primaire station voor de gemeente Opsterland, waar Drachten in ligt). Dat doet het reizigerspotentieel in één keer voorbij Hgv razen.
Hetzelfde geldt voor Hoogeveen. Heel Zuid-Oost Drenthe neemt in Hoogeveen de trein. Als je in Emmen woont kan je ook beter de auto naar Hoogeveen nemen en daar de trein pakken. En dat gebeurt dus ook. In diverse berichten is expliciet de sterke regiofunctie van Hoogeveen genoemd, die is niet minder dan die van Heerenveen. Je laatste zin lijkt mij derhalve niet juist.		  

Zondag 05 jul 2009 - 22:32:42 Meld bericht
keesje
keesje
Quote
ajwkam: Het gaat dus NIET om het geld, maar puur om arrogantie van NSR dat ze niet willen dat volksvertegenwoordigers het lef hebben om een mening over de dienstregeling te hebben.
Je draait het om: De volksvertegenwoordigers wilden zelf van NS af, dus ik mag aannemen ook met alle bemoeienis.		  

Zondag 05 jul 2009 - 22:56:28 Meld bericht
raymond16
raymond16
Quote
ajwkam: In diverse berichten is expliciet de sterke regiofunctie van Hoogeveen genoemd, die is niet minder dan die van Heerenveen. Je laatste zin lijkt mij derhalve niet juist.
Waarom heeft Hgv dan zo'n duizend instappers minder dan Hr, terwijl het aantal treinen richting Zwolle in Hr op dit moment lager is dan in Hgv. In het OV is de regiofunctie van Hgv dus duidelijk kleiner dan die van Hr en dat zou dus niet aan de dienstregeling liggen. Die IC-stop zal waarschijnlijk enkel een verschuiving opleveren, van mensen die voorheen de stoptrein pakken en nu de IC. En zoals eerder gezegd: dat is niet rendabel voor de stoptrein. Je moet naar de totaalplaat kijken. Niet alleen naar die IC-stop in Hgv.

Laatst bewerkt door raymond16 op Zondag 05 jul 2009 om 22:58:00		  

Zondag 05 jul 2009 - 23:30:48 Meld bericht
daniël_ddr
daniël_ddr
Quote
raymond16: Waarom heeft Hgv dan zo'n duizend instappers minder dan Hr, terwijl het aantal treinen richting Zwolle in Hr op dit moment lager is dan in Hgv.
Nu vertel je me toch wat nieuws: Hr heeft de 10500/12500 en 10700/12700 en dus 2x/uur een trein net als Hgv
Dagelijks Amf-Ut-Utk v.v. (heen: 2818, terug: 12759 of 1759) - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl		  

Zondag 05 jul 2009 - 23:37:39 Meld bericht
raymond16
raymond16		 Ohja, ik ben niet helemaal wakker meer geloof ik..

Maar gelukkig kan m'n punt verder wel blijven staan: de dienstregeling blijkt dus geen reden dat het aantal instappers in Hgv ondanks de regiofunctie een stuk lager is als in Hr. 4x per uur een stop in Hgv zal dus waarschijnlijk weinig veranderen, in tegenstelling tot wat hier eerder beweerd is.		  

Zondag 05 jul 2009 - 23:56:15 Meld bericht
keesje
keesje		 Zo langzamerhand lijkt de hele dienstregeling om Hgv te draaien!  

Maandag 06 jul 2009 - 00:22:27 Meld bericht
edegroot
Moderator
edegroot		 Daarom heb ik de discussie ook afgesplitst, u kunt hieronder weer verder  


Maandag 06 jul 2009 - 09:13:45 Meld bericht
dumpy_dump
dumpy_dump		 Ik zal ook even met cijfers goochelen. Uitgaande van:

* 500 stopt ook in Hgv (net als de 700)
* 500 heeft evenveel reizigers Gn-Zl als de 700 (klopt niet, maar goed)
* De Hgv-verdeling over IC en stoptrein is gelijk:

Quote
ajwkam: NS-plan:
- 12.000 Intercity-reizigers vanuit Groningen en Assen gaan sneller (ca. 10 minuten)
- 4.200 reizigers profiteren van een gelijkmatige halfuursdienst
- 5.600 reizigers hebben 4 treinen/uur i.p.v. 3 (Assen, Groningen)
- 1.400 stoptreinreizigers moeten in Zwolle extra overstappen

Hoogeveen-plan:
- 12.000 Intercity-reizigers vanuit Groningen en Assen gaan sneller (ca. 8 minuten)
- 2.400* reizigers profiteren van een gelijkmatige halfuursdienst (Meppel, Beilen, Haren)
- 5.600 reizigers hebben 4 treinen/uur i.p.v. 3 (Assen, Groningen)
- 1.800* reizigers vanuit Hoogeveen kunnen 2x per uur sneller naar Zwolle (ca. 3 minuten) en Assen of Groningen (ca. 5 minuten) én hebben 4 treinen/uur i.p.v. 2 per/uur
- 800 stoptreinreizigers moeten in Zwolle extra overstappen
- 12.000 Intercity-reizigers vanuit Groningen en Assen gaan langzamer (ca. 2 minuten door stop Hgv)
- 900 reizigers vanuit Hoogeveen gaan sneller naar Zwolle (3 min) en Assen/Groningen (5 min) (de andere helft van de reizigers zit in de even snelle stoptrein)
Ga je dan je totale reistijdwinst uitrekenen, dan komt die echt lager uit dan in het NS-plan.

Laatst bewerkt door dumpy_dump op Maandag 06 jul 2009 om 09:15:42		  

Maandag 06 jul 2009 - 11:08:12 Meld bericht
davidov08
davidov08
Quote
ajwkam: Haha. Nouja, dát wou ik nou ook weer niet zeggen.
Ik wou alleen maar aangeven dat een IC-stop in Hgv niet zo onlogisch is als je kijkt naar het aantal inwoners. Alleen heeft Hoogeveen het imago dat het een klein dorp is, maar dat is het niet. Bij spoorhobbyisten is dat verklaarbaar: vanuit de trein zie je maar een heel klein stukje van de stad en naast het station liggen weilanden...

