Somda

Waar toch steeds die waangedachte uit voortkomt dat treinen sneller worden met ECTS zal ik wel nooit begrijpen. Maar wees gerust: Leystad - Hoofddorp staat hoog op de lijst van ECTS te voorziene baanvakken.

Dan geloof je het maar niet, gelukkig zijn de experts het er wel over eens dat ERTMS in de meeste gevallen een positief effect zal hebben op zowel rijtijden als opvolgtijden.

Quote

---

icened200 (11-02-2024 17:39:03):

Quote

---

AlexNL (11-02-2024 16:23:50):

De Fransen rijden 200 km/u of zelfs harder onder 1500 V, maar dat is op baanvakken waar het rustiger is dan bij ons. Ga je dat in Nederland proberen, dan smelt het onderstation waarschijnlijk. 😃

---

Tussen Bordeaux - Tours werd met de TGV en andere treinen vele jaren 200 - 220 km p/u gereden. En met meer treinen op Hanzelijn.

Kortom waar een wil is een weg. De overheid heeft m.b.t. de Hanzelijn en andere spoorlijnen teveel een kruideniers mentaliteit. Niet teveel investeren en maximale resultaten.

De praktijk laat zien dat dit niet altijd uitkomt. Willen ze echt investeren in een snellere spoorverbinding Noord Nederland - Randstad/Noord Brabant? Ga dan extra investeren in Hanzelijn, rol ETCS uit tussen Lelystad - Schiphol - opstelterrein Hoofddorp.

---

Tussen Angouleme en Bordeaux wordt 230 km/h gereden onder 1500 volt, gewoon iedere dag, dus wordt gereden

Dat is op de oude lijn, met een paar TGV's per dag (die met een stop in Libourne). Voor de opening van de LGV Sud Europe Atlantique in 2017 zal daar meer gereden hebben.

Quote

---

broek53 (11-02-2024 18:42:10):

Waar toch steeds die waangedachte uit voortkomt dat treinen sneller worden met ECTS zal ik wel nooit begrijpen. Maar wees gerust: Leystad - Hoofddorp staat hoog op de lijst van ECTS te voorziene baanvakken.

---

Waangedachte? Alleen al vanwege het fijt dat materieel met ETCS aan boord (en geen ECTS) sneller kan en mag rijden dan met alleen ATB aan boord is volgens mij al een reden om het geen waangedachte te noemen. En er zijn gelukkig nog meer voordelen dan alleen de maximum snelheid.

Dat is nog steeds een stukje interpretatie van de Wet, die overigens als men wil, aangepast kan worden. In nachtelijke uren zijn er maar ik weet zelfs een keer proeven geweest tussen Asd en Ut - Htn en nog toen het gewoon tweesporig was en zijn de buitensporen Asd - Ut ontworpen op 200 km/h (binnensporen op 160 km/h).

Ik sluit me aan bij Broek. Het onderwerp is al vaker hier ter sprake gekomen. Bij een gereden snelheid van 140 km (= 140.000 m) per uur is een blok van 1400 m vrij (sein aan het begin van dat blok toont geel) na 1 / 100 van een uur (= 3600 sec) en dat is 36 seconden. Daarin zit hem dus niet de beperking van een blokstelsel. Mind you: dit is slechts een rekenvoorbeeld. Sommige blokken zijn immers langer en niet elke trein rijdt 140 km/h. Maar dat gaat niet echt wezenlijk veranderen onder ETCS.

De beperking zit hem nu in de wijze waarop we met het blokstelsel omgaan. Als men straks net zo omgaat met ETCS, dan verandert er niets.

De tweede beperking is straks dat een station aan het einde van een baanvak meestal te weinig (perron-) sporen heeft, waardoor een snellere treinopvolging vaak zinloos zal zijn.

De derde beperking is de slappe bodemgesteldheid in grote delen van Nederland. We knijpen nu al de billen bij elkaar onder de treingewichten van nu.

Quote

---

AlbertP (11-02-2024 20:31:57):

Dat is op de oude lijn, met een paar TGV's per dag (die met een stop in Libourne). Voor de opening van de LGV Sud Europe Atlantique in 2017 zal daar meer gereden hebben.

