umbusko
| Ook dat geeft lang niet altijd uitsluitsel. In Rm weet je het nooit helemaal zeker: de ene keer wacht de 6800 op een vertraagde 800, de andere keer mag de 6800 als eerste weg naar Std en kan de 800 er met wat pech achteraan hobbelen.
Bij +5 is er meestal niets aan de hand, maar bij +10 is het altijd gokken. Bovendien willen vertragingen ook nog wel eens veranderen. Want staat +10 nou voor +8 of +12? Wordt het +5, dan mag de 800 opeens toch eerst weg, terwijl de 6800 zonder + aangekondigd stond, maar wordt het opeens +15 of +20, dan gaat vaak toch de 6800 eerder weg. Gooi daar nog eens omroepberichten bij die toch niet blijken te kloppen en de doorsnee reiziger weet het niet, de doorgewinterde reiziger kan een beredeneerde gok wagen.
En straks wil Arriva natuurlijk niet wachten op NS en krijg je ook nog eens de situatie van Veolia nu: zonder fluitende en kijkende HC weet je pas zeker dat je te laat bent op het moment dat de treeplanken inschuiven (en dan ben je ook echt te laat): feest!
En over die rechtstreekse verbinding Mt-Nm: graag (zeg ik als wekelijkse reiziger Mt-Nm), maar ik ben nu al huiverig over het materieel (Rm-Nm in een GTW is al veel te lang) en over de reistijd. Hoe groot is de kans dat (met concessie hoofdrailnet bij NS) die verbinding tussen Mt en Rm géén stoptrein wordt? Anders krijg je hetzelfde als Ehv-Nm nu: wel een rechtstreekse verbinding, maar nauwelijks een directe reiziger omdat een overstap in Ht 20 min. scheelt. Hoogstens wie de charme van een Plan V inziet neemt de rechtstreekse stoptrein  |