Trouwens, ook in Hoogeveen hebben ze John Krijgsman gehoord:

Reactie NS valt slecht in Hoogeveen

Hoogeveen - De reactie van de Werkgroep Hoogeveen IC station, namens de gemeenteraad van Hoogeveen, maakt duidelijk dat men absoluut niet is te spreken over de reactie van woordvoerder John Krijsman van de NS nu de motie om de intercity's in Hoogeveen te handhaven, unaniem is aangenomen.

...NS legt schuld bij Hoogeveen...
De heer Huskes namens de Werkgroep Hoogeveen IC station: "Uit de eerste reactie van NS woordvoerder Krijsman horen we via RTV Drenthe dat het de schuld van Hoogeveen is dat de inwoners van Groningen en Drenthe verstoken blijven van een snelle intercity naar en van de randstad. De NS blijven een slechte speler in het veld. Voorheen wilde NS geen dialoog over de dienstregeling aangaan met de de gemeenteraad van Hoogeveen, vervolgens komen ze met slecht onderbouwde voorstellen en vervolgens leggen ze de schuld bij Hoogeveen."

NS had ook kunnen kiezen voor het voorstel van Hoogeveen, een voorstel dat unaniem gedragen wordt door drie lagen volksvertenwoordigers, gemeente provinciale staten en de tweede kamer. En dat voorstel wordt ook ondersteund door de landelijke consumentenorganisaties zoals de ANWB, de consumentenbond en reizigersorganisatie ROVER. Daar boven op is het voorstel van Hoogeveen verantwoord in een rapport van verkeersburo Mobycon.en in tegenstelling van de voorstellen van NS transparant en controleerbaar. Bovendien is het voorstel van Hoogeveen, 2 intercity's en twee stoptreinen ook goed voor Groningers en Drenten samen ! In het voorstel van Hoogeveen hebben reizigers uit beide provincies reistijd voordeel. Voor de Groningers 9 minuten.

Voor het voorstel van Hoogeveen is voldoende draagvlak, laat de NS dat uitvoeren, klant is koning en ze verdienen er ook nog geld aan! Tot zover Ben Buskes.
link
Grappig dat iedereen het nog steeds heeft over het vergelijken van het 'gemeente-Hoogeveen-plan' met het orginele NS plan (nergens stoppen), terwijl de beslissing nu is alles bij het oude te laten. Maanden geleden hebben we deze plannen al uitvoerig met elkaar vergeleken, dit is nu de zoveelste keer... Er was al enige consensus, dus om dat nu weer te herhalen... Maar goed:

Situatie voor beslissing:
- Groningen en Assen tevreden
- Hoogeveen ontevreden

Situatie na beslissing
- Groningen en Assen boos op NS (nog geen officiele reactie natuurlijk, maar aan de bevolking hoef je t niet te vragen)
- Hoogeveen boos op NS

Nou ga zo door NS, oh en met dank aan de overheid, natuurlijk.

Zo'n beetje iedereen die hier post is het erover eens: deze beslissing slaat kant nog wal, er is geen voordeel voor welke reiziger dan ook. En wie posten hier op het forum? (ex)medewerkers van NS, ProRail e.a. spoorexperts. Wie werken er dan bij NS? Mensen van BMW, Audi en Shell, die willen dat mensen weer de auto instappen?

Laatst bewerkt door davidov08 op Maandag 06 jul 2009 om 11:09:59		  

Maandag 06 jul 2009 - 12:02:38 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Even een citaat van Jan Mastwijk vanaf zijn site www.janmastwijk.nl:

"Voorzitter,

Eerst maar over de Intercity Groningen-Zwolle vice versa. De minister stuurde ons de 1st opinion eind april. Liet daarna Booz een 2nd opinon maken. Die zou eind mei komen. Kwam vorige week binnen. In het Engels nota bene! Booz rekende de NS-berekeningen na. Zonder naar de input te kijken, naar de modellen dus. Inmiddels ligt er een 3rd opinion van Mobycon via de gemeenteraad van Hoogeveen. Dat rapport legt terecht de vinger bij een paar zwakke punten in Booz. Oordeel Mobycon is minstens zoveel waard als oordeel Booz.

In april heb ik al gezegd: ik ga niet steggelen over instapcijfers etc etc. Dat leidt alleen maar tot meer nietes/welles spelletjes. En daar is het CDA niet van. Wij hechten als regiopartij aan de bereikbaarheid van een regio. Wat dreigt, is een Intercity die tussen Zwolle en Assen nergens stopt, een traject van 78 km. Daarmee wordt een complete regio de aansluiting op het Intercitynet onthouden. En daarmee wordt de Randstad – ik zeg het nog maar een keer – via de Intercity een aansluiting op een complete regio onthouden. Want die trein rijdt namelijk ook vanuit de Randstad naar Groningen en Drenthe!

Ik ga geen cijfers meer noemen over het achterland van Hoogeveen etc. U kent ze, wij kennen ze. Elk aanvechten van cijfers lever weer nieuwe cijfers op. En zo kunnen we elkaar lang bezig houden.

Toch moet ik één ding echt kwijt. Een Intercity zonder stop in Hoogeveen levert 10 minuten tijdswinst op. En maximaal 15 mio meer reizigerskilometers.
Stoppen in Hoogeveen heeft SLECHTS een tijdwinst van 8,5 of 9 minuten. Maar volgens de NS is die extra 1,5 minuut voor de reiziger zo belangrijk dat de reizigersgroei – let wel, we hebben het nog steeds over groei – slechts 9 mio reizigerskm’s is.
Voorzitter: ik geloof er geen moer van!