---

Dat klopt, en de meeste Ouigo TGV's rijden hier ook

Quote

---

sjoerd (11-02-2024 22:48:15):

Ik sluit me aan bij Broek. Het onderwerp is al vaker hier ter sprake gekomen. Bij een gereden snelheid van 140 km (= 140.000 m) per uur is een blok van 1400 m vrij (sein aan het begin van dat blok toont geel) na 1 / 100 van een uur (= 3600 sec) en dat is 36 seconden. Daarin zit hem dus niet de beperking van een blokstelsel. Mind you: dit is slechts een rekenvoorbeeld. Sommige blokken zijn immers langer en niet elke trein rijdt 140 km/h. Maar dat gaat niet echt wezenlijk veranderen onder ETCS.

De beperking zit hem nu in de wijze waarop we met het blokstelsel omgaan. Als men straks net zo omgaat met ETCS, dan verandert er niets.

De tweede beperking is straks dat een station aan het einde van een baanvak meestal te weinig (perron-) sporen heeft, waardoor een snellere treinopvolging vaak zinloos zal zijn.

De derde beperking is de slappe bodemgesteldheid in grote delen van Nederland. We knijpen nu al de billen bij elkaar onder de treingewichten van nu.

---

De winst zit hem veel meer in het uitgesteld remmen. Tel daar de hogere topsnelheid en de korte opvolgtijden bij op en er ontstaat meer capaciteit.

Voor de zekerheid:: ik heb het niet gehad over betere opvolgtijden - die zullen zeker optreden als men ETCS gebruikt zoals het bedoeld is. Dat levert dan meer baanvajcapaciteit op, maar daar ging de stelling niet over waarop ik reageerde.

Substantiele rijtijdverkorting alleen door ETCS (dus afgezien van het benutten van civiele snelheidsverhogingen) kun je zo goed als vergeten.

Dat benutten van snelheidsverhogingen is nou precies waar het in deze context over gaat. Verder lijk je uit te gaan van een theoretische situatie waarbij je onder ATBEG optimaal snelheidsprofiel hebt. Die situatie bestaat in de praktijk echter niet.

Sedert enkele jaren is het gros van het NS-materieel met een dergelijk waanzinnig remcriterium uitgerust onder ATB dat er plotsklaps bijzonder veel rijtijd valt te winnen met de invoering van ETCS.

Quote

---

michaben (12-02-2024 08:47:05):

Dat benutten van snelheidsverhogingen is nou precies waar het in deze context over gaat. Verder lijk je uit te gaan van een theoretische situatie waarbij je onder ATBEG optimaal snelheidsprofiel hebt. Die situatie bestaat in de praktijk echter niet.

---

Dat was niet wat icened stelde. Hij denkt dat ETCS tussen Lelystad en Hoofddorp de treinen op zichzelf echt sneller zal maken en dat is eenvoudigweg niet zo. Doorgaande treinen hebben nu eenmaal weinig met ATB-beperkingen te maken, omdat ze overal in principe "groen" hebben.

Quote

---

broek53 (12-02-2024 10:31:17):

Quote

---

michaben (12-02-2024 08:47:05):

Dat benutten van snelheidsverhogingen is nou precies waar het in deze context over gaat. Verder lijk je uit te gaan van een theoretische situatie waarbij je onder ATBEG optimaal snelheidsprofiel hebt. Die situatie bestaat in de praktijk echter niet.

---

Dat was niet wat icened stelde. Hij denkt dat ETCS tussen Lelystad en Hoofddorp de treinen op zichzelf echt sneller zal maken en dat is eenvoudigweg niet zo. Doorgaande treinen hebben nu eenmaal weinig met ATB-beperkingen te maken, omdat ze overal in principe "groen" hebben.

---

Baseerde deze opmerking omdat er dan (grotendeels) met 160 km p/u i.p.v. 140 km p/u gereden kan worden. Vooral tussen Lelystad - Almere Oostvaarders.

Tevens heb je meer snelheidstrappen. Zie o.a. Eurostar/ICNG op HSL Zuid. Het is flexibeler dan ATB:

youtu.be

Quote

---

Ysbergsla (12-02-2024 10:05:23):

Sedert enkele jaren is het gros van het NS-materieel met een dergelijk waanzinnig remcriterium uitgerust onder ATB dat er plotsklaps bijzonder veel rijtijd valt te winnen met de invoering van ETCS.

---

Hoofdzakelijk bij ICM is het dramatisch...🙁

Ik ben heel benieuwd of er meer rek en snelheid in het spoorwegnet komt te zitten. Maar ik denk van niet, zolang we aan allerlei bedachte beperkingen vast zitten..

Quote

---

AlexNL (11-02-2024 16:23:50):

De Fransen rijden 200 km/u of zelfs harder onder 1500 V, maar dat is op baanvakken waar het rustiger is dan bij ons. Ga je dat in Nederland proberen, dan smelt het onderstation waarschijnlijk. 😃

---

Heeft dat dan te maken met het feit dat dat onderstation te licht is uitgevoerd,of zijn er te weinig van gemaakt langs die lijn ,om zowel frequentie van treinen als snelheid op een hoger niveau te hebben/te krijgen ??
Simpeler gezegd,zou het toevoegen van meer onderstations ervoor zorgen dat je wel 200km/h kan rijden daar ?
Of is dat niet het enigste wat ervoor nodig is ?

Quote

---

phantom (12-02-2024 12:08:05):

Quote

---

AlexNL (11-02-2024 16:23:50):

De Fransen rijden 200 km/u of zelfs harder onder 1500 V, maar dat is op baanvakken waar het rustiger is dan bij ons. Ga je dat in Nederland proberen, dan smelt het onderstation waarschijnlijk. 😃

---

Heeft dat dan te maken met het feit dat dat onderstation te licht is uitgevoerd,of zijn er te weinig van gemaakt langs die lijn ,om zowel frequentie van treinen als snelheid op een hoger niveau te hebben/te krijgen ??
Simpeler gezegd,zou het toevoegen van meer onderstations ervoor zorgen dat je wel 200km/h kan rijden daar ?
Of is dat niet het enigste wat ervoor nodig is ?

---

Herinner me relatief kortgeleden nog hoe ze het spoor Leeuwarden - Steenwijk - Meppel moesten upgraden omdat er te weinig energievoorziening was.

Is dit een antwoord op jouw vraag?:

www.prorail.nl

Er spelen meerdere zaken. Aan de ene kant de maximale stroomopname per trein, dat is in Nederland over het algemeen 4000A. Dat beperkt het vermogen tot 6MW per trein, terwijl bij 2xICNG8 het motorvermogen alleen al 7MW is en daar komt dan nog airco en andere systemen bij. Dit zal niet direct betekenen dat je geen 200km/u meer kan rijden, maar wel dat de acceleratie trager is en je dus langer nodig hebt om die 200km/u te bereiken.

Die langere acceleratietijd betekent ook dat de trein langer het volle vermogen trekt, ook iets waar je rekening mee zal moeten houden lijkt mij. Daarnaast vergroot dit ook de kans dat er twee of zelfs meer treinen tegelijkertijd vol vermogen aan proberen te spreken van hetzelfde onderstation. Dat zal vooral spelen bij relatief korte stationsafstanden waardoor je in beide richtingen een accelerende trein hebt, als je een stuk van 50 kilometer zonder stations hebt zal dit minder snel spelen.

Elke situatie is anders, vandaar ProRail dus elke situatie afzonderlijk toetst.

Quote

---

icened200 (12-02-2024 12:17:50):

Quote

---

phantom (12-02-2024 12:08:05):

Quote

---

AlexNL (11-02-2024 16:23:50):

De Fransen rijden 200 km/u of zelfs harder onder 1500 V, maar dat is op baanvakken waar het rustiger is dan bij ons. Ga je dat in Nederland proberen, dan smelt het onderstation waarschijnlijk. 😃

---

Heeft dat dan te maken met het feit dat dat onderstation te licht is uitgevoerd,of zijn er te weinig van gemaakt langs die lijn ,om zowel frequentie van treinen als snelheid op een hoger niveau te hebben/te krijgen ??
Simpeler gezegd,zou het toevoegen van meer onderstations ervoor zorgen dat je wel 200km/h kan rijden daar ?
Of is dat niet het enigste wat ervoor nodig is ?

---

Herinner me relatief kortgeleden nog hoe ze het spoor Leeuwarden - Steenwijk - Meppel moesten upgraden omdat er te weinig energievoorziening was.