Kort en goed: ik ga een VAO aanvragen en samen collega Ineke van Gent een motie indienen waarin staat de Kamer vindt dat het plan van de NS moet worden uitgevoerd, met dien verstande dat de Intercity vice versa, twee keer per uur in Hoogeveen stopt.
En Mobycon heeft een goed idee: we gaan dat gewoon zo doen. Straks is de Hanzelijn klaar, dan moet de dienstregeling toch weer op de schop en dan zien we wel wie er gelijk heeft.

De NS hebben gedreigd, anders kan ik het niet noemen, met de mededeling: dan handhaven we de huidige dienstregeling.
Ik merk op: dan is er dus sowieso geen reizigersgroei.

Maar het is ook een zwaktebod van de NS. Want ze geven daarmee aan een beetje bang te zijn dat de regio gelijk heeft, dus dat de NS-modellen niet deugen. Ik hoop dus dat de NS karakter toont en zegt: ‘OK we doen wat de Kamer wil en over 2-3 jaar zien we verder.’

(4/07/2009)"

En inderdaad: waarom niet 2/3 jaar proberen. De NS krijgt een flinke subsidie, en als die afgelopen is, gaat de dienstregeling op de schop. Dan kan er gelijk naar de cijfers worden gekeken uit de praktijk. En kan er een definitieve beslissing worden genomen.

Ik ken inderdaad mensen uit Schoonenbeek die toen ze naar Londen gingen met de trein in Hoogeveen op de trein stapten. Dat is met de auto ongeveer 40KM en een half uurtje rijden. Dat noem ik een behoorlijke regio.
Verder laat ik het hier maar even bij.

Laatst bewerkt door hgvic op Maandag 06 jul 2009 om 12:12:15		  

Maandag 06 jul 2009 - 13:50:30 Meld bericht
keesje
keesje		 Ja ja, dagelijks hordes mensen van Schoonebeek naar Londen... Daar laat je wel een IC voor stoppen in Hgv!  

Maandag 06 jul 2009 - 13:54:02 Meld bericht
davidov08
davidov08		 Ik ben de laatste om te zeggen dat de berekeningen en modellen van de NS (altijd) correct zijn, sterker nog, ik durf te beweren dat ze (zeker in dit geval) naar het voordeel van de NS worden gebogen, omdat deze zijn ongelijk niet wil toegeven, maar jouw voorbeeld is nou pcies één waarom Hgv NIET een IC stop zou moeten krijgen.

Hoevaak gaan ze in Schoonenbeek eo. naar Londen? 5x per week? Als de IC stop alleen moet draaien op de 10 mensen die iedere dag naar Shl gaan, is er weinig draagvlak. Je mag dus hopen dat Hvs, Asdz en Amf flink meer reizigers trekken uit deze agglomeratie.

Desalniettemin, moet je de je dan alsnog afvragen of een rechtstreekse verbinding noodzakelijk is, want daar gaat het eigenlijk om. Bijvoorbeeld, als de 4500 straks doorrijd naar Amf, gaan de mensen in Purmerend dan ook zeuren om een IC stop, omdat "zoveel" mensen connectie hebben met Hvs en Amf? Immers, Purmerend heeft ook een 'enorm' achterland, wel 100.000 mensen. En met de auto ga je daar niet, je staat al vanaf de oprit totaan Amf in de file (itt tot regio Hgv), dus nog meer recht op IC stop, toch?

Hoe dan ook, ik ben uiteraard voorstander van het 'proberen' van het Hgv-voorstel; bij de opening van de Hanzelijn zal 't er toch wel uitgaan (je kan niet een Hgv stop rechtvaardigen en Lls voorbijstormen), wellicht rijdt de stopper 9100 (ICM) dan door als IC vanaf Zl naar Amf.

Edit: keesje was me net voor met deze opmerking

Laatst bewerkt door davidov08 op Maandag 06 jul 2009 om 13:54:41		  

Maandag 06 jul 2009 - 14:27:58 Meld bericht
hgvic
hgvic
Quote
keesje: Ja ja, dagelijks hordes mensen van Schoonebeek naar Londen... Daar laat je wel een IC voor stoppen in Hgv!
Reageer nuttig en inhoudelijk of reageer niet! Davidov08 onderbouwt zijn mening.

Quote
davidov08: Ik ben de laatste om te zeggen dat de berekeningen en modellen van de NS (altijd) correct zijn, sterker nog, ik durf te beweren dat ze (zeker in dit geval) naar het voordeel van de NS worden gebogen, omdat deze zijn ongelijk niet wil toegeven, maar jouw voorbeeld is nou pcies één waarom Hgv NIET een IC stop zou moeten krijgen.

Hoevaak gaan ze in Schoonenbeek eo. naar Londen? 5x per week? Als de IC stop alleen moet draaien op de 10 mensen die iedere dag naar Shl gaan, is er weinig draagvlak. Je mag dus hopen dat Hvs, Asdz en Amf flink meer reizigers trekken uit deze agglomeratie.

Desalniettemin, moet je de je dan alsnog afvragen of een rechtstreekse verbinding noodzakelijk is, want daar gaat het eigenlijk om. Bijvoorbeeld, als de 4500 straks doorrijd naar Amf, gaan de mensen in Purmerend dan ook zeuren om een IC stop, omdat "zoveel" mensen connectie hebben met Hvs en Amf? Immers, Purmerend heeft ook een 'enorm' achterland, wel 100.000 mensen. En met de auto ga je daar niet, je staat al vanaf de oprit totaan Amf in de file (itt tot regio Hgv), dus nog meer recht op IC stop, toch?

Hoe dan ook, ik ben uiteraard voorstander van het 'proberen' van het Hgv-voorstel; bij de opening van de Hanzelijn zal 't er toch wel uitgaan (je kan niet een Hgv stop rechtvaardigen en Lls voorbijstormen), wellicht rijdt de stopper 9100 (ICM) dan door als IC vanaf Zl naar Amf.
Schoonebeek is sporadisch tot niet, daar ben ik reëel in, maar dat zegt wel dat Hoogeveen een groot verzorgingsgebied heeft. In de rest van het land heb je niet vaak dat mensen 40KM gaan rijden naar een station.