Is dit een antwoord op jouw vraag?:

www.prorail.nl

---

En lang geleden herinner ik me nog een extra rail naast de baan voor de stroomvoorziening toen een stuk daarvan nog enkelsporig was.

(Tussen Wolvega en Steenwijk)

Tussen Lelystad en Zwolle staan 6 onderstations. Met 2 sprinters + 2 IC's per uur heb je maximaal 4 treinen tegelijk op de Hanzelijn rijden. Je hebt dus 1,5 onderstation per trein 😜​​​​​​

In de huidige drgl vertrekken IC's tegelijk van Zl en Lls richting de Hanzelijn. Het aanzetten naar 200 km/h zal dus gebeuren terwijl er amper andere treinen in de buurt zijn, hooguit één sprintertje.

Er rijden op de Hanzelijn toch ook goederentreinen, die moet je dan toch ook meetellen?

De ICNG is toch drukdicht? Dan hoef je toch niet af te remmen voor de Drontermeertunnel?

Een trein mag, bij bovenleidingspanning >1350V, maximaal 4000A uit de bovenleiding trekken. Als de gepubliceerde vermogens kloppen (440 kW per aangedreven as) , dan gaan ICNG8+ICNG5 of 2xICNG8 daar overheen en rijden dan met beperkt vermogen. Die beperking verlaagt de aanzetsnelheid, maar het resterende vermogen (plm 6 MW bij 1500V) zou nog steeds ruim genoeg moeten zijn om 200 km/h mee te halen. Als je treinen inlegt op de rijtijden van 2xICNG-8 is er technisch verder weinig reden er geen 200 km/h te rijden.

Helaas zakt de bovenleidingsspanning op de Hanzelijn al in zodra er één trein vol optrekt. Ik heb met een simpele overbrengingsrit met SNG 's nachts samen met een testende FLIRT van de collega's van Arriva de bovenleidingsspanning al onder de minimale waarde weten te krijgen, met als gevolg dat de bovenleidingsspanning wegviel omdat de beveiliging aansprak. Ik heb geen idee hoeveel amp die onderstations kunnen leveren, maar veel is het niet.

In simulaties met ICNG werd er met gekoppeld rijden nog niet eens 190 gehaald. Losse stellen kunnen wel de 200 halen.

Als men dus 200 zou willen rijden, zou de energievoorziening een upgrade moeten krijgen. Vandaar dus de maximale voorziene snelheid van 180 km/u.

Quote

---

mtlx (12-02-2024 15:52:23):

Helaas zakt de bovenleidingsspanning op de Hanzelijn al in zodra er één trein vol optrekt. Ik heb met een simpele overbrengingsrit met SNG 's nachts samen met een testende FLIRT van de collega's van Arriva de bovenleidingsspanning al onder de minimale waarde weten te krijgen, met als gevolg dat de bovenleidingsspanning wegviel omdat de beveiliging aansprak. Ik heb geen idee hoeveel amp die onderstations kunnen leveren, maar veel is het niet.

In simulaties met ICNG werd er met gekoppeld rijden nog niet eens 190 gehaald. Losse stellen kunnen wel de 200 halen.

Als men dus 200 zou willen rijden, zou de energievoorziening een upgrade moeten krijgen. Vandaar dus de maximale voorziene snelheid van 180 km/u.

---

Welke nacht was dat? Er zijn testen geweest met Arriva waarbij een deel van de onderstations was uitgeschakeld.

Quote

---

R-E-Mg (12-02-2024 15:46:28):

Er rijden op de Hanzelijn toch ook goederentreinen, die moet je dan toch ook meetellen?

De ICNG is toch drukdicht? Dan hoef je toch niet af te remmen voor de Drontermeertunnel?

De Drontermeertunnel heeft op dit moment een TSB van 140km/h. Geen idee waarom precies.

En qua goederentreinen: ja, je hebt een punt. Ik denk dat dat een van de reden is dat ICNG volgens de simulaties geen 200 km/h kan: omdat er eens per dag een goederentrein rijdt. Maar ik heb jammer genoeg de simulatierapporten niet gezien. Mijn vermoeden is dat ze erg voorzichtig rekenen, maar ik kan 't natuurlijk niet hard maken.