Maar het wordt een beetje onderschat heb ik het idee. Het gaat om een achterland hier van 200.000 mensen. Das dus het dubbele van Purmerend. En misschien is het een idee om alle IC stations van Nederland eens te onderzoeken. Nederland groeit, dus het aantal reizigers ook. De opening van de Hanzelijn lijkt me een goede start.

Als je naar het intercity netwerk kijkt, valt het wel op dat tussen Zwolle en Assen 1 stop zit. Terwijl er op de "rustige" lijn naar Leeuwarden 2 stops zitten. link . De bocht bij Hoogeveen lijkt me dan een logische plek. Persoonlijk vind ik Steenwijk dan weer een "rare" plek voor een IC station, maar goed weet dat het uit verleden komt etc.

Dat laatste voorstel vind ik ook niet slecht hoor. Wat er eerder is gezegd, je kan hem ook vanaf Zwolle aan de 500 of 700 knopen. Dat zou ik ook niet slecht vinden. Enige wat er dan verandert is dat de 9100 dan een ICM is en de nieuwe stopper ook. En doorrijdt dus als IC naar de bekende plaatsen. 		 

Maandag 06 jul 2009 - 15:23:01 Meld bericht
keesje
keesje		 Was al deze hectiek ook ontstaan als de NS de dienstregeling überhaupt niet zou hebben gewijzigd? Het nu net alsof je een kind dat al 10 snoepjes heeft hebt verwend met een 11e snoepje en dat weer terugpakt. En dan gaat het kind dus huilen terwijl nog steeds 10 snoepjes heeft.  

Maandag 06 jul 2009 - 15:33:17 Meld bericht
nielske90
nielske90
Quote
hgvic: Als je naar het intercity netwerk kijkt, valt het wel op dat tussen Zwolle en Groningen 1 stop zit. Terwijl er op de "rustige" lijn naar Leeuwarden 2 stops zitten.
Kom op zeg, dit soort argumenten kun je toch niet serieus nemen. Op je kaartje lijkt Boxtel ook wel een leuke locatie om te stoppen, precies op de kruising van spoorlijnen. Dus ja, op het kaartje vallen wel meer lege plekken voor wat betreft IC-stops, moeten daar dan allemaal lege treintjes heen rijden?

Overigens; Het kaartje dat je als bron gebruikt klopt voor geen meter, misschien een betere bron proberen te gebruiken zodat je argumenten wel goed onderbouwd zouden kunnen worden?
  

Maandag 06 jul 2009 - 17:21:12 Meld bericht
keesje
keesje		 Tsja, iemand met als gebruikersnaam hgvic (Hgv IC) heeft maar één belang vrees ik.

Laatst bewerkt door keesje op Maandag 06 jul 2009 om 17:21:25		  

Maandag 06 jul 2009 - 17:31:10 Meld bericht
hgvic
hgvic
Quote
keesje: Was al deze hectiek ook ontstaan als de NS de dienstregeling überhaupt niet zou hebben gewijzigd? Het nu net alsof je een kind dat al 10 snoepjes heeft hebt verwend met een 11e snoepje en dat weer terugpakt. En dan gaat het kind dus huilen terwijl nog steeds 10 snoepjes heeft.
Dat zegt Jan Mastwijk dus ook. In Gn en Asn krijgen ze extra snoepjes. Alleen iets minder dan de bedoeling was.
Quote
Jan Mastwijk: Een Intercity zonder stop in Hoogeveen levert 10 minuten tijdswinst op. En maximaal 15 mio meer reizigerskilometers.
Stoppen in Hoogeveen heeft SLECHTS een tijdwinst van 8,5 of 9 minuten. Maar volgens de NS is die extra 1,5 minuut voor de reiziger zo belangrijk dat de reizigersgroei – let wel, we hebben het nog steeds over groei – slechts 9 mio reizigerskm’s is.
Quote
nielske90:Kom op zeg, dit soort argumenten kun je toch niet serieus nemen. Op je kaartje lijkt Boxtel ook wel een leuke locatie om te stoppen, precies op de kruising van spoorlijnen. Dus ja, op het kaartje vallen wel meer lege plekken voor wat betreft IC-stops, moeten daar dan allemaal lege treintjes heen rijden?

Overigens; Het kaartje dat je als bron gebruikt klopt voor geen meter, misschien een betere bron proberen te gebruiken zodat je argumenten wel goed onderbouwd zouden kunnen worden?
Ok, kaartje klopt niet. Mijn excuus.

Boxtel vind ik wel wat anders, maar goed.

Quote
keesje: Tsja, iemand met als gebruikersnaam hgvic (Hgv IC) heeft maar één belang vrees ik.
Ben helemaal blind! Sorry!

Laatst bewerkt door hgvic op Maandag 06 jul 2009 om 17:32:57		  

Maandag 06 jul 2009 - 18:32:28 Meld bericht
Modelspoor
Modelspoor		 En als je eens kijkt naar de serie 800 Mt/Hrl-Amr-(Sgn)is het ook maar een vreemde bedoeling,komt een klein beetje neer op de 700 serie waar het hier om gaat,want de 800 stopt te Zd-Cas en Hlo,dat noem ik dan ook geen voleaardige IC meer,en hier kan het blijkbaar wel ,die voor een IC vreemde stops,ach ja als de betreffende gemëente"s eens flink in het potje grijpen kan alles,zelfs met 12 bakken virm,in bogen zoals Cas en Hlo stoppen.  

Maandag 06 jul 2009 - 18:59:31 Meld bericht
keesje
keesje		 Als we zo gaan doen kan ik nog wel tig stations noemen die geen IC-status waard zijn...

Benieuwd of de gemoederen in Zeeland ook zo hoog gaan oplopen als de 2100 2x per uur doorrijdt vanuit Asd naar Vs en dan ook bij elke boerderij gaat stoppen.		  

Maandag 06 jul 2009 - 19:35:17 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Vlissingen is ook groot natuurlijk. Maar goed, ze kunnen moeilijk doorrijden aangezien het kopstation is.

Aangezien dat kaartje van Wikipedia ook niet klopt. Weet ik niet hoe nou ik dit moet geloven:

"In de toekomst zal de dienstregeling in Zeeland veranderen. De intercity's zullen in Zeeland op alle stations stoppen. Om de reistijd van Zeeland naar de Randstad te verkorten wilde de NS de stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge en Krabbendijke sluiten. Na protesten vanuit verschillende Zeeuwse gemeenten en de provincie Zeeland is besloten deze stations open te houden."

Laatst bewerkt door hgvic op Maandag 06 jul 2009 om 19:40:23		  

Maandag 06 jul 2009 - 19:48:10 Meld bericht
keesje
keesje		 Zodra de omklap Oude Lijn een feit is, gaat de 2100 via Hlm rijden en rijdt ook vanaf Ddr 2x per uur (nu 1x per uur) door naar Rsd en Vs. Tevens gaan alle treinen op alle tussengelegen stations stoppen.

Samengevat: De IC die alleen in Bgn, Krg, Gs, Mdb, Vss en Vs stopt, verdwijnt en de stoptrein in zijn geheel. Want... Er komen 2 IC's terug! Hoera!! Alleen ze stoppen dan wel op alle tussengelegen stations, dus (telt u mee?): Bgn, Rb, Kdb, Krg, Bzl, Gs, Arn, Mdb, Vss en Vs.

Wat ik ermee wil zeggen: je kunt prachtig verkopen dat je 2 IC's in plaats van 1 IC gaat rijden, maar ook hier vrees ik dat de meeste reizigers er nou niet bepaald beter van worden. In ieder geval niet de reizigers van/naar bijvoorbeeld Bgn, Gs en Mdb, want dat zijn wel de drukste stations in Zeeland.

Misschien wat extremer dan de IC's die ook in Hgv zouden moeten stoppen. Maar wil je nog een beetje IC-netwerk in dit land, dan moet je snel af van al die stops in de flauwekulstations. Diverse IC's zijn vandaag de dag al langzamer dan 30 jaar geleden! Waar is de vooruitgang dan?		  

Maandag 06 jul 2009 - 19:55:22 Meld bericht
hgvic
hgvic		 En dan is Gs maar een gemeente met "maar" 27.000 inwoners. En Mdb maar 47.500. Wel meer in- en uitstappers. Dus dat zegt wel weer dat men hier vaker de auto pakt. En heel wat treinreizigers te winnen zijn.

Maar je snapt wel denk ik dat zo de vraag alleen maar groter wordt, waarom het daar wel kan, en hier niet.

Ik snap anderzijds ook wel dat de IC niet (meer) kan stoppen op Bl en Hrn. Mp zou ook voorbij gereden worden vanuit Gn aangezien daar de IC uit Lw gaat stoppen.

Laatst bewerkt door hgvic op Maandag 06 jul 2009 om 20:01:25		  

Maandag 06 jul 2009 - 20:07:58 Meld bericht
daniël_ddr
daniël_ddr
Quote
keesje: In ieder geval niet de reizigers van/naar bijvoorbeeld Bgn, Gs en Mdb, want dat zijn wel de drukste stations in Zeeland.
Keesje toch... Bgn ligt nog altijd in Noord-Brabant En op zich is het voor de mensen daar deels ook een verbetering: ligt eraan welke kant ze op willen. Maar met extra ochtendspitsstoptreinen ri. Roosendaal->Den Haag Centraal, vroege treinen die in Bgn beginnen hoewel het materieel in Rsd overnacht en avondspitstreinen die tot Bgn met twee stellen rijden lijkt het er toch wel sterk op dat de grote stroom daar richting de randstad gaat.
Dagelijks Amf-Ut-Utk v.v. (heen: 2818, terug: 12759 of 1759) - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl		  

Maandag 06 jul 2009 - 20:25:41 Meld bericht
bjornl
bjornl
Quote
hgvic: Maar je snapt wel denk ik dat zo de vraag alleen maar groter wordt, waarom het daar wel kan, en hier niet.
Prima joh, dan wordt de 9100 geschrapt en stoppen de 500 én 700 overal. Daar zullen ze in Assen en Groningen blij van worden!		  

Maandag 06 jul 2009 - 22:23:14 Meld bericht
hgvic
hgvic		 Ik zeg niet dat het ideaal is. Ook Groningers en Assenaren die niet verder dan Zwolle moeten gebruiken de 9100. Dus die zullen er dubbel niet blij van worden. Maar bedoel meer dat daar wel in 1x een hele serie stations IC kunnen worden. Snap wel dat het moeilijk anders kan als er geen stoptrein meer rijdt, maar raar dat ze dan de stoptrein opdoeken en niet als extra laten rijden.

Laatst bewerkt door hgvic op Maandag 06 jul 2009 om 22:48:34		  

Maandag 06 jul 2009 - 22:53:27 Meld bericht
bjornl
bjornl		 Tsja, kennelijk ziet NSR daar meer potentieel voor twee stoppercity's dan voor een losse stoptrein en intercity. Maar aangezien je niet bij ze in de boeken kan kijken is het lastig beoordelen. Op Gn-Zl ziet NSR kennelijk potentieel voor twee stoptreinen en twee IC's per uur - als die IC niet op Hgv stopt. Hoe en waarom precies is lastig te beoordelen, maar ik kan me - zoals hier geopperd - voorstellen dat de 9100 dan onderbezet raakt - en dan zou die terug moeten naar een uursdienst, wat ook weer allerhande bezwaren oplevert. Vanuit dat gezichtspunt kan ik me voorstellen dat NSR dan liever alles bij het oude laat.  