Was dat de onderspanningsbeveiliging van de ICNG of van het onderstation? Van horen zeggen uit eerste hand was in vroeger tijden de 1200 de ideale loc op een druk bereden traject, omdat deze geen onderspanningsbeveiliging heeft, alleen een smeltveiligheid. Je collega's in de buurt waren dan minder blij.

Lage spanning levert wel de gelegenheid om te testen of de vermogensbeperking tussen 1100..1350V goed werkt. Blijkbaar werkt die dus deels wel, want anders had je de 200 km/h wel gehaald, maar toch ook niet helemaal goed of niet snel genoeg, want dan had die beveiliging niet aangesproken.

Maar inderdaad, een spanningsvoorziening die, zeker wat verder van de onderstations, geen 8 kA kan leveren, zonder dat de spanning ver inzakt, dat is wel heel slecht voor een lijn die voor 200 km/h ontworpen is. De Hanzelijn zou onder budget gebouwd zijn. Een lichter onderstation en/of een bovenleiding met minder versterkingsdraden zou daaraan bijgedragen kunnen hebben...

Maar was het daadwerkelijk de bedoeling bij aanleg dat men 200km/u zou gaan rijden onder 1500V? Of was men toen nog in de veronderstelling dat er de bovenleidingsspanning naar 25kV opgewaardeerd zou worden voor dat zou gaan gebeuren?

Quote

---

Marco (12-02-2024 17:20:37):

Quote

---

mtlx (12-02-2024 15:52:23):

Helaas zakt de bovenleidingsspanning op de Hanzelijn al in zodra er één trein vol optrekt. Ik heb met een simpele overbrengingsrit met SNG 's nachts samen met een testende FLIRT van de collega's van Arriva de bovenleidingsspanning al onder de minimale waarde weten te krijgen, met als gevolg dat de bovenleidingsspanning wegviel omdat de beveiliging aansprak. Ik heb geen idee hoeveel amp die onderstations kunnen leveren, maar veel is het niet.

In simulaties met ICNG werd er met gekoppeld rijden nog niet eens 190 gehaald. Losse stellen kunnen wel de 200 halen.

Als men dus 200 zou willen rijden, zou de energievoorziening een upgrade moeten krijgen. Vandaar dus de maximale voorziene snelheid van 180 km/u.

---

Welke nacht was dat? Er zijn testen geweest met Arriva waarbij een deel van de onderstations was uitgeschakeld.

---

Alweer in 2018 ergens geloof ik, geen idee wanneer precies. Maar dit is slechts één voorbeeld. In alle omstandigheden zakt in mijn ervaring de bovenleidingsspanning veel te snel naar beneden en dat is niet echt wat ik zou verwachten van een nieuwe spoorlijn.

Niet alleen op de Hanzelijn overigens, er zijn nog andere lijnen waar al zolang ik machinist ben hetzelfde issue speelt. Zal vast wel een kosten/baten verhaal zijn, maar onhandig is het wel.

Quote

---

Marco (12-02-2024 17:22:46):

Quote

---

R-E-Mg (12-02-2024 15:46:28):

Er rijden op de Hanzelijn toch ook goederentreinen, die moet je dan toch ook meetellen?

De ICNG is toch drukdicht? Dan hoef je toch niet af te remmen voor de Drontermeertunnel?

De Drontermeertunnel heeft op dit moment een TSB van 140km/h. Geen idee waarom precies.

En qua goederentreinen: ja, je hebt een punt. Ik denk dat dat een van de reden is dat ICNG volgens de simulaties geen 200 km/h kan: omdat er eens per dag een goederentrein rijdt. Maar ik heb jammer genoeg de simulatierapporten niet gezien. Mijn vermoeden is dat ze erg voorzichtig rekenen, maar ik kan 't natuurlijk niet hard maken.

---

Deze staat niet in de IAM

De TSB op de Hanzelijn (de hele lijn heeft momenteel een TSB van 140, althans de laatste keer dat ik het onder ETCS zag, maar dat is alweer even geleden) is volledig verwerkt in ETCS en staat daarom niet in de IAM, net zoals de TSBs op de HSL niet in de IAM staan.

De snelheid moet geleidelijk opgehoogd worden, als ik het goed heb begrepen. Eerst naar 160 km/u, daarna naar 180 na aanpassingen. 200 staat voor zover ik weet verder niet meer op de planning, daarvoor werden de kosten te hoog en de tijdswinst te klein.