Dinsdag 07 jul 2009 - 14:54:22 Meld bericht
maccerr
maccerr
Quote
Modelspoor: En als je eens kijkt naar de serie 800 Mt/Hrl-Amr-(Sgn)is het ook maar een vreemde bedoeling,komt een klein beetje neer op de 700 serie waar het hier om gaat,want de 800 stopt te Zd-Cas en Hlo,dat noem ik dan ook geen voleaardige IC meer,en hier kan het blijkbaar wel ,die voor een IC vreemde stops,ach ja als de betreffende gemëente"s eens flink in het potje grijpen kan alles,zelfs met 12 bakken virm,in bogen zoals Cas en Hlo stoppen.
Gebieden zijn niet met elkaar te vergelijken! Ik ben dat zogenaamde "IC-waardigheid" van stations echt zat. In Noord-Holland hebben de 800 en 3000 de functie middelgrote steden te verbinden met Amsterdamse stations en Utrecht Centraal. Zaandam (75.000 inw, waarvan meer dan 15.000 per dag de trein gebruiken) en Alkmaar (93.000 inw, waarvan meer dan 20.000 per dag de trein gebruiken) vind ik voorbeelden van zulke middelgrote steden, komt bij dat je in Zaandam ook overstappers hebt uit de Zaanstreek (Zaanlijn) en Purmerend. De dorpen Castricum (34.000 inw, waarvan meer dan 5300 per dag de trein) en Heiloo (22.000, waarvabn meer dan 3400 per dag de trein) hebben een sterke forenzenstroom naar Amsterdam, zoals je deze ook ziet op de kleine stations aan de Zaanlijn. De Zaanlijnstations hebben 4x per uur een verbinding met Amsterdam (het reizigersaantal van die stations varieert van 2500 tot 4500 per dag) en met name Castricum (5300 per dag) heeft vanuit dat opzicht ook zeker een soortgelijke frequentie met Amsterdam nodig. Heiloo met 3400 wat minder, vandaar dat een stop van de 3000 daar ook niet noodzakelijk is. Ruimte voor een extra Sprinter is er eenvoudigweg niet tussen Uitgeest en Alkmaar, dus is het noodzaak dat Intercity's deze frequenties bieden. Of je het dan beter Sneltrein of Intercity noemen kunt laat ik aan de NS Commercie over, maar zo staat het ervoor op deze tak van Noord-Holland. Ik probeer hiermee aan te geven dat de tak Alkmaar-Zaanstreek-Amsterdam/Utrecht echt to-taal niet te vergelijken valt met andere trajecten, zoals Zwolle - Groningen. En dat het zgn. "IC-waardig" zijn van een station compleet afhangt van het gebied waar het in ligt en de forenzenstroom (wat is het meest voorkomende reisdoel per station?) die bepaalde stations hebben.

Laatst bewerkt door maccerr op Dinsdag 07 jul 2009 om 14:59:17
vrije sferen		  


Dinsdag 07 jul 2009 - 14:59:54 Meld bericht
broek53
broek53
Quote
Modelspoor: En als je eens kijkt naar de serie 800 Mt/Hrl-Amr-(Sgn)is het ook maar een vreemde bedoeling,komt een klein beetje neer op de 700 serie waar het hier om gaat,want de 800 stopt te Zd-Cas en Hlo,dat noem ik dan ook geen voleaardige IC meer,en hier kan het blijkbaar wel ,die voor een IC vreemde stops,ach ja als de betreffende gemëente"s eens flink in het potje grijpen kan alles,zelfs met 12 bakken virm,in bogen zoals Cas en Hlo stoppen.
Suggereer je nu dat Cas en Hlo en Zaanstad betalen voor een stop van de IC's? Dat is aantoonbaar onwaar, tenzij je een steekpenningencircuit op het spoor bent gekomen. De bediening van de Zaanlijn is 100 % conform zoals NS het gewild heeft in Ontwerp 2007, met uitzondering van het voorbijrijden van Hlo door een van de IC's. Dat je de desbetreffende gemeenten daarover niet hoort klagen, is een andere zaak.		  

Dinsdag 07 jul 2009 - 19:08:32 Meld bericht
jack5812
jack5812		 De IC die stopt te Hlo( 800) rijdt maar tot 20:00 uur en bovendien niet op zondag. Ik hoop dat dit schoonheidsfoutje ooit nog gerepareerd gaat worden.
Maar goed, we dwalen nu wel een beetje af
Gr jack		  

Dinsdag 07 jul 2009 - 19:16:06 Meld bericht
dh3201
dh3201
Quote
keesje: De IC die alleen in Bgn, Krg, Gs, Mdb, Vss en Vs stopt, verdwijnt en de stoptrein in zijn geheel. Want... Er komen 2 IC's terug! Hoera!! Alleen ze stoppen dan wel op alle tussengelegen stations, dus (telt u mee?): Bgn, Rb, Kdb, Krg, Bzl, Gs, Arn, Mdb, Vss en Vs.

Zodra de omklap Oude Lijn een feit is, gaat de 2100 via Hlm rijden en rijdt ook vanaf Ddr 2x per uur (nu 1x per uur) door naar Rsd en Vs. Tevens gaan alle treinen op alle tussengelegen stations stoppen.
Oh jee, dan hebben Bgn, Rb, Kdb, Krg, Bzl, Gs, Arn, Mdb, Vss en Vs geen rechtstreekse trein naar Schiphol meer!
Shqiperise-lopers?		  

Dinsdag 07 jul 2009 - 19:17:47 Meld bericht
keesje
keesje		 Haha ook dát nog!  

Dinsdag 07 jul 2009 - 20:38:14 Meld bericht
daniel81
daniel81		 Het is al gezegd, je kunt lijnen niet met elkaar vergelijken.
Zelfs Zl-Gn en Zl-Lw zijn al totaal verschillend.
Vergelijken van Hgv en Swk is bijvoorbeeld onjuist.