Maar goed, niets is zo veranderlijk als het spoor, dus ik zeg nooit nooit ;-)

Quote

---

mtlx (12-02-2024 17:57:52):

De TSB op de Hanzelijn (de hele lijn heeft momenteel een TSB van 140, althans de laatste keer dat ik het onder ETCS zag, maar dat is alweer even geleden)

Laatste keer dat ik er reed onder ERTMS, was er een TSR over de hele lijn van 160 behalve door de Drontermeertunnel en langs het perron van Kampen Zuid, daar was het 140.

Oh, dat is mooi om te horen. Hebben ze dat nu (grotendeels) opgelost blijkbaar.

Sterker nog, de IC Berlijn die afgelopen weekend werd omgeleid over de Hanzelijn had een dienstregelingsnelheid van 160 en reed dat ook daadwerkelijk, m.u.v. Kpnz en de tunnel zoals hierboven benoemd

Quote

---

Ysbergsla (12-02-2024 10:05:23):

Sedert enkele jaren is het gros van het NS-materieel met een dergelijk waanzinnig remcriterium uitgerust onder ATB dat er plotsklaps bijzonder veel rijtijd valt te winnen met de invoering van ETCS.

---

Maar dat is natuurlijk niet enkel een technisch verhaal, maar daar speelt ook de toezichthouder in mee hoe "scherp"de remcurves zijn/ worden.

Om het iets te relativeren: In zwitserland merkten/ klaagden machinisten dat ze onder ETCS een station/ rood sein voorzichtiger moesten naderen dan onder het "oude" systeem( signum) kon , dat kon wel 10 a 15 seconden schelen per stop.

Maar gelukkig zijn niet alle stops op een station tegen een rood sein😉.

Volgens mij is het NS zelf die besloten heeft de remkriteria op te schroeven.

Quote

---

R-E-Mg (12-02-2024 17:38:40):

Was dat de onderspanningsbeveiliging van de ICNG of van het onderstation? Van horen zeggen uit eerste hand was in vroeger tijden de 1200 de ideale loc op een druk bereden traject, omdat deze geen onderspanningsbeveiliging heeft, alleen een smeltveiligheid. Je collega's in de buurt waren dan minder blij.

---

Ook een 1200 is voorzien van (zoals alle E-lokken) een rijdraadrelais wat de minimum spanning bewaakt waarop de lok ingeschakeld kan worden en ingeschakeld blijft.
De op- en afval waarde kan ik helaas niet zo vinden, misschien dat die verhoudingsgewijs wat gunstiger uitgevallen was dan bij andere E-lokken. De buikveiligheid beveiligd alleen de maximaal afgenomen stroom van de lok, die zal wat vergevingsgezinder zijn dan een snelschakelaar, maar heeft wel als nadeel dat als ie wel stuk gaat je ook niet meer wegkomt met de machine :)

Quote

---

cuneo56 (12-02-2024 20:37:48):

Quote

---

Ysbergsla (12-02-2024 10:05:23):

Sedert enkele jaren is het gros van het NS-materieel met een dergelijk waanzinnig remcriterium uitgerust onder ATB dat er plotsklaps bijzonder veel rijtijd valt te winnen met de invoering van ETCS.

---

Maar dat is natuurlijk niet enkel een technisch verhaal, maar daar speelt ook de toezichthouder in mee hoe "scherp"de remcurves zijn/ worden.

Om het iets te relativeren: In zwitserland merkten/ klaagden machinisten dat ze onder ETCS een station/ rood sein voorzichtiger moesten naderen dan onder het "oude" systeem( signum) kon , dat kon wel 10 a 15 seconden schelen per stop.

Maar gelukkig zijn niet alle stops op een station tegen een rood sein😉.

---

Het zou interessant zijn om te kijken hoeveel stops er, bij een geplande stop, tegen een rood sein zijn. Meestal als er een overweg achter het perron ligt, want dan toont de uitrijder rood. En in veel gevallen op elk station, omdat er meer sporen uitkomen op het uitrijdbaanvak. Dat geeft nog niet lekker veel vooruitzicht op gezwind doorrijden en tijdwinst, integendeel. dat bedoelde ik ook met: hoe ga je om met het systeem... en dat dit veel meer invloed heeft op je rijgedrag dan de techniek alleen.