De reden dat de 12/20500 in Swk stopt is volgens mij niet omdat dit station gezien het aantal instappers een IC-status verdient, maar omdat dit station gezien het aantal instappers wél een halfuursdienst verdient. En aangezien er op dat traject alleen IC's rijden, heb je voor Swk weinig keus. Het is dan rendabeler om een IC 1x extra te laten stoppen dan een stoptreindienst te introduceren (b.v. in de vorm van verlenging van de 2900).

Hgv heeft echter al een halfuurdienst dankzij de 9100, dus heeft uit frequentie-overwegingen geen IC-stop nodig.
Omgekeerd: als Hgv wel de IC-status zou krijgen, zou het 3x per uur per richting een trein krijgen. Hoeveel andere -veel grotere- stations in den lande zouden dan naar Hgv wijzen en zeggen 'dat willen wij ook'?

Iets wat in deze discussie nog niet genoemd is: de berekeningen met die reistijdconsequenties zijn wel erg theoretisch en slaan kant noch wal als je aansluitingen erin gaat betrekken.
Sowieso zal aansluitend vervoer berekend zijn op een 30/30 drgl en niet 29/31. Met andere woorden: de tijd die je 1x per uur wint door Hgv voorbij te rijden, verlies je in Asn en Gn omdat de aansluitingen veelal logischerwijs gebaseerd zullen zijn op de langzaamste van de twee IC's.
Nog even afgezien van het feit dat bij 2 snelle IC's je in Gn misschien wel de kans hebt om een aantal Arrivalijnen een kwartier op te schuiven, met forse reistijdverbeteringen tot gevolg, terwijl als Hgv een stop moet krijgen, dat misschien nét niet zal kunnen. Maar daarvoor ken ik die dienstregelingen niet goed genoeg.		  

Dinsdag 07 jul 2009 - 23:29:31 Meld bericht
broek53
broek53
Quote
jack5812: De IC die stopt te Hlo( 800) rijdt maar tot 20:00 uur en bovendien niet op zondag. Ik hoop dat dit schoonheidsfoutje ooit nog gerepareerd gaat worden. Gr jack
Misschien, maar dan moet er iets aan het enkelspoor ten noorden van Schagen gedaan worden. De 3000 slaat Heiloo over om het daar betrouwbaarder te maken, namelijk. De kruising in Ana Paulowna, bedoel ik dus.		  

Dinsdag 07 jul 2009 - 23:59:35 Meld bericht
bart84
bart84
Quote
jack5812: De IC die stopt te Hlo( 800) rijdt maar tot 20:00 uur en bovendien niet op zondag. Ik hoop dat dit schoonheidsfoutje ooit nog gerepareerd gaat worden. Gr jack
Het zal ook moeilijk gaan om een trein die niet daar rijdt, daar te laten stoppen. Na 20.00 en op zondag rijdt de 800 maar tot Asd.
Mvg. Bart		  

Woensdag 08 jul 2009 - 00:04:45 Meld bericht
broek53
broek53		 Jack bedoelt dat de 3000 er zou moeten stoppen in plaats van de 800, juist omdat de 3000 altijd rijdt en de 800 niet. dat zou NS ook wel willen, maar zoals ik zei: dat verdraagt zich niet goed met het kruisen op het enkelapoor naar Den Helder.  

Woensdag 08 jul 2009 - 20:07:19 Meld bericht
vinny004
vinny004		 Is het probleem dan ook op zondag en na 20.00 dan zo groot? Je zou zeggen dat de speling dan voldoende moet zijn om een stop op Heiloo te kunnen ondervangen. Bijvoorbeeld door de stationnementen op A'dam Sloterdijk en A'dam Centraal wat te verkorten.  

Woensdag 08 jul 2009 - 20:32:45 Meld bericht
Wievank
Wievank		 Ik betwijfel of er wel genoeg speling in zit.
Ik heb zelf zeer regelmatig op vrijdagen in de 3012 gezeten (vertrek uit Asd 6:42) en deze was regelmatig zodanig te laat is dat hij in Schagen aan de kant werd gezet om op z'n tegenligger (3029) te wachten. Terwijl dit dus de eerste rechtstreekse IC vanuit Amsterdam is tegen de spits in, dus met nauwelijks in- of uitstappers. Ook hoeft ie in Alkmaar niet gesplitst te worden, zoals de meeste anderen.
Als deze het dus al regelmatig niet haalt, waar moet je dan de ruimte vandaan halen om ook nog in Heiloo te kunnen stoppen?

Maar hiermee zijn we totaal van het onderwerp af, de IC-status van Hoogeveen.

Op dit moment vind ik dat het niet klopt om Hoogeveen een IC-status te geven. Als er stations bij komen, in o.a. Assen, waardoor de stoptrein over het geheel langzamer wordt maar wel rendabeler, zou overwogen kunnen worden om de status alnog toe te kennen.
Bovendien kan je ze dan alsnog een snoepje geven, waar ze dan extra blij mee zijn omdat ze hem kwijt waren!		  

Woensdag 08 jul 2009 - 20:46:12 Meld bericht
maccerr
maccerr
Quote
vinny004: Bijvoorbeeld door de stationnementen op A'dam Sloterdijk en A'dam Centraal wat te verkorten.
Hij zit nu 3 minuten achter de 4500, dichter erop gaat haast niet t/m Zd.

Laatst bewerkt door maccerr op Woensdag 08 jul 2009 om 20:47:30
vrije sferen		  

Woensdag 08 jul 2009 - 21:10:43 Meld bericht
edegroot
Moderator
edegroot		 edegroot: zullen we hier weer een beetje ontopic gaan doen? Dat je zo af en toe wat dingen erbij pakt als voorbeeld is prima, maar graag wel een beetje ontopic blijven. Voor Hlo/3000 mag eventueel een nieuw topic worden geopend  

Donderdag 09 jul 2009 - 13:39:46 Meld bericht
nielske90
nielske90		 ----------
'Compromis over intercity Assen en Hoogeveen'
GRONINGEN - Groningen en Drenthe hebben Minister Camiel Eurlings van Verkeer een brandbrief gestuurd. Ze willen een compromis met de NS om toch een snellere intercity tussen Groningen en Schiphol te laten rijden.
De trein zou dan alleen nog moeten stoppen in Assen en Hoogeveen en niet op de tussengelegen stations. De NS wilde aanvankelijk alle tussenliggende stations schrappen, maar de Tweede Kamer ging daar niet mee akkoord. De NS liet het hele plan vervolgens vallen.

Volgens Groningen en Drenthe gaan daardoor ook allerlei andere voordelen verloren. Zo zouden er volgens de nieuwe dienstregeling een tweede intercity gaan rijden. Dan zouden er twee stoptreinen zijn tussen Groningen en Zwolle, en twee intercity's tussen Groningen en het Westen. De intercity's stoppen dan echter niet meer in Hoogeveen. De Tweede Kamer vindt dat een te grote aderlating voor Drenthe en wil dat alle vier de treinen Hoogeveen aandoen.
De provincies willen nu graag dat er alsnog twee intercity's en twee stoptreinen komen. Naast de stoptreinen zou één van de intercity's ook Hoogeveen moeten aandoen. De andere rijdt wel door.
link
----------

Vraag me toch af of ze nou niet beseffen dat de stoptrein dan zwaar verlieslijdend wordt...

Laatst bewerkt door nielske90 op Donderdag 09 jul 2009 om 13:40:50
  

Donderdag 09 jul 2009 - 14:12:42 Meld bericht
daniel81
daniel81		 Misschien nog een alternatief: 1x per uur de 9100 en 1x per uur een stoptrein die Gn-Hgv pendelt. In dat geval is de stopper ook verlieslatend, maar blijven de kosten beperkt.  

Donderdag 09 jul 2009 - 14:38:51 Meld bericht
Dre
Dre
Quote
"De provincies willen nu graag dat er alsnog twee intercity's en twee stoptreinen komen."
Tsja... als de provincies Groningen en Drenthe met het benodigde geld over de brug komen zal het NS een zorg zijn of het een verlieslijdend verhaal is. In haar eigen boeken is het immers kostendekkend.		  

Donderdag 09 jul 2009 - 14:40:40 Meld bericht
qj7141
qj7141
Quote
daniel81: Misschien nog een alternatief: 1x per uur de 9100 en 1x per uur een stoptrein die Gn-Hgv pendelt. In dat geval is de stopper ook verlieslatend, maar blijven de kosten beperkt.
Filosoferen over andere ideeën is prima, maar de aanvraagtermijn voor drgl 2010 bij Prorail liep in april af. Wil je een andere structuur op Gn-Zl dan moet je wel heel veel partijen mee hebben wil dit een kans van slagen hebben.		  

Donderdag 09 jul 2009 - 14:53:08 Meld bericht
keesje
keesje		 Pff, van mij mag station Hgv gewoon gesloten worden. Wat een gezeur.  

Donderdag 09 jul 2009 - 15:04:57 Meld bericht
mren
mren
Quote
fabrier: omdat het volgens de aanbestedingswet verboden is dat Q-Buzz subsidie van NS zou krijgen. Dat is namelijk in strijd met het beginsel van eerlijke concurrentie waar de aanbestedingswet op gebaseerd is.
Welke aanbestedingswet bedoel het? Het BAO?
Het is niet verboden onder kostprijs in te schrijven, vragende partij heeft altijd recht om te lage aanbiedingen terzijde te leggen. Interne subsidies binnen bedrijven zijn legaal en normaal, is dagelijkse kost bij printers en inkt/onderhoud.		  

Donderdag 09 jul 2009 - 15:28:51 Meld bericht
daniel81
daniel81
Quote
qj7141:
Quote
daniel81: Misschien nog een alternatief: 1x per uur de 9100 en 1x per uur een stoptrein die Gn-Hgv pendelt. In dat geval is de stopper ook verlieslatend, maar blijven de kosten beperkt.
Filosoferen over andere ideeën is prima, maar de aanvraagtermijn voor drgl 2010 bij Prorail liep in april af. Wil je een andere structuur op Gn-Zl dan moet je wel heel veel partijen mee hebben wil dit een kans van slagen hebben.
Wel, in dat geval komt er dus 2x IC (zonder stop in Hgv) en 2x stop, dat was immers het plan dat er in april lag.		  

Donderdag 09 jul 2009 - 15:44:37 Meld bericht
Dre
Dre		 Of je kunt er voor kiezen om een aangevraagd pad niet in te vullen natuurlijk. Dergelijke treintjes er tussendoor drukken is allemaal leuk en aardig, maar ACTS wil af en toe ik nog wel eens van/naar Lw, Vdm en Co rijden. DBS wil nog wel eens naar On/Rd. Vraag me af of daar bij dergelijke filosofiën wel over nagedacht wordt.  


Donderdag 09 jul 2009 - 16:59:12 Meld bericht
abcde
abcde
Quote
robbertc: Ik hoef en wil niemand (te) overtuigen, wat ik wel wil zeggen dat naar het nieuwe model voor Zl-Gn gewoon een degelijke studie is gedaan. Daarover ga ik niet teveel in detail, maar het resultaat is dat het huidige drie-treinen model versus het nieuwe vier-treinen model op de weegschaal net overhelde naar het vier-treinen model. Doe je zo'n compromis in het vier-treinen model, dan klapt de weegschaal terug. Bijvoorbeeld: De bezetting van de 2 stoptreinen per uur loopt door een stop van de IC('s) in Hgv hoe dan ook terug. En dan wordt het vier-treinen model gelijk een stuk onaantrekkelijker..
Is dat de reden, waarom in het plan de IC 700 alleen op werkdagen als IC tussen Gn - Zl ging rijden, en in het weekend de huidige drgl gehandhaafd zou worden ?		  
Pagina's: 1 2 3 volgende pagina -->
Je bent hier: Home > Forum overzicht > Dienstregelingen en omlopen == Omlopen algemeen > Discussie