Veiligheid kost bijna altijd (veel) tijd.

Quote

---

Marco (12-02-2024 18:09:58):

Laatste keer dat ik er reed onder ERTMS, was er een TSR over de hele lijn van 160 behalve door de Drontermeertunnel en langs het perron van Kampen Zuid, daar was het 140.

---

Is de beperking van 140 bij Kampen Zuid alleen omdat je anders met hoge snelheid langs het perron gaat?

Tussen Osnabrück en Bremen rijden de ICE's met 180/200 langs het perron van kleine stationnetjes.
En tussen Frankfurt en Karlsruhe komt dat volgens mij ook voor.

Bij de bouw van de Hanzelijn is de lijn op 200 km\uur ontworpen MITS de bovenleiding omgebouwd wordt naar 25Kv. Dit laatste is een harde basisvoorwaarde en bij het bouwen van de bovenleiding is hier rekening meegehouden, zodat het ombouwen naar 25Kv vrij eenvoudig gedaan kan worden. Bij de ingebruikname is de maximumsnelheid op 160 km\uur gezet, omdat de bovenleidingspanning 1500 volt is en het traject van ECTS is voorzien.

Quote

---

treinhobby (13-02-2024 07:49:41):

Quote

---

Marco (12-02-2024 18:09:58):

Laatste keer dat ik er reed onder ERTMS, was er een TSR over de hele lijn van 160 behalve door de Drontermeertunnel en langs het perron van Kampen Zuid, daar was het 140.

---

Is de beperking van 140 bij Kampen Zuid alleen omdat je anders met hoge snelheid langs het perron gaat?

---

Eigenlijk merkwaardig voor Kampen-Zuid. Er zijn meer perrons in Nederland waar met 160 km/h langs het perron gereden kan worden , de Eurostar -Red ( en ICE) kan dat tussen Hfd en Gvm , of is dat terug gedraaid?

Volgens mij is de beperking vanwege de (scherpe) bocht waarin Kpnz ligt.

Quote

---

ToH (12-02-2024 18:33:43):

Sterker nog, de IC Berlijn die afgelopen weekend werd omgeleid over de Hanzelijn had een dienstregelingsnelheid van 160 en reed dat ook daadwerkelijk, m.u.v. Kpnz en de tunnel zoals hierboven benoemd

---

En dat zonder ervaringsrijden vooraf? 😉

Wel verbazingwekkend dat op de Hanzelijn nu al notabene een Vectron 160 mag rijden terwijl een paar kilometer verderop de bovenleidingmasten dansten als een Buffel 140 reed. Is de ondergrond hier zoveel anders?

Quote

---

Muizeneus (13-02-2024 10:32:06):

Quote

---

ToH (12-02-2024 18:33:43):

Sterker nog, de IC Berlijn die afgelopen weekend werd omgeleid over de Hanzelijn had een dienstregelingsnelheid van 160 en reed dat ook daadwerkelijk, m.u.v. Kpnz en de tunnel zoals hierboven benoemd

---

En dat zonder ervaringsrijden vooraf? 😉

Wel verbazingwekkend dat op de Hanzelijn nu al notabene een Vectron 160 mag rijden terwijl een paar kilometer verderop de bovenleidingmasten dansten als een Buffel 140 reed. Is de ondergrond hier zoveel anders?

---

Ja, want het veenpakket onder de Hanzelijn is volgens mij dunner en verder is het zandlichaam breder uitgevoerd en heeft men de boel meer laten inklinken. Hierdoor is het zandlichaam stabieler. In Flevoland is op grote schaal grondverbetering (slappe grond vervangen door zand, 5 meter diep) toegepast.

M.b.t. de TSB bij Kampen. De ontwerpsnelheid bij Kamper is 160 km \ uur en dat is normaal gesproken ook de maximumsnelheid voor de treinen. Ik hoop dat men de snelheid weer op 160 km\uur zet, zodra ICNG onder ECTS gaat rijden. Misschien dat men wel bij Kampen aanvullende markering op de perrons gaat aanbrengen.

Meer informatie m.b.t. dit soort zaken, raad ik om het tracebesluit door te nemen. Probleem is wel dat mogelijk deze documenten niet meer online staan. Het tracebesluit zelf is namelijk in 2003 / 2004 al genomen.

Quote

---

icened200 (12-02-2024 12:17:50):

---

Herinner me relatief kortgeleden nog hoe ze het spoor Leeuwarden - Steenwijk - Meppel moesten upgraden omdat er te weinig energievoorziening was.

Is dit een antwoord op jouw vraag?:

www.prorail.nl

---

Ik heb door dit en anderen die meepraten over o.a. deze kwestie,wel een beter beeld gekregen van hoe e.e.a. in elkaar steekt.
Als de lijn dus ontworpen en gebouwd is voor 200 km/h,maar dan alleen als men op 25kv zou overstappen,dan is dat dus de bottleneck ?
Er zouden dan wel genoeg onderstations staan,alleen omdat men nu nog steeds onder 1500v blijft rijden,zijn dat er eigenlijk te weinig om met veel treinen op hoge snelheid te kunnen rijden.
Dat is tenminste wat ik denk te lezen in alle interessante opmerkingen die werden getypt na mijn vraag.
(waarvoor in elk geval mijn dank)

Quote

---

rogierdegr (13-02-2024 10:44:58):

Meer informatie m.b.t. dit soort zaken, raad ik om het tracebesluit door te nemen. Probleem is wel dat mogelijk deze documenten niet meer online staan. Het tracebesluit zelf is namelijk in 2003 / 2004 al genomen.

---

Onderzoeken naar oa bodem staan in rapport dat in in archief van de NVBS heb gezien. Heb toen ook paar foto's gemaakt, juist omdat ook de Kamperlijn er ook op stond, maar dat krijg ik zo snel niet gebonden.

Quote

---

mren (13-02-2024 15:23:21):

Quote

---

rogierdegr (13-02-2024 10:44:58):

Meer informatie m.b.t. dit soort zaken, raad ik om het tracebesluit door te nemen. Probleem is wel dat mogelijk deze documenten niet meer online staan. Het tracebesluit zelf is namelijk in 2003 / 2004 al genomen.

---

Onderzoeken naar oa bodem staan in rapport dat in in archief van de NVBS heb gezien. Heb toen ook paar foto's gemaakt, juist omdat ook de Kamperlijn er ook op stond, maar dat krijg ik zo snel niet gebonden.

---

Bodem vanaf de IJssel tot aan Lelystad.

Eerste 1 km, relatief dun veenpakket op zand. Enkele kilometers rondom KNP Hattemerbroek hoofdzakelijk zandgrond.

Tussen Drontermeer en richting KNP Hattemerbroek, paar meter veengrond.

Tussen Drontermeer en Dronten, 1 - 3 meter klei, zandigere klei en beetje veen.

Dronten - Lelystad, 4 - 5 meter klei en veen. Grondverbetering noodzakelijk, omdat in het oorspronkelijke plan het zandlichaam 'te smal' ontworpen is. Zonder grondverbetering moest het zandlichaam breder uitgevoerd worden (steunbermen).

Bij A6 zetvrijeplaat over enkele honderden meters, i.v.m. water \ kwel vanuit het talud van de A6. Het spoor daalt op deze plek iets en komt letterlijk op het maaiveld te liggen. Het gevolg is dat de afstand tussen het grondwaterniveau (hoogst berekende) en de spoorbaan te klein wordt. Het risico op uitspoeling van zand is dan verhoogd. De gevolgen zag je afgelopen herfst \ winter in Zeeland.

Een vriend van een vriend (storingsmonteur op Llso) meldt dat de wasmachine daar verwijderd wordt en dat er en aansluiting op de Hanzelijn wordt gemaakt richting Zwolle.

Kan iemand hier meer info over geven?

Klopt. Over een half jaar gaat de twi buiten bedrijf en wordt het ontmanteld. Dit om ruimte te maken voor een aansluiten met de Hanzelijn.

Dat zou handig zijn een aansluiting van/naar Llso van uit Zl. Scheelt kopmaken in Lls zelf.

Interessant! Enig idee of het spoor van de TWI voor de aansluiting gebruikt wordt of dat het ergens anders op Llso aansluit?

Wel weer een wasmachine minder in NL...

Worden die überhaupt nog gebruikt dan??

Als ik zie hoe de meeste treinen erbij rijden... 😜